Rennen Paris–Madrid - Paris–Madrid race
- Siehe auch das Luftrennen von Paris nach Madrid von 1911 .
Das Rennen Paris–Madrid im Mai 1903 war ein frühes Experiment im Autorennen, das vom Automobile Club de France (ACF) und dem spanischen Automobilclub Automóvil Club Español organisiert wurde .
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In Frankreich gab es damals ein großes Interesse an internationalen Autorennen. 1894 war Paris–Rouen das erste Autorennen der Welt, gefolgt von Rennen von Paris nach Bordeaux , Marseille , Dieppe , Amsterdam , Berlin und Wien .
Die Organisation
Probleme beim Erhalt von Berechtigungen
Die französische Regierung war gegen die Idee, Rennen auf öffentlichen Straßen abzuhalten. Nach dem Rennen Paris–Berlin 1901 erklärte Innenminister M. Waldeck-Rousseau , dass keine anderen Rennen zugelassen würden. Der Paris- Madrid wurde von König Alphons XIII von Spanien stark unterstützt , und französische Medien schlugen vor, dass Frankreich sich nicht aus dem Wettbewerb zurückziehen könne, da es das Land mit der fortschrittlichsten Technologie im Automobilbau sei.
Baron de Zuylen , Präsident der ACF , schaffte es, den Widerstand von Premierminister Émile Combes zu überwinden, indem er erklärte, dass die Straßen tatsächlich öffentlich seien, die Öffentlichkeit die Rennen wollte und viele lokale Verwalter begierig darauf waren, einen Rennpass durch ihre Städte zu bekommen.
Viele französische Automobilhersteller unterstützten die Forderung, beschäftigten über 25 000 Arbeiter und produzierten allein 16 Millionen Franken pro Jahr für den Export. Da Rennen notwendig waren, um die Marken zu fördern , intervenierten sie bei der Regierung, die schließlich mit dem Rennen einverstanden war. Der Ministerrat und der Präsident unterstützten das Rennen am 17. Februar 1903, während der ACF seit dem 15. Januar Bewerbungen entgegennahm.
Die Einrichtung
In nur 40 Tagen haben sich über 300 Fahrer eingeschrieben, viel mehr als erwartet. Das Nettovermögen der am Rennen beteiligten Autos überstieg 7 Millionen Franken.
Über 1307 Kilometer sollte das Rennen in drei Etappen verlaufen: Versailles – Bordeaux (552 km), Bordeaux – Vitoria (km 335) und Vitoria – Madrid (420 km). Die Regeln wurden in den drei größten Motorsportmagazinen Frankreichs veröffentlicht: France Automobile , La Locomotion , La Vie Automobile .
Die Regeln forderten vier Gewichtsklassen: weniger als 250 kg, 250 bis 400 kg, 400 bis 650 kg und 650 bis 1000 kg. Das Gewicht war als Trockengewicht gedacht , ohne Fahrer, Kraftstoff, Batterien, Öl, Ersatzteile, Werkzeug, Essen und Wasser, Fahrergepäck, Scheinwerfer- und Lichterkabelbäume, Hupen und eventuellen externen Starter.
Die Abokosten lagen je nach Gewicht zwischen 50 und 400 Franken. Die beiden schwersten Klassen sollten einen Fahrer und einen Mechaniker haben (Gewicht nicht weniger als 60 kg, gleich für das ganze Rennen), während die beiden leichteren nur einen Fahrer benötigten.
Die Startreihenfolge wurde nach dem Zufallsprinzip zwischen den in den ersten dreißig Tagen eingeschriebenen Fahrzeugen und fortlaufend für die nach dem 15. Februar eingeschriebenen Fahrer gezogen. Der Rennstart wurde für Sonntag, den 24 . Wie in vielen Rennen zuvor sollten die Autos nacheinander mit zwei Minuten Verspätung abfahren.
Es wurde die Regel „Absolut geschlossene Parks“ eingeführt: Am Ende jeder Rennstrecke sollten die Autos von einem Kommissar in geschlossene Buchten gebracht werden , in denen keine Reparaturen oder Wartungen erlaubt waren. Jegliches Auftanken oder Reparaturen mussten während der Rennzeit durchgeführt werden. Auf dem Weg zu den Pferchen mussten die Autos in einer Parade die Ortschaften durchqueren, begleitet von einem Rennleiter auf einem Fahrrad, der die genaue Zeit der Überfahrt aufzeichnen sollte, die später von der Gesamtzeit des Fahrers abgezogen wurde. Die Zeitaufzeichnungen wurden auf Zeitzetteln geschrieben und in verschlossenen Metallkisten an jedem Auto aufbewahrt.
Während Versailles – Bordeaux ein Standbein der Straßenrennen war (der Gordon-Bennett-Cup wurde dort 1901 ausgetragen), bot die Etappe Bordeaux – Vitoria mehr Unsicherheit: Sie war voller scharfer Kurven, Anstiege, schmaler Brücken, Bahnübergänge, Steinstraßen und lange, asphaltierte Strecken, auf denen hohe Geschwindigkeiten möglich wären.
Die Teilnehmer
315 Rennfahrer waren eingeschrieben, aber nur 224 waren am Start, unterteilt wie folgt:
- 88 Autos in der schwersten Klasse (650 bis 1000 kg)
- 49 Autos zwischen 400 und 650 kg
- 33 Voituretten unter 400 kg
- 54 Motorräder
Viele berühmte Rennfahrer und Marken nahmen an dem Rennen teil. René de Knyff , Henri und Maurice Farman , Pierre de Crawhez , Charles S. Rolls fuhren mit Panhard-Levassor , mächtigen 4-Zylinder-Autos mit 70 PS und 130 km/h
Henri Fournier , William K. Vanderbilt , Fernand Gabriel und Baron de Forest meldeten sich für die Marke Mors an, die einen gewagten neuen windspaltenden Heizkörper auf den klassischen Bateau- Rahmen präsentierten. Das Auto war sehr leistungsstark, mit 90 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von fast 140 km/h
Mercedes setzte 11 Autos mit einer Leistung von 60 bis 90 PS ein. De Dietrich und viele andere französische Marken wie Gobron Billiè , Napier und Charron Girardot scheuten die leichtesten Klassen und fuhren nur mit ihren stärksten und schwersten Modellen. Die kleinsten Autos dieser Marken waren noch immer in den Händen von Amateuren und privaten Rennfahrern. Andere französische Marken waren Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard und Décauville .
Renault nahm an dem Rennen mit zwei Autos teil, die von Marcel Renault und Louis Renault gefahren wurden , zwei Gründern der Marke und erfahrenen Fahrern.
Der italienische Hersteller Fiat präsentierte nur zwei Autos, konnte aber auf zwei der besten Fahrer der Zeit zählen, Vincenzo Lancia und Luigi Storero .
Die Öffentlichkeit
Französische Zeitungen waren begeistert und berichteten mit großer Begeisterung über das Rennen. Das Rennen wurde als das größte Rennen seit der Erfindung des Autos präsentiert und über 100.000 Menschen erreichten Versailles um 2 Uhr morgens zum Rennstart. Die ersten hundert Kilometer der Rennstrecke waren überfüllt mit Zuschauern und Bahnhöfe wimmelten von Menschen, die Versailles erreichen wollten.
Die Menge und die Dunkelheit überzeugten die Organisatoren, den Rennstart um eine halbe Stunde zu verschieben und die Verzögerung zwischen den Autos auf nur eine Minute zu reduzieren. Es wurde erwartet, dass der Tag sehr heiß wird, und die Beamten wollten die Hitze des späten Vormittags vermeiden.
Das Rennen
Startlinie und erster Kontrollpunkt
Ausgangspunkt war vor dem Eau des Suisses ( Schweizer See fr: Pièce d'eau des Suisses ) bei den Gärten von Versailles . Am frühen Morgen des 24. Mai 1903 starteten die Teilnehmer im Minutentakt zur ersten Etappe nach Bordeaux über Saint Cyr , Trappes , Coignières , Le Perray , Rambouillet , Chartres , Clayes , Tours , Ruffec , Angoulême , Chevanceaux , Guitres , Libourne . Das erste Auto sollte gegen Mittag in Bordeaux eintreffen.
Die Soldaten, die eingesetzt wurden, um die Menge zu bewältigen, erwiesen sich als unzureichend, und die Menschen strömten durch die Straßen. Der erste Rennfahrer, Charles Jarrott mit seinem Mechaniker Bianchi in einem 1000 kg, 45 PS starken De Dietrich, versuchte auf 40 Meilen pro Stunde zu verlangsamen, um den Leuten Zeit zu geben, die Straße vor dem Auto zu räumen, aber es wurde nur schlimmer das Problem, da die Leute einfach länger gewartet haben, um wegzuziehen.
De Knyff auf seinem Panhard-Levassor ging als Zweiter, gefolgt von Louis Renault auf einem 650 kg schweren Renault mit 30 PS. Théry in Décauville (640 kg, 24 PS), ein weiterer De Diétrich, ein Mors, ein Panhard und ein leichter Passy Thellier (400 kg, 16 PS) folgten. Der Start dauerte bis 6.45 Uhr, knapp drei Stunden.
Das Rennen erwies sich für die Fahrer als sehr schwierig: Zu der dicken Staubwolke der Autos kamen die Gefahren aus der Menge hinzu. Das Wetter war in den letzten zwei Wochen trocken gewesen, und Staub bedeckte die Straßen. Die Beamten verwässerten nur den ersten Kilometer der Straße, und die kurze Verzögerung zwischen den Autos verschlimmerte das Problem. Die Sicht sank auf wenige Meter und die Leute standen mitten auf der Straße, um die Autos zu sehen, was für die Fahrer zu einer anhaltenden Gefahr wurde.
Nach dem ersten Kontrollpunkt in Rambouillet und dem zweiten in Chartres wurde die Menge weniger dicht. Kurz nach Rambouillet konnte Louis Renault mit seinem wilden Rennstil sowohl De Knyff als auch Jarrott überwinden, die um den ersten Platz kämpften, aber eine umsichtigere Haltung behielten, um der Menge auszuweichen. Thery und Stead folgten mit Abstand, während Jenatzys Mercedes und Gabriels Mors eine unglaubliche Aufholjagd anführten, 25 Autos überholten und einen Platz unter den ersten zehn Fahrern erreichten.
Eine weitere unglaubliche Leistung gelang Marcel Renault , der als 60. gestartet war , aber am Kontrollpunkt von Poitiers fast an die Spitze herangekommen war .
Außerhalb der Spitzenplätze hielten die Unfälle den ganzen Tag über an; Autos prallten gegen Bäume und zerfielen, sie überschlugen sich und fingen Feuer, Achsen brachen und unerfahrene Fahrer stürzten auf den holprigen Straßen.
Die Ziellinie
Louis Renault erreichte mittags Bordeaux auf dem ersten Platz, während Jarrott, der mit einer defekten Kupplung unterwegs war und von mechanischen Problemen an Motor und Auspuff geplagt wurde, eine halbe Stunde später eintraf, gefolgt von Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy und Voigt. Alle Fahrer waren körperlich erschöpft: Die Autos waren schwer und erforderten viel Kraft zum Manövrieren. Staub machte ihre Augen wund, und viele von ihnen hatten Probleme mit den Motoren und verbrannten sich beim Reparieren die Hände. Gabriel, der als 168. ging und Dritter wurde, wurde später beim Auszählen der Zeitnoten als Sieger anerkannt.
Einige große Namen mussten sich zurückziehen, und langsam kamen die Nachrichten ins Ziel. Vanderbilt brach an seinem Mors einen Zylinder und musste das Rennen verlassen. Der Mercedes von Baron de Caters prallte gegen einen Baum, blieb jedoch unverletzt und reparierte das Auto wahrscheinlich, um weiterzufahren. Die Rennfahrerin Camille du Gast (Crespin) wurde in ihrem 30 PS De Dietrich bis auf den 8. Platz platziert, bis sie anhielt, um ihrem Fahrerkollegen ET Stead (Phil Stead) zu helfen , der verunglückt war. Sie wurde 45. Charles Jarrott , der mit seinem de Dietrich den vierten Gesamtrang belegte, behauptete, dass Stead gestorben wäre, wenn sie nicht aufgehört hätte.
Gerüchte über Unfälle
Die Nachricht von einem Unfall in Ablis traf ein: Eine Frau wurde von einem Auto angefahren und verletzt. Dies stellte sich später als falsch heraus.
Jemand fing an, über einen Unfall mit Marcel Renault zu sprechen ; mit seinem unglaublich schnellen Tempo hätte er zu diesem Zeitpunkt schon ankommen sollen, wurde aber noch vermisst. Es kam die Nachricht, dass er bei Couhé Vérac einen Unfall hatte . Er würde 48 Stunden später sterben und das Bewusstsein nie wiedererlangen. An der Unfallstelle auf der RN 10 in der französischen Region Poitou-Charentes befindet sich ein Denkmal . Dieses Denkmal wurde im Zweiten Weltkrieg von den Deutschen zerstört.
Porter's Wolseley wurde an einem Bahnübergang zerstört, wo die Bar unerwartet ausgefallen war. Das Auto prallte dagegen, überschlug sich und tötete seinen Mechaniker. Georges Richard prallte in Angoulême gegen einen Baum, um einem mitten auf der Straße stehenden Bauern auszuweichen , und es kam die Nachricht, dass in Châtellerault Tourands Brunhot Zuschauer getroffen hatte, während er einem Kind auswich, das die Straße überquerte. Ein Soldat namens Dupuy intervenierte und rettete das Kind, wurde jedoch getötet und das Auto verlor die Kontrolle und tötete einen Zuschauer.
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Weiter südlich verließ ein weiteres Auto die Straße und fuhr in eine Zuschauergruppe. Zwei Menschen sollen in der Menge getötet worden sein.
ET Stead (Phil Stead) im massiven De Dietrich verlor beim Überholen eines anderen Autos in Saint-Pierre-du-Palais die Kontrolle und wurde verletzt. Er wurde von der einzigen Teilnehmerin Camille du Gast gerettet und versorgt . Der dritte De Dietrich, der von Loraine Barrow gefahren wurde, krachte gegen einen Baum und soll in die Luft gesprengt, den Fahrer verletzt und den Mechaniker getötet haben. Barrow war vor dem Rennen gesundheitlich angeschlagen, musste aber trotzdem abreisen, da das Reglement einen Fahrerwechsel untersagte.
Rolls' Panhard-Levassor, Mayhew's Napier, Maurice Farmans Panhard, die Wolseleys von Herbert Austin und Sidney Girling, Béconnais' Darracq hatten alle große technische Probleme und mussten aufgeben.
Insgesamt war die Hälfte der Autos abgestürzt oder ausgeschieden, mindestens zwölf Menschen wurden vermutlich tot und über 100 verletzt. Die tatsächliche Zahl war niedriger, mit acht Toten, drei Zuschauern und fünf Rennfahrern.
Die Folgen
Das Rennen ist abgesagt
Das französische Parlament reagierte heftig auf die Nachricht von den zahlreichen Unfällen. Ein Notministerrat wurde einberufen, und die Beamten waren gezwungen, das Rennen in Bordeaux einzustellen, die Autos auf spanisches Territorium zu überführen und von der Grenze nach Madrid neu zu starten. Die spanische Regierung verweigerte dies, und das Rennen wurde in Bordeaux offiziell für beendet erklärt.
Das Rennen wurde abgesagt, und auf Befehl der französischen Regierung wurden die Autos beschlagnahmt und mit Pferden zum Bahnhof geschleppt und mit dem Zug nach Paris transportiert. (Die Motoren der Autos durften nicht einmal neu gestartet werden.)
Zeitungen und Experten erklärten den "Tod des Rennsports". Es wurde allgemein angenommen, dass keine anderen Rennen erlaubt sein würden, und für viele Jahre galt: Es würde bis zur Mille Miglia 1927 kein weiteres Rennen auf öffentlichen Straßen geben .
Die Auswirkungen des Rennens erstreckten sich auf die Automobilvorschriften. Es wurden Anträge vorgeschlagen, Geschwindigkeitsüberschreitungen mit über 40 km/h (25 mph) zu verbieten, und einige forderten, das Verbot auch bei Rennen durchzusetzen.
Die öffentliche Meinung ist gemischt
Während einige Zeitungen wie Le Temps die Katastrophe auf demagogische Weise nutzten, um die Automode und die Rennwelt anzugreifen, versuchten andere (wie la Presse ) das Thema herunterzuspielen und gaben an, dass nur 3 "unfreiwillige" Opfer, die Zuschauer, , war auf dem "Altar des Fortschritts" geopfert worden.
La Liberté lehnte die Forderung nach einem Verbot von Sportrennen ab, da die Automobilherstellung eine Quelle des französischen Stolzes war und die Sozialistin Petite Republique das Auto als Mittel zur Ermächtigung der Massen und zur Befreiung von Arbeitsermüdung verteidigte.
Le Matin unterstützte die zuerst vom Marquis de Dion vertretene Meinung, dass Geschwindigkeitsrennen nutzlos seien, sowohl als Werbegag als auch als Testfeld für technologische Verbesserungen. Die einzigen nützlichen Rennen waren die Ausdauer- und Kraftstoffeffizienzrennen. Ein bisschen wahr war die Meinung, dass Rennwagen mit gewöhnlichen Nutzfahrzeugen mit ihren überdimensionierten Motoren und extremen Lösungen nur wenig gemeinsam hatten.
Eine Fachzeitschrift, L'Auto , versuchte, einen Konsens über ein neues Regelwerk für Sportrennen zu erzielen; weniger Fahrer und Autos, Klassen nach Geschwindigkeit und Leistung (nicht nur Gewicht) und das Publikum weit weg von der Rennstrecke.
Anfrage zu den Ursachen
Die erste faire und maßgebliche Analyse kam von La Locomotion Automobile , die die Ursachen der Katastrophe identifizierte. Das Massaker war auf einige gleichzeitige Faktoren zurückzuführen:
- Geschwindigkeit. Die Autos rasten mit über 140 km/h, eine Geschwindigkeit, die selbst die schnellsten Züge der Zeit nicht erreichten.
- Staub, der die Fahrbedingungen verschlechterte und direkte Unfallursache war.
- Übermäßiges und schlecht geführtes Publikum, verschlimmert durch eine unzureichende Massenkontrolle und eine allgemeine Unterschätzung der mit einem Autorennen verbundenen Gefahren.
Der Polizei wurde vorgeworfen, sich mehr für das Rennen als für die öffentliche Sicherheit zu interessieren und zu vergessen, einzugreifen, wenn Menschen die Straße überquerten oder darin standen. Die Organisation wurde für schlechte Entscheidungen verantwortlich gemacht. Die zufällige Startreihenfolge war ein Chaos, da schnellere und stärkere Autos mit langsameren und kleineren gemischt wurden, was zu vielen unnötigen Überholvorgängen führte. Einige Fahrer (wie Mouter im De Dietrich) schafften es, fast 80 Plätze vorzurücken, nur weil sie weit hinten starteten und viele Kleinwagen und Hobbyfahrer vor sich hatten. Das Intervall zwischen den Starts wurde auf nur eine Minute verkürzt, was das Staubproblem verschlimmerte und sich in Motorrädern, Voituretten und Rennwagen zufällig vermischte .
Auch die Regel, die einen Fahrerwechsel vor dem Rennstart verhindert, stand auf dem Prüfstand. Einige Fahrer, darunter auch Marcel Renault, hätten am Start gesundheitliche Probleme gehabt, mussten aber Rennen fahren, weil die Marken kein Fahrzeug stilllegen konnten und kein Fahrerwechsel möglich war.
Unfallursachen
Das Londoner Wochenmagazin The Car überprüfte die Todesangaben, stellte fest, dass es sich bei einigen nur um Gerüchte handelte, und untersuchte die tatsächlichen Ursachen.
Bei dem Unfall in Angoulême, bei dem der Soldat und ein Zuschauer getötet wurden, wurde festgestellt, dass das Kind die Straße überquert hatte, nachdem es seinen Eltern entkommen war.
Der Unfall am Bahnkreuz, das Porter passierte, war ein Verschulden der Organisation, da das Kreuz nicht besucht wurde. Die Leithypothese über einen Kontrollverlust aufgrund eines mechanischen Versagens wurde verworfen.
Barrows Auto explodierte nicht, es traf einen Hund, während er einem anderen auswich, und prallte gegen einen Baum, explodierte jedoch nicht oder brannte nicht. Die Idee eines explodierenden Motors hatte großen Anklang bei der Öffentlichkeit, war aber ein Produkt von Ignoranz und Hype.
Die Unfälle von Marcel Renault und Stead waren die einzigen echten Rennunfälle, und beide waren auf den übermäßigen Staub zurückzuführen, der die Sicht beim Überholen beeinträchtigte. Die Schuld wurde den Beamten und den Regeln zugeschrieben, und die Zahl der Todesopfer wurde angesichts dieser Voraussetzungen als überraschend niedrig eingestuft.
Politische Konsequenzen
Dem französischen Premierminister Émile Combes wurde eine Mitverantwortung vorgeworfen, weil er zugestimmt hatte, das Rennen weiterlaufen zu lassen. Er versuchte zu erklären, dass er nicht wusste, dass Autos so schnell und gefährlich sein können. Er behauptete, gegen jede Einschränkung der Automobilhersteller zu sein, und sowohl das Parlament als auch der Senat stimmten einer formellen Abstimmung zur Unterstützung seiner Entscheidung zu.
Schon wenige Tage nach der Katastrophe verloren die Zeitungen das Interesse am Rennen Paris–Madrid. Auf den Sportseiten ging es um ein weiteres Rennen, auf der Rennstrecke der Ardennen am darauffolgenden 22. Juni.