An-/Abrollen - Roll-on/roll-off

Beladen einer RoRo-Pkw-Fähre
Procyon Leader - Heckviertelrampe
Der Autotransporter Johann Schulte bei der Entladung von Volkswagen Autos in Baltimore
Zugfähre und Roll-on/Roll-off zwischen Kalabrien und Sizilien

Roll-on/Roll-off - Schiffe ( RORO oder ro-ro ) sind Frachtschiffe, die für den Transport von Fracht auf Rädern wie Autos , Lastwagen , Sattelschleppern , Bussen , Anhängern und Eisenbahnwaggons ausgelegt sind, die auf und ab gefahren werden Schiff auf eigenen Rädern oder mit einem Plattformfahrzeug, wie einem selbstfahrenden Modultransporter . Dies steht im Gegensatz zu Lift-On/Lift-Off- Schiffen (LoLo), die zum Be- und Entladen von Fracht einen Kran verwenden .

RORO-Schiffe verfügen entweder über eingebaute oder landseitige Rampen oder Fähren , die es ermöglichen, dass die Ladung im Hafen effizient auf das Schiff und vom Schiff gerollt wird. Während kleinere Fähren, die über Flüsse und andere kurze Distanzen verkehren, oft über eingebaute Rampen verfügen, ist der Begriff RORO im Allgemeinen großen Seeschiffen vorbehalten. Die Rampen und Türen können im Heck , im Bug oder an den Seiten oder in einer beliebigen Kombination davon angeordnet sein.

Beschreibung

Fährterminal für den Peninsula Searoad Transport Service mit Autos, die eine Fähre verlassen

Zu den Arten von RORO-Schiffen gehören Fähren , Kreuzfahrtschiffe , Frachtschiffe , Lastkähne und RoRo-Dienste für Luftlieferungen . Neue Autos, die per Schiff transportiert werden, werden oft auf einem großen Typ von RORO, einem sogenannten Pure Car Carrier (PCC) oder Pure Car/Truck Carrier (PCTC), bewegt.

Anderswo in der Schifffahrtsindustrie wird Fracht normalerweise in Tonnen gemessen , aber RORO-Fracht wird normalerweise in Bahnen in Metern (LIMs) gemessen . Dies wird berechnet, indem die Ladungslänge in Metern mit der Anzahl der Decks und der Breite in Fahrspuren multipliziert wird (die Fahrspurbreite ist von Schiff zu Schiff unterschiedlich, und es gibt mehrere Industriestandards). Auf PCCs wird die Ladekapazität oft in RT- oder RT43-Einheiten gemessen (basierend auf einem Toyota Corona von 1966 , dem ersten in Massenproduktion hergestellten Auto, das in spezialisierten Autotransportern verschifft und als Grundlage für die RORO-Schiffsgröße verwendet wurde. 1 RT ist ungefähr 4 m² der Fahrspurfläche, die erforderlich ist, um einen 1,5 m breiten Toyota Corona zu lagern) oder in Pkw-äquivalenten Einheiten ( CEU ).

Die größte Passagierfähre von RORO ist MS  Color Magic , eine Kreuzfahrtfähre mit 75.100 BRZ , die im September 2007 für Color Line in Dienst gestellt wurde . Es wurde in Finnland von Aker Finnyards gebaut , ist 223,70 m (733 ft 11 in) lang und 35 m (114 ft 10 in) breit und kann 550 Autos oder 1270 Meter Fracht transportieren.

Die RORO-Passagierfähre mit der größten Autobeförderungskapazität ist Ulysses (benannt nach einem Roman von James Joyce ), das sich im Besitz von Irish Ferries befindet . Ulysses wurde am 25. März 2001 in Dienst gestellt und verkehrt zwischen Dublin und Holyhead . Das 50.938 GT-Schiff ist 209,02 m (685 Fuß 9 Zoll) lang und 31,84 m (104 Fuß 6 Zoll) breit und kann 1342 Autos/4101 Meter Fracht transportieren.

Autotransporter

Steuerbordseite eines reinen Autotransportschiffs mit Seitenrampe
MV  Tønsberg , der größte Auto-/LKW-Transporteur

Die ersten speziell für den Transport großer Automengen ausgestatteten Frachtschiffe wurden Anfang der 1960er Jahre in Dienst gestellt. Diese Schiffe hatten noch ihre eigenen Ladevorrichtungen und sogenannte Hanging Decks im Inneren. Sie wurden beispielsweise von der deutschen Volkswagen AG gechartert , um Fahrzeuge in die USA und nach Kanada zu transportieren. In den 1970er Jahren hat der Markt für den Export und Import von Autos dramatisch zugenommen und auch die Anzahl und Art der ROROs hat zugenommen.

1970 baute Japans K-Linie den Toyota Maru No. 10 , Japans ersten reinen Autotransporter, und 1973 den European Highway , den damals größten reinen Autotransporter (PCC), der 4.200 Autos beförderte. Die heutigen reinen Autotransporter und ihre nahen Verwandten, die reinen Autotransporter (PCTC), sind unverwechselbare Schiffe mit einem kastenartigen Aufbau, der sich über die gesamte Länge und Breite des Rumpfes erstreckt und die Ladung vollständig umschließt. Sie verfügen in der Regel über eine Heckrampe und eine Seitenrampe für die doppelte Beladung von Tausenden von Fahrzeugen (wie Autos, Lastwagen, schwere Maschinen, Raupenfahrzeuge, Mafi-Rollanhänger und lose Statik) und umfangreiche automatische Feuerleitsysteme.

Der PCTC verfügt über anhebbare Decks, um die vertikale Durchfahrtshöhe zu erhöhen, sowie über schwerere Decks für "hohe und schwere" Fracht. Ein Autoschiff mit 6.500 Einheiten und 12 Decks kann drei Decks haben, die Ladung bis zu 150 Tonnen (136  t ; 134 Tonnen lang ) mit anhebbaren Platten aufnehmen können, um die Durchfahrt von 1,7 auf 6,7 m zu erhöhen ft 0 in) auf einigen Decks. Das Anheben von Decks zur Aufnahme höherer Ladung reduziert die Gesamtkapazität.

Diese Schiffe können bei Eco-Speed ​​eine Reisegeschwindigkeit von 16 Knoten erreichen, während sie bei voller Geschwindigkeit mehr als 19 Knoten erreichen können.

Mit dem Bau des 8.000 Car-Equival-Unit (CEU) Autotransporters Faust von Wallenius Wilhelmsen Logistics in Stockholm im Juni 2007 traten Autotransporteure in eine neue Ära der großen Auto- und LKW-Transporteure (LCTC) ein. Derzeit sind die größten Höegh Autoliners , sechs Schiffe der Horizon-Klasse mit einer Kapazität von jeweils 8.500 CEU.

Der 2008 gebaute Autotransporter Auriga Leader von Nippon Yusen Kaisha mit einer Kapazität von 6.200 Autos ist das weltweit erste teilsolarbetriebene Schiff.

Seetüchtigkeit

Die seetüchtige RORO Autofähre, mit großen Außentüren der Nähe der Wasserlinie und offenen Fahrzeugdecks mit wenigen internen Schotten , hat einen guten Ruf für ein Hochrisiko - Design ist, bis zu dem Punkt , wo die Abkürzung wird manchmal spöttisch on / Roll zu „Roll erweitert Über". Eine nicht ordnungsgemäß gesicherte Ladetür kann dazu führen, dass ein Schiff Wasser aufnimmt und sinkt, wie es 1987 bei der MS  Herald of Free Enterprise der Fall war . Schwappendes Wasser auf dem Fahrzeugdeck kann einen freien Oberflächeneffekt erzeugen , der das Schiff instabil macht und zum Kentern führt . Freies Oberflächenwasser auf dem Fahrzeugdeck wurde vom Untersuchungsgericht als unmittelbare Ursache für das Kentern des TEV  Wahine in Neuseeland 1968 festgestellt . Es trug auch zum Wrack der MS  Estland bei .

Trotz dieser inhärenten Risiken erhöht der sehr hohe Freibord die Seetüchtigkeit dieser Schiffe. So verzeichnete beispielsweise der Autotransporter MV  Cougar Ace im Jahr 2006 60 Grad nach Backbord, sank aber nicht, da seine hohen geschlossenen Seiten das Eindringen von Wasser verhinderten.

Ende Januar 2016 MV  Moderne Express wurde die Auflistung aus Frankreich nach Ladung auf dem Schiff verlagert. Bergungsmannschaften sicherten das Schiff und es wurde in den Hafen von Bilbao, Spanien, geschleppt.

Einige RORO-Schiffsverluste werden hier erwähnt .

RORO-Varianten

ConRO Transportanhänger und Container
USNS Shughart , ein nicht kämpfendes RORO-Schiff, das gepanzerte Stryker- Fahrzeuge entlädt
RORO-Varianten
Variation Bemerkungen
ConRO Das ConRo (oder RoCon ) -Schiff ist eine Mischung aus einem RORO und einem Containerschiff . Dieser Schiffstyp verfügt über einen Unterdeckbereich, der für die Fahrzeuglagerung verwendet wird, während Containerfracht auf den Oberdecks gestapelt wird . ConRo-Schiffe, wie die G4-Klasse der Atlantic Container Line, können eine Kombination aus Containern, schwerem Gerät, übergroßer Fracht und Autos transportieren. Separate interne Rampensysteme innerhalb des Schiffes trennen Autos von anderen Fahrzeugen, Mafi-Rolltrailern und Stückgut .
LMSR Large, Medium-Speed ​​Roll-on/Roll-off (LMSR) bezieht sich auf mehrere Klassen von Roll-on/Roll-off-Frachtschiffen des Military Sealift Command (MSC). Einige sind speziell für den Transport von Militärgütern gebaut, während andere umgebaut wurden.
RoLo Ein RoLo - Schiff (Roll-On/Lift-Off) ist ein weiterer Hybrid-Schiffstyp, dessen Rampen die Fahrzeugdecks bedienen, andere Frachtdecks jedoch nur bei Gezeitenwechsel oder mit einem Kran zugänglich sind.
ROPAX Das Akronym ROPAX (Roll-on/Roll-off-Passagier) beschreibt ein RORO-Schiff, das für den Transport von Lastkraftwagen zusammen mit Passagierunterkünften gebaut wurde. Technisch umfasst dies alle Fähren sowohl mit einem Roll-On/Roll-Off-Autodeck als auch mit Passagierkapazitäten, in der Praxis werden jedoch Schiffe mit Einrichtungen für mehr als 500 Passagiere oft als Cruiseferries bezeichnet .

Geschichte

Als Fracht auf Seeschiffen beförderte Radfahrzeuge wurden zunächst wie jede andere Fracht behandelt. Die Kraftstofftanks der Autos wurden geleert und die Batterien abgeklemmt, bevor sie in den Laderaum des Schiffes gehoben und dort verkeilt und gesichert wurden. Dieser Prozess war mühsam und schwierig, und die Fahrzeuge wurden beschädigt und konnten nicht für Routinefahrten verwendet werden.

Ein früher Roll-on/Roll-off-Service war eine Zugfähre , die 1833 von der Monkland and Kirkintilloch Railway gestartet wurde , die eine Wagenfähre auf dem Forth and Clyde Canal in Schottland betrieb .

Erfindung

Floating Railway , 1850 als erste Roll-on-Roll-off -Zugfähre der Welt eröffnet

Die erste moderne Eisenbahnfähre war Leviathan , gebaut 1849. Die Edinburgh, Leith and Newhaven Railway wurde 1842 gegründet und das Unternehmen wollte die East Coast Main Line weiter nach Norden nach Dundee und Aberdeen verlängern . Da die Brückentechnik noch nicht in der Lage war , die etwa acht Kilometer breite Überquerung des Firth of Forth adäquat zu unterstützen , musste vor allem für den effizienten Gütertransport eine andere Lösung gefunden werden.

Das Unternehmen engagierte den angehenden Bauingenieur Thomas Bouch, der sich für eine Zugfähre mit Roll-On/Roll-Off-Mechanismus aussprach, um die Effizienz des Systems zu maximieren. Fähren sollten maßgefertigt werden, mit Eisenbahnlinien und passenden Hafenanlagen an beiden Enden, damit das rollende Material problemlos ein- und ausfahren konnte. Um die wechselnden Gezeiten auszugleichen , wurden an den Häfen verstellbare Rampen positioniert und die Höhe der Portalkonstruktion durch Verschieben entlang der Helling variiert. Die Beladung der Waggons erfolgte mit stationären Dampfmaschinen .

Bouchs Fährdesign . Beachten Sie die einstellbare Rampe.

Obwohl andere ähnliche Ideen hatten, war Bouch der Erste, der sie in die Tat umsetzte, und zwar mit Liebe zum Detail (wie der Gestaltung des Fähranlegers ), was einen späteren Präsidenten der Institution of Civil Engineers dazu veranlasste, jeden Streit beizulegen Priorität der Erfindung mit der Feststellung, dass "eine einfache Konzeption dieser Art wenig Verdienst hat, verglichen mit einem praktisch in allen Einzelheiten ausgeführten und zur Vollendung gebrachten Werk."

Das Unternehmen wurde überzeugt, diesen Zugfährdienst für den Transport von Güterwagen über den Firth of Forth von Burntisland in Fife nach Granton zu installieren . Die Fähre selbst wurde von Thomas Grainger gebaut , einem Partner der Firma Grainger und Miller.

Der Dienst begann am 3. Februar 1850. Sie wurde "Die schwimmende Eisenbahn" genannt und war als vorübergehende Maßnahme vorgesehen, bis die Bahn eine Brücke bauen konnte, aber diese wurde erst 1890 eröffnet , der Bau verzögerte sich teilweise durch die Auswirkungen des katastrophalen Versagens von Die Tay-Eisenbahnbrücke von Thomas Bouch .

Erweiterung

Während des Ersten Weltkriegs wurden Zug-Fähren-Dienste ausgiebig genutzt . Ab dem 10. Februar 1918 wurden große Mengen an Schienenfahrzeugen, Artillerie und Vorräten für die Front aus dem "geheimen Hafen" von Richborough bei Sandwich an der Südküste Englands nach Frankreich verschifft .

Dabei wurden drei Eisenbahnfähren mit jeweils vier Schienensätzen auf dem Hauptdeck gebaut, um bis zu 54 Eisenbahnwaggons direkt auf die Fähre zu rangieren und zu verlassen. Diese Zugfähren könnten auch für den Transport von Kraftfahrzeugen zusammen mit Schienenfahrzeugen verwendet werden. Später in diesem Monat wurde eine zweite Zugfähre vom Hafen von Southampton an der Südostküste eingerichtet. Im ersten Betriebsmonat von Richborough wurden 5.000 Tonnen über den Ärmelkanal transportiert, Ende 1918 waren es fast 261.000 Tonnen.

Der Einsatz von Eisenbahnfähren hatte im Ersten Weltkrieg viele Vorteile gegenüber der konventionellen Schifffahrt. Es war viel einfacher, die große, schwere Artillerie und Panzer zu bewegen, die diese Art der modernen Kriegsführung mit Eisenbahnfähren erforderte, anstatt wiederholt zu laden und zu entladen der Ladung. Von Herstellern, die Panzer, Geschütze und andere schwere Gegenstände für den Transport an die Front direkt auf Eisenbahnwaggons verladen, die auf eine Eisenbahnfähre in England und dann direkt auf das französische Eisenbahnnetz mit direktem Anschluss an die Front rangiert werden konnten Linien, viele Arbeitsstunden unnötiger Arbeit wurden vermieden.

Eine seinerzeit durchgeführte Analyse ergab, dass für den konventionellen Transport von 1.000 Tonnen Kriegsmaterial vom Herstellungsort an die Front 1.500 Arbeiter eingesetzt wurden, während diese Zahl bei Eisenbahnfähren auf etwa 100 Arbeiter zurückging. Dies war von größter Bedeutung, da die britischen Eisenbahngesellschaften 1918 einen gravierenden Mangel an Arbeitskräften erlebten und Hunderttausende von qualifizierten und ungelernten Arbeitern an der Front kämpften. Die Zunahme des Schwerverkehrs aufgrund der Kriegsanstrengungen erforderte, wo immer möglich, Einsparungen und Effizienz im Verkehr zu erzielen.

Nach der Unterzeichnung des Waffenstillstands am 11. November 1918 wurden Eisenbahnfähren in großem Umfang für die Rückführung von Material von der Front eingesetzt. Tatsächlich wurde nach den Statistiken des Kriegsministeriums 1919 eine größere Tonnage an Material mit der Eisenbahnfähre von Richborough transportiert als 1918. Da die Eisenbahnfähren Platz für den Autoverkehr sowie für Eisenbahnfahrzeuge boten, mussten Tausende von Lastwagen, Autos und " Busse vom Typ B nutzten diese Fähren, um nach England zurückzukehren.

Das Landungsschiff, Tank

Während des Zweiten Weltkriegs waren Landungsschiffe die ersten speziell gebauten Seeschiffe, die es Straßenfahrzeugen ermöglichten, direkt auf und ab zu rollen. Die britische Evakuierung von Dünkirchen im Jahr 1940 zeigte der Admiralität, dass die Alliierten relativ große Hochseeschiffe brauchten, die in der Lage waren, Panzer und andere Fahrzeuge bei amphibischen Angriffen auf den europäischen Kontinent von Land zu Land zu liefern. Als Übergangsmaßnahme wurden drei Tanker mit 4000 bis 4800 BRT, die zum Überfahren der restriktiven Riegel des Maracaibo-Sees in Venezuela gebaut wurden, wegen ihres geringen Tiefgangs für den Umbau ausgewählt. Bugtüren und Rampen wurden diesen Schiffen hinzugefügt, die die ersten Tanklandungsschiffe wurden.

Das erste speziell entwickelte LST-Design war HMS  Boxer . Es war ein verkleinertes Design aus Ideen von Churchill. Um 13 Churchill- Infanteriepanzer , 27 Fahrzeuge und fast 200 Mann (zusätzlich zur Besatzung) mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten zu transportieren, konnte er nicht den geringen Tiefgang aufweisen, der ein einfaches Entladen ermöglicht hätte. Als Ergebnis hatte jeder der drei im März 1941 bestellten ( Boxer , Bruiser und Thruster ) eine sehr lange Rampe hinter den Bugtüren verstaut.

Im November 1941 kam eine kleine Delegation der britischen Admiralität in den Vereinigten Staaten Pool Ideen mit der United States Navy ‚s Bureau of Ships im Hinblick auf die Entwicklung von Schiffen und darunter auch die Möglichkeit , den Bau weiterer Boxer s in den USA. Während dieser Sitzung wurde beschlossen, dass das Bureau of Ships diese Schiffe entwerfen würde. Wie bei der ständigen Vereinbarung würden diese von den USA gebaut, damit sich britische Werften auf den Bau von Schiffen für die Royal Navy konzentrieren könnten . Die Spezifikation forderte Schiffe, die den Atlantik überqueren können, und der ursprüngliche Titel lautete "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (TLC)). Ein Schiff mit einer Länge von 300 ft (91 m) als "Craft" zu bezeichnen, wurde als irreführend angesehen und der Typ wurde in "Landing Ship, Tank (2)" oder "LST (2)" umbenannt.

Das LST(2)-Design beinhaltete Elemente der ersten britischen LCTs ihres Designers Sir Rowland Baker, der Teil der britischen Delegation war. Dazu gehörte ausreichend Auftrieb in den Seitenwänden der Schiffe, damit sie auch bei geflutetem Tankdeck schwimmen konnten. Die LST(2) gab die Geschwindigkeit der HMS Boxer mit nur 10 Knoten (19 km/h; 12 mph) auf, hatte aber eine ähnliche Last, während sie beim Stranden nur 3 ft (0,91 m) nach vorne zog. In drei separaten Gesetzen vom 6. Februar 1942, 26. Mai 1943 und 17. Dezember 1943 erteilte der Kongress die Autorität für den Bau von LSTs zusammen mit einer Vielzahl anderer Hilfsorganisationen, Zerstörer-Eskorten und verschiedenen Landungsbooten . Das enorme Bauprogramm nahm schnell Fahrt auf. Dem Bau von LSTs wurde so hohe Priorität eingeräumt, dass der zuvor gelegte Kiel eines Flugzeugträgers hastig entfernt wurde, um Platz für den Bau mehrerer LSTs an ihrer Stelle zu schaffen. Der Kiel der ersten LST wurde am 10. Juni 1942 in Newport News, Virginia niedergelegt , und die ersten standardisierten LSTs wurden im Oktober aus ihrem Baudock getrieben. Dreiundzwanzig waren bis Ende 1942 in Dienst gestellt.

ROROs für Straßenfahrzeuge

Fähre auf den Südphilippinen 1925
SS Empire Doric war eine der ersten kommerziellen Roro-Fähren. Es wurde als LST gebaut und ist bei der Einfahrt in den Hafen von Malta abgebildet .

Am Ende des ersten Weltkrieges wurden die Fahrzeuge mit der Eisenbahnfähre per Drive-on-Drive-off aus Frankreich nach Richborough Port zurückgebracht . Während des Krieges erkannten britische Soldaten das große Potenzial von Landungsschiffen und -fahrzeugen. Die Idee war einfach; wenn man Panzer, Geschütze und Lastwagen direkt auf ein Schiff fahren könnte und sie dann am anderen Ende direkt auf einen Strand abfahren könnte, dann könnte man theoretisch mit denselben Landungsbooten dieselbe Operation auf dem zivilen kommerziellen Markt durchführen, sofern dort waren vernünftige Hafenanlagen. Aus dieser Idee erwuchs die heutige weltweite Roll-on/Roll-off- Fährenindustrie . In der Zeit zwischen den Kriegen gründete Oberstleutnant Frank Bustard die Atlantic Steam Navigation Company , um billige Transatlantikreisen zu ermöglichen, dies kam nie zustande, aber während des Krieges beobachtete er 1943 auf Brighton Sands die Erprobung einer LST, als ihre Fähigkeiten in Friedenszeiten erschöpft waren offensichtlich.

Im Frühjahr 1946 wandte sich das Unternehmen an die Admiralität mit der Bitte, drei dieser Schiffe zu kaufen. Die Admiralität war nicht bereit zu verkaufen, aber nach Verhandlungen vereinbarte sie, der ASN die Nutzung von drei Schiffen auf Bareboat-Charter zu einem Preis von £13 6s 8d pro Tag zu überlassen. Diese Schiffe waren LSTs 3519 , 3534 und 3512 . Sie wurden in Empire Baltic , Empire Cedric und Empire Celtic umbenannt , wodurch der Name der White Star Line- Schiffe in Kombination mit der Schiffsbezeichnung "Empire" von Schiffen im Regierungsdienst während des Krieges verewigt wurde.

Am Morgen des 11. September 1946 fand die erste Fahrt der Atlantic Steam Navigation Company statt, als Empire Baltic mit einer vollen Ladung von 64 Fahrzeugen für die niederländische Regierung von Tilbury nach Rotterdam fuhr . Zu den ursprünglichen drei LSTs kam 1948 ein weiteres Schiff, die LST 3041 , die in Empire Doric umbenannt wurde , nachdem die ASN kommerzielle Betreiber davon überzeugen konnte, die neue Route zwischen Preston und dem nordirischen Hafen Larne zu unterstützen . Die erste Fahrt auf dieser neuen Route wurde am 21. Mai 1948 von Empire Cedric durchgeführt . Nach der ersten Segelschifffahrt setzte Empire Cedric den Nordirland-Dienst fort und bot zunächst einen zweimal wöchentlichen Dienst an. Empire Cedric war das erste Schiff der ASN-Flotte mit einem Passagierzertifikat und durfte fünfzig Passagiere befördern. So wurde Empire Cedric das erste Schiff der Welt, das als Roll-on/Roll-off-Fähre für Passagiere und Passagiere operierte, und die ASN war das erste kommerzielle Unternehmen, das diese Art von Service anbot.

Alle Schiffe des Alaska Marine Highway verwenden Roro-Systeme.

Der erste RORO-Dienst, der den Ärmelkanal überquerte, begann 1953 von Dover aus. 1954 übernahm die British Transport Commission (BTC) die ASN im Rahmen der Verstaatlichungspolitik der Labour-Regierung . 1955 wurden zwei weitere LSTs in die bestehende Flotte gechartert, Empire Cymric und Empire Nordic , wodurch die Flottenstärke auf sieben erhöht wurde. 1955 wurde der Hamburger Dienst eingestellt und ein neuer Dienst zwischen Antwerpen und Tilbury eröffnet. Die Flotte von sieben Schiffen sollte mit den üblichen drei Schiffen mit Sitz in Tilbury und den anderen aufgeteilt werden, die den Dienst von Preston nach Nordirland aufrechterhielten.

Ende 1956 wurde die gesamte Flotte von ASN für den Einsatz im Mittelmeer während der Suez-Krise übernommen , und die Auffahr-/Abfahrdienste wurden erst im Januar 1957 wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wurden ASN für die Management von zwölf LST(3) der Admiralität, die aufgrund der Suezkrise zu spät aus der Reserve gebracht wurden , um ihren Dienst zu sehen.

Weiterentwicklungen

Atlantic Conveyor nähert sich den Falklandinseln . Am oder um den 19. Mai 1982.

Das erste Roll-on/Roll-off-Schiff, das speziell für den Transport beladener Sattelschlepper gebaut wurde, war Searoad of Hyannis , das 1956 in Betrieb ging. Obwohl es eine bescheidene Kapazität hatte, konnte es drei Sattelauflieger zwischen Hyannis in Massachusetts und Nantucket Island transportieren. auch bei Eisbedingungen.

1957 erteilte das US-Militär der Sun Shipbuilding and Dry Dock Company in Chester, Pennsylvania , einen Vertrag über den Bau eines neuartigen motorisierten Fahrzeugtransporters. Das Schiff, USNS Comet , hatte eine Heckrampe sowie Innenrampen, die es Autos ermöglichten, direkt vom Dock auf das Schiff und an Ort und Stelle zu fahren. Das Be- und Entladen wurde drastisch beschleunigt. Comet verfügte auch über ein einstellbares Blockiersystem zum Verriegeln von Autos auf den Decks und ein Belüftungssystem zum Entfernen von Abgasen, die sich beim Beladen des Fahrzeugs ansammeln.

Während der 1982 Falkland - Krieg , SS  Atlantic Conveyor wurde als Notfall Flugzeug- und Hubschraubertransport für britische requiriert Hawker Siddeley Harrier STOVL Kampfflugzeuge; Ein Harrier wurde betankt, bewaffnet und bereit für den VTOL-Start gehalten, um im Notfall gegen argentinische Langstreckenflugzeuge zu schützen. Atlantic Conveyor wurde von argentinischen Exocet- Raketen versenkt, nachdem die Harriers auf richtige Flugzeugträger verladen worden waren, aber die noch an Bord befindlichen Fahrzeuge und Hubschrauber wurden zerstört.

Nach dem Krieg schlug ein Konzept namens Shipborne Containerized Air Defense System (SCADS) ein modulares System vor, um einen großen RORO schnell in einen Notfallflugzeugträger mit Sprungschanze, Betankungssystemen, Radar, Abwehrraketen, Munition, Mannschaftsquartieren und Arbeitsräume. Das gesamte System könnte in etwa 48 Stunden auf einem Containerschiff oder RORO installiert werden, wenn es für den Betrieb bis zu einem Monat ohne Versorgung benötigt wird. Das System konnte nach Beendigung des Konflikts schnell entfernt und wieder eingelagert werden. Die Sowjets, die Jakowlew Jak-38- Jäger fliegen, testeten auch Operationen mit den zivilen RORO-Schiffen Agostinio Neto und Nikolai Cherkasov .

Siehe auch

Verweise

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