North Eastern Railway (Großbritannien) - North Eastern Railway (United Kingdom)

Für die Nachfolgebahn siehe London and North Eastern Railway . Für die frühe Eisenbahn zwischen London und Cambridge siehe Northern and Eastern Railway .

Nordostbahn
Heraldisches Gerät der Nordostbahn.jpg
Karte der Nordostbahn um 1900.JPG
Eine Karte der Nordostbahn ca. 1900 am Bahnhof von York ausgestellt
Überblick
Hauptquartier York
Meldemarke NE
Gebietsschema Nordosten , Yorkshire
Betriebsdaten 1854–31. Dezember 1922
Vorgänger York, Newcastle and Berwick Railway
York and North Midland Railway
Leeds Northern Railway
Malton and Driffield Railway
Nachfolger London und North Eastern Railway
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur
Länge 1.757 Meilen (2.828 km) (Strecke) im Jahr 1922

Die North Eastern Railway ( NER ) war eine englische Eisenbahngesellschaft . Es wurde 1854 durch den Zusammenschluss mehrerer bestehender Eisenbahngesellschaften gegründet. Später wurde sie 1923 mit anderen Eisenbahnen zur London and North Eastern Railway bei der Gruppierung zusammengelegt . Ihre Hauptstrecke überlebt bis heute als Teil der East Coast Main Line zwischen London und Edinburgh .

Im Gegensatz zu vielen anderen Unternehmen vor dem Zusammenschluss hatte die NER ein relativ kompaktes Territorium, auf dem sie nahezu ein Monopol hatte. Dieser Bezirk erstreckte sich über Yorkshire , County Durham und Northumberland , mit Außenposten in Westmorland und Cumberland . Das einzige Unternehmen, das in sein Territorium eindrang, war die Hull & Barnsley, die es kurz vor der Hauptgruppe aufnahm. Die Hauptstrecke der NER bildete die mittlere Verbindung auf der anglo-schottischen „East Coast Main Line“ zwischen London und Edinburgh und schloss sich der Great Northern Railway bei Doncaster und der North British Railway bei Berwick-upon-Tweed an .

Obwohl die NER in erster Linie eine nordenglische Eisenbahn war, hatte sie eine kurze Strecke in Schottland, in Roxburghshire , mit Stationen in Carham und Sprouston auf der Strecke Tweedmouth-Kelso (was sie zur einzigen englischen Eisenbahn mit alleinigem Besitz einer Linie in Schottland macht). und war Miteigentümer der Eisenbahnbrücke Forth und ihrer Zufahrtslinien. Die NER war die einzige englische Eisenbahn, die regelmäßig Züge nach Schottland verkehrte, über die Hauptstrecke Berwick-Edinburgh sowie auf dem Zweig Tweedmouth-Kelso.

Der Hauptsitz der North Eastern Railway in York wurde von Horace Field entworfen und 1906 fertiggestellt. Heute The Grand Hotel

Die Gesamtlänge der im Besitz befindlichen Leitung betrug 8.030 km und das Grundkapital des Unternehmens betrug 82 Millionen Pfund. Der Hauptsitz befand sich in York und die Werke in Darlington, Gateshead, York und anderswo.

Als Nachfolger der Stockton & Darlington Railway stand die NER für Innovation. Es war ein Pionier in Architektur- und Designfragen sowie in der Elektrifizierung. 1906 war die NER weiter als jede andere britische Eisenbahn, wenn es um mit den Gewerkschaften vereinbarte Regeln, einschließlich Schiedsverfahren, zur Beilegung von Streitigkeiten ging. In seinen letzten Tagen begann auch die Sammlung, die zum Eisenbahnmuseum in York, heute National Railway Museum, wurde .

Im Jahr 1913 erzielte das Unternehmen einen Gesamtumsatz von 11.315.130 £ (entspricht 1.121.600.000 £ im Jahr 2019) mit Arbeitskosten von 7.220.784 £ (entspricht 715.760.000 £ im Jahr 2019).

Während des Ersten Weltkriegs verlor die NER insgesamt 2.236 Mann, an die das North Eastern Railway War Memorial in York erinnert. Eine frühere gedruckte Ehrenliste listet 1.908 Männer auf. Sie stellten auch zwei 'Pals Battalions' auf , das 17. (NER Pioneer) Battalion und das 32. (NER Reserve) Battalion, Northumberland Fusiliers . Dies war das erste Mal, dass ein Bataillon von einer Kompanie aufgestellt wurde. Das Unternehmen schickte auch zwei Schlepper, NER No.3 . und Stranton Letztere wurde HM Tug Char und ging am 16. Januar 1915 mit dem Verlust aller Hände auf See verloren.

Das NER-Heraldik-Gerät (oben auf dem Kachelkartenfoto zu sehen) war eine Kombination der Geräte seiner drei Hauptbestandteile bei der Gründung im Jahr 1854: der York and North Midland Railway (oben; Wappen der Stadt York); die Leeds Northern Railway (unten links; Wappen der Stadt Leeds zusammen mit Darstellungen des erwarteten Verkehrs, Wolle und Mais und Verbindung zum Meer über den West Hartlepool Harbour and Railway ); und die York, Newcastle & Berwick Railway (unten rechts; Teile des Wappens der drei Orte im Titel)

Bestandteile der NER

Brompton Station auf der Leeds Northern Line im Jahr 1961

Die zum NER gehörenden Gesellschaften sind in chronologischer Reihenfolge unter dem Jahr des Zusammenschlusses aufgeführt.

Ihre konstituierenden Gesellschaften sind unter der Muttergesellschaft eingerückt, wobei das Jahr der Verschmelzung in Klammern steht.

Wenn ein Unternehmen seinen Namen ändert (in der Regel nach Zusammenlegung oder Erweiterung), werden die früheren Namen und Daten nach dem späteren Namen aufgeführt.

Die Informationen für diesen Abschnitt stammen größtenteils aus Anhang E (S. 778–779) in Tomlinson.

1854

1857

1858

  • North Yorkshire and Cleveland Railway

1859

1862

1863

1865

1866

1870

1872

1874

Bahnhof Beal im Jahr 1965

1876

1882

1883

1889

1893

1898

1900

1914

  • Scarborough, Bridlington und West Riding Junction Railway

1922

Hafenfirmen

1853

1857

1893

Hauptstationen

Darlington Bank Top Station, eröffnet im Jahr 1887

Nachdem die NER den ersten großen tonnengewölbten Bahnhof des Landes, Newcastle Central, von ihrem Bestandteil der York Newcastle & Berwick Railway geerbt hatte, baute die NER während des nächsten halben Jahrhunderts eine feinere Reihe von Großbahnhöfen als jede andere britische Eisenbahngesellschaft, mit Beispielen in Alnwick, Tynemouth, Gateshead East, Sunderland, Stockton, Middlesbrough, Darlington Bank Top, York und Hull Paragon; der Wiederaufbau und die Erweiterung des letztgenannten führt zum letzten dieser Art im Land. Die vier größten in Newcastle, Darlington, York und Hull überleben ebenso wie Tynemouth im Transporteinsatz. Alnwick ist noch erhalten, wird aber seit 1991 als Lager für gebrauchte Bücher nicht verkehrlich genutzt, die anderen wurden während der staatseigenen Eisenbahn in den 1950er/60er Jahren abgerissen, zwei (Sunderland und Middlesbrough) nach Bombenschäden im Zweiten Weltkrieg.

  • Der Bahnhof York ( York ) war der Knotenpunkt des Systems, und hier befand sich der Hauptsitz der Linie. Die Basis für den heutigen Bahnhof wurde am 25. Juni 1877 eröffnet. Von Juni 1909 bis Mai 1951, als er durch eine elektrische Anlage ersetzt wurde, enthielt die 295-hebelige Locomotive Yard-Signalkabine den größten mechanischen Hebelrahmen Großbritanniens.
  • Der Bahnhof Newcastle ( Newcastle ), eröffnet am 29. August 1850, wurde der größte an der NER.
  • Leeds New Station (später Leeds City, jetzt Leeds) war ein gemeinsames Unternehmen mit der London and North Western Railway . Es wurde 1869 eröffnet.

Architekten

Die NER war das erste Eisenbahnunternehmen der Welt, das einen hauptberuflich angestellten Architekten mit seinem Chefingenieur beim Bau von Bahnanlagen beschäftigte. Einige der ernannten Männer waren in Darlington ansässig oder dort tätig .

  • George Townsend Andrews war der erste Architekt, der mit der North Eastern Railway in Verbindung gebracht wurde. Er entwarf die erste permanente Station in York, zusammen mit anderen auf der NER-Route. Er entwarf auch die Assembly Rooms in York.
  • Thomas Prosser bekleidete die Position von 1854 bis 1874. Er arbeitete in Newcastle.
  • Benjamin Burleigh , der zwei Jahre im Amt war, starb im Amt.
  • William Peachey war in Darlington ansässig und diente zwei Jahre lang. Peachey war Architekt der Stockton and Darlington Railway , und als diese 1863 in die NER fusionierte, wurde er zum Darlington Section Architect ernannt. Der größte Teil seiner Arbeit bestand darin, Eisenbahngebäude zu erweitern und zu verbessern. An anderer Stelle baute er das Zetland Hotel in Saltburn (1861-63) und das Royal Station Hotel in York (1877-82). Er praktizierte auch privat und entwarf einige nonkonformistische Kapellen, darunter die Grange Road Baptist Chapel in Darlington, 1870–1.
ehemaliges NER-Büro in London, 4 Cowley St, Westminster (2007)
  • William Bell arbeitete 50 Jahre für die NER; er war 37 Jahre lang Chefarchitekt, zwischen 1877 und 1914. Seine wichtigsten Beiträge waren als NER-Architekt. Bank Top (1884–87) ist eines der besten Beispiele seiner Bahnhofsentwürfe, für die er ein Standardsystem der Dachkonstruktion entwickelte. Zwischen 1884 und 1910 fügte er den North Road Engineering-Werken verschiedene Elemente hinzu. 1912 entwarf er auch die Büros des Mechanical Engineer's Department in der Brinkburn Road, was zeigte, dass er seinen Stil an die neuen Einflüsse des Queen Anne Revivals anpassen konnte .
  • Horace Field entwarf zusammen mit William Bell das prächtige Hauptquartier in York, das 1906 fertiggestellt wurde und heute das Grand Hotel and Spa ist . Field entwarf auch das elegante Londoner Büro des Unternehmens in der Cowley Street 4, Westminster , das im selben Jahr wie die Yorker Büros fertiggestellt wurde und später von der Liberaldemokratischen Partei als Hauptsitz genutzt wurde und heute ein Privathaus ist.
  • Arthur Pollard und Stephen Wilkinson besetzten jeweils kurzzeitig die Position des Chefarchitekten. Nach der Fusion des Unternehmens in die LNER blieb die Abteilung in York .

Professionelles Design wurde bis hin zu kleinen Einrichtungsgegenständen und Beschlägen wie Plattformsitzen übertragen, für die der NER unverwechselbare "Coiled Snake"-Bankenden verwendete. Auch gusseiserne Stege wurden in einem unverwechselbaren Design hergestellt. Das Vermächtnis des NER beeinflusste weiterhin den systematischen Designansatz, der von den gruppierten LNER verfolgt wurde.

Vorsitzende und Direktoren

Sir Joseph Pease, Vorsitzender 1895-1902

Vorsitzende

Sir Edward Grey, Direktor von 1898 & Vorsitzender 1904-05

Direktoren

Der ursprüngliche NER- Verwaltungsrat wurde aus den Direktoren der vier konstituierenden Unternehmen gebildet. Ein Direktor des NER von 1864 und stellvertretender Vorsitzender von 1895 bis zu seinem Tod im Jahr 1904 war der Eisenmeister und Industriechemiker Sir Lowthian Bell . Sein Sohn Sir Hugh Bell war ebenfalls Regisseur; er hatte einen privaten Bahnsteig auf der Linie zwischen Middlesbrough und Redcar am Fuße des Gartens seines Hauses Red Barns. Die Biografin von Gertrude Bell , Georgina Howell, erzählt eine Geschichte über die Bells und die NER:

Als Erben des Direktors der North Eastern Railway waren die Hugh Bells Transportkönige. In Middlesbrough zog der Bahnhofsvorsteher den Hut vor ihnen und führte sie in Redcar in den Zug. Viele Jahre später erinnerte sich Florences Tochter Lady Richmond an eine Gelegenheit, als sie ihren Vater von King's Cross verabredete, und er war auf dem Bahnsteig geblieben, damit sie sich unterhalten konnten, bis der Zug abfuhr. Der überfüllte Zug fuhr nicht pünktlich ab. Sie bemerkten die Verspätung und redeten weiter, bis sie von einer Wache angesprochen wurden. „Wenn Sie Ihr Gespräch beenden möchten, Sir Hugh“, schlug er vor und zog seinen Hut, „dann sind wir zur Abfahrt bereit“.

Zu den anderen berühmten Direktoren des NER gehörten George Leeman (Direktor 1854–82, Vorsitzender 1874–80); Henry Pease (Regisseur 1861-1881); Sir Joseph Whitwell Pease, Bart. (Direktor 1863–1902, Vorsitzender 1895–1902); John Dent Dent (Direktor 1879–94, Vorsitzender 1880–94); Matthew White Ridley, 1. Viscount Ridley (Direktor 1881-1904, Vorsitzender 1902-04); Sir Edward Grey, Bart (siehe unten); George Gibb (Anwalt 1882–1891, Generaldirektor 1891–1906, Direktor 1906–1910); und Henry Tennant (Regisseur 1891-1910).

Im Jahr 1898 wurde Sir Edward Gray Direktor, später Vorsitzender (1904-1905; eingeschränkt durch seine Ernennung zum Außenminister). In seinem autobiografischen Werk Twenty-Five Years schrieb Gray später, dass „das Jahr 1905 eines der glücklichsten meines Lebens war; die Arbeit des Vorsitzenden der Eisenbahn war angenehm und interessant…“. Nach seinem Ausscheiden aus dem Auswärtigen Amt nahm Gray 1917 seine Leitung der NER wieder auf, und als die North Eastern Railway Teil der London and North Eastern Railway wurde , wurde er Direktor dieser Gesellschaft und blieb in dieser Position bis 1933. Bei den Feierlichkeiten zum Jubiläum der Eisenbahn im Juli 1925 begleitete Gray den Herzog und die Herzogin von York und präsentierte ihnen silberne Modelle der Locomotion der Stockton and Darlington Railway und des Personenwagens Experiment .

Leitende Offiziere

TE Harrison, Porträt gemalt für den NER-Vorstand

Geschäftsführer

Stellvertretende Geschäftsführer

Eric Geddes wurde 1917 während seines Regierungsdienstes gesehen
  • Philip Burtt 1905 – 1911
  • Eric Campbell Geddes 1912 – 1915 (An den Generaldirektor der Munitionsversorgung)
  • Ralph Lewis Wedgwood – bis 31.12.1921

Sekretäre

  • Kapitän William O'Brien 1854 – 1856 (Auch General Manager, siehe oben)
  • John Cleghorn 1856 – 1870 (im Ruhestand)
  • Christopher Newman Wilkinson 1871 – 1903
  • Ralph Lewis Wedgewood 1904 – 1905
  • Robert Francis Dunnell 1905 – 1922

Allgemeine Fahrgastaufsicht / Streckenleitung

  • Alexander William Crow Christison 1856 – 1890
  • William Blackadder Johnson 1890 – 1891 (gestorben im Amt)
  • John Welburn 1891 – 1892

(Post umbenannt in Superintendent of the Line):

  • John Welburn 1892 – 1897
  • Philip Burtt 1897 – 1900
  • Henry Angus Watson 1900 – 1902

(Post dann aufgeteilt zwischen General Superintendent - Henry Angus Watson - & Chief Passenger Agent)

Die obige Liste umfasst nur die ranghöchsten Offiziere des Unternehmens und seiner Passagierabteilung. Weitere Listen mit den Offizieren der Abteilungen Technik, Lokomotive und Docks werden hier in ihrer Erscheinung zusammengefasst.

Geschäftsbereiche

Die Northern und Southern Division wurden aus betrieblichen und technischen Gründen bei der Gründung der NER im Jahr 1854 gegründet. Als die Fusion mit der Stockton and Darlington Railway im Jahr 1863 stattfand, wurden ihre Linien bis 1873 zur "Darlington Section" und dann zur Central Division . 1888 wurden die Grenzen geändert, um Anomalien zu beseitigen; zum Beispiel wurden die ehemaligen Strecken der Clarence Railway Teil der Central Division. Die Engineering- und Einkaufsautonomie der drei Divisionen führte zu unterschiedlichen Infrastrukturen. Im Jahr 1899 wurde beschlossen, die Central Division abzuschaffen und ihr Gebiet wurde zwischen der Northern und der Southern Division aufgeteilt.

Elektrifizierte Leitungen

NER No.1, eine elektrische Rangierlokomotive, die in die Quayside-Elektrifizierung eingeführt wurde, jetzt im Locomotion Museum, Shildon
NER Nr.13 , eine elektrische Schnellzug-Personenlokomotive

Die NER war eine der ersten Hauptbahngesellschaften in Großbritannien, die elektrische Traktion einführte . Die Lancashire and Yorkshire Railway hatte eine Woche zuvor ihre erste elektrifizierte Strecke zwischen Liverpool und Southport eröffnet.

Tyneside

Erhaltener 1904 NER-Elektromotor-Paketwagen Nr. 3267 im Stephenson Railway Museum

Das Tyneside-Programm nahm am 29. März 1904 den öffentlichen Betrieb auf. Das Programm war als Tyneside Electrics bekannt und umfasste etwa 30 Meilen:

  • Newcastle Central über Wallsend , Whitley Bay , Gosforth und New Bridge Street (Newcastle Endstation der ehemaligen Blyth & Tyne Railway)
  • Heaton nach Benton oder Backworth über die East Coast Main Line
  • Riverside Branch von Byker nach Percy Main
  • Newcastle Quayside-Filiale

Die letztgenannte wurde ab Juni 1905 elektrisch betrieben und war eine 3/4 Meile reine Frachtlinie von Trafalgar Yard, Manors nach Newcastle Quayside Yard.

Weitere Erweiterungen zur Elektrifizierung nach South Shields wurden im März 1938 von der London and North Eastern Railway durchgeführt

Ursprünglich wurden die Strecken mit 600 V DC im 3. Bahnsystem elektrifiziert , nach 1934 wurde die Betriebsspannung auf 630 V DC angehoben. Auf der Newcastle Quayside Branch wurde eine Oberleitung vom Typ Straßenbahn für Ober- und Unterbahnhöfe (um die Gefahr von Rangier- und anderen Personalkontakten mit Stromschienen zu vermeiden) mit 3. Schiene in den Verbindungstunneln zwischen den Werften verwendet.

Newport-Shildon

Elektrische Güterzuglokomotive EF1

Die Strecke Newport-Shildon wurde zwischen 1914 und 1916 mit dem 1.500-V-Gleichstrom-Oberleitungssystem elektrifiziert und die Lokomotiven, die später zur British Rail Class EF1 wurden, wurden auf diesem Abschnitt eingesetzt.

Der Verkehr

Die NER beförderte eine größere Tonnage an Mineral- und Kohleverkehr als jede andere Hauptbahn.

Einige ausgewählte Tonnagen und Belege für die angezeigten Jahre
Jahr Kohle und Koks Kalk und Kalkstein Eisenstein Gesamt Gesamteinnahmen £
1870 15.058.598 1.177.498 3.816.772 20.052.868 1.733.956
1880 21.689.915 1.630.683 5.785.724 29.106.322 2.489.293
1890 26.266.510 2.126.611 4.728.185 33.121.306 2.608.270
1900 33.316.191 2.213.779 5.019.268 40.549.238 3.057.050
1910 40.390.130 2.499.341 6.025.431 48.914.902 3.474.882

Die NER war ab 1860 Partner (mit der North British und der Great Northern Railway ) im East Coast Joint Stock Betrieb.

Signalisierung

NER Drehtafelsignal bei Filey, 1970er Jahre
NER-Slotted-Post-Signale bei Wensley auf dem Hawes Branch, gesehen in den 1960er Jahren

Die Signalisierung der NER und ihrer Teilgesellschaften in den 1850er und 1860er Jahren war bestenfalls durchschnittlich für die Zeit (mit der bemerkenswerten Ausnahme der Stockton and Darlington Railway ). Die Personenverkehrsdichte und die Zuggeschwindigkeiten waren im Allgemeinen gering und das Zugpersonal konnte trotz fehlender Dauerbremsen in der Regel vor einem Hindernis anhalten. Das Zeitintervallsystem war weit verbreitet, und die Verschränkung von Weichen und Signalen war sehr selten. Erst nach einer Reihe von Unfällen (insbesondere bei Brockley Whins im Jahr 1870, siehe unten) und zunehmendem öffentlichem Druck begann die NER, das Blocksystem und die Verriegelung zu übernehmen . Nachdem diese Entscheidung gefallen war, kam das Unternehmen recht zügig voran, unterstützt durch die Kontrolle der Eisenbahnaufsichtsbehörde ( Board of Trade ), deren Beamte durch immer umfassendere Gesetze unterstützt wurden. Insbesondere die Einführung der Blocksignalisierung brachte einen großen Personalzuwachs für den Betrieb und die Wartung der neuen Geräte mit sich, ebenso wie die Notwendigkeit der Alphabetisierung des Personals. Dies war unabdingbar, um eine Vielzahl neuer Regeln und Vorschriften zum Blockbau und zum Betrieb des elektrischen Telegrafen einhalten zu können. In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts begann eine Kombination von Veränderungen, die Modernisierung der Signalsysteme im Nordosten Englands voranzutreiben. Die in den 1870er Jahren installierten Gleisanlagen reichten dem gestiegenen Verkehr nicht mehr aus und die Signalanlagen waren verschlissen oder veralteten. Längere und schwerere Züge fuhren oft mit höheren Geschwindigkeiten; Elektrizität spielte eine immer größere Rolle, und schließlich wurden sich die Manager der britischen Eisenbahnen der radikalen Veränderungen bewusst, durch die die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten Einnahmen, Produktivität und Sicherheit verbesserten. Die NER unternahm mehrere mutige Schritte in Richtung Automatik- und Stromsignalisierung, aber diese brachten nicht immer die erhofften Vorteile.

Am Ende ihrer eigenständigen Existenz verfügte die Nordostbahn über eine der modernsten Signalanlagen der LNER-Beteiligungsgesellschaften – auch die Great Central war gut ausgestattet – und die fortschrittliche Haltung der Signaltechniker machte sich im Norden weiter bemerkbar Ostbereich des neuen Unternehmens. Trotzdem blieben Funktionen aus der Mitte des 19. Jahrhunderts in Gebrauch, wie beispielsweise Semaphorsignale mit geschlitzten Pfosten und Signale mit rotierenden Brettern. Bis 1910 kontrollierten rund 1.150 Blockstellwerke das NER-Netz sowie zahlreiche weitere Signalanlagen an Bahnübergängen und isolierten Abstellgleisen.

Unfälle und Zwischenfälle

  • Am 6. Dezember 1870 kamen bei einer Kollision zweier Züge in Brockley Whins, County Durham , fünf Menschen ums Leben. Der Unfall wurde durch einen Mangel an Stellwerken zwischen Weichen und Signalen verursacht und wird allgemein als Beweggrund des NER-Vorstands angesehen, das Blocksystem und das Stellwerk zu übernehmen.
  • Im Jahr 1870 überrollte ein Güterzug Signale und kollidierte mit einem Personenzug der London and North Western Railway in St. Nicholas Crossing, Carlisle, Cumberland . Fünf Menschen wurden getötet. Der Fahrer der Fracht war betrunken.
  • Am 27. Juli 1875 explodierte der Kessel einer Lokomotive im Bahnhof Holbeck , Leeds , Yorkshire .
Hauptartikel: Eisenbahnunfälle bei Morpeth
  • Am 25. März 1877 wurde in Morpeth , Northumberland , ein Express-Personenzug wegen zu hoher Geschwindigkeit in einer Kurve entgleist . Fünf Menschen wurden getötet und siebzehn verletzt.
  • 1877 explodierte der Kessel einer Lokomotive in Alne , Yorkshire .
  • Am 10. August 1880 wurde auf der North British Railway in der Nähe von Berwick upon Tweed , Northumberland , ein von einer NER-Lokomotive gezogener Schnellzug wegen eines defekten Gleises entgleist . Drei Menschen wurden getötet.
  • Am 25. Oktober 1887 überrollte ein Güterzug Signale in Chevington , Northumberland und geriet in einen Frontalzusammenstoß mit einer rangierenden Lokomotive. Diese Lokomotive und ihre Waggons wurden in einen stehenden Personenzug geschoben.
  • Im Jahr 1890 wurde ein Güterzug auf der Redheugh Incline, Gateshead , County Durham, entgleist .
Hauptartikel: Thirsk Eisenbahnunglück (1892)
  • Am 2. November 1892 kam es bei Thirsk , Yorkshire, aufgrund von Fehlern des Lokführers und eines Stellwerkswärters zu einem Auffahrunfall eines Schnellreisezuges mit einem Güterzug . Letzterer war in der Nachtschicht eingeschlafen, nachdem er seinen Ruhetag damit verbracht hatte, medizinische Hilfe für seine kleine Tochter zu suchen. Zehn Menschen kamen ums Leben, 43 wurden verletzt.
  • Am 4. November 1894 überrollte ein Schlafwagenzug Signale und kollidierte mit einem Güterzug, der in Castle Hills, Yorkshire rangiert wurde . Eine Person wurde getötet.
  • Am 5. November 1900 lief ein Güterzug davon und wurde von Fallenpunkten bei Lingdale Junction, Yorkshire, entgleist .
  • Am 4. Juli 1901 konnte ein Güterzug nicht anhalten und fuhr am Ende eines Abstellgleises bei Harperley , County Durham, ab.
  • Am 27. Juni 1905 wurde bei Wallsend , Northumberland , ein Güterzug entgleist .
  • Am 24. November 1906 überrollte ein Personenzug Signale und fuhr in Ulleskelf , Yorkshire, in das Heck eines Güterzuges .
Fällung, 1907.
  • Am 26. März 1907 wurde ein Personenzug in Felling , County Durham (heute Tyne and Wear) von einem hitzegeknickten Gleis entgleist . Zwei Menschen kamen ums Leben, sechs wurden schwer verletzt. Der Unfall hätte verhindert werden können, da der Bahnwärter von einem Bürger vor der Schnalle gewarnt worden war, die Warnung aber nicht beachtete.
  • Am 28. August 1907 überrollte ein Güterzug Signale und wurde bei Goswick , Northumberland, entgleist . Zwei Menschen kamen ums Leben, einer wurde schwer verletzt.
  • Am 8. Oktober 1908 lief ein überladener Güterzug davon und krachte bei Masham , Yorkshire, in Güterwaggons .
  • Am 29. Mai 1909 wurde bei Skinningrove , Yorkshire ein Güterzug wegen Setzungen des Gleisbettes entgleist .
  • Am 8. August 1909 wurde in Hartley, Cumberland , ein Güterzug entgleist , weil die Gleise in der Hitze der Sonne einknickten.
  • Am 15. November 1910 überrollte ein Express-Güterzug Signale und geriet in Darlington , County Durham, in einen Auffahrunfall mit einem Güterzug .
  • Am 15. Dezember 1911 wurde bei Lartington , Yorkshire , ein Güterzug entgleist , weil der Fahrer zu stark bremste. Bei Bergungsarbeiten kippte ein Schienenkran um.
  • Am 17. Dezember 1915 kollidierte ein Personenzug mit einer leichten Lokomotive bei St Bede's Junction, Tyne Dock . Die Lichtmaschine war vom Bahnwärter übersehen worden. Ein in Gegenrichtung fahrender leerer Waggon fuhr dann in das Wrack. Die hölzernen Kutschen waren mit Gas angezündet und fingen Feuer; 17 Menschen starben und 81 wurden verletzt.
  • Am 3. März 1916 war ein leeres Lager Zug in einem Auffahrunfall mit einer elektrischen Triebeinheit an Manors East Station, Newcastle upon Tyne , Northumberland. Neunundvierzig Menschen wurden verletzt.
  • Am 15. September 1917 lief eine Wagengruppe vom Catterick Camp weg und wurde entgleist. Drei Menschen wurden getötet.
  • Am 11. August 1918 wurden die Wagenschuppen in Heaton, Newcastle, durch einen Brand zerstört, ebenso wie 34 Wagen, die eine Reihe von NER-Elektroeinheiten bildeten .
  • Am 14. Februar 1920 waren zwei Güterzüge in Skelton, Yorkshire, in einen Frontalzusammenstoß verwickelt .
  • Am 31. März 1920 wurde im Bahnhof York ein Personenzug entgleist .
  • Am 22. Oktober 1921 wurde der Petrol Inspection Saloon Nr. 3768 im Bahnhof York durch einen Brand zerstört.

Docks

Das Unternehmen besaß die folgenden Docks:

  • The Hull Docks Company (Queens Dock, Humber Dock, Railway Dock, Victoria Dock, Albert Dock, William Wright Dock, St Andrews Dock): Erworben 1893. Behandelte eine Vielzahl von Ladungen, darunter Kohleexporte, Getreide, Saatgut und Importe aus Holz und Obst
  • Hartlepool Docks: 1865 als Teil der West Hartlepool Harbour & Railway erworben. Wichtige Importe von skandinavischem Holz (einschließlich Grubenstützen für Kohlebergwerke): Kohleexporte aus dem südlichen Kohlerevier von Durham
  • Tyne Dock : 1859 von der NER eröffnet. Bedeutender Kohleexportterminal; auch Chemikalien- und Getreideexporte. Importe einschließlich Eisenerz und Espartogras für die Papierherstellung.
  • Middlesbrough Dock: 1842 von der Stockton and Darlington Railway eröffnet . Eisen- und Stahlexporte; und ein weltweiter Handel mit anderen Gütern.

Der NER auch Kohle-Versand im Besitz staithes bei Blyth und Dunston-on-Tyne . Die zahlreichen anderen Kohlenexportstaithen auf dem Tyne, dem Wear und in Seaham waren im Besitz der Zechenunternehmen oder der Flussverbesserungsbeauftragten. Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd Dampfer verkehrten zwischen Hull und Antwerpen, Gent und Dünkirchen.

Ein Schlepper, Stranton , der im West Hartlepool Dock eingesetzt wurde, wurde während des Ersten Weltkriegs von der Admiralität requiriert, ging aber im Januar 1915 auf See verloren.

Lokomotiven

Lokomotive der NER-Klasse B
Lokomotive der NER-Klasse C1
Lokomotive der NER-Klasse E

Eine umfassende Liste von NER-Lokomotiven: Lokomotiven der Nordostbahn .

Trainerbestand

Die NER verkehrte ursprünglich mit kurzen vier- und sechsrädrigen Reisezugwagen mit festem Radstand. Aus diesen wurden die standardmäßigen 32 Fuß (9,8 m) sechsrädrigen, niedrigen elliptischen überdachten Reisebusse entwickelt, die um die 1880er Jahre zu Tausenden gebaut wurden. Allein eine Sorte, das Diagramm 15, fünf Abteile, volle 3. Klasse, nummeriert etwa tausend. Die NER begann 1894 mit dem Bau von Drehgestellen für den allgemeinen Dienstgebrauch, 52 Fuß (16 m) Obergaden für den allgemeinen Gebrauch mit einer 45-Fuß (14 m) Variante, die für den Einsatz auf der eng geschwungenen Strecke von Malton nach Whitby gebaut wurde . Es gab auch eine Reihe von 49 Fuß (15 m) niedrigen Drehgestellwagen (mit Vogelkäfigbremsen) für den Einsatz an der Küstenlinie nördlich von Scarborough . Der Reisebusbau wechselte Anfang des 20. Jahrhunderts zu Fahrzeugen mit hohem Bogendach, jedoch mit im Wesentlichen dem gleichen Karosseriedesign.

Die NER hatte einen begrenzten Bedarf an Vorraumwagen, baute aber ab 1900 eine Reihe von Vorraum- Korridorwagen mit British-Standard-Gangways für ihren Fernverkehr. Das Unternehmen führte auf den Verbindungen zwischen London und Edinburgh Cleartory-Korridor-Speisezüge ein. Der erste Test wurde am 30. Juli 1900 zwischen York und Newcastle in 1 Stunde 30 Minuten durchgeführt 211 Passagiere der dritten Klasse. Gleichzeitig bauten sie (zusammen mit ihren Partnern) ähnliche Reisebusse für die East Coast Joint Stock ( GNR /NER/ NBR ) und die Great Northern and North Eastern Joint Stock .

Der gesamte NER- Wagenbau wurde in ihrem York Carriage Works konzentriert , das nach der Gruppierung das wichtigste LNER- Wagenwerk wurde .

Mit der Einführung der standardmäßigen 32-Fuß (9,8 m) 6-Rad-Wagen wurde die Lackierung der NER-Wagen als "tiefes Purpur" (eine tiefere Farbe mit mehr Blau als die von der Midland Railway verwendete ) standardisiert , die mit cremefarbenen Rändern ausgekleidet ist beidseitig mit einer dünnen zinnoberroten Linie. Eine Zeitlang wurde die Creme durch Blattgold ersetzt. Beschriftung („NER“ bzw. bei ausreichend Platz „North Eastern Railway“ vollständig, zusammen mit „First“, „Third“ und „Luggage Compt.“ an der entsprechenden Tür) und Nummerierung; war in stark serifenartigen Zeichen, blockiert und schattiert, um einen 3D-Effekt zu erzielen.

Das Bauprogramm für Drehgestellwagen der NER war nahezu einzigartig unter den Vorgruppierungsbahnen, dass sie über genügend Drehgestellwagen verfügten, um normale Dienstzüge abzudecken; Sechsradwagen waren für Stärkungs- und Ausflugszüge reserviert.

Siehe auch

Verweise

Quellen

Weiterlesen

  • Addyman, JF (2020). Lokschuppen der Nordostbahn . Verband der Nordostbahn. ISBN 978-1-911360-26-1.
  • Addyman, JF, Hrsg. (2011). Eine Geschichte der Newcastle & Berwick Railway . Verband der Nordostbahn. ISBN 978-1-873513-75-0.
  • Addyman, JF; Fawcett, B., Hrsg. (2013). Eine Geschichte der Hull & Scarborough Railway . Turmfalke. ISBN 978-1-905505-30-2.
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