WO Bentley- W. O. Bentley

WO Bentley MBE
Geboren	( 1888-09-16 )16. September 1888 Hampstead , Camden , Central London , London , England , Vereinigtes Königreich
Ist gestorben	13. August 1971 (1971-08-13)(82 Jahre) Woking , Surrey , Greater London Built-up Area , England , Vereinigtes Königreich
Alma Mater	King's College London
Staatsangehörigkeit Englisch Karrierestatistiken im Motorradrennsport Isle of Man TT- Karriere TTs umkämpft 2 (1909-1910) TT gewinnt 0 Podeste 0

Walter Owen Bentley, MBE (16. September 1888 – 13. August 1971) war ein englischer Ingenieur, der die Bentley Motors Limited in London gründete. Als junger Mann war er Motorrad- und Autorennfahrer. Nachdem er sich als Konstrukteur von Flugzeug- und Automobilmotoren einen Namen gemacht hatte, gründete Bentley 1919 seine eigene Firma. Er baute die Firma zu einem der weltweit führenden Luxus- und Leistungsautohersteller aus und führte die Marke zu mehreren Siegen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans . Nach dem Verkauf seines gleichnamigen Unternehmens an Rolls-Royce Limited im Jahr 1931 wurde er als Designer für Lagonda , Aston Martin und Armstrong Siddeley angestellt .

Er war als "WO" bekannt, ohne dass das Wort Bentley hinzugefügt werden musste.

Frühen Lebensjahren

Walter Owen Bentley, geboren am 16. September 1888 in Hampstead , London, war das jüngste von neun Kindern seiner Eltern. Sein Vater Alfred Bentley war ein Geschäftsmann im Ruhestand und seine Mutter Emily (geb. Waterhouse ). war eine in Adelaide geborene Person. Als Sohn einer wohlhabenden Familie erhielt er von 1902 bis 1905 eine private Ausbildung am Clifton College in Bristol, bevor er im Alter von 16 Jahren eine Stelle als Ingenieurlehrling bei der Great Northern Railway in Doncaster in Yorkshire antrat.

Lokomotiven

Die erstklassige fünfjährige Ausbildung bei Great Northern, die seinen Vater 75 Pfund kostete, lehrte WO, komplexe Eisenbahnmaschinen zu konstruieren und gab ihm praktische Erfahrung in den technischen Verfahren, um sie zu gießen, herzustellen und zu bauen. Später erinnerte er sich: "Der Anblick eines von Patrick Stirlings zweieinhalb Meter großen Singles könnte mich zutiefst bewegen." Während seiner Zeit bei Great Northern kam er seinem Kindheitstraum, eine ihrer Atlantic-Schnellzuglokomotiven zu fahren, nahe, als er am Ende seiner Ausbildung als zweiter Feuerwehrmann auf Fernbahnexpressen Trittplattenerfahrung sammelte. "Mein längster Tag", sagte er, "war London nach Leeds und zurück, auf der Rückfahrt von Wakefield nach King's Cross nonstop für 275 Meilen. Dies war eine Gesamttagesstrecke von 400 Meilen mit einem Verbrauch von etwa sieben Tonnen Kohle, jedes Pfund davon muss geschaufelt werden. Kein schlechter Trainingstag." Im Sommer 1910 schloss er seine Lehre ab, stellte jedoch fest, dass ihm die Bahn nicht genügend Spielraum für eine befriedigende Karriere bot.

Motorräder

In den Jahren 1909 und 1910 fuhr Bentley Quadrant- , Rex- und Indian- Motorräder. Er nahm an zwei Isle of Man Tourist Trophy- Rennen teil, 1909 auf einem Rex und 1910 als Mitglied von Indians Werksteam. 1910 platzte der Hinterreifen seines Indianers in der zweiten Runde

Theoretisches Ingenieurstudium, Anstellung bei Taxiunternehmen

Nachdem er theoretisches Ingenieurwesen am King's College London studiert hatte , nahm er eine Anstellung bei der National Motor Cab Company an, wo er unter anderem die Wartung der 250 Unics der Flotte beaufsichtigte . Er war fasziniert von dem Einfallsreichtum der Taxifahrer beim Herumfummeln der Meter.

Einstieg in die Automobilindustrie

1912 trat er seinem Bruder HM (Horace Millner) Bentley in eine Firma namens "Bentley and Bentley" bei, die französische DFP- Autos verkaufte. Unzufrieden mit der Leistung der DFPs, aber überzeugt, dass der Erfolg im Wettbewerb das beste Marketing für sie war, ließ sich WO von einem Briefbeschwerer inspirieren, Kolben für den Motor aus einer Aluminiumlegierung fertigen zu lassen. Ausgestattet mit den Leichtmetallkolben und einer modifizierten Nockenwelle holte ein DFP 1913 und 1914 mehrere Rekorde in Brooklands .

Flugzeugtriebwerke

Bei Ausbruch des Krieges wussten , Bentley , dass Aluminiumlegierung Kolben in militärischen Anwendungen würde das nationale Interesse profitieren: Sie Leistung und RAN Kühler verbessert, so dass höhere Verdichtungsverhältnisse und höhere Motordrehzahlen. Da er die Informationen aus Sicherheitsgründen nicht an die Triebwerkshersteller weitergeben konnte, kontaktierte er die offizielle Verbindungsstelle zwischen den Herstellern und der Marine. Dieser Mann, Commander Wilfred Briggs , würde während des ganzen Krieges sein ranghöchster Offizier sein.

Bentley, der beim Royal Naval Air Service in Auftrag gegeben wurde , wurde entsandt, um den Herstellern das Wissen und die Erfahrung mitzuteilen, die er aus den Modifikationen der Motoren der DFP-Autos gewonnen hatte, die er in Großbritannien verkaufte. Nach seiner ersten Beratung mit dem zukünftigen Lord Hives bei Rolls-Royce wurde der erste Flugmotor des Unternehmens, der Eagle genannt , mit Kolben aus Aluminium anstelle von Gusseisen oder Stahl konstruiert. Als nächstes besuchte Bentley Louis Coatalen bei Sunbeam , mit dem Ergebnis, dass die gleiche Innovation in allen ihren Flugtriebwerken verwendet wurde.

Bentley besuchte auch Gwynnes , dessen Werk in Chiswick französische Clerget- Motoren in Lizenz herstellte, und er stellte die Verbindung zwischen den Geschwadern in Frankreich und dem technischen Personal des Werks in Chiswick her. Als sich die Lizenznehmer von Clerget als nicht bereit erwiesen, die wichtigeren Vorschläge von Bentley umzusetzen, stellte die Navy ihm ein Team zur Verfügung, um seinen eigenen Flugmotor in der Humber- Fabrik in Coventry zu entwickeln . Der als BR1 , Bentley Rotary 1 bezeichnete Motor unterschied sich grundlegend vom Clerget, außer in der Konstruktion des Nockenmechanismus, der beibehalten wurde, um die Produktion zu erleichtern. Ein Prototyp lief im Frühsommer 1916. Der größere BR2 folgte Anfang 1918.

In Anerkennung wurde Bentley mit dem MBE ausgezeichnet . Nachdem er 1920 eingeladen wurde, einen Anspruch geltend zu machen, den die Clerget-Lizenznehmer erfolglos bestritten, sprach ihm die Royal Commission on Awards to Inventors 8.000 Pfund zu.

Bentley-Motoren

Nach dem Krieg, Anfang 1919, gründete WO Bentley Motors Limited in kleinen Räumlichkeiten in London mit Frank Burgess (ehemals Humber ) und Harry Varley (ehemals Vauxhall Motors ). Clive Gallop trat dem Team als Motorenkonstrukteur bei, um den 3.000 Kubikzentimeter (180 cuin) großen Straight-4- Motor zu entwickeln. Der 3-Liter-Motor lief zum ersten Mal in New Street Mews, Baker Street, London. Eine Gedenktafel markiert das Gebäude in der heutigen Chagford Street NW1. Das erste komplette Bentley 3-Liter- Auto von WO begann im Januar 1920 mit den Straßentests und die erste Serienversion, hergestellt in Cricklewood , wurde im September 1921 ausgeliefert. Seine Haltbarkeit erntete weithin Anerkennung.

Das Motto von WO war "Ein gutes Auto zu bauen, ein schnelles Auto, das beste seiner Klasse." Seine Autos fuhren bei Bergrennen und in Brooklands , und der einsame 3-Liter, den das Unternehmen 1922 beim 500- Meilen-Rennen in Indianapolis einsetzte und von Douglas Hawkes gefahren wurde, belegte den 13. Platz mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 74,95 Meilen pro Stunde. Bentley nahm an der 1922 Tourist Trophy mit einem Team seiner neuen, modifizierten und für das Rennen vorbereiteten 3-Liter-Autos teil und fuhr selbst im Bentley III; das einzige Team, das fertig war, erhielt den Team Award und begründete damit Bentleys Ruf; Jean Chassagne (später selbst ein "Bentley Boy") auf einem Grand Prix Sunbeam von 1921 , der direkt gewann. Bentleys stellte viele Rekorde bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf , wobei "Bentley Boy" Woolf Barnato als einziger Fahrer alle drei Einsätze gewann.

Als 1923 ein eher skeptischer WO überredet wurde, beim ersten Rennen von Le Mans dabei zu sein , sah er, wie John Duff und Frank Clements privater Start den vierten Platz belegten.

Ein Bentley 3 Liter gewann 1924 in Le Mans . Keiner der beiden Bentleys, die an dem Rennen von 1925 teilnahmen, beendete es, aber die nachfolgenden Modelle gewannen 1927 , 1928 , 1929 und 1930 erneut mit dem Werksteam, das von WOs altem Schulfreund Richard Sidney Witchell geleitet wurde. Ettore Bugatti soll kommentiert haben, dass WO "die schnellsten Lastwagen der Welt" gebaut habe.

Da Bentley Motors Ltd. in finanziellen Schwierigkeiten steckt und der Aufsichtsrat des Unternehmens WO kritisch sieht, kaufte der Erbe des Kimberley- Diamantenmagnaten Barney Barnato , Woolf Barnato, die Vermögenswerte des Unternehmens und wurde Vorsitzender.

WO setzte seine Designarbeit als Mitarbeiter von Barnato fort. Die Rennversion des von WO entworfenen Sechszylinder- Speed ​​Six – der Straßenwagen wurde 1928 eingeführt – erwies sich als der erfolgreichste Bentley im Wettbewerb und gewann 1929 und 1930 Le Mans . Im Jahr 1929 genehmigte Barnato gegen den Willen von WO die Entwicklung einer aufgeladenen " Blower " - Version des 1927 4½ Liter . Tim Birkins Idee, das Auto wurde in separaten, speziell dafür gebauten Werkstätten außerhalb von WO in Welwyn Garden City hergestellt. Wie WO befürchtet hatte, erwies sich die Haltbarkeit als schlecht und das Auto versagte auf der Strecke.

Obwohl Barnato weiterhin Bentleys mit Auszeichnung fuhr und obwohl das Unternehmen hunderte seines 8-Liter- Modells verkaufte, das im Oktober 1930 als Grand Car für die Ultrareichen auf den Markt kam (Bugatti verkaufte drei seines gleichwertigen Modells, den Royale ), die Weltwirtschaftskrise forderte ihren Tribut.

Im Juli 1931 war die finanzielle Unterstützung von Barnato geschwunden, und Bentley Motors ging in die freiwillige Liquidation. Am 10. Juli wurde ein Konkursverwalter in das Unternehmen berufen. Die Autos von WO hatten Verluste von 136.220 £ angehäuft und drei Vermögen einschließlich Barnatos verdient.

D. Napier und Son traten als potenzielle Käufer in Verhandlungen ein.

Der Press Association ist bekannt, dass die Herren Napier und Son, Hersteller von Flugzeugtriebwerken, eine Vereinbarung zur Übernahme von Bentley Motors Limited getroffen haben, die sich in freiwilliger Liquidation befindet. Es wird erwartet, dass die Angelegenheit in den nächsten Tagen vor das Gericht kommt.

—  Press Association, Napier To Absorb Bentley Motors, The Times , Samstag, 24. Oktober 1931; s. 18; Ausgabe 45962

Cricklewood-Produktion

Jahr	3-Liter	4 Liter	4+1 ⁄ 2 -Liter	6+1 ⁄ 2 -Liter	8 Liter	Gesamt
1922	145					145
1923	204					204
1924	403					403
1925	395					395
1926	295			58		353
1927	140			127		267
1928	45		273	99		417
1929	8		260	129		397
1930			138	126		264
1931		50	56		100	206
1931+	4		6			10
Gesamt	1.639	50	733	539	100	3.061

• 506 der 3-Liter-Autos waren „Speed ​​Models“ und 15 „100 mph Models“
• 54 der 4+1 ⁄ 2- Liter-Autos wurden aufgeladen
• 171 des kurzen Chassis 6+1 ⁄ 2- Liter-Autos waren 'Speed ​​Sixes'

Rolls-Royce Limited, Derby

Es war jedoch der Erzrivale Rolls-Royce, der das Unternehmen kaufte, das Angebot von Napier in letzter Minute übertraf und die Übernahme am 20. November 1931 ankündigte. Rolls-Royce war durch das Vordringen des 8-Liter-Marktes in das Marktsegment seiner Phantom II gestört worden . Die Agenten von Rolls-Royce hatten sich als British Equitable Central Trust ausgegeben, um zu vermeiden, Napier zu alarmieren und den Preis in die Höhe zu treiben. Das alte Unternehmen hatte sich nicht die Mühe gemacht, seine Bentley-Marke zu registrieren. Rolls-Royce unternahm umgehend Schritte, um dies zu beheben. Cricklewood wurde 1932 geschlossen. Danach wurde die Produktion von Rolls-Royce in Derby und in der Nachkriegszeit in Crewe ausgeführt .

Rolls-Royce hatte die Bentley-Ausstellungsräume in der Cork Street, die Tankstelle in Kingsbury, das gesamte Haus in Cricklewood und Bentley selbst erworben. Letzteres wurde von Napier vor Gericht ohne Erfolg bestritten. Alles wurde verkauft, bis auf einige 8-Liter-Chassis, die nach Derby gebracht wurden. Der Name allein sollte beibehalten und für ein kleineres Economy-Auto verwendet werden, aber dieser Prototyp erwies sich als genauso komplex und teuer wie der größere Rolls-Royce und seine Entwicklung wurde eingestellt.

WO glaubte, dass Barnato eine beträchtliche Beteiligung an Rolls-Royce erworben hatte, kurz bevor er seine Unterstützung bei einem Besuch in New York zurückzog. Barnato wurde eingeladen, Direktor der neuen Rolls-Royce-Tochter Bentley Motors (1931) Limited zu werden.

WO's Winter 1931/1932 war hart, seine Frau ließ sich von ihm scheiden und er verlor jegliche Art von persönlichem Transport, als er gebeten wurde, seinen persönlichen Bentley 8 Liter zurückzugeben. Als wir davon hörten, arrangierte WE Rootes , dass er jedes Wochenende einen neuen Hillman testete.

Aussperrung

Wie vom Gericht verlangt, trat er Rolls-Royce mit einem Vertrag von 1. Mai 1932 bis Ende April 1935 bei. Rolls-Royce isolierte ihn in London und Europa, beschäftigte ihn als Bindeglied zwischen Kunden und – auf lange Distanz – im Werk, für Probefahrten von Fahrzeugen in Brooklands und für lange Testfahrten über den Kontinent und die Alpen.

Während er an den Tests des Prototyps arbeitete, durfte er nur zum Design des neuen Derby 3 Stellung nehmen+1 ⁄ 2 -Liter wurdeim Oktober 1933 angekündigt. Zu dieser Zeit gelang es ihm, den Designteams von Derby persönlich Bericht zu erstatten und sich dabeianzufreunden. Unter ihnen Harry Grylls und Stewart Tresilian, die nur Designarbeiten an einem Kurzhub-Ersatz für den V12-Motor für ihren Phantom III durchgeführt haben. WO war vom Designteam des neuen Autos, das seinen eigenen Namen trug, effektiv abgesondert worden. Aber er bewunderte ihre Leistung.

Rolls-Royce bewarb seine neue Bentley-Linie als "The Silent Sports Car". WO verließ Rolls-Royce Ende April 1935 mit einem Gefühl der Freiheit.

Lagonda, Staines, Middlesex

Ein Lagonda M45R Rapide mit einem Meadows Motor gewann das 1935 Le Mans 24-Stunden - Rennen , und eine Woche später Lagonda wurde von gespeichert Konkursverwaltung von Alan P Gut . WO trat dem neuen Vorstand als Technischer Direktor bei und wechselte mit der Mehrheit der Mitarbeiter der Rennabteilung von Rolls-Royce zu Lagonda. WO ging wieder Rennen. Unfähig, Harry Grylls davon zu überzeugen, sich seinem Ingenieurstab bei Staines anzuschließen , erhielt WO ab Februar 1936 die Dienste von Stewart Tresilian. Tresilian brachte Frank Stark und Reg Ingham mit, und Donald Bastow schloss sich ihnen an.

WO machte Tresilian zum Chefdesigner des V12- Projekts, und der Motor wurde 1937 auf den Markt gebracht. Mit einem Hubraum von 4480 ccm leistete er 180 PS (134 kW) und soll im höchsten Gang von 7 auf 105 Meilen pro Stunde und bis 5000 hochdrehen können U/min. Tresilian ging Anfang 1938 zu einer Tochtergesellschaft von Hawker Siddeley . Die Entwicklung des V12 war noch nicht abgeschlossen, aber die finanziellen Schwierigkeiten von Lagonda veranlassten mehr Mitarbeiter zu gehen.

Das Auto wurde auf der New York Motor Show 1939 ausgestellt. Die New York Times kommentierte: "Das Auto mit dem höchsten Preis der Show in diesem Jahr ist mit 8.900 US-Dollar gekennzeichnet. Es ist ein aus England importierter Lagonda, bekannt als "Rapide". Das Triebwerk ist ein Zwölfzylinder-V-Motor mit 200 PS ."

Während des Krieges arbeitete WO an der Bewaffnung von Lagonda. Gegen Ende des Krieges begann er mit der Arbeit an einem neuen Reihensechszylinder- Motor, da klar war, dass der V12 für den Nachkriegsmarkt als zu extravagant angesehen werden würde. Das Team entwickelte einen modernen Reihen -6- Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und einem anfänglichen Hubraum von 2,6 l (2580 ccm/157 in ³ ). Mit 78 mm (3,07 Zoll) Bohrung und 90 mm (3,543 Zoll) Hub produzierte es etwa 105 PS (78 kW) mit zwei SU-Vergasern . Es sollte erst 1948 auf den Markt kommen.

Aufgrund von Materialknappheit hatte das Versorgungsministerium , dessen Kriegskontrollen über die Zuteilung von Stahl von 1945 bis 1954 in Kraft blieben, Lagonda den Stahl nur für 100 Autos zugeteilt. Obwohl die Kontrollen des Ministeriums darauf abzielten, die Versorgung bestehender Hersteller aufrechtzuerhalten, wurden sie ungleichmäßig angewendet – während Lagonda sich für die Massenproduktion vorbereitet und einen umfangreichen Exportauftragsbestand nachgewiesen hatte, konnten die Unternehmen von David Brown den benötigten Stahl beschaffen. Eine Folge der Kontrollen war, dass beim Bau von Land-Rovers Aluminium verwendet wurde, was ihnen den unbeabsichtigten Ruf einbrachte, nicht zu rosten.

Im August 1947 gab JR Greenwood, Vorsitzender von Lagonda, bekannt, dass, obwohl die Arbeiten an den ersten 1.000 der von Bentley entworfenen 2+1 / 2 -litre Autos, das Projekt abgebrochen wegen Produktionsschwierigkeiten hatten fortzusetzen und die vor kurzem Doppel auferlegt Erwerbsteuer . Während Lagonda mit seinen anderen Engineering-Aktivitäten fortfahren würde, einschließlich der Herstellung eines dieselbetriebenen Rammgerätes, teilte das Unternehmen seinen 1.600 Arbeitern mit, dass einige von ihnen unweigerlich entlassen würden.

David Brown, Feltham, Middlesex

Einen Monat später, Mitte September, wurde bekannt, dass die Lagonda-Spezifikation von David Brown & Sons (Huddersfield) Limited gekauft wurde , einem Zahnradhersteller, der die Produktion mit dem Anfang des Jahres gekauften Aston Martin kombinieren würde .

Die Produktion wurde nach Feltham , Middlesex, verlegt.

Brown hatte Lagonda hauptsächlich gekauft, um Bentleys technisches Know-how zu gewinnen, und stellte sofort WOs neueste Kreation, seinen 2,6-Liter- Lagonda Straight-6-Motor , unter die Motorhaube von Browns anderer Neuerwerbung, dem von Frank Feeley entworfenen DB2 . Dieser langlebige DOHC- Motor wurde in Lagondas und Aston Martins bis 1959 weitergeführt, und, wie WO feststellte, wurden wichtige Konstruktionsdetails bis zu ihrem V8 übernommen.

Armstrong Siddeley

WO wechselte von Aston Martin-Lagonda zu Armstrong Siddeley , wo er vor seiner Pensionierung einen weiteren 3-Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen konstruierte. Zu seinem Team gehörte Donald Bastow. Einem Bericht zufolge erstreckte sich die Verantwortung des Teams für das Sapphire- Projekt auf das Chassis des Autos, aber bis zum Ende ihrer Arbeit im Jahr 1949 hatten sie kaum mehr als detaillierte Inspiration für die im Oktober 1952 angekündigte Serienversion des Autos beigetragen ein bestimmtes Motorendesign für die Produktion als zu kostspielig erachtet wurde, war es wegen seines Engagements, dass das endgültige Sapphire-Produkt den Respekt zeitgenössischer Designer erhielt.

Persönliches Leben

WO heiratete dreimal. 1914 heiratete er Leonie Gore, die Tochter von Sir St George Ralph Gore, dem neunten Baronet von Magherabegg . Sie starb 1919 an der Spanischen Grippe . 1920 heiratete WO Poppy (Audrey Hutchinson) (1895-1981), eine lebenslustige Gesellschaftsfrau, die Fabriken nicht mochte, während Bentley angeblich die Zeit in der Werkstatt liebte. Sie ließen sich bald nach dem Verkauf des Geschäfts im Jahr 1931 scheiden. 1934 heiratete er Margaret Roberts Hutton, geborene Murray, die ihn überlebte. Er hatte keine Kinder.

Zum Zeitpunkt seines Todes am Freitag, den 13. August 1971, kurz vor seinem 83. Geburtstag, in Woking , Surrey, war WO Schirmherr des Bentley Drivers' Club. Margaret starb 1989.

WO Bentley wurde 1995 in die Automotive Hall of Fame aufgenommen.

Nachrufe

Nach seinem langen Nachruf in der Times vom 16. August 1971 druckte dieselbe Zeitung zwei weitere Beiträge.

" ... In den Augen derer, die eines der 3.040 Bentley-Autos besitzen, besitzen oder besitzen wollen, die von der 'alten' Bentley-Firma unter der Führung von "WO" entworfen und gebaut wurden, wurde er bewundert und respektiert - in der Tat , ich denke, geliebt ist kein zu starkes Wort - denn seine Autos zu kennen hieß, ihn zu kennen. Während seines Arbeitslebens erlebte "WO" eine Reihe von Höhen und Tiefen, die einen geringeren Mann hätten brechen können. Es hat ihn sicherlich geprägt war eine desillusionierte "WO", die ich vor 25 Jahren [1946] zum ersten Mal traf. . die liebevolle Pflege, die 'seinen' Autos geschenkt wurde, hat all seine früheren Enttäuschungen mehr als wettgemacht." SS

"Die sechs Jahre, in denen ich für "WO" arbeitete, waren eine Zeit der Bildung und des Vergnügens. Seine Bescheidenheit, sein Mangel an Anmaßung, seine geistige Ehrlichkeit und Vernünftigkeit machten ihn bei seinen Kontakten beliebt, und sein überragendes Interesse an der Verbesserung der das Auto bot die Ausbildung in einer Zeit, die die Nachkriegszeit umfasste 2+1 ⁄ 2- Liter Lagonda-Entwicklung, Schemata für 4- und 8-Zylinder-Derivate, für das Streben nach kürzeren Hüben bei Motoren, für ein kleines Auto mit Quermotor und Frontantrieb und für einen Leistungsmotor für den Morris Minor anstelle des 850-ccm-Seitenmotors Ventilmotor hat es dann ausgehalten.

Obwohl er normalerweise nachdenklich war, zeigte ihm seine Erfahrung, wann schnelles Handeln erforderlich war, und er konnte sehr entschlossen sein, es zu verfolgen. Er war groß genug, um Fehler zuzugeben, wenn sie aufgetreten waren, und er wusste auch, wann er sie ändern und neu beginnen musste.

Schade, dass die Umstände seinen Einfluss auf die Automobilentwicklung nicht größer machten als er war. Obwohl Autofahren und Automobile sein Leben waren, blieb sein großes Interesse an Lokomotiven bestehen." Herr Donald Bastow.

Der Bentley Drivers' Club

Woolf Barnato (1895–1948) diente eine Amtszeit als Präsident. WO erklärte sich 1947 bereit, Schirmherr zu werden. Der Club wurde 1936 gegründet und hat heute fast 4.000 Mitglieder in Großbritannien, Europa, den USA, Kanada, dem südlichen Afrika, Australien, Neuseeland und Japan.

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

• Bentley, WO (1969). Mein Leben und meine Autos . Cranbury, New Jersey: AS Barnes. ISBN 0-498-07342-4.
• Bobbitt, Malcolm (2003). Bentley: Der Mann hinter der Marke . Derby, Großbritannien: Breedon Books. ISBN 1-85983-352-7.
• Parissien, Steven (2013). Das Leben des Automobils - Eine neue Geschichte des Automobils (Hardcover). London: Atlantikbücher. ISBN 978-1-8488-7705-4.

Externe Links

• Die WO Bentley Memorial Foundation
• Der Bentley Drivers' Club
• Bilder und Spezifikationen der Autos von WO 1919-1932
• Bentley 8-Liter-Coupé, Karosserie von J Gurney Nutting
• Channel 4 Kurzbiografie von Bentley
• Lagonda V12 Start auf YouTube
• Jay Leno erklärt und demonstriert WOs Lagonda V12 im Rennsport
• Jay Leno zeigt seine 8-Liter-Bentley-Limousine

v T e Bentley- Zeitleiste, 1920er-heute
Typ	1920er Jahre		1930er Jahre	1940er Jahre		1950er Jahre		1960er Jahre		1970er		1980er Jahre		1990er Jahre				2000er				2010er Jahre		2020er
Eigentum	Bentley Motors Limited (1919-1931)		Rolls-Royce Bentley Motors (1931) Limited (1931-1980)									Vickers plc Rolls-Royce Bentley Motors (1931) Limited (1980–1998)						Volkswagen-Konzern (1998–)
Offener 2/4-Sitzer des Karosseriebauers	3 Liter	4½ L 6½ L Geschwindigkeit sechs
Karosseriebau der großen Limousine Coupé oder Cabrio		6½ L Geschwindigkeit Sechs 8 L	4L 3½  4¼L Marke V		Mark VI	R	S1 S2 S3		T
							C o n t	Continental S1 Continental S2 Continental S3
Autos mit werkseigener Bentley-Karosserie
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													Turbo R
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Cabrio										Corniche			Kontinental			Azurblau
Bentleys auf Plattformen des Volkswagen Konzerns
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Walter Owen Bentley (Gründer) Bentley Boys Eine Marke des Volkswagen Konzerns