Seddon Atkinson- Seddon Atkinson

Seddon Atkinson
Industrie Automobil
Vorgänger Atkinson Fahrzeuge
Seddon Diesel Fahrzeuge Diesel
Gegründet 1970
Verstorbene 2009
Hauptquartier ,
England
Produkte Busse
LKW
Elternteil Iveco
Seddon Atkinson Strato LKW in Harare , Simbabwe

Seddon Atkinson Vehicles Limited , ein Hersteller von großen Lastkraftwagen mit Sitz in Oldham, Greater Manchester , England, wurde 1970 nach der Übernahme von Atkinson Vehicles Limited aus Preston durch Seddon Diesel Vehicles Limited aus Oldham gegründet. 1974 wurde das Unternehmen von International Harvester übernommen , das es im März 1984 an die spanische Gruppe Enasa verkaufte, die es zu einer Tochtergesellschaft von Pegaso machte . 1990 wurde es Teil von Iveco , das die Marke für verschiedene Arten von Spezialfahrzeugen im Vereinigten Königreich verwendet. Die produzierte Modellpalette umfasste EuroMover , Pacer und Strato , die sich an Abfallsammel-, Recycling- und Bauunternehmen richten.

Iveco gab 2005 seine Entscheidung bekannt, Seddon Atkinsons in Spanien herzustellen, und kurz darauf wurde der Markenname in den Mainstream-Katalog von Iveco aufgenommen. Die Produktionsstätten in Oldham wurden 2004 geschlossen und die Büros wurden Ende 2006 geschlossen.

Neuere Seddon Atkinson-Fahrzeuge waren leicht von anderen Iveco-Produkten aufgrund des ehemaligen Atkinson-Logos des Unternehmens zu unterscheiden, einem großen Buchstaben "A" in einem Kreis, normalerweise in Chrom (oder Chromeffekt) auf dem Kühlergrill. Das kreisförmige Atkinson-Logo stammt aus dem Jahr 1937, ergänzt durch das „Knight Of The Road“-Abzeichen zwischen den frühen 1950er und Ende der 1970er Jahre.

Atkinson

Erhaltener Atkinson Ballasttraktor im August 2007

Ursprünglich ein Unternehmen von Dampfwagenreparaturen und -herstellern, das 1907 in Preston, Lancashire gegründet wurde , entwickelte sich Atkinson & Co. durch eine Reihe von Fusionen zu Seddon Atkinson Vehicles Ltd.

Frühe Jahre

Atkinson & Co. wurde im Frenchwood- Distrikt von Preston , der Baumwollstadt und Verwaltungshauptstadt von Lancashire , von zwei von fünf Brüdern, Edward Atkinson (1880–1932) und Henry Birch Atkinson (1882–1921) mit Unterstützung ihres Bruders gegründet. Schwiegereltern George Hunt (1870–1950). Der eigentliche und effektive Beginn des Unternehmens war im Jahr 1907, als die Partner beschlossen, den Bedarf an lokalen Ingenieuren zu nutzen, um vorübergehende oder dauerhafte Reparaturen an der zunehmenden Anzahl von "Pullcars" und privaten Kraftfahrzeugen auf den Straßen durchzuführen. Bis 1912 war die Organisation in die Kendal Street umgezogen und die Zahl der Mitarbeiter war auf zwanzig angewachsen. Im selben Jahr wurde in Freemason's Row, Liverpool , ein zweites, kleineres Reparaturzentrum eröffnet , um den enormen Dampfverkehr über die Docks zu bewältigen. Schon bald machte sich das Unternehmen im Norden Englands einen Namen als Qualitätsreparateur, und die wachsende Zahl von Betreibern brachte Neugeschäft von nah und fern.

Fortschritt

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 wuchs die Nachfrage nach innerstaatlichen Straßentransporten erheblich, und die Nation sah sich durch die Unzulänglichkeit der Eisenbahn, ein lückenloses Verkehrsnetz anzubieten, verzweifelt gedrosselt. Um die Dienstleistungen der Eisenbahnunternehmen zu ergänzen, war eine lokale Zustellung und Abholung erforderlich, und da die meisten bestehenden Dampfwagenhersteller ihre Ressourcen auf die Munitionsproduktion umstellten, stieg die Nachfrage weiter. Die Atkinsons, die zu jeder Zeit scharfsinnige Beobachter waren, beschlossen, mit der Herstellung eines eigenen Wagens zu experimentieren, und 1916 wurde der erste Atkinson-Sechs-Tonnen-Vierrad-Dampfwagen in der Kendal Street hergestellt und wurde sofort ein Erfolg. Der Markt erlebte nach dem Waffenstillstand eine kurze Boomphase, und die Atkinsons erkannten das Potenzial und kauften ein fünf Hektar großes Grundstück in der Nähe ihrer Häuser in Frenchwood, auf dem sie eine neue und vergrößerte Fabrik errichten wollten, die ausschließlich für die Produktion von Dampfwagen. Zusammen mit dem Feld kauften sie auch das Frenchwood House aus dem 17. Jahrhundert, mit der Absicht, es teils als Büros und teils als persönliches Quartier zu nutzen. Bis 1918 hatten die Atkinsons ein kompetentes Team von Ingenieuren und Verkäufern sowie eine enthusiastische und loyale Belegschaft aufgebaut und produzierten Wagen, die in Preis und Leistung konkurrenzfähig waren. Henry Atkinson starb 1921 plötzlich und so fiel das Unternehmen in die Hände seines Bruders Edward. Zu dieser Zeit wurden ständig neue Ideen und Konstruktionen ausprobiert, die Produktion erreichte einen Spitzenwert von etwa drei Waggons pro Woche und die Gesamtbelegschaft stieg auf weit über hundertfünfzig.

Rückgang des Dampfes

Edward Atkinson hatte eine glorreiche Sicht auf Dampf und nahm die Warnungen nicht zur Kenntnis, als die Verkäufe Mitte der 1920er Jahre nachließen. Leyland Motors verkaufte seine Dampfreste 1926 an Atkinson, gefolgt von Mann 1929. Es scheint zu dieser Zeit verschiedene Familienrivalitäten gegeben zu haben und die Firma war zweifellos in Schwierigkeiten, als Edward Atkinson beschloss, Hilfe von Mineningenieuren und Pagefield-LKW-Herstellern zu suchen. Walker-Brüder von Wigan . Im Rahmen einer neuen Vereinbarung stellte Walkers Uniflow- Motoren für Atkinsons her, aber zu diesem Zeitpunkt gingen nur sehr wenige Bestellungen ein. Edward Atkinson hatte Krebs und konnte keine Dividenden auf die Vorzugsaktien zahlen und gab 1929 schließlich die Waggonproduktion auf, nachdem insgesamt etwa 545 Atkinsons gebaut worden waren. Die letzten Jahre wurden durch eine Stornogebühr der Manchester Co-op Society ermöglicht, die hundert Waggons bestellt hatte. Die Fabriken Frenchwood und Freemason's Row schlossen mit dem Ende der Dampfer, obwohl die Fabrik in der Kendal Street für die Reparatur und Wartung bestehender Waggons blieb. Edward Atkinson starb 1932 und ein Jahr später wurde die von ihm mitbegründete Firma vom Londoner Garagenbesitzer WG Allen übernommen, dessen Vater Nightingale Garage gegründet hatte. Allen war Vorsitzender von Atkinson Lorries (1933) Ltd und HB Fielding war Geschäftsführer. Allen hatte die Firma seit 1931 effektiv geleitet und blieb bis zu seinem Tod im Jahr 1949 im Amt.

Atkinson-Lastwagen

Die bei der Reorganisation von 1933 aufgestellte Formel hat dem Unternehmen gute Dienste geleistet und wurde danach zur Grundlage der meisten Produktion in Walton-le-Dale (das neue Werk wurde 1948 eröffnet). Die Produktionsphilosophie war ähnlich der von Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) und anderen Wettbewerbern, die einen preiswerten Lkw-Verkauf anstrebten, nämlich die Montage bewährter proprietärer Komponenten. Ein gekaufter Fahrgestellrahmen nach Atkinson-Design wurde im Allgemeinen von einem Gardner- Motor angetrieben, der über ein David Brown Ltd.- Getriebe zu den Hinterachsen von Kirkstall Forge Engineering fuhr . Während des Zweiten Weltkriegs waren Gardner-Motoren militärischen Anwendungen vorbehalten, mit Ausnahme des Guy Arab- Busses; Atkinson-Lastkraftwagen, die vom Produktionsministerium für den Verkauf an zivile Transportunternehmen für die Dauer genehmigt wurden, wurden mit der AEC- „7,7-Liter“-Einheit ausgestattet (die tatsächlich 7,58 Liter verdrängte). Die Verstaatlichung des Straßengüterverkehrs im Jahr 1948 betraf Atkinson, da viele ihrer Kunden verstaatlichte Transportunternehmen des privaten Sektors waren, aber British Road Services kaufte acht starre Atkinson-LKWs neben ähnlichen Produkten der staatlichen Bristol Commercial Vehicles .

In den 1950er Jahren begannen die Spediteure nach stärkeren Motoren zu fragen – damals bot Gardner nur Motoren für Straßenfahrzeuganwendungen mit einer maximalen Leistung von 120 PS an. Als Reaktion darauf baute Atkinson in den frühen 1950er Jahren einen Daimler 650 Kubikzoll-Motor mit einer Leistung von 150 PS in ein starres Acht (8-Rad, nicht knickgelenkt) Chassis ein. Später wurden Rolls-Royce- und Cummins- Motoren neben Gardner-Einheiten angeboten; Gardner reagierte 1957 mit einem 150 PS-Aggregat und 1966 und 1970 mit 180 bzw. 240 PS.

Im Jahr 1958 bot Atkinson nach einer Änderung der Bau- und Nutzungsvorschriften ein glasfaserverkleidetes Fahrerhaus (das als Mk I-Fahrerhaus bekannt wurde) als Ersatz für das vorherige Hartholz- und Metall-Fahrerhaus an Standardmodellen an; es verfügte über zwei feste umlaufende Windschutzscheiben anstelle der traditionellen flachen Öffnungsgläser, behielt jedoch den traditionellen freiliegenden Withnell-Röhren-Kühler bei. Das anfängliche Angebot war ein Einzelscheinwerfermodell, gefolgt von dem „Deluxe“-Doppelscheinwerfermodell, das schnell zu einem Atkinson-Merkmal wurde. Da die Bestellungen für das Doppelscheinwerfer-Modell gestiegen sind, wurde die Einzelscheinwerfer-Version als Option gestrichen. Ab den 1950er Jahren trugen viele Atkinsons das Markenzeichen "Knight of the Road" an der oberen Abseitsecke des Kühlergrills, und in den 1960er Jahren wurden die Modelle unter den Handelsnamen Silver Knight (Sattelzugmaschine), Gold Knight (starrer Kipper oder Tanker) und Black Knight (starre Frachtfahrgestelle) sowie die 'Weightmaster'-Reihe leichter Fahrgestelle.

Eine kleine Anzahl von Atkinsons mit Linkslenkung wurde Ende der 1960er Jahre für den Export auf das europäische Festland gebaut, mit Kabinen aus Pressstahl, die von Krupp gekauft wurden, nachdem das Unternehmen die Nutzfahrzeugproduktion eingestellt hatte. Die meisten wurden schließlich in Großbritannien über Comberhill Commercials of Wakefield verkauft . Ein anderes Design der Glasfaserkabine, das 1966 als Prototyp auf der Commercial Motor Show vorgestellt wurde und den Namen View-Line erhielt, hatte eine tiefe einteilige Hauptwindschutzscheibe mit umlaufender Viertelscheibe. Der Prototyp hatte drei separate verchromte Kühlergrills, aber es fehlte der Charakter der freiliegenden Kühlermodelle. Obwohl die Krupp Cabs, die 1969 eingeführt wurden, und die View-Line-Fahrerhäuser verdeckte Kühler hatten, trugen sie danach eine Fiberglas-Nachbildung des Atkinson-Kühlerumrisses mit dem "Big A"-Gerät darauf zentriert. Beide waren bis 1970 erhältlich, wurden jedoch vor der Einführung der neuen Modellreihe im Oktober 1970 und der Fusion mit Seddon eingestellt.

Bemerkenswerte Atkinsons der Ära waren eine Flotte von 6x6-Streuern, die 1962-73 im Auftrag verschiedener britischer Autobahnbehörden für den Einsatz auf dem Autobahnnetz gebaut wurden. Diese hatten Cummins NH-Motoren anstelle der populäreren Gardner-Motoren eingebaut, was angeblich auf die Verwendung von Stahl in ihrer Konstruktion zurückzuführen war, die nicht im gleichen Maße Salzkorrosion wie die aus Legierungen hergestellten Gardners erlitten. Frühe Beispiele hatten AEC-Motoren.

Ein 1972er Atkinson Leader - modifiziert, um einem 6x4 Venturer ähnlich zu sein

Ab 1968 wurde das serienmäßige glasfaserverkleidete Fahrerhaus Mk I überarbeitet, mit stärkerem Eschenrahmen, größeren Abmessungen und breiteren, tieferen Windschutzscheiben. Der traditionelle sichtbare Kühler mit Withnell-Rohr wurde durch die imposantere, verdeckte Version ersetzt, die hinter einem glasfaserummantelten Metallgitter angebracht war - wieder den Ritterkopf, das kreisförmige A-Logo und zusätzliche Verzierungen in Form von Motorherstellerschildern.

Ein Atkinson-Grenzer von 1975

Dieses Fahrerhaus war auf den letzten Atkinson-Speditionsmodellen zu sehen, die im Oktober 1970 auf der Commercial Motor Show in Earls Court angekündigt wurden und deren Name auf eine Idee von Frank Whalley, dem damaligen Werbebeauftragten des Unternehmens, zurückging. Die bekanntesten der Baureihe waren zweiachsige Sattelzugmaschinen, die den Namen „Borderer“ trugen. Dreiachsige hintergelenkte Sattelzugmaschinen trugen den Namen „Leader“ und waren auf die mit Spannung erwarteten Erhöhungen der zulässigen Gesamtgewichte ausgelegt (obwohl es bis Mai 1983 keine Erhöhungen gab). Dreiachsige Transportfahrgestelle trugen den Namen 'Searcher'. Vierachsige Fahrgestelle trugen den Namen 'Defender'. Dreiachsige Schwerlastzugmaschinen trugen den Namen „Venturer“. Die zweiachsigen Transportfahrgestelle erhielten nie einen offiziellen Namen, sondern sollten ursprünglich den Namen „Raider“ tragen; für dieses Modell wurden jedoch nie werksseitige Kühlergrillplatten hergestellt, und die Firmenliteratur erwähnte nie den vorgeschlagenen Namen.

Zu dieser Zeit wurde das berühmte Abzeichen „Ritter der Straße“ fallen gelassen. Als die Exponate für die Commercial Motor Show in Earls Court im Oktober 1970 vorbereitet wurden, wurden sie mit vier separaten Plaketten am Kühlergrill versehen: dem „Big A“, dem Ritterkopf, dem neuen Modellnamen und der Motorherstellerplakette. Der verstorbene Frank Whalley erzählte, dass, als Geschäftsführer Peter M. Yates sie sah, er sagte, dass sie "wie Jahrmarkt-Lastwagen" aussahen, und wies Frank an, die Verwendung des Ritterabzeichens unverzüglich einzustellen. Dies stand auch im Einklang mit der Beendigung der Verwendung der „Ritter“-Namen für die Modellpalette.

Es gibt ein Fahrzeug, das einen eigenen Namen erhielt, nachdem es von einem seiner Besitzer - John Killingbeck - modifiziert wurde. Das fragliche Fahrzeug ist MVD432L, das ursprünglich ein T3446C 'Borderer' war und in Erhaltung überlebt. Nach der Übernahme durch Killingbeck wurde es zu einem 6x2 'Chinese Six'-Traktor gestreckt und mit einem leistungsgesteigerten Gardner 6LXB-Motor ausgestattet, um nach 1973 die gesetzliche Anforderung von 6 PS/Tonne zu erfüllen, woraufhin der bekannte Atkinson-Enthusiast und Archivar, Michael Deuchars nannte es "Buccaneer". Eine nachgebaute Kühlergrillplatte wurde ähnlich wie bei Werksfahrzeugen hergestellt und vor der Schließung des Unternehmens von einem Enthusiasten gerettet.

Busproduktion

1948 wurde Bristol Commercial Vehicles als Teil der Tilling Group verstaatlicht . Dank einer von den Konservativen gesponserten Änderung des Transport Act 1947 (um sicherzustellen, dass die Lokomotiv- und Rollmaterialwerke der British Railways nicht mit dem Privatsektor konkurrierten) war Bristol rechtlich nicht in der Lage, Aufträge für seine Busfahrgestelle außerhalb von Flotten anzunehmen, die sich im alleinigen Besitz befanden von der British Transport Commission , eine Situation, die bis 1965 andauerte.

Einer der treuesten Bristol-Kunden bis 1948 war die North Western Road Car Company of Stockport , die bis 1941 im gemeinsamen Besitz von Tilling und British Electric Traction (BET) war, nach 1941 wurde sie BET-Kontrolle übertragen. Nachdem die letzten Bristols der North Western 1950 ausgeliefert wurden, nahm das Unternehmen für etwa ein Jahr Leyland Titans und Royal Tigers , aber das hohe Gewicht, der hohe Kraftstoffverbrauch, die schlechte Bremsleistung und die hohen Anschaffungskosten des Royal Tigers veranlassten das Management von North Western, suchen ein Äquivalent zum Bristol LS-Bus des verstaatlichten Sektors mit Leichtbauweise und einem horizontal ausgerichteten und unterflur montierten Gardner-Motor. Nicht beeindruckt von dem Schwergewichts-Gardner-Motor Guy Arab und Daimler Freeline wandten sie sich an Atkinson und baten um einen Bus nach ihren Spezifikationen. Dies wurde Atkinson Alpha genannt, das erste, das im August 1951 in Dienst gestellt wurde. Die Alpha-Baureihe umfasste einen horizontalen Gardner-Motor (Vier-, Fünf- und Sechszylinder-Versionen wurden angeboten), eine Auswahl an konstanten Eingriffs- und synchronisierten Getrieben von David Brown und entweder einen leichten oder mittelschweren Rahmen. Wie sich herausstellte, strich die Geschäftsleitung der BET-Gruppe nach den ersten beiden Serien für North Western 1953/54 – die ersten waren seltene Busse mit Unterflurmotor mit Heckeinstieg – Atkinson, Guy und Daimler von ihrer Liste der bevorzugten Lieferanten. Etwa zur gleichen Zeit senkte Leyland den Kaufpreis des Tiger Cub . North Western nahm dann Tiger Cubs und AEC Reliances für den Rest der 1950er Jahre für ihren Single-Deck-Bedarf.

Das Management von Atkinson entschied dann, dass Daimler und Guy, obwohl sie öffentlich Doppeldecker mit Gardner-Motor anbieten und einige einflussreiche (hauptsächlich schottische) Kunden AEC Regents mit dieser Motormarke kaufen könnten, auch in diesen Markt eintreten würden. So wurden auf der Earls' Court Commercial Motor Show 1954 zwei Doppeldeckerbusse von Atkinson ausgestellt: einer war ein Fahrgestell, der andere trug eine 60-sitzige Doppeldecker-Karosserie mit Mitteleingang von Northern Counties im Auftrag der Stalybridge, Hyde, Mossley und Dukinfield Joint Transport (und Electricity) Board . Dieser Bus (UMA370) wird vom Museum of Transport, Greater Manchester, aufbewahrt und ist auch als erster Doppeldeckerbus mit einem elektrisch gesteuerten direkt wirkenden Planetengetriebe von Interesse. Diese Self-Changing Gears (SCG) Einheit wurde von Atkinson eingebaut nach der Auslieferung, aber vor der Inbetriebnahme, da die Fahrer des SHMD-Boards (die bei den Standard-Daimlers der Flotte an Vorwahlgetriebe gewöhnt waren) nicht die ursprünglich installierte David Brown-Konstantnetzeinheit verwenden wollten. Etwa zeitgleich wurde das körperlose Ausstellungsfahrwerk mit halbautomatischem Getriebe demontiert. Es wurden keine weiteren Atkinson-Doppelstockbuschassis gebaut.

Es ist unklar, ob Atkinsons früher Vorsprung bei Zweipedal-Busgetrieben etwas mit der Minderheitsbeteiligung (rund 15 %) zu tun hat, die Leyland Motors an Atkinson Lorries (1933) Ltd hielt, bis das Unternehmen von Seddon übernommen wurde. Leyland war 1954 Teilhaber von SCG, aber der PDR1-Prototyp von 1954 hatte zu dieser Zeit das direkte luftbetriebene pneumozyklische Getriebe. Weder Guy noch Daimler hatten ein Zwei-Pedal-Getriebe und AEC hatte ihres gerade erst auf dem Prototyp AEC Routemaster ausgestellt .

Neben einem Unterflurmotor-Eindecker und einem Frontmotor-Doppeldecker produzierte Atkinson auch ein Frontmotor-Eindecker-Busfahrgestell, das eine ähnliche Anordnung wie der Bedford SB hatte, aber eine haltbarere Konstruktion hatte. Es verkaufte sich gut auf den Exportmärkten von Atkinson, hauptsächlich in der Sterling-Zone, ein Beispiel, das als Wohnmobil in Neuseeland überlebt hat. Im Vereinigten Königreich wurden drei Atkinson-Busse verkauft: eine Charge von zwei für einen kommunalen Betreiber und ein weiteres frustriertes Exportchassis.

Norman Morton, von 1953 bis 1968 General Manager der Sunderland Corporation Transport, suchte überall nach Effizienzeinsparungen. Er hatte eine Route mit einem Spitzenfahrzeugbedarf von zwei und einer Spitzenlast von etwas über 40, die von einem Paar 32-sitziger Guy Arab III-Einzeldecker mit halber Kabine aus dem Jahr 1950 gefahren wurde, die überholt werden sollten. Zuerst wandte er sich mit der Ersatzspezifikation an Guy, aber sie sagten, sie seien nicht bereit, nur zwei Busse nach seinen detaillierten Anforderungen zu bauen, also ging er zu Atkinson. Sunderland 30-1 (GGR230-1) war das Ergebnis, das 1958 von Charles H Roe auf das FB41F-Layout umgebaut wurde und 2,40 m breit und 30 m lang Box-Dimensionen war; sie hatten Konstanteingriffsgetriebe und Vierzylinder-80 PS Gardner 4LW-Motoren. Die Route war ein „begrenzter Stopp“, der Arbeiter von ihren Häusern zu den Docks und wieder zurück brachte. Die Strecke war nicht hügelig und es gab nur wenige Stopps. Die Karosserie war zweckmäßig und die Lackierung war hauptsächlich eintöniges Mittelgrün mit cremefarbenen Fenstereinfassungen. Die 41 Sitze waren gut geformt und gut gepolstert, und der breite zweiflutige Ein- und Ausstieg direkt hinter den Vorderrädern war durch vierflügelige Doppelklappentüren abgedeckt.

Kurz darauf wurde ein frustriertes Exportchassis mit einem kürzeren Radstand und einer Gesamtlänge von 27 Fuß 6 Zoll von Plaxton im Auftrag eines Wakefield-Händlers, Comberhill Motors, zu seiner damals neuen Highway-Kontur gebracht, der es als NHL127 registrierte und an Simpson of . verkaufte Rosenherz.

Nachdem North Western von der britischen Electric Traction Group davon abgehalten wurde, Atkinson Alphas zu kaufen, suchte das Unternehmen den Verkauf auf dem unabhängigen Markt und produzierte leichte Demonstratoren für Busse. Ein großer Unabhängiger, der einige kaufte, war Lancashire United Transport, und SHMD kaufte einige Alphas, um mit ihrem Doppeldecker zu gehen. Die erfolgreichste Frucht der Bus-Verkaufsbemühungen von Atkinson war mit Venture Transport (Newcastle) Limited, Consett, County Durham. Zwischen 1946 und 1948 hatte Venture den Großteil seiner Vorkriegsflotte durch 35-sitzige Daimler CVD6 mit Willowbrook-Karosserie ersetzt. Während des nächsten halben Jahrzehnts kaufte Venture keine weiteren Busse. Im Jahr 1954 verlieh Atkinson Venture TTC882 einen HV Burlingham -Bus mit 44 Sitzen, der die Zustimmung des Managements von Venture fand und es folgten Bestellungen für 24 Fahrzeuge, die von 1955 bis 1957 in drei Chargen mit unterschiedlich gestalteten B45F oder DP41F Willowbrook Karosserien geliefert wurden. Während des Rests der 1950er Jahre wurde eine kleine Anzahl von Alphas an andere unabhängige Betreiber verkauft.

Der Alpha wurde bis in die 1960er Jahre weiterhin ohne Verkauf gelistet, aber ein letzter Auftrag für den Heimatmarkt kam 1962 von der Sunderland Corporation für die Auslieferung 1963/64. Die drei betroffenen Busse sahen aus wie Busse aus einem anderen Alter als frühere Atkinsons, da sie Marshall-Karosserien von 33 Fuß Länge und 8 Fuß 2 ½ Breite zu der damals neuen BET-Gruppenkontur mit doppelt gekrümmten Front- und Heckscheiben und spitzem Dach transportierten -Kuppeln an beiden Enden. Sie wurden in einer hauptsächlich cremefarbenen Version der Sunderland-Lackierung ausgeführt und hatten ein B45D-Layout. Wie die etwas späteren Leyland Royal Tiger Cubs der Doncaster Corporation wurden sie absichtlich für die "mittlere" Länge entwickelt und hatten einen Radstand von 18 ft. Sie waren nummeriert 46-48 und als WBR246-8 registriert. Der erste war anfangs mit einem konstant ineinandergreifenden Getriebe ausgestattet, wurde jedoch schnell mit einer direkt luftbetriebenen selbstwechselnden Getriebeeinheit ausgestattet, die eine „Ständer“-Schaltung im Leyland-Stil aufweist, mit der die anderen beiden gebaut wurden. Sunderland 48 war der letzte gebaute Atkinson PSV und ist ebenso wie Nr. 46 erhalten geblieben. Ironischerweise hatte das letzte PSV-Design von Seddon, der Pennine 7 , viel mehr mit dem Alpha gemeinsam als mit den meisten früheren Seddon-Bus-Chassis. Diese drei Busse hatten jedoch die ungewöhnliche Kombination aus vakuumunterstützten Bremsen und einem luftbetätigten Automatikgetriebe.

Atkinson-Nomenklatur

Dies war sehr einfach gehalten und ein System, das in seinen Grundzügen von 1933 bis 1975 bestand, bestehend aus einer Gewichtszahl (zunächst geschätzte Nutzlast, aber nach 1964 maximales zulässiges Gesamtfahrzeug- oder Zuggesamtgewicht), dann eine zweite Zahl für Räder und dann die Anzahl der Zylinder, wobei zunächst vertikal montierte Motoren der Gardner LW-Serie angenommen werden.

Somit wäre ein Atkinson 646 ein 6-Tonnen-Nutzlast-4x2-Wagen mit vier Rädern und einem Gardner 6LW-Motor gewesen.

Ein 1066A hätte eine zehn Tonnen schwere Nutzlast, ein 6x4-Layout und ein AEC-Triebwerk (sieben sieben) gehabt.

In den 1950er Jahren wurden neben dem bereits existierenden Suffix für Motortyp, Präfixe H, M und L (für schwere, mittlere und leichte Rahmen) übernommen, der Alpha hatte ein zweites Präfix P (für Passagier) Somit ein frühes Alpha könnte den Code tragen:

PL745H (H verwendet für horizontale Gardner-Motoren)

Bis Mitte der 1950er Jahre hatten Alphas Präfixe, je nachdem, ob sie Overdrive-Konstanteingriffs- (C, für Reisebusse) oder Direktantriebs-Synchrongetriebe (B, für Busse) hatten, daher BPL745H für die ersten 18 Venture-Beispiele, die letzten sechs sind CPL745H.

Der Doppeldecker hatte den einzigartigen Rahmencode D. Ob das für Double-Deck oder Dropped Frame stand, ist nicht klar, aber die Bezeichnung PD746, die den beiden gebaut wurde, zeigte eine Nutzlast von sieben Tonnen, vier Räder und einen Gardner 6LW. Angenommen, jemand hätte sich damals von Walton-le-Dale ein Pantechnicon mit Dropped-Frame gewünscht, es könnte sich um eine D746 gehandelt haben.

Die Lockerung der gesetzlich zulässigen Länge und Breite führte zu weiteren Nachsetzzeichen: Die ersten beiden Sunderland-Busse waren L644LWs (Leichtrahmen, sechs Tonnen, vier Räder, 4LW-Motoren, lange Radstände, Breitspur). Der neuseeländische Überlebende wird als L644XLW (extra lang, etwa 33 Fuß lang) angegeben.

Die letzten drei Alphas wurden PM746HL codiert, nämlich: Passagier, mittelschwerer Rahmen, sechs Tonnen Nutzlast, vier Räder, Gardner 6HLW-Motor, langer Radstand.

Spätere Atkinson-Codes enthielten T3246RR für einen 32-Tonnen-GCW-Grenzer mit einem Rolls-Royce Eagle-Triebwerk. Ein Borderer mit Rolls-Royce-Motor war T3446RR220 oder T3446RR280

Die Arbeit mit dem Alpha wurde auch in das Mainstream-Wagengeschäft von Atki übernommen, es gab Atkinson-Kunden, insbesondere Brauereien, die Atki-Wagen mit Unterflurmotor bestellten, die ein dreisitziges Fahrerhaus ermöglichten. Der Plattformkörper hatte eine Falle darin, damit das (Gardner 4HLW)-Triebwerk gesehen werden konnte. Sentinel, Albion, Guy und Dennis hatten dasselbe getan, aber nicht so zuverlässig, weil sie keinen Gardner benutzten.

Externes Bild
Bildsymbol "Atkinson Defender KVT 604 P: Der allerletzte von Atkinson gebaute, von Gardner angetriebene 'Defender' mit der Chassisnummer FC29941 erreicht im April 1975 das Ende der Walton-le-dale-Produktionslinie..."

Atkinson fusionierte Ende 1970 mit Seddons of Oldham . Der letzte "echte" Atkinson, ein Defender mit 8-Rad-Fahrgestellnummer FC29941, wurde 1975 in Atkinsons Walton-le-Dale- Werken gebaut. Er ging an G & B McCready aus Newcastlecast -unter-Lyme und trug das Kennzeichen KVT 604 P. Heute ist es bei ihnen.

Neben Seddons Werk in Oldham montierte das Atkinson-Werk die Seddon Atkinson 400-Serie und auch die erste Charge des neuen 401-Modells, bevor es Ende 1981 geschlossen wurde. Oldham blieb bis Ende 2004 in Betrieb, als die Produktion nach Spanien verlagerte.

Seddon

Seddon Diesel Vehicles war, wie Atkinson Lorries, ERF und Motor Traction (Rutland), ein Nutzfahrzeughersteller, der proprietäre Komponenten zukaufte und montierte. Robert und Herbert Seddon waren Söhne eines Metzgers in Salford, der 1919 nach der Demobilisierung des Ersten Weltkriegs einen Commer mit Charabanc und Lieferwagen kaufte, den er unter der Woche für den Warentransport und am Wochenende für Ausflüge von Salford aus nutzte. Ein weiterer Gesellschafter war zunächst ein befreundeter Familienvater, ein Senner namens Foster, so dass das Unternehmen zunächst eine Personengesellschaft war. Foster & Seddon überholte auch Fahrzeuge und betrieb einen Busservice von Swinton (Lancs.) nach Salford, der anschließend an die Salford Corporation verkauft wurde, und unterhielt eine Vertretung für Morris Motors- Fahrzeuge. 1937 entdeckte Robert Seddon eine Lücke auf dem Nutzfahrzeugmarkt für Diesel-Lkw mit niedrigem Eigengewicht und begann, sein eigenes Fahrzeug aus proprietären Einheiten zu bauen, wobei ein Großteil der Zeichenarbeiten auf seinem eigenen Küchentisch erledigt wurde.

Dies war ein 6-Tonnen-gvw-Vorwärtslenker-LKW-Chassis mit einem 6-Zylinder- Perkins -Dieselmotor mit indirekter Einspritzung. Er wurde erstmals 1938 auf der Scottish Motor Show in Kelvin Hall in Glasgow gezeigt . Da er unbeladen weniger als 2,5 Tonnen (2.540 kg) wog, durfte er im Gegensatz zu den meisten anderen Lastkraftwagen mit einer Geschwindigkeit von 30 mph (48 km/h) fahren vergleichbare Nutzlast. Wie Maudslay und ERF durfte Seddon Motors Ltd während des Zweiten Weltkriegs weiterhin Nutzfahrzeugchassis für den Verkauf produzieren, als viele etabliertere Hersteller wie Leyland Motors , die Associated Equipment Company und der direkte Wettbewerber Albion Motors ihre gesamte Produktionskapazität umgeleitet hatten zu den Kriegsanstrengungen.

Seddon Diesel 25 Integral-Paketwagen (1963)

1948 zog Seddon Motors Ltd in die Woodstock Works, eine ehemalige Schattenfabrik in Oldham, und konnte die Produktion von ein oder zwei pro Woche auf mehr als zehn ausweiten. Zu diesem Zeitpunkt stellten sie ihr erstes Passagierfahrgestell, den Mark IV, vor. Die 26 ft Mark IV und 27 ft 6in Mark VI waren Verkaufserfolge im In- und Ausland. Zu den Karosseriebauern für diese Fahrgestelle gehörten Plaxton und eine Reihe kleinerer Unternehmen, Seddon baute auch eigene Karosserien für diese Modelle, hauptsächlich für den Export. Später produzierte Seddon auch den Mark 7P (unter einer verwirrenden Reihe, für die römische Zahlen übernommen wurden, als die Firma 1950 zu Seddon Diesel Vehicles Ltd wurde). Dies war eine Version mit kurzem Radstand des etablierten Themas mit Vierzylinder-Perkins-Motor und bis zu 28 Sitzplätzen auf einer Gesamtlänge von 21 Fuß. Auf der Earls Court Commercial Motor Show 1952 wurden auf den Marks 10 und 11 vertikale Perkins-Motoren (P6 80 PS oder R6 107 PS) unter dem Boden montiert (bei konkurrierenden Bussen mit Unterflurmotor wurden horizontal ausgerichtete Motoren verwendet). Obwohl Bedford mit einem solchen Layout zwischen 1970 und 1987 Erfolg hatte, verkauften sich die Marken 10 und 11 schlecht, mit Seddon-, Charles H. Roe- , Duple- und Plaxton-Karosserien auf den wenigen bekannten Beispielen. Der Mark 16 war Mitte der 1950er Jahre ein 21 Fuß langer Bus mit einem Perkins P4 am vorderen Überhang und der Mark 17 war ein Sechszylinder-Chassis mit ähnlichem Layout. Die Mark 18 der späten 1950er Jahre, hauptsächlich nach Australien und Neuseeland verkauft, mit lokaler Karosserie. Es hatte einen vertikal montierten Perkins P6 80 PS Motor am hinteren Überhang. Es gab auch einen Mark 20 mit einem Henry Meadows 550 Kubikzoll horizontalen Heckmotor, der nach Griechenland exportiert wurde und der Mark 25P ein normaler 18-sitziger Personentransporter auf Basis des Mark 25 Integral-Paketwagens. Das Karosseriebaugeschäft, nicht nur für Busse von Seddon und anderen Herstellern, sondern auch für den Bau von LKW-Fahrerhäusern und Pakettransportern für Kunden wie die Manchester Corporation (die einen Paketzustelldienst betrieb) wurde als eigenständige Pennine Coachcraft Ltd (zu 100 % im Besitz von Seddon) registriert 1960.

Ab 1966 (mit Markierungszahlen, die in die hohen Zwanziger kletterten) beschloss Seddon, seine Nomenklatur zu vereinfachen, Wagen wurden fortan als (zum Beispiel) 16–4 identifiziert, wobei die erste Zahl das zulässige Gesamtgewicht und die zweite die Anzahl der Räder war . Busfahrgestelle sollten als Seddon Pennine Mark (x) bekannt sein. Die ersten Busse, die dieses System verwendeten, waren für Bermuda und waren Seddon Pennine Mark 3, sie ähneln vermutlich einer Pennine Mark 4 mit kurzem Radstand, aber mit Perkins P6- oder 6-304-Motoren oder einer integralen Entwicklung des Mark 17-Modells von ähnliche Anordnung.

Leihschein der Seddon Diesel Vehicles Ltd, ausgestellt am 17. Juli 1972

Ab Mitte der 1950er-Jahre war Seddon auf dem Heimatmarkt für Omnibusunternehmen fast abwesend. Eine einzige Marke 19 mit vielen AEC Reliance- Komponenten in einem Seddon-basierten Rahmen mit Harrington- Karosserie, die 1960 an Creamline Coaches in Hampshire verkauft wurde. Aber nach dem Erfolg der Ford R-Serie und des Bedford VAL und VAM beschloss Seddon, ein ähnliches Produkt für eine Vielzahl von Radständen mit Perkins-Motoren herzustellen; diese wurden wie bei den Wettbewerbern vertikal auf der vorderen Plattform montiert. Diese kam 1967 als Pennine 4 auf den Markt, die sich dank energischer Vermarktung weltweit zu einem Verkaufsschlager entwickelte, wobei der größte Auftrag von Kowloon Motor Bus aus Hongkong stammte, der 100 11-Meter-Versionen mit Perkins 170 PS V8-Motoren und Pennine Coachcraft 47 . übernahm Sitz + 42 stehende Doppeltüraufbauten. Ein Heckmotor-Derivat war der Mark 5 (nur einer in Großbritannien verkauft, ein Van Hool- Reisebus mit 45 Sitzen ) und eine Version mit einem Perkins-6-Zylinder-Turbomotor, der vorne, aber unter dem Fahrgastboden montiert war, war der Pennine 6. 1969 führte eine stärkere Anstrengung auf dem britischen Busmarkt zur Einführung der Pennine RU .

1970 übernahm Seddon Atkinson Lorries, um Seddon Atkinson zu gründen. 1974 kaufte International Harvester Seddon Atkinson, später übernahm Pegaso das Geschäft, bis es wiederum Teil von Iveco wurde , die letzten Lastwagen unter dem Namen Seddon Atkinson wurden 2004 in Oldham gebaut. Die Bus- und Reisebusproduktion wurde 1983 eingestellt, als die letzten Pennine 7 Modelle wurden geliefert.

1975 Seddon Atkinson 400 Traktor mit an der Stoßstange montierten Scheinwerfern

Ursprünglich hatte die Fusion am 1. Januar 1971 keinen Einfluss auf die Produktpalette, da Seddon und Atkinson ihre alten Lkw-Baureihen weiterhin in ihren jeweiligen Werken herstellen. 1975 wurde jedoch eine neue, einheitliche Baureihe mit modernen, von Ogle zusammen mit Motor Panels entwickelten Kippkabinen aus Stahl präsentiert . Diese bestand zunächst aus der 400er-Reihe, gefolgt von der Seddon-basierten 200er-Reihe im Jahr 1976 und dann der 3-xle-starren 300er-Reihe - höhere Zahlen entsprechen einer höheren Gewichtsklasse.

Die Atkinson-Werke fertigten die schwereren 400er-Serien, während Seddons Werk Oldham alle drei Linien baute. Der 200er hat ein niedrigeres Profil und eine schmalere Kabine (mit einem entsprechend niedrigeren Kühlergrill) als die anderen beiden. Inzwischen ist die Kabine des 400 höher montiert als beim 300, was eine größere Frontstoßstange mit integrierten Scheinwerfern und anderen Radkästen erfordert. Der 200 wurde 1977 zum ersten "Truck of the Year". Die 200 und 300 verwendeten beide internationale Dieselmotoren, wobei der 300 einen 7,64 L (466 cu in) Reihensechszylinder mit 194 PS (145 kW) hatte. Der größere 400 war mit einer Reihe von Dieseln von Cummins , Gardner oder Rolls-Royce mit einer Leistung von bis zu 320 PS (239 kW) erhältlich. Der 400 hatte ein Chassis, das hauptsächlich Atkinson war.

1985 Seddon Atkinson 301

1981 wurde die Baureihe aktualisiert und wurde zu 201, 301 und 401. Einige frühe 401er wurden im Atkinson-Werk Walton-le-Dale gebaut, aber dann wurde die gesamte Produktion nach Oldham verlagert. Der 201 war ursprünglich mit dem 135 PS (101 kW) starken International-Motor des 200 ausgestattet, obwohl dieser nach der Beendigung der Beziehung von Seddon Atkinson mit International zu einem 148 PS (110 kW) Perkins-Motor geändert wurde. Der 401 erhielt auch einen verbesserten Innenraum, den geänderten Kühlergrill und ein stark verbessertes Schaltgestänge. Die Lastwagen von Motor Panels hatten starke Rostprobleme, was die Einführung eines neuen Korrosionsschutzpakets Mitte der 80er Jahre erzwang. Dieser Zeitraum markiert auch den Beginn der Rezession, die viele der Unternehmen, die die Lastwagen von Seddon Atkinson gekauft hatten, das Leben kostete.

Enasa-Eigentum

1984 verkaufte International Harvester Seddon Atkinson an Enasa aus Spanien, um eine geplante spanische IH-Motorenfabrik auszugleichen, die nicht zustande kam. Die Verkäufe von Seddon Atkinsons gingen in den 1980er Jahren zurück. Sowohl die 400er als auch die 401er Serie erhielten heftige Beschwerden über unzureichenden Rostschutz an der Kabine. 1985 hielt Seddon Atkinson etwa fünf Prozent des britischen Lkw-Marktes.

1988 Seddon Atkinson 3-11 Tanklastzug

Im Sommer 1986 wurde die Aufstellung noch einmal überarbeitet, beginnend mit dem 16-Tonnen (16.300 kg) 201, der zum 2-11 wurde. Im Oktober 1986 folgte eine 3-11 (auch als Zugmaschine erhältlich) und eine kurzlebige 4-11, erkennbar an Deflektoren an den vorderen Ecken. Neue Motoren und verschiedene andere Verbesserungen unter der Schale wurden durch aktualisierte, aerodynamischere Designs von Ogle ergänzt . Die Platten blieben jedoch gleich. Dabei handelte es sich um Lastwagen, die ein hochwertigeres Gefühl vermitteln sollten und im Allgemeinen leistungsstärkere Motoren boten, die den aktuellen Markttrends entsprachen. Der 2-11 war der erste Truck, der mit dem neuen 6,0-Liter-"Phaser"-Motor von Perkins ausgestattet wurde. Trotz der zusätzlichen Ausstattung und des stärkeren Motors ist der 2-11 auch leichter als sein Vorgänger. Es gab einen 160 PS (119 kW) starken Turbodiesel oder eine 180 PS (134 kW) ladeluftgekühlte Version.

1988 wurde die Strato-Reihe auf den Markt gebracht, die den 401 ersetzte und das Chassis von SA in Kombination mit der moderneren Pegaso- Kabine der Muttergesellschaft Enasa (selbst basierend auf dem DAF 95) verwendet. 1991 übernahm Iveco Enasa und erwarb im Rahmen des Deals Seddon Atkinson. Die Strato 2 nutzte anschließend die Iveco Eurotech-Kabine. 2005 wurde die Produktion in die spanischen Produktionsstätten von Iveco verlagert, aber der Verkauf war gering – 2005 waren es nur 284 Einheiten in Großbritannien – und Ende 2006 wurde bekannt gegeben, dass die Produktion des Nischenprodukts Seddon Atkinsons eingestellt wurde. Das Sortiment wurde in ganz Großbritannien von einem Netzwerk von 13 Händlern verkauft, das aus einer Mischung aus engagierten Seddon Atkinson-Händlern zusammen mit Händlern bestand, die auch Iveco-Modelle verkaufen. Im Dezember 2009 kündigte Iveco an, die Marke Seddon Atkinson zurückzuziehen.

Anmerkungen

Quellen und Bibliographie

Art.-Nr. ALH (AtkinsonLorries Holdings) Collection, The Modern Records Centre, University of Warwick

  • Halton, Maurice J., The Impact of Conflict and Political Change on Northern Industrial Towns, 1890 to 1990 , MA Dissertation, Fakultät für Geistes- und Sozialwissenschaften, Manchester Metropolitan University September 2001 [1]

Externe Links