Katastrophe auf der Tasman-Brücke - Tasman Bridge disaster
_(16200189861).jpg) Tasman Bridge von Osten nach Kollision, 1975
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| Gebietsschema | |
|---|---|
| Hobart , Tasmanien , Australien | |
| Zusammenbruch | |
| Vom Lake Illawarra getroffen | 5. Januar 1975 |
| Kreuze | |
| Derwent River , Hobart | |
Die Tasman Bridge Katastrophe ereignete sich am Abend des 5. Januar 1975 in Hobart , der Hauptstadt des australischen Inselstaat Tasmanien , wenn ein Großteil Erzfrachtschiff die Reisen bis Derwent River kollidierte mit mehreren Pylonen der Tasman - Brücke , was zu einem großen Teil von das Brückendeck, um auf das Schiff und in den darunter liegenden Fluss zu kollabieren. Zwölf Menschen wurden getötet, darunter sieben Besatzungsmitglieder an Bord des Schiffes und die fünf Insassen von vier Autos, die nach dem Verlassen der Brücke 45 m (150 Fuß) stürzten. Hobart war von seinen östlichen Vororten abgeschnitten, und der Verlust der Straßenverbindung hatte große soziale Auswirkungen. Der Kapitän des Schiffes wurde offiziell für Unaufmerksamkeit und unterlassenen Umgang mit seinem Schiff bestraft.
Kollision und Zusammenbruch
Der Zusammenstoß ereignete sich um 21.27 Uhr (Australian Eastern Sommerzeit UTC + 11) am Sonntag , 5. Januar 1975 Der Massengutfrachter See Illawarra , 10.000 Tonnen tragenden Zinkerz Konzentrat wurde der Derwent River Position bis zu seiner Ladung abzuladen EZ Industries ' Risdon Zinc Works , stromaufwärts von Hobart und etwa 3 km von der Brücke entfernt. Das 1.025 m lange Hauptviadukt der Brücke bestand aus einem zentralen Hauptschiffsfeld, zwei flankierenden Nebenschiffsfeldern und 19 Vorlandfeldern. Das Schiff war vom Kurs abgekommen, als es sich der Brücke näherte, teilweise wegen der starken Gezeitenströmung, aber auch wegen der Unaufmerksamkeit des Kapitäns Boleslaw Pelc. Pelc näherte sich der Brücke zunächst mit acht Knoten und verlangsamte das Schiff auf eine „sichere“ Geschwindigkeit. Obwohl der Lake Illawarra in der Lage war, das zentrale Navigationsfeld der Brücke zu passieren, versuchte der Kapitän, eines der östlichen Felder zu passieren.
Trotz mehrerer Kursänderungen erwies sich das Schiff aufgrund seiner ungenügenden Geschwindigkeit gegenüber der Strömung als unkontrollierbar. In seiner Verzweiflung befahl der Kapitän „Vollfahrt zurück“, woraufhin alle Kontrolle verloren ging. Das Schiff trieb auf halbem Weg zwischen Mittelschiffsspannweite und Ostufer auf die Brücke zu, prallte gegen die Pfahlkappen der Pfeiler 18 und 19 und brachte drei freitragende Spannweiten und einen 127 m langen Fahrbahnabschnitt in den Fluss und auf das Schiffsdeck. Das Schiff zeigte nach Steuerbord und sank innerhalb von Minuten in 35 m Wassertiefe kurz südlich. Sieben Besatzungsmitglieder auf dem Lake Illawarra wurden eingeschlossen und ertranken. Das nachfolgende Seeuntersuchungsgericht stellte fest, dass der Kapitän das Schiff nicht ordnungsgemäß und seemannsmäßig behandelt hatte, und sein Zeugnis wurde für sechs Monate ausgesetzt.
Da sich die Kollision an einem Sonntagabend ereignete, war auf der Brücke relativ wenig Verkehr. Während zwischen dem 18. und 19. Pylon keine Autos unterwegs waren, als dieser Abschnitt einstürzte, fuhren vier Autos über die Lücke und töteten fünf Insassen. Zwei Fahrer schafften es, ihre Fahrzeuge am Rand zu stoppen, aber nicht bevor ihre Vorderräder über den Rand des Brückendecks gefallen waren. In einem dieser Autos befanden sich Frank und Sylvia Manley.
Sylvia Manley: „Als wir uns näherten, war es eine neblige Nacht … auf der Brücke war zu diesem Zeitpunkt kein Licht. Wir dachten nur, es gäbe einen Unfall. Wir sind auf etwa 40 km/h abgebremst und ich spähe hinaus das Fenster, verzweifelt nach dem Auto suchend ... was auf der Brücke passierte. Wir konnten nichts sehen, aber wir fuhren weiter. Als nächstes sagte ich zu Frank: "Die Brücke ist weg!" Und er hat einfach... bremsten und wir saßen nur schaukelnd da. Als wir da saßen, konnten wir nichts im Wasser sehen. Alles was wir sehen konnten war ein großer Wasserstrudel und anscheinend ging das Boot unter. Damit haben wir das Auto aufgemacht Tür und ich sprang heraus. "
Frank Manley: " [Sylvia] sagte: "Die weiße Linie, die weiße Linie ist weg. Stopp!" Ich trat einfach auf die Bremse und sagte: "Ich kann nicht, ich kann nicht, ich kann nicht aufhören." Und als nächstes haben wir einfach die Lücke aufgehängt ... als ich die Tür aufschwang, konnte ich Sehen Sie, mehr oder weniger, sehen Sie das Wasser ... und ich schwang mich einfach zum Heck des Autos und packte die Kopfstütze so, um mich herumzureißen an. "
Im anderen Auto befanden sich Murray Ling, seine Frau Helen und zwei ihrer Kinder. Sie fuhren auf den Fahrspuren in Richtung Osten über die Brücke, als die Lichter der Spannweite ausgingen. "Ich wusste, dass etwas Schlimmes passiert sein muss, also bin ich langsamer geworden" . Dann bemerkte Ling, dass mehrere Autos vor ihm scheinbar verschwanden, als sie geradeaus über die Kante fuhren, und trat mit dem Fuß auf die Bremse. Er hielt das Auto nur wenige Zentimeter vor dem Absturz an. Ein nachfolgendes Auto, das von dem unerwarteten Stopp überrascht wurde, fuhr in das Heck von Lings Auto und schob seine Vorderräder über die Bresche. Auch er stemmte sich und seine junge Familie aus dem Auto und stand dann entsetzt da, als zwei andere Autos seine Versuche, sie herunterzuwinken, ignorierten, an ihm vorbeirasten, von denen eines tatsächlich auswich, um ihm auszuweichen, und über die Kante rasten der Fluss. Ein beladener Bus voller Leute schleuderte und krachte gegen das Seitengeländer, nachdem er von Ling heruntergewunken worden war.
Notfallmaßnahmen
In der Nähe wohnende Privatpersonen waren frühzeitig vor Ort, noch bevor das Schiff gesunken war. Drei davon waren Jack Read in seiner H28-Yacht Mermerus , David Read in einer kleinen Barkasse und Jerry Chamberlain, deren Boote in der Nähe von Montagu Bay festgemacht hatten. Diese und andere und viele Anwohner an der Küste waren für die Rettung vieler Besatzungsmitglieder aus dem Illawarra-See verantwortlich . Die Leute in kleinen Booten handelten unter sehr schwierigen Umständen mit herabfallendem Beton, stromführenden Drähten und Wasser aus einem oben gebrochenen Rohr allein, bis die Wasserpolizei vor Ort eintraf. Eine große Anzahl anderer Organisationen war an den Notfallmaßnahmen beteiligt, darunter Polizei, Rettungsdienst, Feuerwehr, Royal Hobart Hospital , Zivilschutz, die Hobart Tug Company, Marine Board of Hobart, Public Works Department, Transport Commission, HydroElectric Commission, Hobart Regional Water Board, der australischen Armee und der Royal Australian Navy . Um 2:30 Uhr flog ein 14-köpfiges Navy Clearance Diving Team nach Hobart, um die Wasserpolizei bei der Bergung der Fahrzeuge zu unterstützen, die von der Brücke gefahren waren. Am 7. Januar wurden zwei Fahrzeuge identifiziert; einer wurde an diesem Tag und der zweite drei Tage später gerettet. Ein weiteres Fahrzeug wurde am 8. Januar unter Trümmern begraben aufgefunden.
Eine umfassende Untersuchung des Wracks des Lake Illawarra wurde bis zum 13. Januar abgeschlossen. Die Taucher operierten unter gefährlichen Bedingungen, mit geringer Sicht und starken Flussströmungen, und kämpften mit Brückenschutt wie zerbrochenem Beton, verstärkten Stahlstangen, Geländer, Rohren, Lichtern, Drähten und Stromkabeln. Starke Winde am dritten Tag brachten Trümmer von der darüber liegenden Brücke herab, darunter Stromkabel, die die darunter arbeitenden Taucher gefährdeten.
Insgesamt 12 Menschen starben bei der Katastrophe: sieben Besatzungsmitglieder der MV Lake Illawarra und fünf Autofahrer.
Eine geteilte Stadt
Anlagen
Der Einsturz der Tasman Bridge isolierte zwei Seiten der Stadt, die für die meisten täglichen Aktivitäten stark auf sie angewiesen waren. 30 % der Einwohner von Hobart lebten an der Ostküste und wurden effektiv isoliert. Am Tag nach dem Vorfall, als sich 30.000 Einwohner zur Arbeit aufmachten, stellten sie fest, dass die frühere dreiminütige Fahrt über die Brücke zu einer 90-minütigen Fahrt geworden war. Innerhalb einer Stunde nach dem Vorfall nahm die Sullivans Cove Ferry Company ihren Dienst über den Fluss auf und setzte ihre Dienste die ganze Nacht hindurch fort.
Drei private Fähren waren am nächsten Tag im Einsatz, während die Kosciusko , Lady Ferguson und Lady Wakehurst , die von der Public Transport Commission , Sydney, ausgeliehen wurden . Die Menschen am Ostufer wurden schnell isoliert, da sich die meisten Schulen, Krankenhäuser, Geschäfte und Regierungsbüros am Westufer befanden. Vor der Katastrophe fehlten viele Dienste am Ostufer stark. Vor allem der Zugang zu medizinischen Leistungen stellte die Bewohner im Osten vor Probleme, da die Leistungen nur aus lokalen Kliniken bestanden. Hobarts Krankenhäuser – das Royal Hobart Hospital und das Calvary Hospital – befanden sich am Westufer. Was zuvor eine kurze Fahrt über den Fluss war, wurde zu einer 50 km langen Fahrt über die andere Brücke der Mündung in Bridgewater . Die meisten kulturellen Aktivitäten von Hobart, wie Theater, Kinos, das Museum und die Kunstgalerie, Restaurants, Treffpunkte, Hörsäle und der Botanische Garten, befanden sich am Westufer.
Soziale Auswirkungen
Die Katastrophe verursachte eine Vielzahl von sozialen und psychologischen Schwierigkeiten. Obwohl die Verluste an Menschenleben und Schäden vergleichsweise gering waren, stellte sie ein Problem dar, das die Gemeinschaft nicht lösen konnte. Die Katastrophe hatte einzigartige Merkmale und ereignete sich zu einer Zeit, als die Auswirkungen von Katastrophen auf die Gemeinden nicht gut verstanden wurden. „Die Möglichkeiten für die Gemeinde, sich an der Reaktion auf die Katastrophe und der physischen Wiederherstellung der Infrastruktur zu beteiligen, waren aufgrund der Art des Ereignisses minimal. Es ist wahrscheinlich, dass diese mangelnde Beteiligung der Gemeinde zu den anhaltenden Auswirkungen der Katastrophe beigetragen hat auf eine Reihe von Personen."
Eine Untersuchung von Polizeidaten ergab, dass in den sechs Monaten nach der Katastrophe die Kriminalität am Ostufer um 41 % gestiegen ist, während die Rate im Westen der Stadt zurückgegangen ist. Autodiebstähle stiegen in der isolierten Gemeinde um fast 50 %, und Nachbarschaftsstreitigkeiten und Beschwerden stiegen um 300 %. Frust und Wut richteten sich gegen die Transportdienste. Der sichtbare Fortschritt bei der Restaurierung der Brücke war aufgrund der Notwendigkeit umfangreicher Unterwasseruntersuchungen der Trümmer und des Zeitbedarfs für die Planung des Wiederaufbaus langsam. "Die Schlangen der Fähren haben jedoch geholfen, indem sie ein Forum boten, in dem Menschen mit vielen Gemeinsamkeiten ihrer Frustration Luft machen konnten." Eine soziologische Studie beschrieb, wie die physische Isolation zu einer Debonding (das Auflösen von Bindungen, die das Gefüge des normalen sozialen Lebens ausmachen) führte. Der Verlust der Tasman Bridge in Hobart trennte zwei Teile der Stadt und hatte weitreichende Auswirkungen auf die getrennte Bevölkerung.
Die Katastrophe trug wesentlich dazu bei, dass Fährdienste die Lebensader für Menschen sind, die für die tägliche Arbeit den Fluss überqueren müssen. Bob Clifford war zu dieser Zeit der größte Fährbetreiber und baute mit seiner Firma Sullivans Cove Ferry Company schnell mehr seiner kleinen Aluminiumboote. Später wurde er der größte tasmanische Schiffsbauer mit einer Firma, die heute noch besteht, namens Incat .
Wiederaufbau
Reparatur der Brücke
Im März 1975 wurde eine Joint Tasman Bridge Restoration Commission ernannt, um die Tasman Bridge zu restaurieren. Die Bundesregierung erklärte sich bereit, das im Oktober desselben Jahres gestartete Projekt zu fördern. Die Rekonstruktion umfasste den Umbau der gesamten Brücke, um eine zusätzliche Fahrspur aufzunehmen, die ein „Gezeitenstrom“-System mit drei Fahrspuren für den Hauptstrom und zwei für den Nebenstrom ermöglicht. Ungefähr ein Jahr nach dem Brückeneinsturz wurde eine provisorische zweispurige Bailey-Brücke mit einer Länge von 788 m eröffnet, die das Ost- und Westufer des Derwent verbindet.
Spezialisten für Schiffstechnik führten eine umfangreiche Untersuchung durch, um Brückenschutt zu lokalisieren. Diese Untersuchung dauerte mehrere Monate, und Teile der Brücke mit einem Gewicht von bis zu 500 Tonnen wurden mit Geräten der Universität von Tasmanien und des Public Works Department genau lokalisiert. Maunsell und Partner wurden als Berater für das Umbauprojekt ernannt. Den Bauauftrag erhielt die Firma John Holland. Die Ingenieure entschieden sich, Pier 19 nicht zu ersetzen, da zu viel Schutt auf der Baustelle war. Die Tasman Bridge wurde am 8. Oktober 1977, fast drei Jahre nach ihrem Einsturz, wiedereröffnet. Die jährlichen Ausgaben für den Wiederaufbau der Tasman Bridge beliefen sich 1974-75 auf 1,7 Millionen US-Dollar; 12,3 Mio. USD 1975-76; 13,2 Mio. USD in den Jahren 1976-77 und 6,1 Mio. USD in den Jahren 1977-78.
Das technische Design der Tasman Bridge sah stoßdämpfende Fender für die Pfahlkappen der Hauptnavigationsspanne vor, die einer Streifkollision durch ein großes Schiff standhalten konnten, aber alle anderen Piers waren ungeschützt. Diese Katastrophe weist einige Gemeinsamkeiten mit dem Einsturz der Skyway-Brücke in Florida im Jahr 1980 und der I-40-Brückenkatastrophe in Oklahoma im Jahr 2002 auf, die beide Kollisionen mit Schiffen beinhalteten. Wenn der Flussverkehr "auch bei geringer Geschwindigkeit große Schiffe umfasst, können die Folgen eines Pierversagens katastrophal sein". Im Bereich des Hochbaus bezeichnet der Begriff „pfeilerredundante“ Brücken einen Brückenüberbau, der beim Entfernen eines einzelnen Pfeilers nicht einstürzt. In Australien wurden zwei „pfeilerredundante“ Brücken gebaut – über den Murray River bei Berri und auf Hindmarsh Island in South Australia. Die Wahrscheinlichkeit eines Schiffsaufpralls wird bei der Planung großer Brücken inzwischen regelmäßig von Fachberatern bewertet. Eine Lösung besteht darin, Brückenpfeiler durch Verstärkung oder den Bau von schlagfesten Barrieren zu schützen.
Die Katastrophe führte zu Änderungen der Vorschriften für Schiffsbewegungen auf dem Derwent River. 1987 wurde in der Nähe der Brücke ein Sensorsystem installiert, das Flussströmungen, Gezeitenhöhe und Windgeschwindigkeit misst, um Daten über die Schiffsbewegungen in der Umgebung zu liefern. Die Marine and Safety (Lotsage and Navigation) Regulations (2007) enthalten spezifische Bestimmungen, die sich mit der Brücke befassen, z.
„Der Kapitän eines Schiffes, das sich der Brücke nähert, um sie durch eine Spannweite zu navigieren, muss (a) das Schiff vollständig unter Kontrolle haben und (b) das Schiff mit größtmöglicher Sorgfalt und der erforderlichen Mindestgeschwindigkeit navigieren, um sicher unter der Brücke zu passieren“.
Schiffe ab einer bestimmten Größe müssen pilotiert werden, und die Fahrzeugbewegungen auf der Brücke werden vorübergehend gestoppt, wenn große Schiffe unter der Brücke hindurchfahren sollen. Als zusätzliche Vorsichtsmaßnahme ist es jetzt für die meisten großen Schiffe obligatorisch, bei der Überfahrt über die Brücke einen Schlepper zu haben, falls Hilfe beim Steering erforderlich sein könnte.
Entwicklung am Ostufer
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Die Katastrophe stimulierte die Entwicklung in Kingborough, einer Gemeinde südlich von Hobart an der Westküste, aufgrund der kürzeren Reisezeiten für die Arbeiter an der Westküste im Vergleich zur Ostküste. Die Ostküste wurde schließlich zu einer eigenständigeren Gemeinde mit einem höheren Beschäftigungsniveau und verbesserten Dienstleistungen und Annehmlichkeiten, als dies vor der Katastrophe der Fall war. Das bisherige Ungleichgewicht zwischen Einrichtungen und Beschäftigungsmöglichkeiten wurde durch die Katastrophe behoben.
Eine neue Brücke über den Fluss, die Bowen Bridge , wurde 1984 einige Kilometer nördlich der Tasman Bridge fertiggestellt.
Denkmal
Anlässlich der Wiedereröffnung am Samstag, 8. Oktober 1977, wurde ein kleiner Gottesdienst unter der Leitung von Mitgliedern des Tasmanischen Kirchenrats abgehalten. 25 Jahre nach der Katastrophe, im Januar 2000, fand schließlich ein großer Gedenkgottesdienst statt Der tasmanische Premier Jim Bacon erklärte, dass einige Menschen immer noch mit den Erinnerungen an die Auswirkungen zu kämpfen hätten, und lobte die Widerstandsfähigkeit der Gemeinschaft bei der Bewältigung der Katastrophe. Der damalige Gouverneur Sir Guy Green beschrieb den Schmerz und den Verlust von Angehörigen und die sozialen und wirtschaftlichen Störungen. Er würdigte die Bemühungen der Rettungskräfte bei der Reaktion auf die Katastrophe. Er sagte, dass die "Ostküste im Zuge der Tragödie autarker geworden war" und dass "Tasmanier jetzt stärker, selbstständiger und reifer waren". Eine Gedenktafel zum Gedenken an die Tragödie wurde an der Hauptbrücke am östlichen Ufer angebracht.
Verweise
Weiterlesen
- Lewis, T. Von Derwent Divided: Die Geschichte des Lake Illawarra , der Tasman Bridge und der Katastrophe von 1975. Darwin: Tall Stories, 1999. ISBN 0-9577351-1-1
- Ludeke, M. Zehn Ereignisse, die die Geschichte Tasmaniens prägen. Hobart, Tas. : Ludeke, 2006 ISBN 0-9579284-2-4
- Johnson, S. "Über den Rand!" Reader's Digest, November 1977.
Externe Links
- Die durchtrennte Arterie
- Der Stadtrat von Clarence über die Katastrophe
- Nachrichtenseite des australischen Netzwerks
- Statistiken zur Brücke
Koordinaten : 42°51′53″S 147°20′48″E / 42,86472°S 147,34667°E