PanAm -Pan Am

Panamerikanische World Airways
Pan Am Logo.svg
IATA ICAO Rufzeichen
PA PAA SCHNEIDER
Gegründet 14. März 1927 ; Vor 95 Jahren (als Pan American Airways [ PAA ]) ( 14.03.1927 )
Betrieb aufgenommen 19. Oktober 1927 ; Vor 94 Jahren ( 1927-10-19 )
Betrieb eingestellt 4. Dezember 1991 ; vor 30 Jahren ( 1991-12-04 )
Naben
Fokus Städte
Vielfliegerprogramm WorldPass
Tochtergesellschaften Sahsa (40 %) (1945–1970)
Pan Am Express (1987–1991)
Panagra (50 %) (1928–1967)
Flottengröße 226
Reiseziele 86 Länder auf sechs Kontinenten auf ihrem Höhepunkt im Jahr 1968
Muttergesellschaft PanAm Corporation
Hauptquartier New York City
Miami, Florida
Schlüsselpersonen Juan Trippe ( CEO , 1927–1968)
Harold E. Gray (CEO, 1968–1969)
Najeeb Halaby (CEO, 1969–1971)
William Seawell (CEO, 1971–1981)
Ed Acker (CEO, 1981–1988)
Thomas G. Plaskett (CEO, 1988–1991)
Russell L. Ray Jr. (CEO, 1991)

Pan American World Airways , ursprünglich als Pan American Airways gegründet und allgemein als Pan Am bekannt , war während eines Großteils des 20. Sie war die erste Fluggesellschaft, die weltweit flog, und leistete Pionierarbeit bei zahlreichen Innovationen der modernen Luftfahrtindustrie, wie Düsenflugzeuge , Jumbo-Jets und computergestützte Reservierungssysteme . Bis zu seiner Auflösung im Jahr 1991 verkörperte Pan Am „den Luxus und Glamour interkontinentaler Reisen“ und bleibt eine kulturelle Ikone des 20. Clipper “ in seinen Flugzeugnamen und Rufzeichen und den weißen Uniformmützen seiner Piloten.

Pan Am wurde 1927 von zwei ehemaligen Majors des US Army Air Corps gegründet und begann als planmäßiger Luftpost- und Passagierdienst, der zwischen Key West , Florida, und Havanna , Kuba, flog. Unter der Führung des amerikanischen Unternehmers Juan Trippe erwarb die Fluggesellschaft in den 1930er Jahren eine Flotte von Flugbooten und konzentrierte ihr Streckennetz auf Mittel- und Südamerika , wobei nach und nach transatlantische und transpazifische Ziele hinzukamen. Mitte des 20. Jahrhunderts genoss Pan Am ein nahezu Monopol auf internationalen Strecken. Es führte die Flugzeugindustrie in das Jet-Zeitalter , indem es neue Düsenflugzeuge wie die Boeing 707 und die Boeing 747 erwarb . Die moderne Flotte von Pan Am ermöglichte es ihr, eine größere Anzahl von Passagieren mit größerer Reichweite und mit weniger Zwischenstopps als die Konkurrenten zu fliegen. Ihr Hauptdrehkreuz und Flaggschiff-Terminal war der Worldport am John F. Kennedy International Airport in New York City .

Während seiner Blütezeit zwischen den späten 1950er und frühen 1970er Jahren war Pan Am weltbekannt für seine fortschrittliche Flotte, sein erfahrenes und hochqualifiziertes Personal und zahlreiche Annehmlichkeiten. Allein im Jahr 1970 flog sie 11 Millionen Passagiere in 86 Länder, mit Zielen auf allen Kontinenten außer der Antarktis. In einer Ära, die von Flaggenfluggesellschaften dominiert wurde , die sich vollständig oder mehrheitlich im Besitz von Regierungen befanden, wurde sie zur inoffiziellen nationalen Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten. Pan Am war Gründungsmitglied der International Air Transport Association (IATA), dem globalen Verband der Luftfahrtindustrie, und hat den Industriestandard in den Bereichen Gastgewerbe und Kundenservice mitgestaltet.

Ab Mitte der 1970er Jahre sah sich Pan Am einer Reihe von internen und externen Herausforderungen gegenüber, zusammen mit der zunehmenden Konkurrenz durch die Deregulierung der Luftfahrtindustrie im Jahr 1978. Nach mehreren Versuchen der finanziellen Umstrukturierung und Umbenennung in den 1980er Jahren verkaufte Pan Am nach und nach bevor sie 1991 Insolvenz anmeldete. Als sie den Betrieb einstellte, war das Markenzeichen der Fluggesellschaft das zweitbekannteste weltweit, und ihr Verlust wurde von Reisenden und vielen Amerikanern als Zeichen für das Ende des goldenen Zeitalters des Luftverkehrs empfunden. Seine Marke, Ikonographie und Beiträge zur Branche bleiben auch im 21. Jahrhundert bekannt. Der Name und die Bilder der Fluggesellschaft wurden 1998 von der Eisenbahngesellschaft Guilford Transportation Industries gekauft, die ihren Namen in Pan Am Systems änderte und das Logo von Pan Am übernahm.

Geschichte

Formation

Geflogener Brief, handsigniert von Pilot Cy Caldwell und transportiert von Key West, Florida , nach Havanna , Kuba, auf dem ersten Vertragsluftpostflug, der von Pan American Airways am 19. Oktober 1927 durchgeführt wurde
„Geburtsort von Pan American World Airways“, Key West, Florida

Pan American Airways, Incorporated ( PAA ) wurde am 14. März 1927 von den Offizieren des United States Army Air Corps Henry „Hap“ Arnold , Carl Spaatz und John Jouett als Briefkastenfirma aus Sorge um den wachsenden Einfluss der in deutschem Besitz befindlichen Airline gegründet Kolumbianisches Luftfahrtunternehmen SCADTA in Mittelamerika . SCADTA, das seit 1920 in Kolumbien tätig ist, hat sich stark für Landerechte in der Panamakanalzone eingesetzt, angeblich um Flugrouten für eine Verbindung in die Vereinigten Staaten zu vermessen, die das Air Corps als Vorläufer einer möglichen deutschen Luftbedrohung für den Kanal ansah. Im Frühjahr 1927 bat das Postamt der Vereinigten Staaten um Angebote für einen Vertrag über die Zustellung von Post von Key West, Florida , nach Havanna , Kuba vor dem 19. Oktober 1927. Arnold und Spaatz erstellten den Prospekt für Pan American, nachdem sie erfahren hatten, dass SCADTA a anstellte Unternehmen in Delaware , um Luftpostverträge von der US - Regierung zu erhalten .

Juan Trippe , der ebenfalls um den Vertrag kämpfte , gründete am 2. Juni 1927 die Aviation Corporation of the Americas (ACA) mit einem Startkapital von 250.000 US-Dollar und der Unterstützung mächtiger und politisch verbundener Finanziers, darunter Cornelius Vanderbilt Whitney und W. Averell Harriman . Ihr Unternehmen hatte die überaus wichtigen Landerechte für Havanna , nachdem es American International Airways erworben hatte, eine kleine Fluggesellschaft, die 1926 von John K. Montgomery und Richard B. Bevier als Wasserflugzeugdienst von Key West nach Havanna gegründet wurde. Ein drittes Unternehmen, Atlantic, Gulf und Caribbean Airways, wurde am 11. Oktober 1927 vom New Yorker Investmentbanker Richard Hoyt gegründet, um sich um den Vertrag zu bewerben.

Der Postdienst erteilte Pan American Airways am Ende des Bieterverfahrens den Auftrag für die US- Postzustellung nach Kuba , aber Pan American fehlte jegliches Flugzeug, um die Aufgabe auszuführen, und sie hatte keine Landerechte in Kuba. Nur wenige Tage vor Ablauf der Frist am 19. Oktober beschlossen die drei Unternehmen, eine Partnerschaft einzugehen. ACA charterte ein Fairchild FC-2- Wasserflugzeug von einer kleinen dominikanischen Fluggesellschaft, West Indian Aerial Express, und erlaubte Pan Am, am 19. Oktober 1927 den ersten Flug nach Havanna durchzuführen. Die drei Unternehmen fusionierten offiziell am 23. Juni 1928. Richard Hoyt wurde benannt als Präsident der neuen Aviation Corporation of the Americas, aber Trippe und seine Partner hielten 40 % des Eigenkapitals und Whitney wurde zum Präsidenten ernannt. Trippe wurde operativer Leiter von Pan American Airways, der wichtigsten operativen Tochtergesellschaft des neuen Unternehmens.

Die US-Regierung genehmigte den ursprünglichen Postzustellvertrag von Pan Am ohne Einwände, da sie befürchtete, dass SCADTA keine Konkurrenz bei der Ausschreibung von Strecken zwischen Lateinamerika und den Vereinigten Staaten haben würde. Die Regierung half Pan Am weiter, indem sie es von seinen US-Konkurrenten isolierte und die Fluggesellschaft als das „ausgewählte Instrument“ für internationale Flugrouten mit Sitz in den USA betrachtete. Die Fluggesellschaft expandierte international und profitierte von einem virtuellen Monopol auf Auslandsstrecken.

Trippe und seine Mitarbeiter planten, das Netzwerk von Pan Am auf ganz Mittel- und Südamerika auszudehnen. In den späten 1920er und frühen 1930er Jahren kaufte Pan Am eine Reihe angeschlagener oder nicht mehr existierender Fluggesellschaften in Mittel- und Südamerika und verhandelte mit Postbeamten, um die meisten Luftpostverträge der Regierung für die Region zu gewinnen. Im September 1929 tourte Trippe mit Charles Lindbergh durch Lateinamerika , um Landerechte in einer Reihe von Ländern auszuhandeln, darunter Barranquilla in SCADTAs Heimatgebiet Kolumbien sowie Maracaibo und Caracas in Venezuela . Bis Ende des Jahres bot Pan Am Flüge entlang der Westküste Südamerikas nach Peru an. Nach den Gefälligkeiten der Regierung für die Verweigerung von Postverträgen mit ihrer Konkurrenz wurde eine erzwungene Fusion mit New York, Rio und Buenos Aires Line geschaffen , die eine Wasserflugzeugroute entlang der Ostküste Südamerikas nach Buenos Aires , Argentinien, und in westlicher Richtung nach Santiago ermöglichte , Chile . Die brasilianische Tochtergesellschaft NYRBA do Brasil wurde später in Panair do Brasil umbenannt . Pan Am ging 1929 auch eine Partnerschaft mit der Grace Shipping Company ein, um Pan American-Grace Airways , besser bekannt als Panagra, zu gründen, um zu Zielen in Südamerika Fuß zu fassen. Im selben Jahr erwarb Pan Am eine Mehrheitsbeteiligung an Mexicana de Aviación und übernahm die Ford Trimotor - Route von Mexicana zwischen Brownsville, Texas und Mexiko-Stadt , wodurch dieser Dienst auf die Halbinsel Yucatan ausgedehnt wurde, um eine Verbindung zum karibischen Streckennetz von Pan Am herzustellen.

Die Holdinggesellschaft von Pan Am , die Aviation Corporation of the Americas, war 1929 eine der begehrtesten Aktien an der New Yorker Curb Exchange , und jede ihrer neuen Streckenzuschläge war von Spekulationen umgeben. Im April 1929 einigten sich Trippe und seine Mitarbeiter mit der United Aircraft and Transport Corporation (UATC) darauf, den Betrieb von Pan Am südlich der mexikanisch-amerikanischen Grenze zu trennen, im Austausch dafür, dass UATC einen großen Aktionärsanteil übernahm (UATC war die Muttergesellschaft der heutigen Boeing , Pratt & Whitney und United Airlines ). Die Aviation Corporation of the Americas änderte 1931 ihren Namen in Pan American Airways Corporation .

Clipper-Ära

PAA-Routen ab 1936
1941 Werbebrief für die "Flying Clipper Cruises" von Pan Am nach Südamerika
Der China Clipper -Dienst von PAA verkürzte die Zeit einer transpazifischen Überfahrt von bis zu sechs Wochen auf dem Seeweg auf nur sechs Tage auf dem Luftweg.

Pan Am startete seine Südamerikarouten mit Flugbooten von Consolidated Commodore und Sikorsky S-38 . Die S-40 , größer als die S-38 mit acht Passagieren, begann 1931 für Pan Am zu fliegen. Sie trug die Spitznamen American Clipper , Southern Clipper und Caribbean Clipper und war die erste der Serie von 28 Clippern , die Pan symbolisierten Am zwischen 1931 und 1946. Während dieser Zeit betrieb Pan Am Clipper-Dienste nach Lateinamerika vom Internationalen Panamerikanischen Flughafen bei Dinner Key in Miami, Florida .

1937 wandte sich Pan Am an Großbritannien und Frankreich, um den Wasserflugzeugdienst zwischen den Vereinigten Staaten und Europa aufzunehmen. Pan Am hat mit beiden Ländern eine Vereinbarung getroffen , mit der S-42 Dienste von Norfolk, Virginia , über Bermuda und die Azoren nach Europa anzubieten. Ein gemeinsamer Dienst von Port Washington, New York , nach Bermuda begann im Juni 1937, wobei Pan Am Sikorskys und Imperial Airways das C-Klasse-Flugboot RMA Cavalier verwendete .

Am 5. Juli 1937 begannen Vermessungsflüge über den Nordatlantik. Pan Am Clipper III , eine Sikorsky S-42 , landete in Botwood in der Bay of Exploits in Neufundland von Port Washington über Shediac, New Brunswick . Am nächsten Tag verließ Pan Am Clipper III Botwood in Richtung Foynes in der Grafschaft Limerick , Irland. Am selben Tag verließ ein Flugboot der Short Empire C-Klasse, die Caledonia , Foynes in Richtung Botwood, landete am 6. Juli 1937 und erreichte Montreal am 8. Juli und New York am 9. Juli.

Trippe beschloss, einen Dienst von San Francisco nach Honolulu und weiter nach Hongkong und Auckland auf Dampfschiffrouten zu starten. Nachdem Pan Am 1934 über Verkehrsrechte verhandelt hatte, um in Pearl Harbor , Midway Island , Wake Island , Guam und Subic Bay ( Manila ) zu landen, verschiffte Pan Am im März 1935 Luftfahrtausrüstung und Baumannschaften im Wert von 500.000 $ mit der SS North Haven , einer 15.000, nach Westen -Tonnen-Handelsschiff, das zum Zweck der Versorgung jeder Insel gechartert wurde, auf der die Klipper auf ihrem 4- bis 5-tägigen Flug anhalten würden. Pan Am führte seinen ersten Vermessungsflug nach Honolulu im April 1935 mit einem Sikorsky S-42-Flugboot durch. Baumannschaften , darunter Bill Mullahey , der später die pazifischen Operationen von Pan Am beaufsichtigen sollte, räumten Korallen aus Lagunen, bauten Hotels und installierten die Funknavigationsausrüstung, die für die Klipper zum Inselhüpfen von Hawaii nach Asien erforderlich war. Die Fluggesellschaft erhielt später in diesem Jahr den Auftrag für eine Poststrecke von San Francisco nach Kanton und führte am 22. November 1935 ihren ersten kommerziellen Flug mit Post und Express (keine Passagiere) in einer Martin M-130 von Alameda nach Manila unter Medienfanfare durch Der 13.000 km (8.000 Meilen) lange Flug mit fünf Etappen kam am 29. November in Manila an und kehrte am 6. Dezember nach San Francisco zurück, wodurch die Zeit zwischen den beiden Städten mit dem schnellsten planmäßigen Dampfschiff um mehr als zwei Wochen verkürzt wurde. (Sowohl die Vereinigten Staaten als auch die Philippinen gaben Sondermarken für die beiden Flüge heraus.) Der erste Passagierflug verließ Alameda am 21. Oktober 1936. Der Fahrpreis von San Francisco nach Manila oder Hongkong betrug 1937 950 US- Dollar pro Strecke (etwa 17910 US -Dollar). im Jahr 2021) und 1.710 US-Dollar Hin- und Rückflug.

Am 6. August 1937 nahm Juan Trippe den höchsten jährlichen Preis der US-Luftfahrt, die Collier Trophy , im Namen von PAA von Präsident Franklin D. Roosevelt für die „Gründung der transpazifischen Fluggesellschaft und die erfolgreiche Durchführung der erweiterten Überwassernavigation und der regulären Operationen davon."

Briefmarken, die von den Vereinigten Staaten und den Philippinen für Luftpost herausgegeben wurden, wurden auf den ersten Flügen in jede Richtung des transpazifischen "China Clipper" -Dienstes von PAA zwischen San Francisco, Kalifornien, und Manila, Philippinen, befördert. (22. November – 6. Dezember 1935)
Geflogene Deckung, die vom 24. Juni bis 28. Juli 1939 auf PAA Boeing 314 Clippers und von Imperial Airways um die Welt transportiert wurde
Das Flugbootterminal von Pan Am in Dinner Key in Miami, Florida, war in den 1930er und 1940er Jahren ein Knotenpunkt für interamerikanische Reisen.

Pan Am setzte auch Boeing 314 -Flugboote für die Pazifikroute ein: In China konnten Passagiere Anschlussflüge zu Inlandsflügen über das von Pan Am betriebene Netz der China National Aviation Corporation (CNAC) nehmen, das sich im Miteigentum der chinesischen Regierung befindet . Pan Am flog 1941 zum ersten Mal nach Singapur und startete einen halbmonatlichen Flug, der die Reisezeit von San Francisco nach Singapur von 25 auf sechs Tage verkürzte.

Anfang 1939 wurden sechs große Langstreckenflugboote vom Typ Boeing 314 an Pan Am geliefert. Am 30. März 1939 unternahm der von Harold E. Gray gesteuerte Yankee Clipper den allerersten transatlantischen Passagierflug. Der erste Flugabschnitt von Baltimore nach Horta dauerte 17 Stunden und 32 Minuten und legte 2.400 Meilen (3.900 km) zurück. Die zweite Etappe von Horta zum neu gebauten Flughafen von Pan Am in Lissabon dauerte 7 Stunden und 7 Minuten und legte 1.200 Meilen (1.900 km) zurück. Die Boeing 314 ermöglichte auch den Beginn des planmäßigen wöchentlichen Vertragsdienstes Foreign Air Mail (FAM 18) und späterer Passagierflüge von New York (Port Washington, LI) nach Frankreich und Großbritannien. Die Südroute nach Frankreich wurde am 20. Mai 1939 von dem von Arthur E. LaPorte gesteuerten Yankee Clipper für Luftpost eingeweiht, der über Horta, Azoren und Lissabon, Portugal, nach Marseille flog. Der Personenverkehr über die Strecke wurde am 28. Juni 1939 durch den von ROD Sullivan gesteuerten Dixie Clipper hinzugefügt. Die Fahrt in Richtung Osten startete jeden Mittwoch um 12.00 Uhr und kam am Freitag um 15.00 Uhr GCT in Marseille an. Der Rückflug verließ Marseille am Sonntag um 8.00 Uhr und kam am Dienstag um 7.00 Uhr in Port Washington an. Die nördliche Transatlantikroute nach Großbritannien wurde am 24. Juni 1939 von dem von Harold Gray gesteuerten Yankee Clipper für den Luftpostdienst eingeweiht, der über Shediac (New Brunswick), Botwood (Neufundland) und Foynes (Irland) nach Southampton flog . Der Passagierdienst wurde am 8. Juli 1939 von der Yankee Clipper auf der Nordroute hinzugefügt . Flüge in Richtung Osten starteten am Samstag um 7:30 Uhr und kamen am Sonntag um 13:00 Uhr GCT in Southampton an. Der Westbound-Service verließ Southampton am Mittwoch um 12.00 Uhr und kam am Donnerstag um 15.00 Uhr in Port Washington an. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Europa am 1. September 1939 wurde die Endstation zu Foynes, bis der Dienst am 5. Oktober für den Winter eingestellt wurde, während der transatlantische Dienst nach Lissabon über die Azoren bis 1941 fortgesetzt wurde. Während des Zweiten Weltkriegs flog Pan Am über 90 Millionen mi (140 Millionen km) weltweit zur Unterstützung militärischer Operationen.

Die „Clippers“ – der Name geht auf die schnell segelnden Clippers des 19. Jahrhunderts zurück – waren die einzigen amerikanischen Passagierflugzeuge der damaligen Zeit, die interkontinental reisen konnten. Um mit Ozeandampfern zu konkurrieren, bot die Fluggesellschaft auf solchen Flügen erstklassige Sitze an, und der Stil der Flugbesatzungen wurde formeller. Anstelle von Luftpostpiloten mit Lederjacken und Seidenschals trugen die Besatzungen der "Clippers" Uniformen im Marinestil und nahmen beim Einsteigen in das Flugzeug eine festgelegte Prozession an. 1940 erhielten und begannen sowohl Pan Am als auch TWA die Boeing 307 Stratoliner , das erste unter Druck stehende Verkehrsflugzeug im Dienst und das erste mit einem Flugingenieur in der Besatzung. Der Flugdienst der Boeing 307 war nur von kurzer Dauer, da alle zum Militärdienst beschlagnahmt wurden, als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die meisten Clippers zum Militärdienst gezwungen. Eine neue Tochtergesellschaft von Pan Am bereitete den Weg für eine neue militärische Luftversorgungsroute über den Atlantik von Brasilien nach Westafrika. Der Weiterflug in den Sudan und nach Ägypten folgte einer bestehenden britischen Zivilflugroute. Im Januar 1942 absolvierte die Pacific Clipper die erste Weltumrundung durch ein Verkehrsflugzeug. Eine weitere Premiere ereignete sich im Januar 1943, als Franklin D. Roosevelt als erster US-Präsident im Dixie Clipper ins Ausland flog . Während dieser Zeit war der Schöpfer von Star Trek , Gene Roddenberry , ein Clipper-Pilot; Er war an Bord der Clipper Eclipse , als diese am 19. Juni 1947 in Syrien abstürzte.

Während sie 1942 in Foynes, Irland, auf einen Pan Am Clipper-Flug nach New York warteten, servierte Chefkoch Joe Sheridan den Passagieren ein Getränk, das heute als Irish Coffee bekannt ist.

Erweiterung und Modernisierung der Nachkriegszeit

Pan Am Lockheed L-049 Constellation Clipper Great Republic in London Heathrow
Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Clipper Seven Seas in London Heathrow im Jahr 1954

Die wachsende Bedeutung des Luftverkehrs in der Nachkriegszeit bedeutete, dass Pan Am nicht mehr die offizielle Schirmherrschaft genießen würde, die ihr in den Vorkriegstagen gewährt worden war, um das Entstehen eines bedeutenden Wettbewerbs im In- und Ausland zu verhindern.

Obwohl Pan Am weiterhin seinen politischen Einfluss nutzte, um sich für den Schutz seiner Position als Amerikas wichtigste internationale Fluggesellschaft einzusetzen, stieß es auf zunehmende Konkurrenz – zuerst von American Export Airlines über den Atlantik nach Europa und anschließend von anderen, darunter TWA nach Europa, Braniff nach Süden America, United nach Hawaii und Northwest Orient nach Ostasien sowie fünf potenzielle Rivalen nach Mexiko. Diese veränderte Situation resultierte aus dem neuen Nachkriegsansatz des Civil Aeronautics Board (CAB) zur Förderung des Wettbewerbs zwischen großen US-Fluggesellschaften auf wichtigen nationalen und internationalen Linienstrecken im Vergleich zur US-Luftfahrtpolitik der Vorkriegszeit.

Panamerikanische DC-4 am Flughafen Piarco , Trinidad in den 1950er Jahren

American Overseas Airlines (AOA) war die erste Fluggesellschaft, die am 24. Oktober 1945 regelmäßige Landflugzeugflüge über den Atlantik aufnahm. Im Januar 1946 plante Pan Am sieben DC-4 pro Woche östlich vom Flughafen LaGuardia , fünf nach London ( Flughafen Hurn ) und zwei nach Lissabon. Die Zeit bis Hurn betrug 17 Stunden 40 Minuten inklusive Stopps oder 20 Stunden 45 Minuten nach Lissabon. Ein Boeing 314-Flugboot flog LaGuardia alle zwei Wochen in 29 Stunden 30 Minuten nach Lissabon; Flugbootflüge endeten kurz danach.

Die transatlantische Herausforderung von TWA – die bevorstehende Einführung seiner schnelleren, unter Druck stehenden Lockheed Constellations – führte dazu, dass Pan Am seine eigene Constellation -Flotte für 750.000 US-Dollar pro Stück bestellte. Pan Am begann am 14. Januar 1946 mit transatlantischen Constellation-Flügen und schlug TWA um drei Wochen.

Im Januar 1946 dauerte ein Flug von Miami nach Buenos Aires in einer Pan Am DC-3 71 Stunden und 15 Minuten , aber die DC-4 im folgenden Sommer flogen Idlewild nach Buenos Aires in 38 Stunden 30 Minuten. Im Januar 1958 flogen die DC -7B von Pan Am in 25 Stunden 20 Minuten von New York nach Buenos Aires, während die National – Pan Am – Panagra DC-7B über Panama und Lima 22 Stunden 45 Minuten brauchten. Convair 240 ersetzten DC-3 und andere Vorkriegstypen auf den kürzeren Flügen von Pan Am in der Karibik und in Südamerika. Pan Am erwarb auch einige Curtiss C-46 für ein Frachtnetz, das sich schließlich bis nach Buenos Aires erstreckte.

Im Januar 1946 hatte Pan Am keine transpazifischen Flüge über Hawaii hinaus, aber sie nahmen bald wieder DC-4s auf. Im Januar 1958 war der Flug von Kalifornien nach Tokio ein täglicher Stratocruiser , der 31 Stunden 45 Minuten von San Francisco oder 32 Stunden 15 Minuten von Los Angeles dauerte. (Ein Flug nach Seattle und eine Verbindung zur DC-7C von Northwest dauerte von San Francisco aus insgesamt 24 Stunden 13 Minuten, aber Pan Am durfte diese Route nicht fliegen.) Der doppelstöckige Rumpf der Stratocruiser mit Schlafkojen und einer Lounge im Unterdeck half ihm, mit seinem Rivalen zu konkurrieren. "Super Stratocruiser" mit mehr Treibstoff tauchten im November 1954 auf den Transatlantikrouten von Pan Am auf und machten die Fahrpläne ohne Zwischenstopp nach Osten und mit einem Stopp nach Westen zuverlässiger.

Im Juni 1947 startete Pan Am den ersten Linienflug um die Welt. Im September sollte die wöchentliche DC-4 San Francisco um 22:00 Uhr als Flug 1 verlassen, in Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila, Bangkok stoppen und am Montag um 12:45 Uhr in Kalkutta ankommen , wo sie Flug 2, eine Konstellation, traf die New York um 23:30 Uhr am Freitag verlassen hatte. Die DC-4 kehrte als Flug 2 nach San Francisco zurück; Die Constellation verließ Kalkutta am Dienstag um 13:30 Uhr, hielt in Karachi , Istanbul , London, Shannon und Gander an und kam am Donnerstag um 14:55 Uhr in LaGuardia an. Einige Monate später übernahm PA 3 die Manila-Route, während PA 1 nach Tokio und Shanghai verlegte. Alle Pan Am-Weltumrundungen beinhalteten mindestens einen Flugzeugwechsel, bis die Boeing 707 1960 übernahmen. PA 1 wurde 1962–63 täglich und machte an verschiedenen Wochentagen verschiedene Zwischenstopps; im Januar 1963 verließ es San Francisco täglich um 09:00 Uhr und sollte 56 Std. 10 Min. später in New York ankommen. Los Angeles ersetzte 1968 San Francisco; Als die Boeing 747 1971 die 707 ersetzten, wurden alle Haltestellen außer Teheran und Karatschi täglich in beide Richtungen bedient. In den Jahren 1975 bis 1976 absolvierte Pan Am schließlich für etwa ein Jahr die Weltreise von New York nach New York.

Im Januar 1950 wurde Pan American Airways Corporation offiziell zu Pan American World Airways, Inc. (Die Fluggesellschaft nannte sich seit 1943 Pan American World Airways .) Im September 1950 schloss Pan Am den Kauf von American Overseas Airlines im Wert von 17,45 Millionen US -Dollar von American Airlines ab . In diesem Monat bestellte Pan Am 45 Douglas DC-6B . Die erste, Clipper Liberty Bell (N6518C), eröffnete am 1. Mai 1952 den reinen Touristenklasse - Rainbow -Dienst von Pan Am zwischen New York und London, um den allerersten President Stratocruiser-Dienst zu ergänzen. Ab Juni 1954 ersetzten DC -6B DC-4 auf den internen deutschen Strecken von Pan Am.

Pan Am führte die Douglas DC-7C „Seven Seas“ im Sommer 1956 auf Transatlantikrouten ein. Im Januar 1958 brauchte die DC-7C nonstop 10 Stunden 45 Minuten von Idlewild nach London, wodurch Pan Am sich gegen die Super Constellations und Starliners von TWA behaupten konnte . 1957 startete Pan Am DC-7C-Flüge direkt von der Westküste der Vereinigten Staaten nach London und Paris mit einem Tankstopp in Kanada oder Grönland. Die Einführung des schnelleren Turboprops Bristol Britannia durch die British Overseas Airways Corporation (BOAC) zwischen New York und London ab dem 19. Dezember 1957 beendete die dortige Wettbewerbsführerschaft von Pan Am.

Im Januar 1958 plante Pan Am 47 Flüge pro Woche von Idlewild nach Osten nach Europa, Afrika, in den Nahen Osten und darüber hinaus. im folgenden August waren es 65.

Jet-Zeitalter

Eine Boeing 707-120 im Pan Am Worldport im Jahr 1961. Das Terminal war einst das Zentrum der New Yorker Operationen der Fluggesellschaft; Es wurde 1991 an Delta Air Lines übertragen und 2013 von Delta und der Hafenbehörde abgerissen .
Douglas DC-8-32 von Pan American am Amsterdamer Flughafen Schiphol im Jahr 1967

Obwohl Pan Am erwog, die britischen De Havilland Comets zu kaufen (da sie das erste Jetliner der Welt waren), warteten sie letztendlich darauf, dass Boeing ihren ersten Jetliner auf den Markt brachte, und waren somit der Erstkunde der Boeing 707 und bestellten 20 Zoll Oktober 1955. Es wurden auch 25 DC-8 von Douglas bestellt , die sechs Sitzplätze bieten konnten (die 707 sollte ursprünglich 3,66 m breit sein und fünf Sitzplätze nebeneinander haben; Boeing verbreiterte sie, um sie an die DC-8 anzupassen). . Der kombinierte Auftragswert betrug 269 Millionen US-Dollar. Pan Ams erster planmäßiger Düsenflug führte am 26. Oktober 1958 mit einer Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) mit 111 Passagieren von New York Idlewild nach Paris Le Bourget (mit Zwischenstopp in Gander zum Auftanken). Die 320 "Intercontinental" -Serie 707 in den Jahren 1959–60 und die Douglas DC-8 im März 1960 ermöglichten Nonstop-Transatlantiküberquerungen mit einer brauchbaren Nutzlast in beide Richtungen.

Widebody-Ära

Boeing 747-100 Clipper Neptune's Car (N742PA) am Flughafen Zürich

Pan Am war der Erstkunde der Boeing 747 und erteilte im April 1966 eine Bestellung über 25 im Wert von 525 Millionen US-Dollar. Am 15. Januar 1970 taufte First Lady Pat Nixon in Washington Dulles in Anwesenheit des Präsidenten von Pan Am eine Boeing 747 Clipper Young America von Pan Am Najeeb Halaby . In den nächsten Tagen flog Pan Am im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit mehrere 747 zu großen Flughäfen in den Vereinigten Staaten und ermöglichte der Öffentlichkeit, die Flugzeuge zu besichtigen. Pan Am begann mit den letzten Vorbereitungen für den ersten 747-Dienst am Abend des 21. Januar 1970, als die Clipper Young America von New York John F. Kennedy nach London Heathrow fliegen sollte . Ein Triebwerksausfall verzögerte den Abflug des Erstfluges um mehrere Stunden, was den Ersatz durch eine weitere 747, Clipper Victor , erforderlich machte, die schließlich nach London Heathrow flog.

Pan Am beförderte 1970, dem Jahr, in dem sie den Luftverkehr mit dem ersten Großraumflugzeug revolutionierte, 11 Millionen Passagiere über 20 Milliarden Meilen (32 Milliarden Kilometer) .

Überschallpläne

Pan Am war eine der ersten drei Fluggesellschaften, die Optionen für die Aérospatiale-BAC Concorde unterzeichneten, aber wie andere Fluggesellschaften, die Optionen unterzeichneten – mit Ausnahme von BOAC und Air France – kaufte sie den Überschalljet nicht . Pan Am war die erste US-Fluggesellschaft, die für die Boeing 2707 , das amerikanische Supersonic Transport (SST)-Projekt, mit 15 reservierten Lieferpositionen unterzeichnete; Diese Flugzeuge wurden nie in Dienst gestellt, nachdem der Kongress 1971 gegen zusätzliche Mittel gestimmt hatte.

Computergestützte Reservierungen, Pan Am Building und Worldport

Das Pan Am Building in Midtown Manhattan , heute das MetLife Building , war das Hauptquartier von Pan Am
Pan-Am-Gebäude von der Park Avenue, 1989

Pan Am beauftragte IBM mit dem Bau von PANAMAC, einem großen Computer zur Buchung von Flug- und Hotelreservierungen, der 1964 installiert wurde. Er enthielt auch große Mengen an Informationen über Städte, Länder, Flughäfen, Flugzeuge, Hotels und Restaurants.

Der Computer befand sich im vierten Stock des Pan-Am-Gebäudes , das für einige Zeit das größte kommerzielle Bürogebäude der Welt war.

Die Fluggesellschaft baute auch Worldport , ein Terminalgebäude am Flughafen John F. Kennedy in New York. Es zeichnete sich durch sein elliptisches, vier Morgen (16.000 m 2 ) großes Dach aus, das weit von den Außensäulen des darunter liegenden Terminals an 32 Sätzen von Stahlpfosten und Kabeln aufgehängt war. Das Terminal wurde so konzipiert, dass Passagiere über Treppen ein- und aussteigen können, ohne nass zu werden, indem sie die Nase des Flugzeugs unter dem Überhang parken. Die Einführung der Jetbridge machte diese Funktion obsolet. Pan Am baute ein vergoldetes Trainingsgebäude im Stil von Edward Durell Stone , entworfen von Steward-Skinner Architects in Miami.

Pan Am Holiday Broschüre für Neuseeland (1966)

Gipfel

Auf ihrem Höhepunkt in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren warb Pan Am unter dem Slogan "World's Most Experienced Airline". 1966 beförderte sie 6,7 Millionen Passagiere, und bis 1968 flogen ihre 150 Jets in 86 Länder auf allen Kontinenten außer der Antarktis über ein planmäßiges Streckennetz von 81.410 Meilen (131.000 km). Während dieser Zeit war die Fluggesellschaft profitabel und ihre Barreserven beliefen sich auf insgesamt 1 Milliarde US-Dollar. Die meisten Strecken verliefen zwischen New York, Europa und Südamerika sowie zwischen Miami und der Karibik. 1964 begann Pan Am mit einem Helikopter -Shuttle zwischen den New Yorker Flughäfen John F. Kennedy , LaGuardia und Newark und Lower Manhattan , betrieben von New York Airways . Abgesehen von der DC-8, der Boeing 707 und 747 umfasste die Jet-Flotte von Pan Am auch Boeing 720B und 727 (das erste Flugzeug, das den Titel Pan Am – und nicht Pan American – trug). (Die Fluggesellschaft hatte später Boeing 737 und 747SP (die nonstop von New York nach Tokio fliegen konnten), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 und Airbus A300 und A310 .) Pan Am besaß die InterContinental Hotelkette und hatte eine finanzielle Beteiligung an der Falcon Jet Corporation, die die Vermarktungsrechte am Dassault Falcon 20 Business Jet in Nordamerika hielt. Die Fluggesellschaft war an der Schaffung eines Raketenverfolgungsbereichs im Südatlantik und dem Betrieb eines Testlabors für Atommotoren in Nevada beteiligt . Darüber hinaus nahm Pan Am an mehreren bemerkenswerten humanitären Flügen teil.

Auf ihrem Höhepunkt war Pan Am für ihre moderne Flotte und ihre erfahrenen Besatzungen hoch angesehen: Das Kabinenpersonal war mehrsprachig und in der Regel Hochschulabsolventen, die aus der ganzen Welt angeheuert wurden, häufig mit Krankenpflegeausbildung. Der Bordservice und die Küche von Pan Am, inspiriert von Maxim's de Paris , wurden "mit einem persönlichen Flair geliefert, das selten erreicht wurde".

Innerdeutsche Dienste (IGS) und andere Operationen

Panamerikanische Douglas DC-6B betrieb im Mai 1964 einen innerdeutschen Dienst am Flughafen Hannover .

Von 1950 bis 1990 betrieb Pan Am ein umfassendes Netz hochfrequenter Kurzstrecken-Liniendienste zwischen Westdeutschland und West-Berlin , zunächst mit Douglas DC-4 , dann mit DC-6B (ab 1954) und Boeing 727 (ab 1966). . Dies war das Ergebnis eines Abkommens zwischen den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Frankreich und der Sowjetunion am Ende des Zweiten Weltkriegs, das Deutschland untersagte, eigene Fluggesellschaften zu unterhalten, und die Bereitstellung kommerzieller Flugdienste von und einschränkte nach Berlin an Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in diesen vier Ländern. Zunehmende Spannungen im Kalten Krieg zwischen der Sowjetunion und den drei Westmächten führten 1948 zum einseitigen sowjetischen Rückzug aus der viergliedrigen Alliierten Kontrollkommission , der im folgenden Jahr in der Teilung Deutschlands gipfelte . Diese Ereignisse, zusammen mit dem Beharren der Sowjets auf einer sehr engen Auslegung des Nachkriegsabkommens über die Zugangsrechte der Westmächte zu Berlin, führten dazu, dass der Luftverkehr in Westberlin bis zum Ende des Kalten Krieges weiterhin auf die Fluggesellschaften beschränkt blieb die verbleibenden Befugnisse der Alliierten Kontrollkommission, wobei Flugzeuge über feindliches ostdeutsches Gebiet durch drei 20 Meilen (32 km) breite Luftkorridore in einer maximalen Höhe von 10.000 Fuß (3.000 m) fliegen müssen. Der Westberliner Betrieb der Fluggesellschaft machte in diesem Zeitraum durchweg mehr als die Hälfte des gesamten kommerziellen Luftverkehrs der Stadt aus.

Jahrelang stiegen in Berlin Tempelhof mehr Passagiere in PanAm-Flüge ein als an jedem anderen Flughafen. Pan Am betrieb eine Berliner Besatzungsbasis aus hauptsächlich deutschen Flugbegleitern und amerikanischen Piloten, um seine IGS-Flüge zu besetzen. Die deutschen nationalen Flugbegleiter wurden später von Lufthansa übernommen, als sie die Berliner Streckenbehörden von Pan Am erwarb. Im Laufe der Jahre waren andere lokale Flugbegleiterstützpunkte außerhalb der USA London für innereuropäische und transatlantische Flüge, Krakau, Warschau, Istanbul und Belgrad für innereuropäische Flüge, eine Basis in Tel Aviv, die ausschließlich den täglichen Dienst Tel Aviv-Paris-Tel Aviv besetzte , eine Basis in Nairobi, die ausschließlich den Dienst Nairobi-Frankfurt-Nairobi sowie die Stützpunkte in Delhi und Bombay für Indien-Frankfurt-Flüge besetzt.

Pan Am führte während des Vietnamkriegs auch Rest and Recreation (R&R)-Flüge durch . Diese Flüge beförderten amerikanisches Servicepersonal für R & R-Blätter in Hongkong, Tokio und anderen asiatischen Städten.

Personenverkehr (1951–1989)

Eingenommene Passagiermeilen (Millionen)
(nur Linienflüge)
Jahr Panamerikanisch Nationale Fluggesellschaften (NA)
1951 1.551 432
1955 2.676 905
1960 4.833 1.041
1965 8.869 2.663
1970 16.389 2.643
1975 14.863 3.865
1979 22.872 8.294
1981 28.924 (fusioniert 1980)
1985 27.144
1989 29.359

Im August 1953 führte PAA planmäßige Passagierflüge zu 106 Flughäfen durch; im Mai 1968 auf 122 Flughäfen; im November 1978 auf 65 Flughäfen (plus einige reine Frachtflughäfen); im November 1985 auf 98 Flughäfen; im November 1991 auf 46 Flughäfen (plus 14 weitere mit nur "Pan Am Express"-Requisitenflügen).

Abschwung

Pan Am Boeing 747-100 ("Clipper Star of the Union") am Flughafen John F. Kennedy im Mai 1973

Folgen der Ölkrise von 1973

Pan Am hatte in eine große Flotte von Boeing 747 investiert, in der Erwartung, dass der Flugverkehr weiter zunehmen würde. Dies war nicht der Fall, da die Einführung vieler Großraumflugzeuge durch Pan Am und seine Konkurrenten mit einer wirtschaftlichen Abschwächung zusammenfiel. Der reduzierte Flugverkehr nach der Ölkrise von 1973 verschlimmerte das Problem der Überkapazitäten. Pan Am war mit seinen hohen Gemeinkosten aufgrund einer großen dezentralen Infrastruktur anfällig. Hohe Treibstoffpreise und die vielen älteren, weniger sparsamen Schmalrumpfflugzeuge erhöhten die Betriebskosten der Fluggesellschaft. Staatliche Streckenvergaben an andere Fluggesellschaften, wie etwa den Fall der Transpazifischen Route , reduzierten die Zahl der von Pan Am beförderten Passagiere und seine Gewinnspannen weiter.

Ein Flugbegleiter von Pan Am in Uniform der 1970er Jahre

Am 23. September 1974 veröffentlichte eine Gruppe von Pan Am-Mitarbeitern eine Anzeige in der New York Times , um ihre Meinungsverschiedenheit über die Bundespolitik zum Ausdruck zu bringen, die ihrer Meinung nach die finanzielle Lebensfähigkeit ihres Arbeitgebers beeinträchtigte. Die Anzeige zitierte Diskrepanzen bei den Landegebühren am Flughafen, so zahlte Pan Am 4.200 Dollar für die Landung eines Flugzeugs in Sydney, während die australische Fluggesellschaft Qantas nur 178 Dollar für die Landung eines Jets in Los Angeles zahlte. Die Anzeige behauptete auch, dass der United States Postal Service ausländischen Fluggesellschaften im Vergleich zu Pan Am fünfmal so viel für die Beförderung von US-Post bezahlte. Schließlich stellte die Anzeige die Frage, warum die Export-Import Bank der Vereinigten Staaten Japan, Frankreich und Saudi-Arabien Geld zu 6 % Zinsen geliehen habe, während Pan Am 12 % zahlte.

Bis Mitte der 1970er Jahre hatte Pan Am über einen Zeitraum von 10 Jahren kumulierte Verluste in Höhe von 364 Millionen US-Dollar angehäuft, und seine Schulden näherten sich einer Milliarde US-Dollar. Damit drohte der Airline der Bankrott. William T. Seawell, ehemaliger Vice President of Operations von American Airlines , der 1972 Najeeb Halaby als Präsident von Pan Am abgelöst hatte, begann mit der Umsetzung einer Turnaround-Strategie : Kürzung des Netzwerks um 25 %, Abbau der 40.000-köpfigen Belegschaft um 30 % und Kürzung der Löhne , die Einführung strenger Sparmaßnahmen und die Umschuldung sowie die Reduzierung der Flottengröße. Diese Maßnahmen, die durch die Verwendung von Steuerverlustgutschriften unterstützt wurden, ermöglichten es Pan Am, den finanziellen Zusammenbruch abzuwenden und 1977 wieder in die Gewinnzone zurückzukehren.

Versuche, ein US-Inlandsnetz aufzubauen

Seit den 1930er Jahren hatte Juan Trippe Inlandsstrecken für Pan Am begehrt. In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren und Mitte der 1970er Jahre gab es Gespräche über die Fusion der Fluggesellschaft mit einem inländischen Betreiber wie American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines oder United Airlines . Als konkurrierende Fluggesellschaften den Kongress davon überzeugten, dass Pan Am seinen politischen Einfluss nutzen würde, um US-Flugstrecken zu monopolisieren, verweigerte das CAB der Fluggesellschaft wiederholt die Erlaubnis, in den USA zu operieren, sei es durch Wachstum oder durch eine Fusion mit einer anderen Fluggesellschaft. Pan Am blieb eine amerikanische Fluggesellschaft, die nur internationale Strecken bediente (abgesehen von Hawaii und Alaska ). Das letzte Mal, dass Pan Am vor der Deregulierung der US-Luftfahrtindustrie mit einer anderen Fluggesellschaft fusionieren durfte, war 1950, als sie American Overseas Airlines von American Airlines übernahm. Nach der Deregulierung im Jahr 1978 begannen mehr US-amerikanische Fluggesellschaften, international mit Pan Am zu konkurrieren.

Übernahme durch National Airlines

Um Inlandsstrecken zu erwerben, richtete Pan Am unter Präsident Seawell sein Augenmerk auf National Airlines . Pan Am endete in einem Bieterkrieg mit Frank Lorenzos Texas International, der den Aktienkurs von National in die Höhe trieb, aber Pan Am wurde 1980 die Erlaubnis erteilt, National zu kaufen, was als „Putsch des Jahrzehnts“ bezeichnet wurde. Die Übernahme von National Airlines für 437 Millionen US-Dollar belastete die Bilanz von Pan Am weiter, die bereits nach der Finanzierung der Mitte der 1960er Jahre bestellten Boeing 747 belastet war. Diese Übernahme trug wenig dazu bei, die Wettbewerbsposition von Pan Am in Bezug auf flinkere, kostengünstigere Wettbewerber in einer deregulierten Branche zu verbessern, da die Nord-Süd-Streckenstruktur von National an den transatlantischen und transpazifischen Gateways von Pan Am in New York und Los Angeles keine ausreichende Versorgung bot. Die Fluggesellschaften hatten inkompatible Flotten (abgesehen von der Boeing 727 ) und Unternehmenskulturen (teilweise aufgrund der Tatsache, dass National von einigen Pan Am-Mitarbeitern hauptsächlich als regionale „Hinterwäldler“-Fluggesellschaft mit wenigen Fernrouten wahrgenommen wurde), und die Integration wurde schlecht gehandhabt von Das Management von Pan Am, das einen Anstieg der Arbeitskosten infolge der Harmonisierung der Gehaltstabellen von National mit denen von Pan Am leitete. Obwohl die Einnahmen von 1979 bis 1980 um 62 % stiegen, stiegen die Treibstoffkosten aus der Fusion während eines schwachen Wirtschaftsklimas um 157 %. Weitere „Sonstige Ausgaben“ stiegen um 74 %.

Clipper Spreeathen in Zürich im Jahr 1985

Veräußerung von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten und Betriebskürzungen

Als 1980 fortschritt und sich die finanzielle Situation der Fluggesellschaft verschlechterte, begann Seawell mit dem Verkauf der nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerte von Pan Am. Der erste Vermögenswert, der verkauft wurde, war die 50-prozentige Beteiligung der Fluggesellschaft an der Falcon Jet Corporation im August. Später im November verkaufte Pan Am das Pan Am-Gebäude für 400 Millionen US-Dollar an die Metropolitan Life Insurance Company . Im September 1981 verkaufte Pan Am seine Hotelkette InterContinental . Vor Abschluss dieser Transaktion wurde Seawell durch C. Edward Acker ersetzt , den Gründer und Ex-Präsidenten von Air Florida sowie einen ehemaligen Geschäftsführer von Braniff International . Der kombinierte Verkaufswert der InterContinental-Kette und des Anteils an Falcon Jet Corp betrug 500 Millionen US-Dollar.

Acker ließ das von seinem Vorgänger geerbte Programm zur Veräußerung von Vermögenswerten mit operativen Kürzungen folgen. Am auffälligsten war die Einstellung des Round-the-World-Dienstes am 31. Oktober 1982, als Pan Am den Flug zwischen Delhi , Bangkok und Hongkong aufgrund der Unrentabilität des Sektors einstellte. Um zusätzliche Sitzplatzkapazitäten für die Frühjahrs-/Sommersaison 1983 bereitzustellen, erwarb die Fluggesellschaft außerdem drei Passagierflugzeuge vom Typ Boeing 747-200B von Flying Tigers , die im Gegenzug vier der 747-100 - Frachter von Pan Am übernahmen.

Umstrukturierung der Flotte

Trotz der prekären finanziellen Situation von Pan Am bestellte Acker im Sommer 1984 neue Airbus-Modelle für Großraum- und Schmalrumpfflugzeuge und war damit nach Eastern Air Lines das zweite amerikanische Unternehmen, das Airbus-Flugzeuge bestellte. Diese fortschrittlichen Flugzeuge, die den damals betriebenen 747 und 727 von Pan Am wirtschaftlich und operativ überlegen waren, sollten die Fluggesellschaft wettbewerbsfähiger machen. 1985 begannen neue A310-221, die 727 auf den Internal German Services (IGS) zu ersetzen, und A300 flogen später im selben Jahr in den karibischen Netzen, während ab Anfang 1986 zusätzliche neue A310-222 mit größerer Reichweite einige der 747 auf dem abgespeckten Transatlantik ersetzten Netzwerk nach ETOPS - Zertifizierung (Genehmigung der Federal Aviation Administration (FAA) für Überseeflüge mit zweimotorigen Flugzeugen). Die erste transatlantische Route des A310 ETOPS führte von New York nach Hamburg , kurz darauf folgte Detroit nach London . Die Entscheidung von Pan Am, die A320 nicht zu übernehmen und seine Lieferpositionen an Braniff zu verkaufen, bedeutete, dass die Mehrheit seiner US-amerikanischen und europäischen Kurzstrecken-Feeder-Strecken und die meisten seiner IGS-Dienste bis zum 21. Dezember weiterhin mit veralteten 727 geflogen wurden Untergang der Fluggesellschaft. Dies benachteiligte es gegenüber Konkurrenten, die hochmoderne Flugzeuge mit größerer Attraktivität für Passagiere betreiben. Im September 1984 gründete Pan American World Airways eine Holdinggesellschaft namens Pan Am Corporation , um das Eigentum und die Kontrolle über die Fluggesellschaft und den Dienstleistungsbereich zu übernehmen.

Die Boeing 747SP-21 „Clipper Constitution“ am 1. Juli 1976 am Los Angeles International Airport.
Eine Boeing 747SP-21 landet 1990 auf dem Los Angeles International Airport.
Der L-1011-500 „Clipper Golden Eagle“ im Jahr 1984.
Eine Lockheed L-1011-500 von United Airlines nach dem Verkauf der Pan Am Pacific Division im Jahr 1985.

Verkauf der Division Pacific

Angesichts des schlechten Zustands der Fluggesellschaft verkaufte Acker im April 1985 die gesamte Pacific Division von Pan Am, die aus 25 % des gesamten Streckensystems und ihrem wichtigsten Drehkreuz am internationalen Flughafen Tokyo Narita bestand, für 750 Millionen US-Dollar an United Airlines . Dieser Verkauf ermöglichte es Pan Am auch, Flotteninkompatibilitätsprobleme im Zusammenhang mit der früheren Übernahme von National Airlines zu lösen, da sie Pan Ams 747SP mit Pratt & Whitney JT9D -Antrieb, seine L-1011-500 mit Rolls-Royce RB211 - Antrieb und den General Electric CF6 umfasste. angetriebene DC-10 , die von National geerbt wurden und zusammen mit den Pazifikrouten an United übertragen wurden. Der Verkauf erfolgte im selben Jahr wie ein einmonatiger Streik der Transport Workers Union of America .

Aufbau von Ortsspeisenetzen

In den frühen 1980er Jahren beauftragte Pan Am mehrere regionale Fluggesellschaften ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways und Republic Airlines ) mit der Durchführung von Zubringerflügen unter der Marke Pan Am Express .

Die Übernahme der in Pennsylvania ansässigen Pendlerfluggesellschaft Ransome Airlines für 65 Millionen US - Dollar (die 1987 abgeschlossen wurde) sollte das Problem der Bereitstellung zusätzlicher Feeds für die Hauptliniendienste von Pan Am an ihren Drehkreuzen in New York, Los Angeles und Miami in den USA lösen , und Berlin in Deutschland. Der umbenannte Pan Am Express bediente Strecken hauptsächlich von New York sowie Berlin, Deutschland. Miami-Dienste wurden 1990 hinzugefügt. Der regionale Pan Am Express-Betrieb lieferte jedoch nur einen inkrementellen Feed für das internationale Streckensystem von Pan Am, das sich jetzt auf die Atlantic Division konzentrierte.

US-Ostküsten-Shuttle

In dem Versuch, auf dem geschäftigen Flugkorridor für Pendler zwischen Washington, New York und Boston präsent zu sein, wurde die Ransome- Akquisition von dem Kauf des Shuttle-Dienstes von New York Air zwischen Boston, New York und Washington, DC im Wert von 100 Millionen Dollar begleitet move sollte es Pan Am ermöglichen, einen Hochfrequenzdienst für ertragreiche Geschäftsreisende anzubieten, der in direktem Wettbewerb mit dem seit langem etablierten, erfolgreichen Shuttle- Betrieb von Eastern Air Lines steht. Das in Pan Am Shuttle umbenannte Shuttle wurde im Oktober 1986 vom renovierten historischen Marine Air Terminal des Flughafens LaGuardia aus in Betrieb genommen. Es löste jedoch nicht das dringende Problem des anhaltenden Mangels von Pan Am an einem starken inländischen Zubringernetz.

Finanzielle, betriebliche und Reputationsrückschläge

1987 versuchte die Towers Financial Corporation unter der Leitung ihres CEO Steven Hoffenberg und seines Beraters Jeffrey Epstein erfolglos, Pan Am in einem Unternehmensangriff mit Towers Financial als Überfallschiff zu übernehmen. Ihr Angebot scheiterte.

Thomas G. Plaskett , ein ehemaliger Geschäftsführer von American Airlines und Continental , löste Acker im Januar 1988 als Präsident ab (und wechselte von letzterem zu Pan Am). Während ein Programm zur Überholung von Pan Am-Flugzeugen und zur Verbesserung der Pünktlichkeit des Unternehmens positive Ergebnisse zeigte (tatsächlich war Pan Ams profitabelstes Quartal aller Zeiten das dritte Quartal 1988), wurde am 21. Dezember 1988 der Pan Am-Flug bombardiert 103 über Lockerbie , Schottland, führte zu 270 Todesfällen. Angesichts einer Klage in Höhe von 300 Millionen US-Dollar, die von mehr als 100 Familien der Opfer eingereicht wurde, hat die Fluggesellschaft Unterlagen von sechs US-Regierungsbehörden vorgeladen, darunter die CIA , die Drug Enforcement Administration und das Außenministerium . Obwohl die Aufzeichnungen darauf hindeuteten, dass die US-Regierung von Warnungen vor einem Bombenanschlag wusste und die Informationen nicht an die Fluggesellschaft weitergab, behaupteten die Familien, Pan Am habe versucht, die Schuld abzuwälzen.

Außerdem verhängte die FAA im Dezember 1988 eine Geldstrafe gegen Pan Am wegen 19 Sicherheitsmängeln, von den 236, die bei 29 Fluggesellschaften festgestellt wurden.

Fehlgeschlagenes Angebot für Northwest Airlines

Im Juni 1989 legte Plaskett Northwest Airlines ein Übernahmeangebot in Höhe von 2,7 Milliarden Dollar vor, das von Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp und Prudential-Bache unterstützt wurde . Die geplante Fusion war der letzte Versuch von Pan Am, ein starkes Inlandsnetz aufzubauen, um die beiden verbleibenden Hauptverkehrsknotenpunkte in New York JFK und Miami ausreichend zu versorgen. Es sollte der Fluggesellschaft auch helfen, ihren Status als globale Fluggesellschaft wiederzuerlangen, indem sie eine beträchtliche transpazifische Präsenz wiederherstellte. Die Fusion sollte zu jährlichen Einsparungen von 240 Millionen US-Dollar führen. Der milliardenschwere Finanzier Al Checchi überbot Pan Am jedoch, indem er den Direktoren von Northwest einen überlegenen Vorschlag unterbreitete.

Folgen des Golfkriegs von 1990–91

Der durch den irakischen Einmarsch in Kuwait am 2. August 1990 ausgelöste erste Golfkrieg führte zu steigenden Treibstoffpreisen, die die Weltwirtschaft stark belasteten. Dies führte wiederum zu einem starken Rückgang der weltweiten Nachfrage nach Flugreisen und stürzte einst profitable Operationen, einschließlich der wichtigsten Transatlantikrouten von Pan Am, in hohe Verluste. Diese unvorhergesehenen Ereignisse stellten einen weiteren schweren Schlag für Pan Am dar, das immer noch von der Lockerbie-Katastrophe von 1988 gebeutelt war . Um seine Finanzen zu stützen, verkaufte Pan Am die meisten seiner Strecken nach London Heathrow – dem wohl wichtigsten internationalen Ziel von Pan Am – an United Airlines. Dadurch blieb Pan Am nur noch zwei tägliche Flüge nach London, die Detroit und Miami bedienten, die ab Beginn des Winterflugplans 1990/91 Gatwick als Londoner Terminal nutzten. Zu den weiteren Veräußerungen von Vermögenswerten gehörte der Verkauf der IGS-Strecken von Pan Am nach Berlin an Lufthansa für 150 Millionen US-Dollar, der gleichzeitig wirksam wurde und den Gesamtwert der Veräußerungen von Vermögenswerten auf 1,2 Milliarden US-Dollar erhöhte. Begleitet wurden diese Maßnahmen von der Streichung von 2.500 Stellen (8,6 % der Belegschaft). Diese Kürzungen wurden von der Fluggesellschaft im September 1990 angekündigt.

Konkurs

Clipper Miles Standish (N805PA), ein Airbus A310

Pan Am musste am 8. Januar 1991 Insolvenz anmelden . Delta Air Lines erwarb die verbleibenden profitablen Vermögenswerte von Pan Am, einschließlich der verbleibenden europäischen Strecken (mit Ausnahme einer von Miami nach Paris) und des Frankfurter Mini-Hubs, des Shuttle - Betriebs. 45 Jets und der Pan Am Worldport am Flughafen John F. Kennedy für 416 Millionen Dollar. Delta investierte außerdem 100 Millionen US-Dollar, um zu 45 Prozent Eigentümer einer umstrukturierten, aber kleineren Pan Am zu werden, die von einem Hauptknotenpunkt in Miami aus die Karibik, Mittel- und Südamerika bedient . Die restlichen 55 Prozent würden die Gläubiger der Airline halten.

Der Shuttledienst Boston–New York LaGuardia– Washington National Pan Am wurde im September 1991 von Delta übernommen. Zwei Monate später übernahm Delta alle verbleibenden transatlantischen Verkehrsrechte von Pan Am, mit Ausnahme von Miami nach Paris und London.

Im Oktober 1991 wurde der ehemalige Geschäftsführer von Douglas Aircraft , Russell Ray, Jr., als neuer Präsident und CEO von Pan Am eingestellt. Im Rahmen dieser Umstrukturierung verlegte Pan Am seinen Hauptsitz vom Pan Am-Gebäude in New York City in neue Büros im Raum Miami, um den Neustart der Fluggesellschaft sowohl von Miami als auch von New York am 1. November vorzubereiten. Die neue Fluggesellschaft hätte ungefähr operiert 60 Flugzeuge und erzielte mit 7.500 Mitarbeitern einen Jahresumsatz von rund 1,2 Milliarden US-Dollar. Nach dem Neustart erlitt Pan Am weiterhin schwere Verluste. Die Einnahmen im Oktober und November 1991 blieben hinter dem zurück, was im Umstrukturierungsplan erwartet worden war, wobei Delta behauptete, Pan Am verliere 3 Millionen US-Dollar pro Tag. Dies untergrub das Vertrauen von Delta, der Wall Street und der reisenden Öffentlichkeit in die Lebensfähigkeit der neu organisierten Pan Am.

Clipper Sparking Wave (N741PA), eine Boeing 747-100 im kurzen Finale des Flughafens Berlin Tempelhof, in Pan Ams endgültiger Lackierung im „Billboard“-Stil

Die leitenden Angestellten von Pan Am skizzierten einen prognostizierten Fehlbetrag zwischen 100 und möglicherweise 200 Millionen US-Dollar, wobei die Fluggesellschaft eine Rate von 25 Millionen US-Dollar benötigte, nur um in der folgenden Woche durchzufliegen. Am Abend des 3. Dezember teilte der Gläubigerausschuss von Pan Am dem US-Konkursrichter Cornelius Blackshear mit, dass er kurz davor stehe, eine Fluggesellschaft (TWA) davon zu überzeugen, 15 Millionen Dollar zu investieren, um den Betrieb von Pan Am aufrechtzuerhalten. Ein Deal mit TWA-Eigentümer Carl Icahn konnte nicht abgeschlossen werden. Pan Am öffnete um 9:00 Uhr morgens und innerhalb einer Stunde war Ray gezwungen, den Reorganisationsplan von Pan Am zurückzuziehen und einen sofortigen Schließungsplan für Pan Am umzusetzen.

Pan Am stellte den Betrieb am 4. Dezember 1991 ein, nachdem Ron Allen, CEO von Delta, und andere leitende Angestellte entschieden hatten, die endgültige Zahlung in Höhe von 25 Millionen US-Dollar, die Pan Am am Wochenende nach Thanksgiving erhalten sollte, nicht fortzusetzen . Infolgedessen verloren rund 7.500 Pan Am-Mitarbeiter ihre Jobs, von denen Tausende im Raum New York City gearbeitet hatten und sich darauf vorbereiteten, in den Raum Miami zu ziehen, um in der neuen Zentrale von Pan Am in der Nähe des Miami International Airport zu arbeiten . Ökonomen prognostizierten, dass 9.000 Arbeitsplätze in der Gegend von Miami, einschließlich Arbeitsplätzen bei Unternehmen, die nicht mit Pan Am verbunden sind und von der Präsenz der Fluggesellschaft abhängig waren, nach der Schließung verloren gehen würden. Der letzte planmäßige Betrieb der Fluggesellschaft war Pan Am Flug 436, der an diesem Tag von Bridgetown, Barbados, um 14 Uhr ( EST ) nach Miami unter dem Kommando von Kapitän Mark Pyle mit Clipper Goodwill , einer Boeing 727-200 (N368PA), abflog.

Delta wurde am 9. Dezember 1991 vom Pan Am Creditors Committee auf mehr als 2,5 Milliarden US-Dollar verklagt. Kurz darauf verklagte eine große Gruppe ehemaliger Pan-Am-Mitarbeiter Delta. Im Dezember 1994 entschied ein Bundesrichter zugunsten von Delta und kam zu dem Schluss, dass es nicht für den Untergang von Pan Am verantwortlich sei.

Pan Am war nach Eastern Air Lines und Midway Airlines die dritte große amerikanische Fluggesellschaft, die 1991 geschlossen wurde .

ATR 42 (N4209G) von Pan Am Express am Flughafen Sylt , 1991

Nach nur zwei Monaten als CEO von Pan Am wurde Ray durch Peter McHugh ersetzt, um den Verkauf der verbleibenden Vermögenswerte von Pan Am durch das Gläubigerkomitee von Pan Am zu überwachen. Das letzte verbleibende Drehkreuz von Pan Am (am Miami International Airport) wurde in den folgenden Jahren zwischen United Airlines und American Airlines aufgeteilt. Carl Icahn von TWA kaufte Pan Am Express bei einer gerichtlich angeordneten Konkursauktion für 13 Millionen Dollar und benannte es in Trans World Express um. Die Marke Pan Am wurde an Charles Cobb verkauft, CEO von Cobb Partners und ehemaliger Botschafter der Vereinigten Staaten in der Republik Island unter Präsident George HW Bush und Unterstaatssekretär des US-Handelsministeriums unter Präsident Reagan . Cobb investierte zusammen mit Hanna-Frost-Partnern in eine neue Pan American World Airways unter der Leitung des erfahrenen Airline-Managers Martin R. Shugrue, Jr., einem ehemaligen Pan Am-Manager mit 20 Jahren Erfahrung bei der ursprünglichen Fluggesellschaft.

In seinem Buch „ Pan Am: An Aviation Legend “ behauptet Barnaby Conrad III , dass der Zusammenbruch der ursprünglichen Pan Am eine Kombination aus unternehmerischem Missmanagement, der Gleichgültigkeit der Regierung gegenüber dem Schutz ihrer führenden internationalen Fluggesellschaft und fehlerhafter Regulierungspolitik war. Er zitiert eine Beobachtung des ehemaligen Pan-Am-Vizepräsidenten für auswärtige Angelegenheiten, Stanley Gewirtz:

Was schief gehen konnte, tat. Niemand, der Juan Trippe folgte, hatte die Weitsicht, etwas stark Positives zu tun … es war das erstaunlichste Beispiel für Murphys Gesetz in extremis. Der Verkauf der profitablen Teile von Pan Am führte zwangsläufig zur Zerstörung des Unternehmens. Es gab nicht genug Teile, um darauf aufzubauen.

–  Stanley Gewirtz

Gemäß den Insolvenzbedingungen durfte die International Flight Academy der Fluggesellschaft in Miami geöffnet bleiben. Sie wurde 1992 unter ihrem heutigen Namen Pan Am International Flight Academy als unabhängige Ausbildungsorganisation gegründet . Das Unternehmen begann mit der Nutzung des Flugsimulations- und Typenberechtigungs- Trainingszentrums der nicht mehr existierenden Pan Am. Im Jahr 2006 investierte American Capital Strategies 58 Millionen US-Dollar in die Akademie. Die Pan Am International Flight Academy ist seit Oktober 2014 im Besitz der Muttergesellschaft der japanischen Fluggesellschaft All Nippon Airways und die einzige überlebende Abteilung von Pan American World Airways.

Wiederverwendung des Namens

Abgesehen von der oben erwähnten Flugakademie wurde die Marke Pan Am seit 1991 sechs Mal wiederbelebt, aber die Reinkarnationen waren nur dem Namen nach mit dem ursprünglichen Pan Am verwandt.

Fluggesellschaften

Die Marken von Pan American World Airways und einige Vermögenswerte wurden von Eclipse Holdings, Inc. bei einer Auktion des US-Konkursgerichts vom 2. bis 3. Dezember 1993 gekauft. Die Rechte der Linienfluggesellschaft wurden vom 20. bis 29. Dezember 1993 an Pan American Airways verkauft Eclipse Holdings, die die Charterrechte von Pan Am behalten und über ihre Tochtergesellschaft Pan Am Charters, Inc., jetzt Airways Corporation, operieren sollte.

Die erste Reinkarnation der ursprünglichen Pan Am wurde von 1996 bis 1998 betrieben, mit Schwerpunkt auf Billig-Langstreckenflügen zwischen den Vereinigten Staaten und der Karibik mit der IATA-Airline-Bezeichnung PN . Eclipse Holdings (Pan Am II) kündigte später den Kaufvertrag für Vermögenswerte aus wichtigem Grund und erteilte im Januar 1996 eine Unterlassungserklärung, die alle nachgelagerten Transaktionen danach betraf (wie im US DOT-Verfahren OST-99-5945 und SEC 10-Q vom August angegeben). 24, 1997, Reorganisationsplan (SD FL) und andere).

Pan Am Clipper Guilford (N342PA), Boeing 727-200

Die zweite hatte nichts mit der ersten zu tun und war eine kleine regionale Fluggesellschaft mit Sitz in Portsmouth, New Hampshire , die zwischen 1998 und 2004 operierte. Sie fand ihre Nische darin, normalerweise auf kleineren Flughäfen in der Nähe von großen wie Pease International (Portsmouth) zu operieren Gary Municipal Airport in Indiana . Es verwendete den IATA -Code PA und den ICAO -Code PAA .

Boston-Maine Airways , eine Schwestergesellschaft der zweiten Reinkarnation, betrieb von 2004 bis Februar 2008 die Marke „Pan Am Clipper Connection“. als PanAm Dominicana .

Im November 2010 wurde Pan American Airways, Incorporated, zum fünften Mal von World-Wide Consolidated Logistics, Inc. wiederbelebt. Der wiedergeborene Betreiber hat seinen Sitz am Brownsville/South Padre Island International Airport in Brownsville, Texas . Der Erstflug der Fluggesellschaft führte am 12. November 2010 nach Monterrey, Mexiko . Die Fluggesellschaft hatte angekündigt, zunächst nur Fracht zu befördern, beabsichtigte jedoch, den Passagierservice bis 2011 anzukündigen. Aufgrund schwerwiegender Anklagen gegen den CEO des Unternehmens, Robert L Hedrick im Jahr 2012, einschließlich Anklagen wegen Kinderpornographie, für die er schließlich verurteilt wurde, verlor das Unternehmen sein Angebot bei der FAA, Passagier- oder Frachtflüge jeglicher Art zu verfolgen.

Eisenbahnen

Ein ehemaliger Güterwagen von Maine Central , der 2005 in der neuen Lackierung der Pan Am Railways lackiert wurde

1998 erwarb Guilford Transportation Industries Pan American World Airways und alle damit verbundenen Namensrechte und geistigen Eigentumsrechte. Die Eisenbahn wird jetzt als Pan Am Railways betrieben .

Rekordflüge

Bei Ausbruch des Pazifikkrieges im Dezember 1941 befand sich die Pacific Clipper auf dem Weg von San Francisco nach Neuseeland . Anstatt zu riskieren, nach Honolulu zurückzufliegen und von japanischen Jägern abgeschossen zu werden, wurde es angewiesen, nach Westen nach New York zu fliegen . Ab dem 8. Dezember 1941 legte der Pacific Clipper in Auckland , Neuseeland, über 50.694 km (31.500 Meilen) durch exotische Orte wie Surabaya , Karatschi , Bahrain , Khartum und Leopoldville zurück . Die Pacific Clipper landete am Morgen des 6. Januar 1942 um 7:12 Uhr auf der Wasserflugzeugbasis LaGuardia Field von Pan American und absolvierte den ersten Flug eines kommerziellen Flugzeugs zur Weltumrundung.

Mitte der 1970er Jahre stellte Pan Am zwei Weltrekorde auf. Liberty Bell Express, eine Boeing 747SP-21 namens Clipper Liberty Bell , brach den kommerziellen Weltumrundungsrekord einer Boeing 707 der Flying Tiger Line mit einem neuen Rekord von 46 Stunden und 50 Sekunden. Der Flug verließ New York-JFK am 1. Mai 1976 und kehrte am 3. Mai zurück. Der Flug hielt nur in Neu-Delhi und Tokio an, wo ein Streik unter den Flughafenangestellten ihn um zwei Stunden verzögerte. Der Flug schlug den Rekord der Flying Tiger Line um 16 Stunden 24 Minuten.

1977 organisierte Pan Am zum Gedenken an seinen 50. Geburtstag den Flug 50, einen Weltumrundungsflug von San Francisco nach San Francisco, diesmal über den Nordpol und den Südpol mit Stopps in London Heathrow , dem Flughafen Kapstadt und Auckland Flughafen . 747SP-21 Clipper New Horizons war die ehemalige Liberty Bell und machte das Flugzeug zum einzigen Flugzeug, das über den Äquator und die Pole um den Globus flog. Der Flug dauerte 54 Stunden, 7 Minuten und 12 Sekunden und stellte sieben neue Weltrekorde auf, die von der FAI zertifiziert wurden . Kapitän Walter H. Mullikin, der diesen Flug befehligte, befehligte auch den Liberty Bell Express-Flug.

Unternehmensangelegenheiten

Während eines Großteils seiner Geschichte war der Hauptsitz des Unternehmens das Pan Am Building in Midtown Manhattan , New York City .

Als Juan Trippe den Firmensitz nach New York City verlegen ließ, mietete er Räumlichkeiten in einem Gebäude in der 42nd Street . Diese Einrichtung befand sich gegenüber dem Grand Central Terminal . Von den 1930er Jahren bis 1963 befand sich der Hauptsitz der Fluggesellschaft im Chrysler Building in der 135 East 42nd Street, ebenfalls in Midtown Manhattan.

Im September 1960 unterzeichneten Trippe und der Entwickler Erwin Wolfson einen Mietvertrag über 115.500.000 USD für die Fluggesellschaft, um eine Fläche von 56.900 m 2 für den Hauptsitz mit insgesamt etwa 15 Stockwerken und ein neues Hauptticketbüro an der Kreuzung von zu besetzen 45. Straße und Vanderbilt Avenue. Zu diesem Zeitpunkt näherte sich der 30-jährige Mietvertrag im Chrysler Building dem Ende seiner Lebensdauer. Der neue Pachtvertrag wurde auf 25 Jahre angesetzt.

In der Populärkultur

Pan Am nahm in der Populärkultur der Ära des Kalten Krieges eine erhabene Stellung ein . Eines der berühmtesten Bilder, in dem ein Flugzeug von Pan Am den Hintergrund bildete , war die Ankunft der Beatles am 7. Februar 1964 am Flughafen John F. Kennedy an Bord einer Pan Am Boeing 707-321 , Clipper Defiance .

Von 1964 bis 1968 behauptet der Betrüger Frank Abagnale, Jr. , sich als Pan-Am-Pilot verkleidet zu haben, als er noch minderjährig war, und zu vielen Zielen auf dem Notsitz im Cockpit unterwegs war . Er behauptet auch, die bevorzugten Hotels von Pan Am genutzt, die Rechnungen mit gefälschten Schecks bezahlt und später gefälschte Gehaltsschecks im Namen von Pan Am eingelöst zu haben. Abagnale und sein Co-Autor Stan Redding dokumentierten diese Ära in den Memoiren „Catch Me if You Can “ , die 2002 verfilmt wurden . Abagnale nannte Pan Am das „ Ritz-Carlton der Fluggesellschaften“ und stellte fest, dass die Tage des Luxus bei Flugreisen vorbei seien. Im Jahr 2021 bewiesen Recherchen des Journalisten Alan C. Logan jedoch, dass die Behauptungen von Frank Abagnale größtenteils erfunden waren. Er hatte in Wirklichkeit den größten Teil seiner späten Teenagerjahre im Gefängnis verbracht und nur eine Handvoll falscher Pan Am-Schecks ausgestellt, die schnell als falsch erkannt wurden und ihn wieder ins Gefängnis brachten.

Im August 1964 akzeptierte Pan Am die Reservierung von Gerhard Pistor, einem Journalisten aus Wien, Österreich, als erster Passagier für zukünftige Flüge zum Mond. Er zahlte eine Kaution von 500 österreichischen Schilling (damals etwa 20 US-Dollar). Etwa 93.000 Menschen folgten auf der Warteliste von Pan Am, genannt „ First Moon Flights Club “. Pan Am erwartete, dass der Flug um das Jahr 2000 abfliegen würde.

Ein fiktiver Pan Am „Space Clipper“, ein kommerzielles Raumflugzeug namens Orion III , spielte eine herausragende Rolle in Stanley Kubricks Film 2001: A Space Odyssey aus dem Jahr 1968 und war auf einem der Poster des Films prominent zu sehen. Plastikmodelle des Pan Am Space Clipper von 2001 wurden zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Films im Jahr 1968 sowohl von der Aurora Company als auch von Airfix verkauft. Eine Satire des Films von Mad Magazine aus dem Jahr 1968 zeigte Flugbegleiterinnen von Pan Am in „Actionwear by Monsanto“. Outfits, während sie über die Probleme scherzten, denen ihre Passagiere beim Erbrechen in der Schwerelosigkeit gegenüberstanden. Die Fortsetzung des Films, 2010 , zeigte Pan Am auch in einem Fernsehwerbespot im Hintergrund im Haus von David Bowmans Witwe mit dem Slogan: „Bei Pan Am ist der Himmel nicht länger die Grenze.“

Die Fluggesellschaft trat in anderen Filmen auf, insbesondere in mehreren James-Bond- Filmen. Die Boeing 707 des Unternehmens wurden in Dr. No (1962) und From Russia with Love (1963) gezeigt, während eine Pan Am 747 und der Worldport in dem Film Live and Let Die von 1973 zu sehen waren .

Ein in der Populärpsychologie verwendeter Begriff ist "Pan American (oder Pan Am) Smile". Benannt nach dem Lächeln , das Stewardessen den Passagieren in den Fernsehwerbespots der Fluggesellschaft schenkten. Es besteht aus einer oberflächlichen Mundbewegung ohne die Aktivität der Gesichtsmuskeln um die Augen, die ein echtes Lächeln auszeichnet .

Der Film Blade Runner von 1982 enthält mehrere prominente Aufnahmen von Werbung für Pan Am. Die Fortsetzung von 2017, Blade Runner 2049 , zeigt auch ein Pan Am-Schild in einer Einspielung.

Deckel
Eine Pan-Am-Ballmütze.

Im Jahr 2011 kündigte ABC eine neue Fernsehserie an, die auf dem Leben einer Pan Am-Flugbesatzung der 1960er Jahre basiert. Die Serie mit dem Titel Pan Am wurde im September 2011 ausgestrahlt. Sie wurde im Mai 2012 eingestellt.

Im Jahr 2020 veröffentlichte Funko Games ein Pan Am -Brettspiel, in dem Spieler als Fluggesellschaften im Wettbewerb mit Pan Am spielen.

Flugbesatzungen

Die Sikorsky S-42 war eines der früheren Flugboote von Pan Am und wurde zur Vermessung der Route San Francisco – China eingesetzt .

Entscheidend für den Erfolg von Pan Am als Fluggesellschaft war die Kompetenz seiner Flugbesatzungen, die streng in Langstreckenflügen, Anker- und Anlegevorgängen für Wasserflugzeuge, Überwassernavigation, Funkverfahren, Flugzeugreparatur und Meeresgezeiten geschult wurden. Tagsüber war die Verwendung des Kompasses zur Beurteilung der Abdrift aufgrund von Meeresströmungen ein normales Verfahren. Nachts wurden alle Flugbesatzungen in der Himmelsnavigation geschult . Bei schlechtem Wetter verwendeten die Piloten Koppelnavigation und zeitgesteuerte Wenden, landeten erfolgreich in beschlagenen Häfen, indem sie auf See landeten, und rollten das Flugzeug dann in den Hafen. Viele Piloten hatten Handelsmarine -Zertifizierungen und Funklizenzen sowie Pilotenzertifikate.

Ein Flugkapitän von Pan Am begann seine Karriere normalerweise Jahre früher als Funker oder sogar Mechaniker, erwarb stetig seine Lizenzen und arbeitete sich in der Flugbesatzungsliste zum Navigator, Zweiten Offizier und Ersten Offizier hoch . Vor dem Zweiten Weltkrieg war es nicht ungewöhnlich, dass ein Kapitän Motorreparaturen an abgelegenen Orten durchführte.

Die Mechaniker und das Support-Personal von Pan Am wurden ähnlich geschult. Neu eingestellte Bewerber wurden häufig mit erfahrenen Flugmechanikern in mehreren Bereichen des Unternehmens gepaart, bis sie alle Flugzeugtypen beherrschen konnten. Der Schwerpunkt lag auf dem Erlernen der Wartung und Überholung von Flugzeugen in rauen Umgebungen auf See, wenn sie mit logistischen Schwierigkeiten konfrontiert sind, wie dies in einem kleinen ausländischen Hafen ohne Luftfahrtinfrastruktur oder sogar ein angemessenes Straßennetz zu erwarten wäre. Viele Besatzungen unterstützten Reparaturarbeiten, indem sie Ersatzteile zu in Übersee gestrandeten Flugzeugen einflogen und Reparaturen teilweise selbst durchführten.

Akquisitionen und Desinvestitionen

  • 1927: Gründung von Pan American Airways, Atlantic, Gulf und Caribbean Airways sowie der Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: Alle drei Vorläuferfirmen fusionieren zur Aviation Corporation of the Americas mit Pan American Airways als Marke.
  • 1928: 50 % der Anteile an Peruvian Airways werden von Pan American übernommen.
  • 1929: Mexicana of Mexico wird von Pan Am übernommen.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), das an der Westküste Südamerikas operiert, wird als 50:50-Joint Venture mit WR Grace and Company gegründet .
  • 1930: Übernahme der New York, Rio und Buenos Aires Line (NYRBA), wodurch Pan Am an der Ostküste Südamerikas operieren kann. Die brasilianische Tochtergesellschaft von NYRBA wird in Panair do Brasil umbenannt .
  • 1931: Mehrheitliche Kontrolle über SCADTA in Kolumbien im Geheimen erworben.
  • 1931: Gründung von Pacific Alaska Airways .
  • 1931: Boston-Maine Airways nimmt den Vertragsbetrieb auf.
  • 1932: Gründung von Aerovias Centrales, SA.
  • 1932: Cubana von Kuba erworben.
  • 1932: Erwerb von Uraba, Medellin und Central Airways.
  • 1933: Übernahme der China National Aviation Corporation (CNAC).
  • 1933: Übernahme der Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933: Übernahme von Panama Airways.
  • 1937: CNAC fusioniert mit China Airways .
  • 1940: Minderheitsaktionäre von SCADTA werden aufgekauft.
  • 1940: Aerovías de Guatemala gegründet.
  • 1940: Erwerb von 40 % von Aeronaves de Mexico .
  • 1941: SCADTA fusionierte mit SACO , um Avianca zu bilden , das der kolumbianischen Regierung gehört.
  • 1943: Gründung der Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) aus Venezuela als Joint Venture.
  • 1943: Erwerb von 45 % der Anteile von Bahamas Airways.
  • 1944: Kubanische Investoren erwerben 56 % von Cubana durch einen Börsengang .
  • 1945: SAHSA wird gegründet und befindet sich zu 40 % im Besitz von Pan Am, zu 40 % im Besitz der honduranischen Regierung und zu 20 % im Besitz privater Fluggesellschaften.
  • 1946: InterContinental , eine Hotelkette, wird gegründet.
  • 1946: Brasilianische Investoren kaufen 4 % von Panair do Brasil , wobei der Anteil von Pan Am auf 48 % sinkt.
  • 1949: Pan Am erwirbt eine Beteiligung an Middle East Airlines (MEA) sowie einen Managementvertrag.
  • 1949: Der 20%-Anteil von Pan Am an CNAC wird von chinesischen Nationalisten erworben, wobei die Vermögenswerte unterschiedlich zwischen den Nationalisten und der Volksrepublik China aufgeteilt werden.
  • 1950: Übernahme von American Overseas Airlines (AOA) von American Airlines .
  • 1954: Pan Am erhält einen Vertrag zum Betrieb der Patrick Air Force Base .
  • 1954: Die kubanische Regierung erwirbt die restlichen Anteile von Pan Am an Cubana.
  • 1955: Der 49-prozentige Anteil von Pan Am an MEA wird an die British Overseas Airways Corporation (BOAC) verkauft.
  • 1959: Die mexikanische Regierung erwirbt die Anteile von Pan Am an Mexicana und Aeronaves de México (später umbenannt in Aeroméxico).
  • 1961: Brasilianische Investoren erwerben alle Anteile von Pan Am an Panair do Brasil .
  • 1967: PANAGRA wird an Braniff International Airways verkauft .
  • 1970: Übernahme der 40 %-Beteiligung von Pan Am an SAHSA durch Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: Der Anteil von AVENSA wird an die venezolanische Regierung veräußert.
  • 1980: Übernahme von National Airlines .
  • 1981: Pan Am Building wird an MetLife verkauft .
  • 1981: InterContinental wird an Grand Metropolitan verkauft .
  • 1986: Verkauf der Pacific Division an United Airlines .
  • 1988: Pan Ams Warteschlange für 50 A320 wird an Braniff Inc. verkauft.
  • 1989: Pan Am World Services (PAWS) wird an Johnson Controls verkauft .
  • 1990: London–Heathrow- Strecken werden an United Airlines verkauft.
  • 1990: Verkauf des Geschäftsbereichs Innerdeutsche Dienste an Lufthansa .
  • 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle und New York City Worldport werden an Delta Air Lines verkauft .

Unfälle und Zwischenfälle

Flotte

Flotte im Jahr 1990

Die folgenden Flugzeuge wurden im März 1990, anderthalb Jahre vor dem Zusammenbruch der Fluggesellschaft, von Pan Am und Pan Am Express betrieben:

Pan-Am-Flotte
Flugzeug Im Dienst Aufträge Passagiere Anmerkungen
F C Y Gesamt
Airbus A300B4 12 24 230 254
Airbus A310-200 7 18 207 225
Airbus A310-300 12 12 30 154 196
Boeing 727-200 91 9 14 131 145 Bestellungen für gebrauchte Flugzeuge
Boeing 737-200 5 21 95 116
Boeing 747-100 18 21 44 347 412 747 Launch Customer
1987 Sitzkonfiguration
Boeing 747-200B 7 39 52 286 377 1989 Sitzkonfiguration (für Südamerikaflüge)
Gesamt 152 9
Pan Am Express-Flotte
ATR 42-300 8 3 46 46
de Havilland Canada Dash 7 10 50 50
Gesamt 18 3

Flottengeschichte

Alle jemals von Pan Am betriebenen Flugzeuge:

Pan-Am-Flotte
Flugzeug Gesamt Eingeführt Im Ruhestand Anmerkungen
Flugboot
Boeing 314 7 1939 1946 Beförderte erste transatlantische Luftpost
Konsolidierter Commodore 14 1930 1943
Douglas Delphin 2 1934 Unbekannt Der China National Aviation Corporation zugeteilt
Martin M-130 3 1935 1945 Beförderte erste Transpazifische Luftpost
Sikorsky S-36 5 1927 1928
Sikorsky S-38 24 1928 1943
Sikorsky S-40 3 1931 1944 Erstes Flugzeug mit dem Namen Clipper
Sikorsky S-42 10 1934 1946
Sikorsky S-43 Babyschermaschine 10 1936 1945
Düsenflugzeug
Airbus A300B4 13 1984 1991 2 weitere bestellt
Airbus A310-200 7 1985 1991 Verkauft an Delta Air Lines
Airbus A310-300 14 1987 1991 Verkauft an Delta Air Lines
Airbus A320-200 50 Abgesagt 50 bestellt, nie an PA geliefert.
Die ersten 16 Flugzeuge werden an Braniff (BN) geliefert .
Boeing 707-120 8 1958 1974 Weltweiter Erstkunde der 707-Serie
Boeing 707-320B 85 1959 1981
Boeing 707-320C 34 1963 1979
Boeing 720B 9 1963 1974
Boeing 727-100 46 1965 1991 19 Flugzeuge wurden von National Airlines erworben
Boeing 727-200 105 1979 1991 24 Flugzeuge wurden von National Airlines erworben
Boeing 737-200 16 1982 1991
Boeing 747-100 33 1970 1991 Erstkunde der Boeing 747 .
4 Erworben von American Airlines
Boeing 747-123
2 Erworben von Delta Air Lines
Boeing 747-132
5 Erworben von United Airlines
Boeing 747-122
Boeing 747-200B 7 1983 1991 Zuvor im Besitz von Singapore Airlines .
Boeing 747-200C 1 1974 1983 Erworben von World Airways .
Betrieben von Pan Am Cargo
Boeing 747-200F 2 1979 1983 Betrieben von Pan Am Cargo
Boeing 747SP 10 1976 1986 Erstkunde der Boeing 747SP
an United Airlines veräußert
1 Erworben von Braniff Airways
Douglas DC-8-32 19 1960 1970
Douglas DC-8-33
Douglas DC-8-62 1 1970 1971
Lockheed L-1011-500 TriStar 12 1980 1986 Flugzeuge wurden später an United Airlines verkauft, als die Pacific Division von Pan Am an United verkauft wurde.
McDonnell Douglas DC-10-10 11 1980 1984 Erworben von National Airlines .
Flugzeuge wurden später an United Airlines veräußert .
McDonnell Douglas DC-10-30 5 1980 1985 Erworben von National Airlines .
Flugzeuge wurden später an United Airlines veräußert .
Propellerflugzeug
Boeing 307 Stratoliner 3 1940 1948
Boeing 377 Stratocruiser 28 1949 1961 8 Flugzeuge wurden von American Overseas Airlines erworben
Convair CV-240 20 1948 1957
Convair CV-340 6 1953 1955
Curtiss-Wright C-46 Kommando 12 1948 1956
Douglas DC-2 9 1934 1941
Douglas DC-3 90 1937 1966
Douglas DC-4 22 1947 1961
Douglas DC-6 49 1953 1968
Douglas DC-7 37 1955 1966
Fairchild FC-2 5 1928 1933 Erstes Flugzeug der Pan Am-Tochter Panagra
Schönkind 71 3 1930 1940
Fairkind 91 2 1936 1937 4 weitere bestellt, aber alle storniert
Fokker F-10A 12 1929 1935
Fokker F.VIIa/3m 3 1927 1930 Erstes Flugzeug im Besitz von Pan Am, das Luftpost beförderte
Ford Trimotor 11 1929 1940
Lockheed Modell 9 Orion 2 1935 1936
Lockheed Modell 10 Elektra 4 1934 1938
Konstellation Lockheed L-049 29 1946 1957
Konstellation Lockheed L-749 4 1947 1950
Lockheed L-1049 Superkonstellation 1 1955 Unbekannt
Turboprop-Flugzeug
ATR 42 12 1987 1991 Betrieben von Pan Am Express
BA Jetstream 31 10 1987 1991 Betrieben von Pan Am Express
de Havilland Canada Dash 7 8 Unbekannt 1991 Betrieben von Pan Am Express

Reiseziele

Siehe auch

Anmerkungen und Zitate

Anmerkungen
Zitate

Quellen

Weiterlesen

  • „Luftfahrtnachrichten (Pan American World Airways: Teil 1)“ . Luftfahrtnachrichten und globale Luft- und Raumfahrt . Stamford, Großbritannien: Schlüsselveröffentlichung. 73, 10: 78–82. Oktober 2011. ISSN  1477-6855 .( Aviation News online )
  • "Flugliniengeschichte - Pan Am: Komm, flieg mit mir!". Jets monatlich . Cudham, Großbritannien: Kelsey Publishing Group. Februar 2012. S. 48–53.( Kelsey Publishing Group online )

Externe Links