Dampfschiff - Steamship
Ein Dampfschiff , oft als Dampfer bezeichnet , ist eine Art dampfbetriebenes Schiff , typischerweise seetüchtig und seetüchtig , das von einer oder mehreren Dampfmaschinen angetrieben wird , die typischerweise Propeller oder Schaufelräder bewegen (drehen) . Die ersten Dampfschiffe kamen Anfang des 19. Jahrhunderts in den praktischen Einsatz; Es gab jedoch Ausnahmen, die zuvor kamen. Dampfschiffe verwenden normalerweise die Vorsilbenbezeichnungen "PS" für Raddampfer oder "SS" für Schraubendampfer (mit Propeller oder Schraube). Als Raddampfer seltener wurden, wird "SS" von vielen als "Dampfschiff" bezeichnet. Schiffe, die von Verbrennungsmotoren angetrieben werden, verwenden ein Präfix wie "MV" für Motorschiffe , daher ist es nicht korrekt, "SS" für die meisten modernen Schiffe zu verwenden.
Da Dampfschiffe weniger abhängig von Windverhältnissen waren, eröffneten sich neue Handelsrouten. Der Dampfer wurde als „Haupttreiber der ersten Welle des Handels beschrieben Globalisierung (1870-1913)“ und Mitarbeiter „eine Zunahme des internationalen Handels , die in der Geschichte der Menschheit war beispiellos“.
Geschichte
Dem Dampfschiff gingen kleinere Schiffe, sogenannte Dampfschiffe , voraus , die in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts mit dem ersten funktionierenden Dampfschiff und Raddampfer , der Pyroscaphe , von 1783 konzipiert wurden auf größeren und schließlich hochseetüchtigen Schiffen montiert. Die Technologie wurde zuverlässig und wurde eher von Schrauben als von Schaufelrädern angetrieben und veränderte das Design von Schiffen für einen schnelleren und wirtschaftlicheren Antrieb.
Schaufelräder als Hauptmotivquelle wurden auf diesen frühen Schiffen Standard. Unter idealen Bedingungen war es ein wirksames Antriebsmittel, hatte aber ansonsten gravierende Nachteile. Das Schaufelrad funktionierte am besten, wenn es in einer bestimmten Tiefe betrieben wurde, aber wenn sich die Tiefe des Schiffes durch das zusätzliche Gewicht änderte, tauchte es das Schaufelrad weiter unter, was zu einer erheblichen Leistungsminderung führte.
Innerhalb weniger Jahrzehnte nach der Entwicklung des Fluss- und Kanaldampfschiffs begannen die ersten Dampfschiffe, den Atlantik zu überqueren . Das erste seetüchtige Dampfschiff war Richard Wrights erstes Dampfschiff Experiment , ein ehemaliger französischer Lugger ; Sie dampfte im Juli 1813 von Leeds nach Yarmouth .
Das erste eiserne Dampfschiff, das zur See fuhr, war die 116 Tonnen schwere Aaron Manby , die 1821 von Aaron Manby in den Horseley Ironworks gebaut wurde und als erstes aus Eisen gebautes Schiff in See sticht , als sie 1822 den Ärmelkanal überquerte und in ankam Paris am 22. Juni. Sie beförderte 1822 Passagiere und Fracht nach Paris mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 Knoten (9 mph, 14 km/h).
Das amerikanische Schiff SS Savannah überquerte zum ersten Mal den Atlantik und erreichte Liverpool, England, am 20. Juni 1819, obwohl der größte Teil der Reise tatsächlich unter Segeln durchgeführt wurde. Das erste Schiff , die transatlantische Reise machen im Wesentlichen unter Dampfkraft den Briten gebauten gewesen sein mag in niederländischem Besitz Curaçao , ein Holz 438-Tonnen - Schiff eingebaut Dover und von zwei 50 - PS - Motor angetrieben, der aus gekreuztem Hellevoetsluis , in der Nähe von Rotterdam am 26 April 1827 nach Paramaribo , Surinam am 24. Mai, 11 Tage unter Dampf auf dem Hinweg und mehr auf der Rückreise. Ein weiterer Kläger ist das kanadische Schiff SS Royal William aus dem Jahr 1833.
Das erste Dampfschiff, das speziell für regelmäßige Transatlantiküberfahrten gebaut wurde, war der britische Seitenrad-Raddampfer SS Great Western , der 1838 von Isambard Kingdom Brunel gebaut wurde und die Ära des transatlantischen Ozeandampfers einleitete .
Die SS Archimedes , 1839 in Großbritannien von Francis Pettit Smith gebaut , war das weltweit erste Dampfschiff mit Schraubenpropellerantrieb für die Hochseeschifffahrt. Sie hatte erheblichen Einfluss auf die Schiffsentwicklung und förderte die Einführung des Schraubenantriebs durch die Royal Navy , zusätzlich zu ihrem Einfluss auf Handelsschiffe. Das erste in Amerika eingeführte Dampfschiff mit Schraubenantrieb war auf einem Schiff, das 1844 von Thomas Clyde gebaut wurde, und viele weitere Schiffe und Routen folgten.
Dampfgarer mit Schraubenpropeller
Die entscheidende Innovation, die Hochseedampfer lebensfähig machte, war der Wechsel vom Schaufelrad zum Schraubenpropeller als Antriebsmechanismus. Diese Dampfschiffe wurden schnell beliebter, da die Effizienz des Propellers unabhängig von der Tiefe, in der er betrieben wurde, konstant war. Da es in Größe und Masse kleiner und vollständig untergetaucht war, war es auch weit weniger anfällig für Beschädigungen.
James Watt aus Schottland wird allgemein dafür gelobt, dass er in seinen Werken in Birmingham den ersten Schraubenpropeller an einem Motor anbrachte , eine frühe Dampfmaschine , die mit der Verwendung einer hydrodynamischen Schraube für den Antrieb begann.
Die Entwicklung des Schraubenantriebs stützte sich auf die folgenden technologischen Innovationen.
Dampfmaschinen mussten so ausgelegt werden, dass die Leistung am unteren Ende der Maschine abgegeben wurde, um die Propellerwelle direkt anzutreiben . Die Motoren eines Raddampfers treiben eine Welle an, die über der Wasserlinie positioniert ist, wobei die Zylinder unterhalb der Welle positioniert sind. SS Great Britain verwendete einen Kettenantrieb, um die Kraft vom Motor eines Paddlers auf die Propellerwelle zu übertragen - das Ergebnis einer späten Konstruktionsänderung zum Propellerantrieb.
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Ein wirksames Stevenrohr und zugehörige Lager waren erforderlich. Das Stevenrohr enthält die Propellerwelle, wo es durch die Rumpfstruktur geht. Es soll eine uneingeschränkte Kraftübertragung durch die Propellerwelle gewährleisten. Die Kombination von Rumpf und Stevenrohr muss jede Biegung vermeiden, die die Welle verbiegt oder ungleichmäßige Abnutzung verursacht. Das innere Ende hat eine Stopfbuchse , die verhindert, dass Wasser entlang des Rohres in den Rumpf eindringt. Einige frühe Stevenrohre waren aus Messing und wurden über die gesamte Länge als wassergeschmiertes Lager betrieben. In anderen Fällen wurde am hinteren Ende des Stevenrohres eine lange Buchse aus Weichmetall angebracht. Great Eastern scheiterte auf ihrer ersten Transatlantikreise mit sehr großer ungleichmäßiger Abnutzung. Das Problem wurde mit einem wassergeschmierten Lignum vitae Lager gelöst , das 1858 patentiert wurde. Dies wurde gängige Praxis und ist heute im Einsatz.
Da die Antriebskraft des Schraubenantriebs entlang der Welle übertragen wird, ist ein Drucklager erforderlich, um diese Last ohne übermäßige Reibung auf den Rumpf zu übertragen. SS Great Britain hatte eine Rotgussplatte mit einem Durchmesser von 2 Fuß am vorderen Ende der Welle, die gegen eine an den Maschinenbetten befestigte Stahlplatte bohrte. Wasser mit 200 psi wurde zwischen diese beiden Oberflächen eingespritzt, um sie zu schmieren und zu trennen. Diese Anordnung reichte für höhere Motorleistungen nicht aus und ab den frühen 1850er Jahren wurden ölgeschmierte "Kragen"-Drucklager zum Standard. Dies wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts durch ein schwimmendes Segmentlager ersetzt, das automatisch Ölkeile aufbaute, die einem Lagerdruck von 500 psi oder mehr standhalten konnten .
Namenspräfix
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Dampfbetriebene Schiffe wurden mit einem Präfix benannt, das ihre Propellerkonfiguration bezeichnet, dh Einzel-, Doppel-, Dreifachschrauben. Einschnecken-Dampfschiff SS , Zweischnecken -Dampfschiff TSS , Dreischnecken -Dampfschiff TrSS . Dampfturbinenbetriebene Schiffe hatten die Vorsilbe TS . In Großbritannien hat das Präfix RMS für Royal Mail Steamship das Schraubenkonfigurationspräfix außer Kraft gesetzt.
Erste Hochseedampfer
Das erste Dampfschiff, dem die Überquerung des Atlantiks zwischen Nordamerika und Europa zugeschrieben wurde, war das amerikanische Schiff SS Savannah , obwohl es eigentlich eine Mischung aus einem Dampfschiff und einem Segelschiff war, wobei die erste Hälfte der Reise die Dampfmaschine nutzte. Savannah verließ den Hafen von Savannah, Georgia , USA, am 22. Mai 1819 und erreichte Liverpool , England, am 20. Juni 1819; ihre Dampfmaschine war an 18 Tagen teilweise im Einsatz (Schätzungen variieren zwischen 8 und 80 Stunden). Ein Anspruch auf den Titel des ersten Schiffes, das die Transatlantikreise im Wesentlichen mit Dampfkraft unternahm, ist die in Großbritannien gebaute, in niederländischem Besitz befindliche Curaçao , ein in Dover gebautes 438-Tonnen-Holzschiff, das von zwei 50-PS-Motoren angetrieben wurde und von Hellevoetsluis aus überquerte . in der Nähe von Rotterdam am 26. April 1827 nach Paramaribo , Surinam am 24. Mai, 11 Tage unter Dampf auf dem Hinweg und mehr auf der Rückreise. Ein weiterer Kläger ist das kanadische Schiff SS Royal William aus dem Jahr 1833.
Der britische Seitenrad-Raddampfer SS Great Western war ab 1838 das erste Dampfschiff, das speziell für regelmäßige Transatlantiküberfahrten gebaut wurde. 1836 gründeten Isambard Kingdom Brunel und eine Gruppe von Bristoler Investoren die Great Western Steamship Company, um eine Linie zu bauen von Dampfschiffen für die Strecke Bristol-New York. Die Idee eines regelmäßigen transatlantischen Liniendienstes wurde von mehreren Gruppen diskutiert und gleichzeitig wurde die konkurrierende britische und amerikanische Steam Navigation Company gegründet. Das Design von Great Western löste Kontroversen bei Kritikern aus, die behaupteten, sie sei zu groß. Brunel verstand das Prinzip, dass die Tragfähigkeit eines Rumpfes mit dem Würfel seiner Abmessungen zunimmt, während die Wasserbeständigkeit nur mit dem Quadrat seiner Abmessungen zunimmt. Dies bedeutete, dass große Schiffe kraftstoffsparender waren, was für lange Reisen über den Atlantik sehr wichtig ist.
Great Western war ein hölzerner Schaufelraddampfer mit Eisengurten und vier Masten, um die Hilfssegel zu hissen. Die Segel sollten nicht nur als Hilfsantrieb dienen, sondern wurden auch bei rauer See verwendet, um das Schiff auf einem gleichmäßigen Kiel zu halten und dafür zu sorgen, dass beide Schaufelräder im Wasser blieben und das Schiff geradeaus fuhren. Der Rumpf wurde nach traditionellen Methoden aus Eichenholz gebaut. Sie war ein Jahr lang das größte Dampfschiff, bis die britische Königin der Briten und Amerikaner in Dienst gestellt wurde. Gebaut auf der Werft von Patterson & Mercer in Bristol, lief die Great Western am 19. Juli 1837 vom Stapel und segelte dann nach London, wo sie mit zwei Seitenhebel-Dampfmaschinen der Firma Maudslay, Sons & Field ausgestattet wurde , die 750 PS produzierten zwischen ihnen. Das Schiff erwies sich als zufriedenstellend im Dienst und leitete die Transatlantikroute ein, die als Vorbild für alle nachfolgenden Atlantik-Raddampfer diente.
Die Cunard Line ‚s RMS Britannia begann ihren ersten regelmäßigen Passagier- und Frachtdienst von einem Dampfer im Jahr 1840, Segel von Liverpool nach Boston.
Die ebenfalls von Brunel gebaute revolutionäre SS Great Britain überquerte 1847 als erstes Schiff mit Eisenrumpf und Schraubenantrieb den Atlantik. Die SS Great Britain war das erste Schiff, das diese beiden Innovationen vereinte. Nach dem anfänglichen Erfolg ihres ersten Linienschiffs, der SS Great Western von 1838, stellte die Great Western Steamship Company das gleiche Ingenieurteam zusammen, das zuvor so erfolgreich zusammengearbeitet hatte. Diesmal jedoch erlangte Brunel, dessen Ruf auf dem Höhepunkt war, die Gesamtkontrolle über das Design des Schiffes - ein Zustand, der weitreichende Folgen für das Unternehmen haben sollte. Der Bau erfolgte in einem speziell angepassten Trockendock in Bristol , England.
Brunel wurde eine Chance gegeben zu inspizieren John Laird ‚s 213 Fuß (65 m) (Englisch) Kanal Paket Schiff Regenbogen -die größte eisen- geschälten Schiff dann in service- im Jahre 1838, und wurde bald umgewandelt Eisen-geschälten Technologie. Er verwarf seine Pläne, ein Holzschiff zu bauen, und überredete die Firmenchefs, ein Schiff mit Eisenhülle zu bauen. Zu den Vorteilen von Eisen gehörten, dass es viel billiger als Holz ist, nicht anfällig für Hausschwamm oder Holzwürmer und seine viel größere strukturelle Festigkeit. Die praktische Grenze für die Länge eines Schiffes mit Holzrumpf liegt bei etwa 300 Fuß, danach wird das " Hogging" - das Biegen des Rumpfes, wenn Wellen darunter vorbeiziehen - zu groß. Eisenrümpfe sind weitaus weniger anfällig für Beschlagnahmen, so dass die potenzielle Größe eines Schiffes mit Eisenhülle viel größer ist.
Im Frühjahr 1840 hatte Brunel auch Gelegenheit, die SS Archimedes zu besichtigen , das erste Dampfschiff mit Schraubenantrieb, das nur wenige Monate zuvor von der Propeller Steamship Company von FP Smith fertiggestellt wurde . Brunel hatte Blick in Methoden der die Leistung zu verbessern , Großbritannien ' s Schaufelrad und nahm ein unmittelbares Interesse an der neuen Technologie, und Smith, Erfassen einen angesehenen neue Kunden für seine eigene Firma, stimmte zu verleihen Archimedes zu Brunel für erweiterte Tests. Über mehrere Monate testeten Smith und Brunel eine Reihe verschiedener Propeller auf Archimedes , um das effizienteste Design zu finden, ein von Smith eingereichtes Vierblattmodell. Beim Stapellauf im Jahr 1843 war Großbritannien das mit Abstand größte Schiff.
Brunels letztes Großprojekt, die SS Great Eastern , wurde 1854–57 mit der Absicht gebaut, Großbritannien über das Kap der Guten Hoffnung mit Indien ohne Kohlestopps zu verbinden. Dieses Schiff war wohl revolutionärer als seine Vorgänger. Sie war eines der ersten Schiffe, das mit einem Doppelrumpf mit wasserdichten Kammern gebaut wurde und war das erste Linienschiff mit vier Schornsteinen. Mit einer Bruttoraumzahl von fast 20.000 Tonnen und einer Passagierkapazität von Tausenden war sie das größte Linienschiff des restlichen 19. Jahrhunderts. Das Schiff war ihrer Zeit voraus und durchlebte eine turbulente Geschichte, die nie zu ihrem beabsichtigten Zweck genutzt wurde. Der erste transatlantische Dampfer aus Stahl war die SS Buenos Ayrean , die von Allan Line Royal Mail Steamers gebaut wurde und 1879 in Dienst gestellt wurde.
Der erste regelmäßige Dampfschiffdienst von der Ostküste zur Westküste der Vereinigten Staaten begann am 28. Februar 1849 mit der Ankunft der SS California in der Bucht von San Francisco . Die California verließ am 6. Oktober 1848 den Hafen von New York , umrundete Kap Hoorn an der Spitze Südamerikas und erreichte nach einer viermonatigen und 21-tägigen Reise San Francisco, Kalifornien. Das erste Dampfschiff, das auf dem Pazifischen Ozean operierte, war der Raddampfer Beaver , der 1836 in Dienst gestellt wurde, um die Handelsposten der Hudson's Bay Company zwischen Puget Sound Washington und Alaska zu bedienen .
Kommerzielle Langstreckendampfer
Die am meisten getestete Route für Dampf führte von Großbritannien oder der Ostküste der USA in den Fernen Osten . Die Entfernung von beiden ist ungefähr gleich, zwischen 14.000 und 15.000 Seemeilen (26.000 bis 28.000 km; 16.000 bis 17.000 Meilen), die den Atlantik entlang, um die Südspitze Afrikas und über den Indischen Ozean fahren . Vor 1866 konnte kein Dampfschiff genug Kohle transportieren, um diese Reise zu unternehmen und genug Platz zu haben, um eine kommerzielle Fracht zu befördern.
Eine Teillösung für dieses Problem wurde von der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) angenommen, indem sie einen Überlandabschnitt zwischen Alexandria und Suez nutzte , mit verbindenden Dampfschiffrouten entlang des Mittelmeers und dann durch das Rote Meer . Während dies für Passagiere und einige hochwertige Fracht funktionierte, war Segeln immer noch die einzige Lösung für praktisch den gesamten Handel zwischen China und Westeuropa oder der Ostküste Amerikas. Die bemerkenswerteste dieser Ladungen war Tee , der normalerweise in Klippern transportiert wurde .
Eine weitere Teillösung war das Steam Auxiliary Ship – ein Schiff mit Dampfmaschine, aber auch als Segelschiff getakelt. Die Dampfmaschine würde nur dann zum Einsatz kommen, wenn die Bedingungen zum Segeln ungeeignet waren - bei schwachem oder gegenläufigem Wind. Einige dieser Typen (z. B. Erl King ) wurden mit Propellern gebaut, die aus dem Wasser gehoben werden konnten, um den Widerstand unter Segelkraft allein zu reduzieren. Diese Schiffe hatten Mühe, auf der Route nach China erfolgreich zu sein, da die beim Segeln erforderliche stehende Takelage ein Handicap war, wenn sie gegen den Gegenwind dampften, vor allem gegen den Südwestmonsun, wenn sie mit einer Ladung neuen Tees zurückkehrten. Obwohl die Hilfsdampfer einige Jahre lang im fernöstlichen Handel konkurrierten (und es war Erl King , der die erste Ladung Tee durch den Suezkanal beförderte ), wechselten sie bald zu anderen Routen.
Was benötigt wurde, war eine große Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Während die Kessel für Dampfmaschinen an Land mit hohem Druck betrieben werden durften, erlaubte das Board of Trade (unter der Autorität des Merchant Shipping Act 1854 ) nicht, dass Schiffe 20 oder 25 Pfund pro Quadratzoll (140 oder 170 kPa) überschreiten. . Compound-Motoren waren eine bekannte Quelle für eine verbesserte Effizienz – wurden jedoch aufgrund der niedrigen verfügbaren Drücke auf See im Allgemeinen nicht verwendet. Carnatic (1863) , ein P&O-Schiff, hatte einen Verbundmotor – und erreichte eine bessere Effizienz als andere Schiffe dieser Zeit. Ihre Kessel liefen mit 26 Pfund pro Quadratzoll (180 kPa), verließen sich jedoch auf eine beträchtliche Menge an Überhitzung .
Alfred Holt , der nach einer Ausbildung zum Eisenbahningenieur in den Bereich Schiffstechnik und Schiffsmanagement eingestiegen war, experimentierte in Cleator mit Kesseldrücken von 60 Pfund pro Quadratzoll (410 kPa) . Holt konnte die Handelskammer davon überzeugen, diese Kesseldrücke zuzulassen, und brachte 1865 zusammen mit seinem Bruder Phillip Agamemnon auf den Markt. leicht zu fahrender Rumpf.
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Die Effizienz von Holts Paket aus Kesseldruck, Verbundmotor und Rumpfkonstruktion ergab ein Schiff, das mit 10 Knoten auf 20 Tonnen Kohle pro Tag dampfen konnte . Dieser Treibstoffverbrauch war eine Einsparung von 23 bis 14 Langtonnen pro Tag im Vergleich zu anderen zeitgenössischen Dampfern. Es musste nicht nur weniger Kohle transportiert werden, um eine bestimmte Entfernung zurückzulegen, sondern es wurden auch weniger Feuerwehrleute benötigt, um die Kessel zu befeuern, sodass die Besatzungskosten und der Platz für die Unterbringung reduziert wurden. Agamemnon konnte auf der Hin- und Rückfahrt von London nach China mit einem Kohlenstopp auf Mauritius segeln, mit einer deutlich kürzeren Durchfahrtszeit als die konkurrierenden Segelschiffe. Holt hatte bereits zwei Schwesterschiffe nach Agamemnon bestellt, als sie 1866 von ihrer ersten Reise nach China zurückkehrte und diese Schiffe in der neu gegründeten Blue Funnel Line betrieb . Seine Konkurrenten kopierten schnell seine Ideen für ihre eigenen neuen Schiffe.
Die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 brachte eine Distanzersparnis von 3.300 Seemeilen (6.100 km; 3.800 Meilen) auf der Strecke von China nach London. Für Segelschiffe war der Kanal keine praktikable Option, da der Einsatz eines Schleppers schwierig und teuer war – diese Distanzersparnis stand ihnen also nicht zur Verfügung. Dampfschiffe nutzten sofort diese neue Wasserstraße und waren zum Beginn der Teesaison 1870 in China sehr gefragt. Die Dampfschiffe konnten eine viel höhere Frachtrate erzielen als die Segelschiffe und die Versicherungsprämie für die Ladung war geringer. Die Dampfer, die den Suezkanal nutzten, waren so erfolgreich, dass 1871 allein in Clyde-Werften 45 für den fernöstlichen Handel gebaut wurden.
Ära des Ozeandampfers
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Bis 1870 machten eine Reihe von Erfindungen wie der Schraubenpropeller , der Verbundmotor und der Dreifachexpansionsmotor die Überseeschifffahrt im großen Stil wirtschaftlich. Im Jahr 1870 die White Star Line ‚s RMS Oceanic setzte einen neuen Standard für Ozean Reise durch seine erstklassigen Kabinen mittschiffs mit, mit den zusätzlichen Annehmlichkeiten von großen Luken, Strom und fließendes Wasser. Die Größe der Ozeandampfer nahm ab 1880 zu, um den Bedürfnissen der Menschenmigration in die Vereinigten Staaten und Australien gerecht zu werden .
Die RMS Umbria und ihr Schwesterschiff RMS Etruria waren die letzten beiden Cunard-Liner der Zeit, die mit Hilfssegeln ausgestattet wurden. Beide Schiffe wurden 1884 von John Elder & Co. aus Glasgow, Schottland, gebaut. Sie waren nach damaligen Maßstäben Rekordbrecher und die größten Linienschiffe, die damals auf der Strecke von Liverpool nach New York verkehrten.
Die RMS Titanic war das größte Dampfschiff der Welt, als sie 1912 sank; ein nachfolgender großer Untergang eines Dampfers war der der RMS Lusitania als Akt des Ersten Weltkriegs .
Die RMS Queen Elizabeth wurde 1938 vom Stapel gelassen und war das größte jemals gebaute Passagierdampfschiff. Die RMS Queen Elizabeth 2 (QE2) wurde 1969 vom Stapel gelassen und war der letzte Passagierdampfer, der auf einer Linienfahrt den Atlantik überquerte, bevor sie 1986 auf Dieselmotoren umgerüstet wurde. Das letzte große Passagierschiff, das mit Dampfturbinen gebaut wurde, war die Fairsky , die in 1984, später Atlantic Star , angeblich 2013 an türkische Schiffsbrecher verkauft.
Die meisten Luxusyachten waren Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts dampfbetrieben (siehe Luxusyacht ; auch Cox & King Yachten ). Thomas Assheton Smith war ein englischer Aristokrat, der zusammen mit dem schottischen Schiffsingenieur Robert Napier das Design der Dampfyacht vorsah .
Untergang des Dampfschiffes
Der Niedergang der Dampfschifffahrt begann nach dem Zweiten Weltkrieg . Viele hatten im Krieg und Marine verloren Dieselmotoren hatten schließlich gereift als wirtschaftliche und praktikable Alternative zur Dampfkraft. Der Dieselmotor hatte einen weitaus besseren thermischen Wirkungsgrad als die Kolbendampfmaschine und war viel einfacher zu kontrollieren. Dieselmotoren erforderten auch viel weniger Überwachung und Wartung als Dampfmaschinen, und als Verbrennungsmotor brauchte sie weder Kessel noch eine Wasserversorgung und war daher platzsparender.
Die Liberty-Schiffe waren die letzten großen Dampfschiffe, die mit Kolbenmotoren ausgestattet waren. Die letzten Victory-Schiffe waren bereits mit Schiffsdiesel ausgestattet, und bald nach dem Zweiten Weltkrieg lösten Dieselmotoren sowohl Dampfer als auch Windjammer ab . Die meisten Dampfer wurden bis zu ihrer maximalen wirtschaftlichen Lebensdauer genutzt, und seit den 1960er Jahren wurden keine kommerziellen Hochseedampfer mit Hubkolbenmotoren mehr gebaut.
1970–heute
Die meisten Dampfschiffe werden heute von Dampfturbinen angetrieben . Nach der Demonstration seiner dampfturbinenbetriebenen Yacht Turbinia durch den britischen Ingenieur Charles Parsons im Jahr 1897 verbreitete sich die Verwendung von Dampfturbinen als Antrieb schnell. Die 1906 gebaute Cunard RMS Mauretania war einer der ersten Ozeandampfer, der die Dampfturbine einsetzte (mit einer späten Konstruktionsänderung kurz vor der Kiellegung) und bald folgten alle nachfolgenden Liner.
Die meisten Großkampfschiffe der großen Marinen wurden in beiden Weltkriegen von Dampfturbinen angetrieben, die Bunkerbrennstoff verfeuerten. Große Marineschiffe und U-Boote werden weiterhin mit Dampfturbinen betrieben, wobei Kernreaktoren zum Sieden des Wassers verwendet werden. Die NS Savannah war das erste nuklearbetriebene Fracht-Passagierschiff und wurde Ende der 1950er Jahre als Demonstrationsprojekt für die potenzielle Nutzung der Kernenergie gebaut.
Im Zweiten Weltkrieg wurden Tausende von Liberty-Schiffen (angetrieben von Dampfkolbenmaschinen) und Victory-Schiffen (angetrieben von Dampfturbinenmotoren) gebaut. Einige davon überleben als schwimmende Museen und segeln gelegentlich: SS Jeremiah O'Brien , SS John W. Brown , SS American Victory , SS Lane Victory und SS Red Oak Victory .
Ein Dampfturbinenschiff kann entweder ein Direktantrieb sein (die mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestatteten Turbinen drehen die Propeller direkt) oder ein Turboelektrikum (die Turbinen drehen elektrische Generatoren, die wiederum Elektromotoren speisen, die die Propeller antreiben).
Während bis in die 1970er Jahre dampfturbinenbetriebene Handelsschiffe wie die Frachtschiffe der Algol -Klasse (1972–1973), die Containerschiffe der ALP-Pacesetter-Klasse (1973–1974) und sehr große Rohölfrachter gebaut wurden, wurde die Nutzung von Dampf für den Schiffsantrieb im kommerziellen Markt ist durch die Entwicklung effizienterer Dieselmotoren stark zurückgegangen . Eine bemerkenswerte Ausnahme sind LNG -Tanker , die Boil-off-Gas aus den Ladetanks als Treibstoff verwenden. Aber auch dort hat die Entwicklung von Dual-Fuel-Motoren Dampfturbinen in einen Nischenmarkt mit etwa 10 % Marktanteil bei Neubauten im Jahr 2013 gedrängt Motoren. Die neueste Klasse von Dampfturbinenschiffen sind seit August 2017 die LNG-Tanker der Seri Camellia- Klasse, die von Hyundai Heavy Industries (HHI) ab 2016 gebaut werden und fünf Einheiten umfassen.
Kernkraftwerke sind im Grunde Dampfturbinenschiffe. Der Kessel wird nicht durch Verbrennungswärme erhitzt, sondern durch die vom Kernreaktor erzeugte Wärme. Die meisten atomgetriebenen Schiffe sind heute entweder Flugzeugträger oder U-Boote .
Siehe auch
- Dampfschiff
- Raddampfer
- Geschichte der Dampfmaschine
- Internationale Beziehungen der Großmächte (1814–1919)#Travel
- Liste der Dampffregatten der United States Navy
- Bibliographie der frühen amerikanischen Marinegeschichte
- Seedampfer von Nordamerika
Anmerkungen
Verweise
Literaturverzeichnis
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Weiterlesen
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Externe Links
-
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