Triumph Slant-Vier-Motor - Triumph slant-four engine

Triumph Slant-4-Motor
1975 Dolomiten 1850.JPG
Überblick
Hersteller Triumph Motor Company
Produktion 1968 - 1981
Layout
Aufbau I4
Verschiebung
Blockmaterial Gusseisen
Kopfmaterial Aluminium
Ventiltrieb SOHC
Verbrennung
Kraftstoffsystem Vergaser
Treibstoffart Benzin
Ölsystem Nasssumpf
Kühlsystem Wassergekühlt

Der Triumph Schräg vier ist ein Reihen - Vierzylinder - Benzin Auto Motor durch die entwickelte Triumph Motor Company . Es erschien erstmals 1968 im Saab 99 . Das erste Triumph-Modell mit dem Motor erschien erst 1972. Mit einem ursprünglichen Hubraum von 1,7 Litern wuchs der Hubraum im Laufe der Zeit auf 2,0 Liter. Die Produktion endete 1981.

Geschichte

1963 präsentierte Triumphs Chief Engine Designer Lewis Dawtrey die Ergebnisse seiner Analyse zukünftiger Trends in der Motorentechnologie und des erwarteten Bedarfs von Triumph. Nachdem Dawtrey die Rotations- , Horizontal- Boxer- , V4- und V6- Konfigurationen bewertet hatte, empfahl Dawtrey eine OHC- Motorenfamilie bestehend aus Inline-4- und V8- Motoren, die mit den gleichen Werkzeugen gebaut werden konnten. Die neue Baureihe sollte in Hubräumen von 1,5 Liter bis 3,0 Liter gebaut werden und somit sowohl die Vierzylinder- Standard-SC- als auch die abgeleiteten Triumph I6- Motoren ersetzen , deren Wurzeln bis zum Standard Eight von 1953 zurückreichen . Die Empfehlung wurde angenommen und die Entwicklung begann in -Haus bei Triumph von einem Designteam unter der Leitung von Dawtrey und Harry Webster . Das ursprüngliche Modell sollte ein 1,5-Liter-Reihenvierer sein.

Ungefähr zur gleichen Zeit arbeitete Saab an einem neuen 1,2-Liter-Reihenvierer für das kommende 99- Modell. Das britische Ingenieur- und Beratungsunternehmen Ricardo war an dem Saab-Projekt beteiligt und hatte, obwohl es nicht direkt an der Entwicklung des Slant-Four beteiligt war, einen allgemeinen Motorenentwicklungsvertrag mit Triumph und war sich der Fortschritte bewusst. Als Saab feststellte, dass die Entwicklung eines eigenen Motors zu teuer und zu riskant wäre, brachte Ricardo Saab mit Triumph in Kontakt.

Triumph erklärte sich bereit, Saab mit 50.000 Slant-Four-Motoren pro Jahr für den neuen 99 zu liefern. Der Hubraum war von 1,5 L auf 1,7 L gestiegen. Saab hatte in den ersten Produktionsjahren ausschließlich den Slant-Four verwendet. Saab behielt sein bestehendes Transaxle bei , das so konfiguriert war, dass es von der Vorderseite des Motors angetrieben wurde. Dies erforderte, dass die Slant-Vier um 180 ° gedreht wurden, sodass Kupplung und Schwungrad vorne waren. Eine Folge davon ist, dass die "vorne" montierte Wasserpumpe zur Brandwand/Schottwand gerichtet und unzugänglich wäre, was dazu führt, dass sie an die Oberseite des Zylinderblocks verlegt wird.

Der Motor wurde erstmals von Triumph im 1972 erschienenen Dolomite 1850 eingesetzt. Der normale Dolomit verwendete den 1,85-Liter-Motor, während der sportlichere Dolomite Sprint , der im Juni 1973 vorgestellt wurde, sowohl einen neuen Zylinderkopf als auch eine Hubraumerhöhung auf 2,0 . erhielt L. Der Slant-Four wurde auch von Panther im in den Dolomiten beheimateten Rio (1975–1977) verwendet. Der TR7 debütierte 1975 mit dem 2,0-Liter-Motor und dem 8-Ventil-Zylinderkopf. Einige Vorserienmodelle des TR7 Sprint erhielten 1977 den sportlicheren Sprint-Motor. Triumph stellte die Produktion des Slant-Four ein, als der TR7 1981 eingestellt wurde.

Das V8-Mitglied der Motorenfamilie tauchte erstmals 1970 in einem Triumph-Fahrzeug auf, zwei Jahre vor dem Slant-Four. Die Entwicklung des V8 wurde Mitte bis Ende der 1960er Jahre fortgesetzt, wobei frühe Motoren 2,5 Liter Hubraum verdrängten. Als Charles Spencer (Spen) King die Leitung der Konstruktion von Webster übernahm, autorisierte er die Weiterentwicklung des Triumph V8 und war auch maßgeblich dazu beigetragen, das von ihm angetriebene Auto, den Triumph Stag , in Produktion zu bringen. Der Serien-V8 verdrängte 3,0 Liter.

Technische Eigenschaften

Der Motorblock des Slant-Four ist aus Gusseisen ( in einigen Referenzen Chromeisen genannt ). Die Zylinder sind in einem Winkel von 45° zur Vertikalen geneigt. Dies ermöglichte es, den Motor mit den gleichen Werkzeugen zu bauen, die für einen V8 erforderlich sind, und verringerte die Gesamthöhe des Motors, wodurch niedrigere Motorhauben ermöglicht wurden. Die Kurbelwelle lief in fünf Hauptlagern. Die Kolben sind aus Aluminium mit drei Ringen. Alle Slant-Fours sind überquadratisch , bei den Versionen mit größerem Hubraum noch mehr, da der Hubraum durch die Vergrößerung des Bohrungsdurchmessers bei konstanter Hublänge erhöht wurde.

Der Zylinderkopf wurde aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Brennkammern waren keilförmig. Die einzelne obenliegende Nockenwelle wurde von einer einreihigen ⅜"-Kette angetrieben. Die acht Ventile, zwei pro Zylinder, waren in Reihe geschaltet und wurden von der Nockenwelle über Tassenstößel mit Einstellscheiben betätigt.

Sprint 16-Ventil-Motor

Querschnitt des Zylinderkopfs Dolomite Sprint, der die einzelne Nockenwelle hervorhebt, die sowohl den Einlass als auch den Auslass betätigt.
Triumph Dolomite Sprint Motor

Triumph fügte dem Slant-Four für den Dolomite Sprint 1973 einen einzigartigen 16-Ventil- Zylinderkopf hinzu . Zu dieser Zeit gab es bei British Leyland (BL) sowohl Harry Mundy , der bei Jaguar in der Motorenentwicklung tätig war, als auch Walter Hassan , ebenfalls bei Jaguar, aber auch bei BL für die Entwicklung der Motorentechnologie verantwortlich. Diese beiden teilten Daten zu Vierventil-Zylinderköpfen mit King.

Ein Team von Ingenieuren unter der Leitung von King und „in Zusammenarbeit mit Harry Mundy und den Ingenieuren von Coventry Climax “ entwickelte einen 4-Ventil-pro- Zylinderkopf, bei dem alle Ventile von einer einzigen Nockenwelle betätigt werden, anstatt durch die konventionellere DOHC- Anordnung. Die Ventile sind in zwei Achterreihen angeordnet, die um 27° von der Vertikalen geneigt sind. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 1,38 Zoll (35,05 mm) und werden von den Nockenwellennocken über Tassenstößel betätigt, während die Auslassventile einen Durchmesser von 1,21 Zoll (30,73 mm) haben und über Kipphebel betätigt werden. Das Design des Zylinderkopfes wurde 1974 mit dem British Design Council Award ausgezeichnet.

Der Hubraum wurde auf 1.998 cc (122 cu in) erhöht und größere HS6 SU-Vergaser wurden eingebaut. Zu den weiteren Änderungen am Sprint-Motor gehörten eine Duplex-Steuerkette und eine Steuerabdeckung aus Aluminium. Die großen Zeitschriften wurden ebenfalls gebohrt.

Der Motor sollte 135 PS leisten, und King kehrte aus dem Urlaub zurück, "um einen Motor vorzufinden, der auf dem Bett lief und beim ersten Bau 150 PS leistete". Daher sollte es ursprünglich „Dolomit 135“ heißen. Dies wurde in „Dolomite Sprint“ geändert und die veröffentlichten Gründe variieren. Ein oft wiederholtes Gerücht besagt, dass die Produktionslinien 135 PS nicht garantieren könnten. Laut Matthew Vale wechselte Triumph jedoch während der Entwicklung dazu, die Leistung von imperial (SAE) auf metrisch (DIN) zu messen, was die Leistung um etwa 5 Prozent niedriger berechnete. In diesem Fall sind 135 PS SAE 127 PS DIN.

Der Dolomite Sprint wurde als "das weltweit erste in Serie produzierte Mehrventilauto" beschrieben. Mehrventilmotoren erschienen erstmals 1912, wobei die jüngsten vor der Veröffentlichung des Sprint-Motors der Cosworth BDA (1969) und der Lotus 907 (1972) waren, aber erst danach wurden sie in Serienfahrzeugen verwendet die Einführung des Dolomiten Sprints.

Der 16-Ventil 2,0-Liter-Motor wurde auch in einer kleinen Anzahl von Prototypen und Vorserien TR7 Sprints verwendet, die 1977 im Triumph-Werk in Speke gebaut wurden.

Saab B-Motor

1972 brachte Saab die Produktion des 1,85 L Slant-Four in die eigene Scania- Abteilung in einem Werk in Södertälje . Ein unbestätigter Brief an den Herausgeber der Zeitschrift Motor Sport verweist auf eine Saab-Pressemitteilung vom Juli 1970, die darauf hinweist, dass dies von Anfang an geplant war. Nach der Übergabe begann Saab mit einer Neukonstruktion des Motors, die zum Saab B-Motor führte. Der Hubraum erhöhte sich auf 2,0 l, aber der Bohrungsdurchmesser war 0,3 mm (0,012 in) kleiner als bei der vergrößerten Triumph-Version, was zu einem Hubvolumen von 1.985 cc (121.1 cu in) führte.

Saabs B-Motor teilte viel mit dem ursprünglichen Triumph-Design, einschließlich Bohrungszentren und Lagern, aber einige zuvor problematische Merkmale wie die Wasserpumpe und ihre Dichtung wurden neu gestaltet.

Schräg-vier Varianten

Verschiebung Bohrung Schlaganfall Kompressionsrate Induktion Leistung Drehmoment Jahre) Anmerkungen
1.709 ccm (104,3 Kubikzoll) 83,5 mm (3,3 Zoll) 78 mm (3,1 Zoll) 8,8:1 1x Zenith-Stromberg 175 CD 80 PS (59,7 kW) bei 5200 U/min 94 ft⋅lb (127,4 Nm) bei 3000 U/min 1969-1971 Saab 99 - Einzelvergaser
9,0:1 Bosch D-Jetronic 87 PS (64,9 kW) bei 5200 U/min 129 ft⋅lb (174,9 Nm) bei 3000 U/min 1970 Saab 99 1.7 L . mit Kraftstoffeinspritzung
1.854 ccm (113,1 Kubikzoll) 87 mm (3,4 Zoll) 78 mm (3,1 Zoll) 9,0:1 2x SU HS4 92 PS (68,6 kW) bei 5200 U/min 108 ft⋅lb (146,4 Nm) bei 3500 U/min 1972 - 1980 Triumph Dolomit 1850
9,0:1 1x Zenith-Stromberg 175 CD 88 PS (65,6 kW) bei 5000 U/min 147 ft⋅lb (199,3 Nm) @ 3000 1971-1974 Saab 99 - Einzelvergaser
9,0:1 Bosch D-Jetronic 95–97 PS (70,8–72,3 kW) bei 5000 U/min 147 ft⋅lb (199,3 Nm) bei 3500 U/min 1971 - 1972 Saab 99 mit Kraftstoffeinspritzung 1,85 L
1.998 ccm (121,9 Kubikzoll) 90,3 mm (3,6 Zoll) 78 mm (3,1 Zoll) 9,5:1 2x SU HS6 127 PS (94,7 kW) bei 5700 U/min 122 ft⋅lb (165,4 Nm) bei 4500 U/min 1972 - 1980 Sprint 16V-Motor
9,25:1 2x SU HS6 105 PS (78,3 kW) bei 5500 U/min 119 ft⋅lb (161,3 Nm) bei 3500 U/min 1975 - 1981 TR7

Motorsport

Der 16-Ventil-Sprint-Motor wurde in FIA Gruppe 1 und Gruppe 2 in Dolomite Sprints gefahren, die von Leyland Special Tuning in Abingdon vorbereitet wurden. Ihre erste Saison war 1974, aber in diesem Jahr wurden keine Platzierungen erreicht. 1975 erhielten die Motoren größere Vergaser und eine überarbeitete Nockenwelle. Mit diesen Änderungen beendeten sie ihre erste Veranstaltung bei der Mintex Rallye auf dem 7. Platz. Es folgten ein 2. Platz bei der Avon Tour of Britain und ein 3. Platz bei der Lindisfarne Rallye. Bei der Lombard RAC Rallye gewann der Dolomite Sprint die 2-Liter-Klasse und die Gruppe 1 als Gesamtsieger und belegte den 16. Gesamtrang. 1976 hatte sich der Fokus auf den TR7 verlagert, ursprünglich mit dem Sprint-Motor, aber 1978 konzentrierten sich alle Bemühungen auf den TR8.

Das private Broadspeed- Team unter der Leitung von Ralph Broad hat den Sprint-Motor umfassend weiterentwickelt und die Leistung auf 174 PS (129,8 kW) gesteigert. Broadspeed-Fahrzeuge mit Sprint-Antrieb gewannen 1974 die Herstellermeisterschaft und holten 1975 den Fahrertitel. 1976 belegten die Autos den 2. Platz in der 2-Liter-Klasse und gewannen 1978 erneut.

Der Sprint-Motor erschien auch in der Formel 3 , in den Chassis von Anson Cars und March Engineering . Der Sprint-betriebene March belegte in der Saison 1976 den 8. Platz. 1979 belegten zwei von Nigel Mansell und Brett Riley gefahrene March-Autos die Plätze 5 und 8 in der F3-Meisterschaft und jeder Fahrer gewann ein Rennen in der Vandervell British F3-Meisterschaft .

Verweise