Bahnsignal - Railway semaphore signal
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Das Bahnsignal ist eine der frühesten Formen von festen Bahnsignalen . Bei diesem Semaphorsystem handelt es sich um Signale, die den Zugführern ihre verschiedenen Anzeigen anzeigen, indem sie den Neigungswinkel eines schwenkbaren "Arms" ändern. Formsignale wurden in den frühen 1840er Jahren von Joseph James Stevens patentiert und wurden bald zur am weitesten verbreiteten Form von mechanischen Signalen. Die Designs haben sich im Laufe der Jahre verändert und Farblichtsignale haben in den meisten Ländern Formsignale ersetzt, aber in einigen bleiben sie in Gebrauch.
Ursprünge
Das erste Bahnsignal wurde von Charles Hutton Gregory auf der London and Croydon Railway (später London Brighton and South Coast Railway ) in New Cross im Südosten Londons um 1842 auf der neu erweiterten Anlage errichtet, die auch die South Eastern Railway beherbergte. John Urpeth Rastrick behauptete, Hutton Gregory die Idee vorgeschlagen zu haben.
Der Semaphor wurde danach schnell als feste manuelle Signale in ganz Großbritannien und den Vereinigten Staaten übernommen und ersetzte bis 1870 alle anderen Typen in den meisten Anwendungen. Solche Signale wie elektrisch betriebene Automatik- und Verriegelungssignale wurden in den USA nach 1908 mit dem Aufkommen des Union Switch weit verbreitet & Signale "Styes "B" & "S" und die universellen Modell 2A-Mechanismen der General Railway Signal Company, manuelle Semaphoren und frühere elektrische Scheibensignale begannen schnell zu verschwinden.
Form
Komponenten
Die britische Semaphor Signal Arm besteht aus zwei Teilen: einem Holz- oder Metall Arm (oder „blade“ ) , die in unterschiedlichen Winkeln schwenkt, und eine Brillen farbigen Linsen hält , die vor einer Lampe bewegen , um Indikationen in der Nacht zu liefern. Normalerweise wurden diese zu einem einzigen Rahmen kombiniert, obwohl bei einigen Typen (zB "Salto"-Signale, bei denen der Arm in der Mitte schwenkte) der Arm von der Brille getrennt war. Der Arm steht in seinem restriktivsten Aspekt horizontal vor; andere Winkel weisen auf weniger restriktive Aspekte hin. Auf Doppellinien in Großbritannien werden Signalmasten in der Regel links des Gleises und immer mit dem/den Semaphor-Arm(en) nach links mit Brille und Lampe rechts am Pfosten oder Puppe (aber links am Pfosten oder .) aufgestellt Puppe für Signale des oberen Quadranten). Visierprobleme können bedeuten, dass der Pfosten bei zweigleisigen Abzweigungen rechts von der anderen Linie und bei Einzellinien auf beiden Seiten der Gleise platziert werden kann. Beachten Sie, dass US-Semaphor-Äquivalente nach rechts ausgerichtet sind und wie auf dem europäischen Kontinent allgemein auf zweigleisigen Zweigen die Auf- und Ableitungen denen in Großbritannien entgegengesetzt sind.
Je nach Armposition wird die entsprechend farbige Linse von hinten entweder durch eine Öllampe, eine Gaslampe oder eine Glühlampe mit Niederspannung (hier wurden auch weiße LED- Cluster getestet) beleuchtet . Wo ein grünes Licht erforderlich war, wurde normalerweise eine blaue Linse verwendet. In Kombination mit der hauptsächlich gelb emittierenden Flamme einer Öllampe erzeugte diese eine grüne Farbe; Es war wichtig, dass die resultierende Farbe nicht einmal gelbgrün war, da dies bei "Vorsicht" mit einem entfernten Signal verwechselt worden sein könnte. Spätere Signale mit elektrischen Lampen verwendeten grüne Linsen. Einige Signale, die aus Öl in elektrische Lampen umgewandelt wurden, verwendeten eine gelb getönte Glühbirne mit der ursprünglichen blauen Linse, um die richtige Farbe beizubehalten, oder ab 1996 wurde bei der Western Region der British Railways eine 12-Volt-5-Watt-Glühbirne eingebaut, die jedoch mit 10,7 Volt gespeist wurde, um ein Brillanz in etwa der Farbtemperatur einer Öldochtflamme, wodurch bei Dunkelheit ein korrektes Rot- oder Grünbild erzielt wird. Die meisten Eisenbahnen in Großbritannien verwendeten Semaphoren im unteren Quadranten, d. h. der Arm fiel aus der Horizontalen, der 'Gefahr'-Aspekt, bis zu 60° unter der Horizontalen zu 'klarieren' und es gab Unterschiede im Erscheinungsbild zwischen Haupt- und Nebenstrecken oder Abstellgleisen . Auf den Leitungen einiger Unternehmen herrschte ein 3-Seiten-Semaphor vor, und diese zeigten einen dazwischenliegenden 'Vorsicht'-Aspekt und trugen somit eine dreilinsige Brille. Im Jahr 1911 verwendete die Metropolitan Line erstmals ein Semaphor im oberen Quadranten, die Idee wurde aus den Vereinigten Staaten übernommen. Nach der Verstaatlichung im Jahr 1948 standardisierte British Railways auf Semaphoren im oberen Quadranten und alle Regionen nahmen diesen Modus allmählich an und ersetzten die Signale im unteren Quadranten allmählich, außer dass die Western Region bei ihren bewährten und schön proportionierten Semaphoren im unteren Quadranten blieb und schließlich eine schwere gusseiserne Brille erhielt mit runden farbigen Gläsern, die das frühere dünn umrandete gegossene Brillengestell durch geformte farbige Gläser ersetzten, wobei die Hauptarme 4 Fuß lang sind und Tochtergesellschaften 3 Fuß mit anderen Tochtergesellschaften 2 Fuß lang sind. Frühere GWR 5ft Arme, die höher als 26ft über dem Schienenniveau platziert wurden, wurden auf 4ft geändert. Alle Ersatzteile waren aus emailliertem Stahl und trugen die entsprechenden Armfarben, rot mit weißem Band für 'Stop'-Arm und gelber Chevron-Arm mit schwarzem Chevron für 'Distant' (Vorsicht)-Arme. Beide Typen sind auf der Rückseite weiß mit je nach Bedarf schwarzem Band oder Chevron. Die letzten 'Call-on', Shunt' oder 'Warning' Arme in der Western Region waren 2ft mit rot-weiß-roten horizontalen Streifen und zeigten bei Dunkelheit ein reduziertes Licht mit den entsprechenden schwarzen Buchstaben C, S oder W, leuchtet im 'Fortfahren'-Zustand mit einem grünen Licht, das in diesem Modus angezeigt wird. Der Stoppaspekt war bei Dunkelheit im Allgemeinen mondweiß. Alle wurden jetzt entfernt, aber Beispiele sind auf britischen Heritage-Linien zu sehen. Bis 2020 gibt es nur noch wenige Formsignale in der Western Region von Network Rail, wobei LED-Signale die Mehrheit der Formsignale ersetzt haben.
Materialien, die üblicherweise zur Herstellung von Signalpfosten für Formsignale verwendet wurden, umfassten Holz, Gitterstahl, Stahlrohr und Beton. Die Southern Railway in Großbritannien nutzte häufig alte Schienen für Signalmasten.
Deutsche Semaphor-Heimsignale, die sich im Aussehen völlig von den britischen Semaphor-Signalen unterscheiden, bestehen aus einem oder zwei weißen Armen mit rotem Umriss und einer kleinen kreisförmigen Scheibe am Ende sowie farbigen Linsen, die die Position des Aspekts anzeigen ) des Signals während des Nachtbetriebs und diese Arme zeigen nach rechts vom Pfosten. Deutsche Semaphor-Fernsignale bestehen aus einer gelben Scheibe mit schwarz-weißem Umriss und einer (optional) dünnen gelben pfeilförmigen Scheibe mit schwarz-weißem Umriss. Sowohl die Scheibe als auch der Pfeil haben farbige Linsen, um den Fahrer während der Nacht zu unterstützen. Diese Typen waren in einigen anderen Ländern zu sehen, die deutsche Signalisierungsprinzipien verwendeten.
Unterer Quadrant und oberer Quadrant
Britische Semaphoren kommen in Formen des unteren und des oberen Quadranten vor. In einem unteren Quadrantensignal schwenkt der Arm für die weniger restriktive (als "Aus" bekannte) Anzeige nach unten. Obere Quadrantensignale schwenken, wie der Name schon sagt, den Arm nach oben für "Aus".
In den 1870er Jahren standardisierten alle britischen Eisenbahngesellschaften die Verwendung von Formsignalen, die dann ausnahmslos alle vom Typ des unteren Quadranten waren. Ab den 1920er Jahren verdrängten Semaphoren des oberen Quadranten in Großbritannien fast vollständig die Signale des unteren Quadranten, außer auf ehemaligen GWR- Leitungen. Der Vorteil des oberen Quadrantensignals besteht darin, dass bei einem Signaldrahtbruch oder einer Belastung des Signalarms (z. B. durch Schnee) die Schwerkraft dazu führt, dass das Signal in die sichere "Gefahrenposition" fällt. In einem unteren Quadrantensignal kann das Gegenteil passieren, indem das Signal auf "Aus" gestellt wird, obwohl es tatsächlich "Gefahr" darstellen sollte. Ihre Brillenetuis, die sich auf der gegenüberliegenden Seite der Achse befinden, an der der Signalarm angelenkt ist, müssen daher ausreichend schwer sein, um dies zu verhindern.
Die gegenwärtige britische Praxis schreibt vor, dass Semaphorsignale, sowohl vom oberen als auch vom unteren Quadrantentyp, in einem Winkel von 45 Grad von der Horizontalen geneigt werden, um eine "Aus"-Anzeige anzuzeigen.
Zweipunkt- und Dreipunktsignale
Die ersten britischen Bahnformsignale hatten Arme, die im unteren Quadranten in drei Positionen bewegt werden konnten. In Verbindung mit dem Zeitintervallsystem bedeutete der horizontale Arm "Gefahr", der um 45 Grad nach unten geneigte Arm bedeutete "Vorsicht" und der vertikale Arm (Arm im Pfosten versteckt) bedeutete "klar". Die vertikale Anzeige wurde allmählich eingestellt, da das absolute Blocksystem die Zeitintervallarbeit ablöste. Die Great Northern Railway war das erste Unternehmen, das nach einem Unfall im Januar 1876, als ein Zug ein Signal passierte, das ein falsches "klares" Aussehen gab, weil der Signalarm währenddessen in seinem Schlitz eingefroren war, "Salto"-Signale einführte, die von der Post entfernt waren Ein Schneesturm.
Eine spätere Entwicklung war das Semaphor-Signal mit drei Positionen im oberen Quadranten. Diese arbeiteten im oberen Quadranten, um sie von den damals üblichen zweistelligen Semaphoren im unteren Quadranten zu unterscheiden. Wenn der Arm um 45 Grad nach oben geneigt ist, bedeutet dies "Vorsicht" und der Arm in vertikaler Position bedeutet "klar". So können mit nur einem Arm drei Indikationen übermittelt werden, ohne dass ein entfernter Arm am selben Pfosten erforderlich ist. Die frühe Aufgabe des Semaphor-Signals mit drei Positionen im Vereinigten Königreich ermöglichte den weit verbreiteten Ersatz von Signalen des unteren Quadranten mit zwei Positionen durch Signale des oberen Quadranten mit zwei Positionen.
Farbe und Form des Armes
Rot wurde schnell als beste Farbe für Semaphorarme ausgewählt, da es vor den meisten Hintergründen deutlich sichtbar war. Um die Sichtbarkeit des Arms zu verbessern, wird in der Regel eine kontrastierende Markierung wie ein Streifen oder ein Fleck angebracht. Die Rückseite des Armes ist normalerweise weiß mit einer schwarzen Markierung.
Wo ein besonders schlechter Hintergrundkontrast nicht vermieden werden kann, kann eine Sichttafel (normalerweise weiß lackiert) hinter dem Arm platziert werden, um einen ausreichenden Kontrast zu bieten, der die Sichtbarkeit verbessert. Alternativ kann ein Teil eines Brückenpfeilers, der sich praktischerweise hinter einem Signal befindet, weiß gestrichen werden.
Ab 1872 zeichneten sich entfernte Signalarme (siehe unten) durch eine in das Ende eingeschnittene "Fischschwanz"-Kerbe aus. Alle Signalarme waren zu diesem Zeitpunkt noch rot lackiert. In den 1920er Jahren begannen die britischen Eisenbahngesellschaften, ihre entfernten Signalarme gelb zu färben, um sie besser von den roten Stoppsignalen zu unterscheiden. Gleichzeitig wurden die roten Linsen in den Fernsignalen auf gelb geändert. Die Praxis, rote Fernwaffen zu verwenden, hat sich jedoch in einigen Ländern erhalten.
Eine dritte Art von Arm mit einem nach außen ragenden spitzen Ende wird oft verwendet (jedoch nicht im Vereinigten Königreich), um anzuzeigen, dass das Signal automatisch funktioniert (wie bei automatischen Blocksignalsystemen) und in vielen Fällen anzeigt, dass das Signal „freizügig“ ist, und kann überholt werden, wenn er seinen restriktivsten Aspekt zeigt, bei niedriger Geschwindigkeit.
Bei den meisten Arten von Semaphoren-Armen entspricht die Farbe des Lichts, die angezeigt wird, wenn sich der Arm in der "Ein"-Position (am restriktivsten) befindet, im Allgemeinen der Farbe des Arms selbst (dh rot für ein Stoppsignal, gelb für ein entferntes Signal). Wenn sich der Arm in der "Aus"-Position befindet, wird ein grünes Licht angezeigt.
Andere Formen und Farben von Semaphorarmen wurden in verschiedenen Ländern der Welt für bestimmte Zwecke verwendet.
Betrieb
Weltweit wurden die ersten Formsignale durch Hebel an den Signalen gesteuert. Einige frühe Signale ragten aus dem Dach des Stellwerks . Später erfolgte die Fernbedienung durch Hebel , die über Einzeldrähte (UK), Drahtpaare (Kontinentaleuropa) oder auf Rollen gelagerte Rohre (USA) mit dem Signal verbunden waren. Die Hebel wurden in einem Gebäude zusammengefasst, das als "Stellwerk" (UK und Australien) oder "Stellwerkturm" (USA) bekannt ist. Im Vereinigten Königreich wurden mehrere Signaldrähte zusammengefasst und in Bahnhofsbereichen häufig unter den Bahnsteigflächen knapp über dem Schienenniveau verlegt. Der Betrieb einer einzelnen Signalleitung würde dazu führen, dass einige der benachbarten Drähte „klirren“, und dieses Geräusch war eines der vielen charakteristischen Geräusche der Eisenbahnfahrt bis zur allmählichen Einführung von Farblichtsignalen ab Mitte des 20. Jahrhunderts.
Formsignale können auch elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch betrieben werden, so dass sie weiter vom steuernden Stellwerk entfernt platziert werden können. In einigen Fällen können sie automatisch zum Laufen gebracht werden. Die Signale sind so ausgelegt, dass sie ausfallsicher sind, sodass sich der Arm bei einem Stromausfall oder einem Bruch eines Gestänges durch die Schwerkraft in die horizontale Position bewegt. Bei Semaphoren im unteren Quadranten erfordert dies, dass das Brillenetui ausreichend schwer ist, um sicherzustellen, dass der Arm hebt statt fällt; Dies ist einer der Gründe für die weit verbreitete Umstellung auf Signale des oberen Quadranten. (Der Zweck des Ausgleichsgewichtes oft an einem Hebel gefunden , die Position eines Semaphor - Signals weiter unten ist eigentlich das Signal , um sicherzustellen , Draht wieder zu seiner normalen Position , wenn der Steuerhebel nach hinten versetzt wird. Andernfalls wieder das Signal Rückkehr scheitern könnte Diese Gegengewichte werden sowohl bei Signalen im oberen als auch im unteren Quadranten verwendet.)
Verwendungszweck
Stoppsignale
Ein Stoppsignal ist jedes Signal, dessen restriktivstes Zeichen „Gefahr“ ist (das einen Stopp erzwingt). Stoppsignale dienen zum Schutz von Kreuzungen , Weichen (US-'Switches'), Bahnübergängen , beweglichen Brücken , Bahnsteigen oder Blockabschnitten.
Ein bestimmtes Stellwerk kann auf jeder Lauflinie ein oder mehrere Stoppsignale steuern. In einem traditionellen mechanisch signalisierten Bereich im Vereinigten Königreich ist es am üblichsten, dass ein Stellwerk zwei Stoppsignale für jede Linie hat. Das erste von einem Zug erreichte Signal wird als Heimsignal bezeichnet . Das letzte Stoppsignal, auch Start- oder Streckensignal genannt , befindet sich in der Regel hinter den Weichen etc. und steuert die Einfahrt in den vorausliegenden Blockabschnitt. Die Entfernung zwischen dem Start- und dem Startsignal ist normalerweise recht kurz (normalerweise einige hundert Meter) und ermöglicht es einem Zug, auf die Freigabe des Abschnitts vor ihm zu warten, ohne die Strecke bis zum vorherigen Abschnitt zu blockieren.
Deutsche Hauptformsignale können einen Gefahrenaspekt anzeigen, wenn sich der Oberarm in einer 90-Grad-Position (horizontal) befindet, und einen Fortgangsaspekt, wenn sich der Oberarm in einer 45-Grad-Position (diagonal) befindet. Home-Signale können einen zusätzlichen unteren Arm haben, der eine Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit (40 km/h) anzeigen kann , dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich.
Äußeres Zuhause
An manchen Orten kann mehr als ein Heimsignal auf derselben Leitung bereitgestellt werden. Diese werden durch Namen wie Außenwohnsitz und Innenwohnsitz oder Erstwohnsitz , Zweitwohnsitz usw. identifiziert .
Ein äußeres Haus schützt eine neutrale Länge von einer Viertelmeile (440 Yards/400 m) frei von Punkten oder Abstellgleisen. Dadurch können sich Züge nähern, wenn der Bahnhof oder die Kreuzung behindert wird. Es wird darauf hingewiesen, dass die Kreuzung beim Sunshine-Bahnunfall keine äußeren Heimsignale hatte.
Fortgeschrittener Start
Ein vorgezogenes Startsignal könnte an einer Stelle verwendet werden, an der es wünschenswert sein könnte, einen Zug von einem Bahnsteig vorzurücken, bevor der vorausliegende Abschnitt verfügbar wird. In diesem Szenario erlaubt das Startsignal dem Zug, vom Bahnhofsbereich auf das vorgezogene Startsignal zuzufahren, das die Einfahrt in den vorausliegenden Abschnitt steuert.
Wenn eines der Signale nach dem ersten Stoppsignal auf „Gefahr“ steht, werden auch die vorherigen Signale auf „Gefahr“ gehalten, bis der Zug fast an einem Stand ist, um dem Triebfahrzeugführer anzuzeigen, dass das nächste Signal auf „Gefahr“ steht. . Dies kann durch eine Anweisung oder durch ein elektrisches Stellwerk erzwungen werden , das die Bereitstellung eines Gleisstromkreises bei der Annäherung an das Signal erfordert .
In Nordamerika wurde die obige Terminologie nicht verwendet, da sich die Entwicklung der amerikanischen Signalgebungspraxis von der im Vereinigten Königreich im späten 19. Jahrhundert abwich. In Amerika, wo der Begriff Heimsignal gebräuchlich ist, bezieht er sich im Allgemeinen auf die "generische" britische Definition von "Stoppsignal", nämlich jedes Signal, dessen restriktivste Angabe "Gefahr" ist.
Fernsignale
Ein Signal, das ein vorauseilendes Stoppsignal vorwarnt (und in seiner restriktivsten Position keinen Stopp erzwingt), wird als Vorsignal bezeichnet . Der Begriff stammt aus Großbritannien und wird im gesamten englischsprachigen Raum verwendet. In einigen Regionen, insbesondere in Nordamerika, sind die Begriffe Vorsignal und Anflugsignal beide gebräuchlich.
Wegen der großen Entfernung, die erforderlich ist, um einen fahrenden Zug auf einen Standplatz zu bringen, müssen Vorsignale auf der Annäherung an das entsprechende Haltesignal mindestens um den Bremsweg des am schlechtesten gebremsten Zuges lokalisiert werden , um die Strecke zu benutzen. Dies ist besonders auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wichtig. Früher war es üblich, bei der Positionierung von Fernsignalen die Sichtweite zu berücksichtigen; das Vorsignal könnte daher auf weniger als dem Bremsweg zum entsprechenden Stoppsignal positioniert werden.
Der Triebfahrzeugführer eines Zuges, der in „Vorsicht“ auf ein Vorsignal stößt, muss damit rechnen, dass das Haltesignal in „Gefahr“ steht und muss die Geschwindigkeit des Zuges so anpassen, dass der Zug vor Erreichen des Zugs zum Stehen gebracht wird. Der Triebfahrzeugführer eines Zuges, der auf ein Vorsignal in der Stellung „Frei“ trifft, weiß, dass alle zutreffenden Haltesignale, die von demselben Stellwerk gesteuert werden, sich in der Stellung „Frei“ befinden.
Dies wird durch Verriegelung erzwungen; das Vorsignal wird daran gehindert, die Position 'Frei' einzunehmen, es sei denn, alle relevanten Stoppsignale, die vom Stellwerk gesteuert werden, zeigen 'Frei' an.
Im Gegensatz zu britischen Signalen haben alle deutschen Heimsignale ein entsprechendes Vorsignal und diese werden beide über den gleichen Hebel bedient.
Farb- und Bedeutungsänderungen
In Großbritannien waren bis in die 1920er Jahre Fernsignale rot gefärbt, mit einem roten Licht in der Nacht. Angesichts der unterschiedlichen Bedeutungen war es offensichtlich unbefriedigend, dass sowohl Heimat- als auch Fernsignale die gleiche Farbe zeigten, aber eines der Probleme, das eine Änderung der Farbe von Fernsignalen zu Gelb verzögerte, war das Fehlen eines geeigneten gelben Glases für die Brillengestell. Einige britische Eisenbahngesellschaften nutzten die Signallampe Coligny-Welch, um Nachtaspekte zu verdeutlichen; diese war an entfernte Signale angepasst und zeigte neben dem roten oder grünen Hauptlicht ein weißes V. Das Verkehrsministerium empfahl Anfang der 1920er Jahre, die Farbe der Fernsignalarme und -brillen von Rot auf Gelb zu ändern, obwohl dies in Großbritannien erst Ende der 1920er Jahre allgemein angenommen wurde. Seit dieser Zeit ist der gelbe Warnaspekt ein britischer Eisenbahnstandard geblieben.
Die Victorian Railways in Australien änderten nur isolierte Vorsignale, sodass kombinierte Heimat- und Vorsignale an der Warnposition grün über rot angezeigt wurden. Die New South Wales Government Railways behielten das rote Vorsignal überall bei und fügten ein festes oberes grünes Licht hinzu, so dass ein isoliertes Vorsignal grün über Rot angezeigt wurde, wie ein kombiniertes Haus- und Vorsignal bei Vorsicht.
Im 19. Jahrhundert verlangte ein Vorsignal der Victorian Railways, dass der Zug bei Rot anhalten musste, nicht nur vorsichtig zu fahren, wie es heute der Fall ist. Nachdem er jedoch an einem Vorsignal auf Rot gehalten hatte, konnte der Zug dann vorsichtig zum Heimatsignal fahren, um vor jedem Hindernis zwischen den beiden Signalen anzuhalten. Somit war das damalige Vorsignal ein bisschen wie ein späteres "Außenheim"-Signal. Diese Praxis bei einem Fernsignal zu dieser Zeit könnte ein Faktor beim Sunshine-Bahnunfall von 1908 gewesen sein.
Kombinierte Stopp- und Vorsignale
Bei engen Signalabständen können ein Stoppsignal und ein Vorsignal am gleichen Pfosten montiert werden. Das Vorsignal ist immer das niedrigere von beiden. Die beiden Signale sind „geschlitzt“, so dass das Vorsignal nur bei klarem Stoppsignal klar werden kann. Beide Signale zeigen nachts ein Licht an, was bedeutet, dass die „Gefahr“-Anzeige rot über gelb erscheint.
Ausnahmsweise wurden in New South Wales Heim- und Fernsignale, die von demselben Stellwerk gesteuert werden, installiert, insbesondere auf Außenheimsignalen.
Rangier- und Nebensignale
Rangiersignale und Nebensignale existieren auch in Form von Semaphoren mit kleineren Armen und Lichtern als für Hauptsignale vorgesehen. Diese Signale können auch die Form einer Scheibe mit einem horizontalen Streifen annehmen, der um 45 Grad in die klare Position gedreht ist.
Zugbestellsignale
In Nordamerika wurden die frühesten Semaphoren als Zugbefehlssignale verwendet, um den Ingenieuren anzuzeigen, ob sie anhalten sollten, um entweder eine "19 Order" oder eine "31 Order" telegrafiert zu erhalten .
Zugbefehlssignale befanden sich normalerweise am Bahnhofsgebäude oder am Signalturm, mit einem hohen gemeinsamen Pfosten, an dem die Signalarme in entgegengesetzte Richtungen gerichtet waren. Diese wurden durch automatische Blocksignal-Semaphoren (eine Erfindung der USA) ergänzt, die in den 1880er Jahren zunächst pneumatisch angetrieben wurden und dann in den 1890er Jahren automatische, elektromotorisch angetriebene Semaphoren zu Recht als die Zukunft angesehen wurden und bis weit in den zweiten Weltkrieg hinein in der Herstellung fortgeführt wurden. Obwohl in den USA zweiarmige Elektrogas-Semaphoren im unteren Quadranten und elektrische Semaphoren mit drei Positionen im oberen Quadranten erfunden und hergestellt wurden (wie die ECML, in London Victoria bzw. in isolierten Gebieten anderswo), wurden sie nie weit verbreitet.
Nicht-Eisenbahn-Nutzung
Formsignale nach Art der Eisenbahn wurden verwendet, um Bewegungen von Booten oder Schiffen (zB an Drehbrücken ) zu steuern und auch um den Straßenverkehr (zB an Bahnübergängen ) zu kontrollieren .
Nutzungsrückgang
Mechanische Signale werden weltweit zugunsten von Farblichtsignalen oder teilweise Signalsystemen, die keine streckenseitigen Signale benötigen (zB ERTMS ), abgeschafft .
In den Vereinigten Staaten sind mechanische Signale von den Hauptleitungen fast verschwunden. Ab 2008 umfassten wesentliche verbleibende Installationen:
- Zwei separate Segmente der CSX Transportation- Linie zwischen Louisville, Kentucky und Chicago, Illinois , auf der Strecke der ehemaligen Monon Railroad
- Glorieta Subdivision der BNSF Railway in New Mexico (benutzt vom Southwest Chief )
In Großbritannien sind Semaphorsignale ab 2020 immer noch auf den Nebenstrecken des nationalen Netzes vorhanden, obwohl erhöhte Ausgaben für Erneuerungen in den letzten Jahren zu einem schnelleren Rückgang geführt haben.