Sikorsky CH-53K Königshengst - Sikorsky CH-53K King Stallion

CH-53K Königshengst
CH-53K King Stallion Helikopter auf der Berlin Air Show 2018.jpg
Eine CH-53K bei einem Testflug in West Palm Beach
Rolle -Schwergutfrachter cargo Hubschrauber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Sikorsky-Flugzeuge
Erster Flug 27. Oktober 2015
Status In Produktion
Hauptbenutzer United States Marine Corps
Anzahl gebaut 18
Entwickelt aus Sikorsky CH-53E Superhengst

Der Sikorsky CH-53K König Hengst ist ein Schwerlasttransporthubschrauber derzeit produzierte Sikorsky Aircraft für die United States Marine Corps (USMC). Das Design verfügt über drei 7.500  PS (5.590  kW ) Triebwerke, neue Verbundrotorblätter und eine breitere Flugzeugkabine als frühere CH-53- Varianten. Es wird der größte und schwerste Hubschrauber des US-Militärs sein . Das USMC plant, 200 Hubschrauber zu einem Gesamtpreis von 25 Milliarden US-Dollar zu erhalten. Die Tests des Ground Test Vehicle (GTV) begannen im April 2014; Die Flugerprobung begann mit dem Erstflug am 27. Oktober 2015. Im Mai 2018 wurde die erste CH-53K an das Marine Corps ausgeliefert.

Entwicklung

H-53-Hintergrund

Die Sikorsky CH-53 Sea Stallion war das Produkt des 1962 begonnenen Wettbewerbs "Heavy Helicopter Experimental" (HH(X)) des US Marine Corps. Die S-65 von Sikorsky wurde gegenüber der modifizierten CH-47 Chinook von Boeing Vertol ausgewählt Ausführung. Der Prototyp YCH-53A flog erstmals am 14. Oktober 1964. Der Hubschrauber erhielt die Bezeichnung "CH-53A Sea Stallion" und die Auslieferung der Serienhubschrauber begann 1966. Der CH-53A war mit zwei T64-GE-6- Turbowellentriebwerken ausgestattet und hatte ein maximales Bruttogewicht von 46.000 lb (20.865 kg).

Zu den Varianten des ursprünglichen CH-53A Sea Stallion gehören der RH-53A/D, HH-53B/C, CH-53D, CH-53G und MH-53H /J/M . Die RH-53A und RH-53D wurden von der United States Navy zur Minenräumung eingesetzt . Der CH-53D enthielt eine leistungsstärkere Version des General Electric T64- Motors, der in allen H-53-Varianten verwendet wurde, und externe Kraftstofftanks. Die HH-53B/C "Super Jolly Green Giant" der US Air Force waren für Spezialeinsätze und Gefechtsrettung vorgesehen. Die Hubschrauber MH-53H/J/M Pave Low der Air Force waren die letzten der zweimotorigen H-53 und wurden mit umfangreichen Avionik-Upgrades für den Allwetterbetrieb ausgestattet.

Im Oktober 1967 forderte das US Marine Corps einen Hubschrauber mit einer 1,8-fachen Hubkapazität des CH-53D, der auf amphibische Angriffsschiffe passen könnte . Zuvor hatte Sikorsky an einer Weiterentwicklung des CH-53D unter der Firmenbezeichnung "S-80" mit einem dritten Turbowellenmotor und einem leistungsstärkeren Rotorsystem gearbeitet. Sikorsky schlug 1968 den Marines das S-80-Design vor. Die Marines hielten dies für eine gute, schnelle Lösung und finanzierten die Entwicklung eines Teststandhubschraubers. Zu den Änderungen am CH-53E gehörten auch ein stärkeres Getriebe und ein gestreckter Rumpf von 1,88 m. Die Hauptrotorblättern Material wurde zu einem veränderten Titan - Glasfaser - Verbund . Ein neues automatisches Flugsteuerungssystem wurde hinzugefügt. Das Seitenleitwerk wurde ebenfalls vergrößert, wobei der Heckrotor leicht nach oben geneigt war, um im Schwebeflug etwas Auftrieb zu bieten.

Die erste YCH-53E flog 1974 zum ersten Mal. Nach erfolgreichen Tests wurde 1978 der erste Produktionsauftrag vergeben, und im Februar 1981 folgte die Diensteinführung. Die US Navy erwarb die CH-53E in kleinen Stückzahlen für die Schiffsversorgung. Die Marines und Navy erwarben insgesamt 177. Für die Rolle der Minenabwehr in der Luft bestellte die Navy später eine CH-53E-Version mit der Bezeichnung "MH-53E Sea Dragon" mit vergrößerten Sponsons und Kraftstofftanks für eine größere Kraftstoffspeicherung. Die Marine begann 1986 mit dem Einsatz der MH-53E. Die Marine erhielt 46 Sea Dragons.

CH-53K

CH-53K King Stallion Prototyp während der Rollout-Zeremonie

Das USMC hatte geplant, die meisten CH-53Es aufzurüsten, um sie in Betrieb zu halten, aber dieser Plan kam ins Stocken. Sikorsky schlug eine neue Version vor, die ursprünglich als "CH-53X" bezeichnet wurde; im April 2006 unterzeichnete das USMC einen Vertrag über 156 Flugzeuge als "CH-53K" im Wert von 18,8 Milliarden US-Dollar, deren Auslieferungen bis 2021 abgeschlossen sein sollen. Das USMC plante, im Jahr 2009 mit der Außerdienststellung von CH-53Es zu beginnen und musste daher schnell ersetzt werden, da einige Drehflügler erreichten 2011/12 ihre strukturellen Lebensdauergrenzen. Die Flugerprobung des CH-53K sollte 2011 beginnen.

Der CH-53K ist ein allgemeines Redesign des CH-53E. Die wichtigsten Verbesserungen sind neue Motoren und das Cockpit-Layout. Der CH-53K wird über die doppelte Hubkapazität und den Aktionsradius des CH-53E sowie einen breiteren Laderaum verfügen, um einen Humvee intern transportieren zu können. Der CH-53K wird mit neuen stumpfen Verbundsponsons ausgestattet sein, um die Gesamtbreite zu reduzieren, was zu einer geringeren Stellfläche für den Schiffsbetrieb führt. Es wird auch mit einem neuen Verbundrotorblattsystem ausgestattet sein, dessen Technologie der des UH-60 Black Hawk- Hubschraubers ähnelt . Der CH-53K wird das General Electric GE38-1B- Triebwerk verwenden, das gegenüber dem Pratt and Whitney Canada PW150 und einer Variante des Rolls-Royce AE 1107C-Liberty, das auf der V-22 Osprey verwendet wird, ausgewählt wurde .

Im August 2007 erhöhte das USMC seine Bestellung von CH-53Ks von 156 auf 227. Im Jahr 2007 war der Erstflug für November 2011 mit Initial Operating Capability (IOC) bis 2015 geplant. Wenn das CH-53K in Dienst gestellt wird, wird es als Schwerlasthubschrauber des USMC mit MV-22 (mittlerer Auftrieb) und UH-1Y (leichter Auftrieb). RAND veröffentlichte 2007 einen Bericht über die Seebasis, in dem vorgeschlagen wurde, dass ein höheres Verhältnis von CH-53Ks zu MV-22s die Einsatzzeiten von Marineschiffen verkürzen würde.

Im Jahr 2008 waren die Konstruktionsarbeiten in vollem Gange, während die Bemühungen zur Gewichtsreduzierung vorangetrieben wurden, um die betrieblichen Anforderungen zu erfüllen. Steigerungen der Triebwerksleistung und Rotorblattverbesserungen sind Optionen, um bei Bedarf die Anforderungen zu erfüllen. Die Rotormastneigung wurde verringert und Komponenten verschoben, um sicherzustellen, dass sich der Schwerpunkt nicht zu weit nach hinten verlagert, wenn Kraftstoff verbrannt wird. Die Designanforderungen wurden 2009-10 „eingefroren“ und seitdem nicht geändert.

Am 22. Januar 2010 eröffnete Sikorsky ein 20 Millionen US-Dollar teures Precision Components Technology Center in Stratford, Connecticut, das CH-53K-Elemente wie rotierende und stationäre Taumelscheiben , Haupt- und Heckrotornaben und Hauptrotorbuchsen produzieren soll. Am 3. August 2010 hat der CH-53K seine Critical Design Review (CDR) bestanden und ist damit bereit für die Testproduktion. Der Starttermin des IOC wurde jedoch auf 2018 verschoben. Sikorsky schlug vor, vier Vorserienflugzeuge zur Bewertung zu bauen.

Ein CH-53K im Schwebeflug bei Sikorsky Aircraft

Am 4. Dezember 2012 lieferte Sikorsky die erste CH-53K, ein Ground Test Vehicle (GTV)-Flugwerk. Zu den Vorversuchen gehörten die Kalibrierung des Treibstoffsystems des Flugzeugs und das Anbringen von Messgeräten an verschiedenen Teststellen der Flugzeugzelle zur Erfassung von Temperatur, aerodynamischen Belastungen, Druck und Vibrationen. Zwei weitere statische Bodentestartikel wurden im Hauptwerk des Unternehmens in Stratford, Connecticut, strukturellen Tests unterzogen .

Im Januar 2013 wurden die Kosten des Programms nach der Beschaffung der geplanten 200 CH-53K auf 23,17 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im April 2013 erklärte der Programmmanager der US Navy, dass die Entwicklung "so gut voranschreitet", dass sie möglicherweise vorzeitig einsatzbereit ist. Für 2015 war die Flugerprobung geplant, die sich durch fehlerhafte Komponenten um über ein Jahr verzögerte.

Am 31. Mai 2013 erteilte die Marine Sikorsky einen Vertrag über 435 Millionen US-Dollar zur Lieferung von vier CH-53K-Prototypen zur Betriebsbewertung und Missionserprobung; Sikorsky sagt, dass die ersten beiden Prototypen strukturelle Fluglasten untersuchen werden, während sich das dritte und vierte Fahrzeug auf die Validierung der allgemeinen Leistung, des Antriebs und der Avionik konzentrieren werden.

Am 1. Oktober 2013 erteilte Sikorsky Kratos Defense & Security Solutions einen Vertrag über 8,5 Millionen US-Dollar für das Design und die Entwicklung von Wartungstrainingssystemen für den CH-53K, einschließlich einer originalgetreuen Maintenance Training Device Suite (MTDS) und einem Helicopter Emulation Maintenance Trainer (HEMT). Das MTDS bietet eine realistische Umgebung für die Schulung und Bewertung von Instandhaltern der verschiedenen Subsysteme des CH-53K, wie z. B. Avionik, elektrische und hydraulische Systeme. Das HEMT verwendet eine virtuelle 3D-Umgebung, um Wartungstrainingsszenarien zu unterstützen, einschließlich Funktionstests, Fehlerisolierung, Fehlerbehebung sowie Ausbau und Installation für 27 Subsysteme.

Zu den wichtigsten Subunternehmern des CH-53K gehören Aurora Flight Sciences (Hauptrotormast), Exelis Aerostructures (Heckrotormast und Sponsons), GKN Aerospace (hinterer Übergang), Onboard Systems International (externes Lasthakensystem), Rockwell Collins (Avionik-Managementsystem) , Sanmina-SCI Corporation (Interkommunikationssystem) und Spirit AeroSystems (Cockpit und Kabine).

Am 24. Januar 2014 zündete der CH-53K GTV seine Triebwerke und drehte den Rotorkopf ohne angebrachte Rotoren. Die Produktion mit niedriger Geschwindigkeit soll von 2015 bis 2017 fortgesetzt werden. Die erste Betriebsfähigkeit (IOC) sollte 2019 erfolgen, die Produktion mit voller Geschwindigkeit soll dann bis 2022 beginnen. Das USMC beabsichtigt, acht aktive CH-53K-Staffeln zu haben, eine Ausbildungsstaffel und eine Reservestaffel. Im April 2014 begannen die Tests mit angeschlossenen Blades, die Systemintegration folgte. Die Flugerprobung sollte Ende 2014 beginnen, wobei jedes Testflugzeug über drei Jahre ungefähr 500 Stunden flog. Der Jungfernflug verzögerte sich aufgrund von Problemen mit den Titan-Quillwellen in Getriebe und Getriebe.

Am 5. Mai 2014 gab General James F. Amos während der offiziellen Einführung des CH-53K bekannt, dass es den Namen "King Stallion" tragen wird. Am 27. Oktober 2015 absolvierte die CH-53K ihren Erstflug. Am 7. März 2018 hob man eine Nutzlast von 36.000 Pfund (16.330 kg), das maximale Gewicht am Single Center Point Lasthaken. Der erste CH-53K wurde am 16. Mai 2018 an das USMC ausgeliefert; 18 weitere Hubschrauber waren damals in Produktion, der zweite sollte Anfang 2019 ausgeliefert werden.

Im Dezember 2018 wurde die CH-53K voraussichtlich nicht wie erwartet für Ende 2019 einsatzbereit, da Lieferverzögerungen durch technische Mängel bei den Tests verursacht wurden, was zu einer umfassenden Umstrukturierung des Programms führte. Zu den Mängeln gehörten die Wiederaufnahme von Abgasen durch den Motor, eine begrenzte Lebensdauer der Rotorgetriebe, verspätete Lieferungen von überarbeiteten Teilen und Mängel an Heckrotor und Antriebswelle. Es wird geschätzt, dass die Verzögerung die Lieferung kampfbereiter CH-53Ks bis Mai 2020 verschieben wird.

Das US Marine Corps erhielt am 1. Mai 2020 seinen ersten CH-53K-Simulator auf der Marine Corps Air Station New River in Jacksonville, North Carolina . Es handelt sich um ein Containerized Flight Training Device (CFTD), das von Lockheed Martin , der Muttergesellschaft von Sikorsky, gebaut wurde.

Entwurf

Ein CH-53K hebt während einer Demonstration ein gemeinsames leichtes taktisches Fahrzeug an

Der CH-53K ist ein allgemeines Redesign mit neuen Motoren und Cockpit-Layout. Der CH-53K wird General Electric T408 (GE38-1B)-Motoren mit einer Leistung von jeweils 7.500 PS (5.600 kW) verwenden und in der Lage sein, 20 Knoten (37 km/h; 23 mph) schneller zu fliegen als sein Vorgänger CH-53E.

Es wird ein neues digitales Glascockpit mit Fly-by-Wire-Steuerung und haptischem Feedback , HUMS , ein neues Elastomer- Nabensystem und Rotorblätter aus Verbundwerkstoff zur Verbesserung der " heißen und hohen " Leistung aufweisen. Das Split-Torque- Getriebe mit Pinolenwellen begann um 2007 mit der Entwicklung. Die Getriebebaugruppe einschließlich Rotornabe und rotierender Steuerung wiegt rund 5.280 kg. Das Split-Torque-Getriebe wiegt 2.390 kg. Zum Vergleich: Das Split-Torque-Getriebe des zweimotorigen Mil Mi-26 wiegt 3.639 kg.

Der CH-53K wird auch ein verbessertes externes Frachtumschlagsystem, Verbesserungen der Überlebensfähigkeit und Verbesserungen zur Verlängerung der Lebensdauer umfassen. Die Kabine wird 9,14 m lang, 2,74 m breit und 1,98 m hoch sein. Seine Kabine wird 30 cm breiter und 15 % größer sein, aber mit neuen kürzeren Verbundsponsons ausgestattet.

Der CH-53K soll die Leistungsfähigkeit seines Vorgängers übertreffen, indem er über den gleichen Radius von 110 sm (204 km) fast 30 % mehr als die externe Nutzlast des CH-53E von 12.200 kg trägt. Die Nutzlast des CH-53K erreicht ein Maximum von 35.000 lb (15.900 kg). Das maximale Bruttogewicht des CH-53K wird 88.000 lb (39.900 kg) betragen, was gegenüber dem CH-53E 73.500 lb (33.300 kg) erhöht wird. Der CH-53K behält ungefähr die gleiche Grundfläche wie der CH-53E.

Der CH-53K kann zwei 463L Master-Paletten tragen , wodurch die Notwendigkeit entfällt, Paletten zwischen Airlifter und Helikopter auseinanderzubrechen.

Betriebshistorie

Deutschland

Im Februar 2018 unterzeichneten Sikorsky eine Vereinbarung auf rund 4 Milliarden Euro mit bewerteten Rheinmetall für die zusammentun deutsche Luftwaffe CH-53 G Schwergut Hubschrauber Ersatzprogramm, in dem der CH-53K konkurriert gegen den CH-47F Chinook Anbieter Boeings. Das deutsche Bundesministerium der Verteidigung wurde erwartet , dass eine offizielle zur Ausgabe von Auskunftsersuchen in der zweiten Jahreshälfte 2018 mit einer Zeitleiste die Vergabe eines Auftrags im Jahr 2020 und Lieferungen im Jahr 2023 für eine erwartete Größenordnung von rund 40 Hubschraubern beginnen.

Am 29.09.2020 hat das Bundesverteidigungsministerium das Schwerlasthubschrauberprogramm "Schwerer Transporthubschrauber" (STH) für 45 bis 60 Helikopter als zu teuer erachtet und erklärt, dass dessen CH-53G "rechtzeitig" ausgetauscht werden sollen " nachdem das Projekt "überprüft" wurde.

Israel

Im Jahr 2009 kündigte die israelische Luftwaffe (IAF) an, die neue Variante nach dem Flug zu testen. Im August 2015 hat es eine Anforderung für den CH-53K formalisiert und den Typ als "sehr hohe Priorität" aufgeführt, damit der Dienst Missionen ausführen kann, zu denen nur die Plattform fähig ist. Israels aktuelle CH-53-"Yasur" -Flotte soll bis 2025 einsatzbereit bleiben.

Die CH-53K konkurrierte mit der Boeing CH-47F Chinook um eine Bestellung von etwa 20 Hubschraubern als Ersatz für die CH-53 Yasur. Im Februar 2021 gab das israelische Verteidigungsministerium die Auswahl des CH-53K bekannt.

Japan

Japan hat angeblich Interesse am CH-53K gezeigt.

Ein KC-130 betankt CH-53K-Königshengst

Betreiber

 Vereinigte Staaten

Spezifikationen (CH-53K)

Daten von Sikorsky CH-53K, GE38-1B Daten und Flightglobal.com

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 4
  • Kapazität: 30 Passagiere oder Truppen / 24x Unfall-Wurf 35.000 lb (15.876 kg) Nutzlast
  • Nennlast des mittleren externen Lasthakens - 36.000 lb (16.329 kg)
  • Nennlast der externen Lasthaken vorn und hinten - 25.200 lb (11.431 kg)
  • Internes Frachtsystem:
  • Bodenbelastung 300 lb/sq ft (1.464,73 kg/m 2 )
  • Standard 6 x 2.500 lb (1.134 kg) USMC 40 Zoll × 48 Zoll (1.016 mm × 1.219 mm) Holzpaletten
  • Volle 463L Paletten 2x 10.000 lb (4.536 kg)
  • Halbe 463L Paletten 5x 5.000 lb (2.268 kg)
  • Taktisches Bulk Fuel Delivery System 3 x 800 US gal (666 imp gal; 3.028 l) Tanks
  • Länge: 30 m (99 ft) Rotor und Heck ausgeklappt
73 ft 1,5 Zoll (22,29 m) Rumpf
83 ft 9 in (25,53 m) Rumpf mit eingefahrener Betankungssonde
94 ft 11,5 Zoll (28,94 m) Rumpf mit ausgefahrener Betankungssonde
  • Breite: 17 ft 6 in (5,33 m) Rumpf
  • Höhe: 28 ft 4,9 in (8.659 m) Rotor und Heck ausgeklappt
  • Kabinenlänge: 9,1 m
  • Kabinenbreite: 2,6 m (8 Fuß 7,2 Zoll)
  • Kabinenhöhe: 2,0 m (6 Fuß 6 Zoll)
  • Max. Startgewicht: 88.000 lb (39.916 kg) mit externer Last
74.000 lb (33.566 kg) mit maximaler interner Last
  • Kraftstoffkapazität:
  • 2.286 US gal (1.903 imp gal; 8.650 l) intern in zwei Zellen pro Sponson (15.545 lb (7.051 kg))
  • 2.400 US gal (2.000 imp gal; 9.100 l) Zusatzausrüstung intern in drei Kabinentanks (16.320 lb (7.403 kg))

Leistung

  • Reisegeschwindigkeit: 170 kn (200 mph, 310 km/h)
  • Reichweite: 460 sm (530 mi, 850 km)
  • Kampfreichweite: 110 sm (130 mi, 200 km)
  • Service-Obergrenze: 16.000 ft (4.900 m) ISA
13.200 Fuß (4.023 m) ISA +24 °C (75 °F)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Externe Links