Purdue-Wrack - Purdue Wreck

Purdue Wrack
Purdue Wreck.jpg
Die Überreste des ersten Trainers des Big-Four-Specials, in dem die Purdue-Fußballmannschaft saß, liegen zersplittert auf und um einen Kohletender.
Datum 31. Oktober 1903 ( 1903-10-31 )
Standort Indianapolis, Indiana
Koordinaten 39°47′24″N 86°09′54″W / 39,790° N 86,165° W / 39,790; -86.165 Koordinaten : 39,790° N 86,165° W39°47′24″N 86°09′54″W /  / 39,790; -86.165
Typ Zugunglück (Kollision)
Ursache Fehler des Disponenten.
Todesfälle 17

Das Purdue Wrack war eine Eisenbahnkollision in Indianapolis , Indiana , am 31. Oktober 1903, bei der 17 Menschen getötet wurden, darunter 14 Spieler der Purdue University Football-Mannschaft. Teamkapitän und zukünftiger Gouverneur von Indiana, Harry G. Leslie, wurde zunächst für den Unfalltod gehalten, wurde aber später wiederbelebt.

Vorfalldetails

Zwei Sonderzüge der Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (die "Big Four Railroad") wurden gechartert, um das Purdue Football Team und über 1.500 Passagiere von Lafayette nach Indianapolis , Indiana, für die jährliche Indiana University / Purdue . zu befördern Rivalitätsfußballspiel der Universität . Es sollte erstmals auf einem "neutralen" Feld im Washington Park in Indianapolis gespielt werden. Gegen 10 Uhr morgens kamen 16 Passagiere im ersten Wagen des Lead-Specials ums Leben, als er mit einem Kohlezug kollidierte, nachdem er am Mill Street Power House in der Nähe der 18th Street in Indianapolis eine Kurve gefahren war. Dreizehn der Toten waren Mitglieder der Purdue-Fußballmannschaft. Ein 14. Spieler starb am 30. November 1903 an seinen Verletzungen, was die Gesamtzahl der Todesopfer auf 17 erhöhte. Während der Kollision landete ein Mitglied des Teams auf wundersame Weise auf seinen Füßen und blieb unverletzt, nachdem es aus einem Fenster geworfen wurde. Mindestens 40 weitere Passagiere wurden verletzt, darunter 22 Mitglieder des College- und Scrub-Teams.

Das Lead-Special beförderte 950 Passagiere, darunter 600 Studenten. Es bestand aus Richmond-Motor Nr. 350, einem Kohletender und 14 Reisebussen. Es wurde von Ingenieur William H. Shumaker und Dirigent Frank M. Johnson pilotiert. Der zweite Special wurde von der Lokomotive Nr. 183 gezogen und beförderte die restlichen 550 Passagiere. Der Kohlezug bestand aus Rangierlok Nr. 84 und sieben 80.000 Pfund (36.000 kg) Kohlewagen (560.000 Pfund (250.000 kg) insgesamt). Es wurde von Engineer Smith und Conductor Acres pilotiert. Zeugen berichteten, dass der Sonderzug Nr. 350 mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder mehr südöstlich in Richtung Union Station fuhr , während der Kohlezug Nr. 84 auf dem gleichen Gleis auf dem Weg nach Nord-Indianapolis um fünf Uhr nordwestlich geschoben wurde Meilen pro Stunde (8,0 km/h). Aufgrund einer Kommunikationsstörung, die später dem Big Four Chief Dispatcher HC Byers in Kankakee, Illinois , zugeschrieben wurde, waren sich John Q. Hicks, General Yard Master John Q. Hicks, Engineer Smith und Conductor Acres der beiden sich nähernden Specials nicht bewusst. Smith und Acres schoben ihren Kohlewagenzug auf dem Hauptgleis nach Nordwesten, gerade als die erste Sonderfahrt um die Kurve an der 18th Street begann. Ingenieur Shumaker konnte Nr. 350 den Rückwärtsgang einlegen und die Bremse anziehen, als er den Kohlenzug um die Gleisbiegung vorfahren sah. Er und Dirigent Johnson sprangen daraufhin von ihrem Motor ab, konnten die Kollision jedoch nicht verhindern. Ingenieur Smith konnte auch bei Nr. 84 bremsen.

Die Kollision fuhr die Lokomotive Nr. 350 und den ersten Kohlenwagen des Kohlezuges unter den zweiten Kohlenwagen. Zeugen berichteten, dass der erste Kutschenwagen, in dem das Team, die Trainer und andere saßen, „von einem Ende zum anderen gespalten, in die Luft geschleudert und in Splittern und verdrehtem Eisen auf beiden Seiten der Strecke gefallen war“. Nur das Dach und eine Seite des Wagens blieben erkennbar. Die Karosserie des zweiten Kutschenwagens, in dem Mitglieder der Blaskapelle und Studenten saßen, wurde aus dem Rahmen gerissen und die Böschung hinunter in eine Kiesgrube im Osten geworfen. Der dritte Wagen wurde über die Reste der Lokomotive und der Kohlewagen geschoben, dann auf dem Abstellgleis nach Westen auf die Waggons. Viele der anderen 11 Reisebusse entgleisten, blieben aber aufrecht.

Nach dem Aufprall verschwendeten die unverletzten Passagiere in den weiter hinten liegenden Waggons wenig Zeit, um den Verwundeten vor ihnen zu helfen. Auch Anwohner und Arbeiter eilten herbei, um Hilfe zu leisten. Joseph Bradfield, damals ein Purdue-Student, der in der Prozession ritt, sagte: „Wir begannen, die Leute herauszutragen, die Verletzten. Auf der ganzen Strecke gab es eine halbe Meile lang eine Reihe von Pferdekutschen. Wir hielten nicht für eine Zeremonie an; luden wir einfach die Verletzten in die Buggys und schickte die Buggys in die Stadt, bekam sie in ein Krankenhaus [....] Es gab keine Krankenwagen, keine Autos ...“Als die Überlebenden des Wracks, einschließlich der Purdue University Präsident Winthrop E. Stein , tröstete die Verletzten und Sterbenden, andere rannten die Strecke zurück, um die nächste Sonderprüfung mit 15 Minuten Rückstand zu stoppen und so eine noch größere Tragödie zu verhindern.

Ermittlung

Die Unfalluntersuchung wurde von Indianapolis Coroner Harry D. Tutewiler geleitet. Sie wurde am Montag, 2. November 1903, eröffnet und endete mit seinem Bericht und der amtlichen Feststellung der Unfallursache am 14. November. Fast 100 Zeugen wurden befragt, davon 24 am ersten Tag. Der Gerichtsmediziner stellte fest, dass der Big Four Chief Dispatcher HC „Bert“ Byers in Kankakee, Illinois, an dem Unfall schuld war. Der Bericht des Gerichtsmediziners entlastete die Besatzungen beider Züge sowie den General Yard Master John Q. Hicks, obwohl festgestellt wurde, dass weder Engineer Shumaker noch Engineer Smith die von der Stadt Indianapolis festgelegte Geschwindigkeitsbegrenzung einhielten, noch hielt Engineer Shumaker an Kontrolle über seinen Zug.

Ein Sonderzug ist ein Zugabschnitt, der nicht im Fahrplan steht und daher für andere Bahnbeschäftigte in einem veröffentlichten Zugfahrplan nicht sichtbar ist. Der Sonderzug gilt als Teil des vorherigen, regelmäßig verkehrenden Zuges, der ihm auf demselben Gleis vorausgegangen ist. Die Betriebsordnung der Big Four sah vor, dass der Sonderzug vor fast allen anderen Zügen Vorfahrt hatte. Daher sollte die Strecke während der voraussichtlichen Dauer der Sonderprüfung frei bleiben.

Byers hätte auf zwei Arten kommunizieren können, dass es an diesem Morgen zwei Specials geben würde. Erstens könnten dem vorausgehenden regulären Zug von Lafayette nach Indianapolis, gezogen von der Lokomotive Nr. 34, Signale angebracht worden sein, dass zwei weitere Sonderzüge folgen sollten. Die Mitarbeiter der Big Four würden die Signale sehen und wissen, dass zusätzliche außerplanmäßige Züge passieren würden. Zweitens hätte der Leitende Fahrdienstleiter jedem Rangierbahnhof oder Bahnhofsvorsteher entlang der Strecke mitteilen können, dass zwei Sonderzüge mit dem planmäßigen Zug ab Lafayette verbunden wären, zusammen mit den voraussichtlichen Ankunftszeiten an verschiedenen Orten. Diese Hof- und Bahnhofsvorsteher hätten dann angeordnet, dass die von ihnen kontrollierten Gleise zu den Zeiten, zu denen die Sonderfahrten voraussichtlich passieren würden, von anderen Zügen frei bleiben.

Coroner Tutewiler stellte fest, dass nur der Stationsvorsteher der Union Station in Indianapolis eine Benachrichtigung von Byers' Büro erhalten hatte, dass an diesem Morgen zwei Specials aus Lafayette eintreffen würden. Byers hatte weder Hofmeister Hicks, der die Werft neben dem Mill Street Power House kontrollierte, noch andere Werften oder Wartungseinrichtungen entlang der Strecke benachrichtigt. Infolgedessen hatte Hicks Smith und Acres nicht über die bevorstehenden Specials informiert und sich von der Hauptstrecke, die durch den Hof führte, ferngehalten.

Viele Zeugen berichteten, dass der Hauptspezialist mit mindestens 40 km/h durch den Hof gefahren sei. Einige warteten darauf, dass die Specials vorbeikamen, weil sie gehört hatten, dass das Team von Purdue an diesem Morgen nach Indianapolis reisen würde. Menschen, die in der Nähe der Eisenbahn lebten und arbeiteten, die mit dem normalen Volumen und der Geschwindigkeit der Züge vertraut waren, waren überrascht von der ungewöhnlichen Länge und Geschwindigkeit der Sonderführung, so dass sie den Zug weiterhin beim Vorbeifahren beobachteten. Coroner Tutewiler stellte fest, dass Shumaker die Sondernummer 350 tatsächlich mit mindestens 48 km/h fuhr und die Nummer 84 mit 14 km/h in die entgegengesetzte Richtung fuhr. Der Gerichtsmediziner stellte fest, dass eine Verordnung von Indianapolis vorschreibt, dass Züge durch die Stadt fahren dürfen, nicht mehr als 4 Meilen pro Stunde (6,4 km / h). Die Ermittler der Big Four, Superintendent Paquette aus Chicago und General Superintendent JQ Van Winkle, die nur wenige Tage nach dem Unfall eine separate interne Untersuchung einleiteten, gaben wiederholt öffentliche Erklärungen ab, in denen sie Shumaker und Johnson die Schuld gaben, den Unfall durch übermäßige Geschwindigkeit und mangelnde Kontrolle über ihren Zug verursacht zu haben beim Durchfahren des Mill Street-Bahnhofs. Coroner Tutewiler stellte jedoch fest, dass die Disponenten der Big Four Shumaker und Johnson einen Zeitplan gegeben hatten, der es ihnen vorschrieb, erhöhte Geschwindigkeiten einzuhalten, um den Zeitplan einzuhalten. Dies wurde von der Besatzung der Sondernummer 183 bestätigt, da sie den gleichen Befehl hatte, 15 Minuten hinter der Sondernummer 350 bis zur Union Station zu bleiben. Es wurde auch festgestellt, dass die Sondernummer 350 tatsächlich 10 Minuten zu spät kam, was zusätzlichen Druck auf Shumaker und Johnson ausübte, nicht weiter in Verzug zu geraten.

Die Besatzungen beider Züge sahen den gegnerischen Zug, bis es zu spät war. Aufgrund der Gleiskurve versperrten auf den Abstellgleisen unmittelbar westlich des Hauptgleises abgestellte Züge mit Kohle- und gedeckten Güterwagen die Sicht auf die entgegenkommenden Züge. Außerdem wurde der Kohlenzug von Nr. 84 auf die Gleise geschoben, nicht gezogen. Die Rangierlok befand sich am Ende des Zuges gegenüber der Anfahrt des Sonderzugs Nr. 350. Daher wurde der Blick von Smith und Acres auf die Sondernummer 350 nicht nur durch die Züge auf den angrenzenden Gleisen, sondern auch durch die sieben Kohlewaggons, die sie geschoben hatten, versperrt.

Trotz der Feststellungen des Gerichtsmediziners entließen die Big Four den Ingenieur Shumaker. Dirigent Johnson trat zurück, bevor er entlassen werden konnte und fand eine Anstellung bei einer anderen Eisenbahngesellschaft.

Gedenkstätten

Das Memorial Gymnasium (2006 in Felix Haas Hall umbenannt) wurde 1909 auf dem Campus der Purdue University errichtet, um das Andenken an die Verstorbenen zu ehren. Die Treppe zum Osteingang hat für jeden der 17 Verstorbenen eine Stufe. Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums des Wracks im Jahr 2003 wurde den Opfern ein Tunnel im Ross-Ade-Stadion in Purdue gewidmet. Die Purdue-Fußballmannschaft passiert den Tunnel bei jedem Heimfußballspiel viermal: Vor Spielbeginn, am Ende der ersten Halbzeit, Rückkehr auf das Feld nach der Halbzeit und am Ende des Spiels.

Heutige Unfallstelle und Lage des Purdue Wracks

Obwohl der Bahnabschnitt nicht mehr existiert, zeigen Satellitenaufnahmen Spuren des Gleisbettes, das zur Unfallstelle führte. Von Nordwesten bis zur Unfallstelle führt das Gleisbett durch den Riverside Golf Course und überquert den White River in der Nähe des North White River Parkway East Drive und Rivershore Place. Das Schienenbett verläuft südöstlich zwischen der Burton Avenue und dem Central Canal Trail . Das Gleisbett überquert den Kanal über eine Brücke unmittelbar nördlich der West 24th Street und des Burdsal Parkway. Die Eisenbahnbrücke überspannt an dieser Stelle noch den Kanal. Das Schienenbett führt weiter südöstlich auf das Grundstück der Republic Waste Services-Anlage entlang der Langsdale Avenue zur Dr. Martin Luther King Jr. Street (früher Northwestern Avenue).

Die heutige Unfallstelle wird im Norden von der West 21st Street, im Süden von der West 16th Street, im Osten vom Campus des IU Health Methodist Hospital und im Westen von der West Dr. Martin Luther King Jr. Street begrenzt. West 18th Street und Mill Street. Prominente Sehenswürdigkeiten sind das IU Methodist Hospital im Osten, die Peerless Pump Company im Norden und die Mill Street Substation, die von der Indianapolis Power & Light Company betrieben wird , die sich westlich des ehemaligen Mill Street Power House befindet.

Nachdem Sie die West Dr. Martin Luther King Jr. Street südlich des Eingangs zur Peerless Pump Company überquert haben, verläuft das Gleisbett zwischen dem Werksgelände von Peerless Pump und der IP&L Mill Street Substation. Es beginnt dann eine Rechtskurve nach Süden bis zur Interstate 65 . Jenseits dieses Punktes ist das Schienenbett nicht mehr sichtbar, da es von der Interstate, dem Senate Boulevard und dem westlichen Rasen des IU Health Methodist Hospital bedeckt ist. Eine Karte von Indianapolis aus dem Jahr 1916 zeigt, wie sich die Gleise nach Süden über die West 17th Street (auch bekannt als Holton Place) westlich der Columbia School Supply-Einrichtung, durch ein Viertel zur West 16th Street in der Lafayette Street, dann südlich entlang der Lafayette Street in die Innenstadt fortsetzen Bereich zur Union Station .

Zeitungsberichte gaben an, das Wrack ereignete sich "in der Nähe der Eighteenth Street und der Mill Street", während der offizielle Bericht von Coroner Tutewiler feststellte, dass sich der Unfall "zwischen der Northwestern Avenue und dem Holton Place" ereignete. Die Gleise an dieser Stelle befanden sich östlich und südöstlich des Mill Street Power House. Zeugen, die im Gebäude der Columbia School Supply in der West 17th Street arbeiteten, gaben an, sie seien zu den Fenstern des Gebäudes gegangen, um den führenden Sonderpass zu sehen, als sie ihn näherten, und sahen zu, wie sich das Wrack ereignete. Die Karte von 1916 zeigt die Gleise, die die West 17th Street unmittelbar westlich dieses Geschäfts kreuzen. Dadurch wird das Wrack nordwestlich des Geschäfts platziert. Die Ausrichtung der heutigen West 17th Street und Lafayette Street im Vergleich mit der Karte von 1916 zeigt, dass sich das Gebäude der Columbia School Supply an der heutigen Stelle des Parkkreises am Westeingang des IU Health Methodist Hospital befindet. Zeitungsberichten zufolge fiel auch ein Großteil der Trümmer des Motors des Lead-Specials und des zweiten Busses in eine Kiesgrube unmittelbar östlich der Hauptgleise. Die Karte von 1916 zeigt zusätzliche Gleisanschlüsse an dieser Stelle, aber der größte Teil des Rangierbahnhofs und das offene Land östlich des Rangierbahnhofs befinden sich nördlich und nordwestlich des Gebäudes der Columbia School Supply und nördlich der West 17th Street. Geschäfte und Wohnhäuser besetzten beide Seiten der Gleise südlich der West 17th Street, so dass sich die Kiesgrube höchstwahrscheinlich nördlich der West 17th Street und östlich der Gleise befand.

Schließlich bemerkte Coroner Tutewiler auch, er habe John Bodine interviewt. Bodine lebte am 1906 Highland Place, der auf der Karte von 1916 als mehrere Blocks direkt nördlich der Columbia School Supply-Einrichtung zu sehen ist. Bodine war in der Gasse westlich seines Hauses, mit Blick nach Südwesten über die Kiesgrube und nach Süden die Gasse hinunter. Er sah den Sonderzug Nr. 350 auf dem Hauptgleis fahren und sah auch den Zug der Kohlenwagen, der von der Gasse eingerahmt wurde. Bodine sah auch die Kollision der beiden Züge.

Basierend auf den Standorten von Gebäuden, Wahrzeichen, Straßen und Gassen und dem Gleisbett, das auf den Karten von 1916 zu sehen ist, im Vergleich zu heutigen Satellitenfotos desselben Gebiets ist der wahrscheinlichste Ort des Wracks in der Nähe der heutigen Kreuzung des Senats Boulevard und der Westeingang zum IU Health Methodist Hospital.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise