Bodeneffektfahrzeug - Ground-effect vehicle

Ein Bodeneffektfahrzeug ( GEV ), auch Wing-in-Ground-Effekt ( WIG ), Bodeneffektfahrzeug , Flügelschiff , Flarecraft oder Ekranoplan ( russisch : экранопла́н – "Screenglider" ) genannt, ist ein Fahrzeug , das in der Lage ist, sich über die Oberfläche bewegen, indem sie sich von den Reaktionen der Luft gegen die Erd- oder Wasseroberfläche abstützen. Typischerweise ist es so konzipiert, dass es über eine ebene Oberfläche (normalerweise über dem Meer) gleitet, indem der Bodeneffekt , die aerodynamische Interaktion zwischen dem sich bewegenden Flügel und der darunter liegenden Oberfläche, genutzt wird. Einige Modelle können über jedem flachen Gebiet wie gefrorenen Seen oder flachen Ebenen ähnlich einem Luftkissenfahrzeug eingesetzt werden .

Entwurf

Ein Bodeneffektfahrzeug benötigt eine gewisse Vorwärtsgeschwindigkeit, um dynamisch Auftrieb zu erzeugen, und der Hauptvorteil des Betriebs eines Flügels im Bodeneffekt besteht darin, seinen auftriebsabhängigen Widerstand zu reduzieren . Das grundlegende Konstruktionsprinzip ist, dass je näher der Flügel an einer äußeren Oberfläche wie dem Boden arbeitet, wenn er im Bodeneffekt ist , desto effizienter wird er.

Ein durch Luft strömendes Flügelprofil erhöht den Luftdruck an der Unterseite, während der Druck an der Oberseite verringert wird. Die hohen und niedrigen Drücke werden aufrechterhalten, bis sie von den Enden der Flügel abfließen, wo sie Wirbel bilden, die wiederum die Hauptursache für den auftriebsinduzierten Widerstand sind – normalerweise ein großer Teil des Widerstands, der ein Flugzeug beeinflusst. Je höher das Streckungsverhältnis des Flügels (d. h. je länger und schmaler er ist), desto weniger induzierter Widerstand wird für jede Auftriebseinheit erzeugt und desto größer ist die Effizienz des jeweiligen Flügels. Dies ist der Hauptgrund, warum Segelflugzeuge lange und dünne Flügel haben.

Das Platzieren desselben Flügels in der Nähe einer Oberfläche wie dem Wasser oder dem Boden hat den Effekt, das Streckungsverhältnis stark zu erhöhen, jedoch ohne die Komplikationen eines langen und schlanken Flügels, so dass die kurzen Stummel eines GEV genauso viel produzieren können wie die viel größere Tragfläche eines Transportflugzeugs, allerdings nur in der Nähe der Erdoberfläche. Sobald sich eine ausreichende Geschwindigkeit aufgebaut hat, können einige GEVs in der Lage sein, den Bodeneffekt zu verlassen und wie normale Flugzeuge zu funktionieren, bis sie sich ihrem Ziel nähern. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass sie ohne nennenswerte Hilfe des Bodeneffektkissens nicht landen oder starten können und erst bei einer viel höheren Geschwindigkeit klettern können.

Ein GEV wird manchmal als Übergang zwischen einem Luftkissenfahrzeug und einem Luftfahrzeug charakterisiert , obwohl dies nicht korrekt ist, da ein Luftkissenfahrzeug statisch auf einem Druckluftkissen von einem bordeigenen nach unten gerichteten Gebläse getragen wird. Einige GEV-Designs, wie die russischen Lun und Dingo , haben Zwangsblasen unter dem Flügel durch Hilfstriebwerke verwendet, um den Hochdruckbereich unter dem Flügel zu vergrößern, um den Start zu unterstützen; Sie unterscheiden sich jedoch von Luftkissenfahrzeugen darin, dass sie immer noch eine Vorwärtsbewegung benötigen, um ausreichend Auftrieb zum Fliegen zu erzeugen.

Obwohl das GEV dem Wasserflugzeug ähnlich sieht und viele technische Eigenschaften aufweist, ist es im Allgemeinen nicht dafür ausgelegt, den Bodeneffekt zu verlassen. Es unterscheidet sich vom Luftkissenfahrzeug dadurch , dass es keine Fähigkeit zum Schweben mit niedriger Geschwindigkeit aufweist, ähnlich wie sich ein Flugzeug mit festen Flügeln vom Hubschrauber unterscheidet . Im Gegensatz zum Tragflügelboot hat es im "Flug" keinen Kontakt mit der Wasseroberfläche. Das Bodeneffektfahrzeug stellt eine einzigartige Transportart dar.

Flügelkonfigurationen

WIG-Flügel-Konfigurationen: (A) Ekranoplan; (B) Reverse-Delta-Flügel; (C) Tandemflügel.

Ein russisches leichtes Ekranoplan Aquaglide-2

Gerader Flügel

Wird vom Russen Rostislav Alexeyev für seinen Ekranoplan verwendet. Die Tragflächen sind deutlich kürzer als bei vergleichbaren Flugzeugen, und diese Konfiguration erfordert ein hohes hinteres Höhenleitwerk, um die Stabilität zu gewährleisten. Die Neigungs- und Höhenstabilität ergibt sich aus der Auftriebsneigungsdifferenz zwischen einem vorderen niedrigen Flügel im Bodeneffekt (üblicherweise der Hauptflügel) und einem hinteren, höher gelegenen zweiten Flügel fast außerhalb des Bodeneffekts (allgemein als Stabilisator bezeichnet).

Reverse-Delta-Flügel

Dieser von Alexander Lippisch entwickelte Flügel ermöglicht durch Selbststabilisierung einen stabilen Flug im Bodeneffekt. Dies ist die Hauptform der Klasse B von GEV.

Tandemflügel

Tandemflügel können drei Konfigurationen haben:

Ein Typ-1 im Doppeldecker- Stil, der einen schultermontierten Hauptauftriebsflügel und am Bauch montierte Sponsons verwendet, ähnlich denen von Kampf- und Transporthubschraubern.
Ein Typ-2 im Canard- Stil mit einem mittelgroßen horizontalen Flügel in der Nähe der Nase des Fahrzeugs, der den Luftstrom unter das Hauptauftriebsprofil leitet. Dieses Tandem-Design vom Typ 2 ist eine wesentliche Verbesserung beim Start, da es ein Luftkissen erzeugt, um das Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit über das Wasser zu heben, wodurch der Wasserwiderstand verringert wird, der das größte Hindernis für erfolgreiche Wasserflugzeugstarts darstellt.
Zwei Stummelflügel wie beim Tandem-Profil-Flairboot von Günther Jörg in Deutschland. Sein besonderes Design ist in Längsrichtung selbststabilisierend.

Vorteile und Nachteile

Bei ähnlicher Rumpfgröße und Leistung und abhängig von seiner spezifischen Konstruktion verbessert der geringere auftriebsinduzierte Widerstand eines GEV im Vergleich zu einem Flugzeug mit ähnlicher Kapazität seine Treibstoffeffizienz und bis zu einem gewissen Punkt seine Geschwindigkeit. GEVs sind auch viel schneller als Überwasserschiffe mit ähnlicher Leistung, da sie den Wasserwiderstand vermeiden.

Auf dem Wasser erhöht die flugzeugähnliche Konstruktion von GEVs das Schadensrisiko, sollten sie anderen Schiffen nicht ausweichen. Darüber hinaus erschwert die begrenzte Anzahl von Ausstiegspunkten die Evakuierung des Fahrzeugs im Notfall.

Da die meisten GEVs für den Betrieb vom Wasser aus ausgelegt sind, sind Unfälle und Triebwerksausfälle in der Regel weniger gefährlich als in einem landgestützten Flugzeug, aber die fehlende Höhenkontrolle lässt dem Piloten weniger Möglichkeiten zur Kollisionsvermeidung, was diese Vorteile in gewissem Maße vernachlässigt . Niedrige Höhe bringt Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in Konflikt mit Schiffen, Gebäuden und ansteigendem Land, das bei schlechten Bedingungen möglicherweise nicht ausreichend sichtbar ist, um es zu vermeiden. GEVs können möglicherweise nicht übersteigen oder scharf genug abbiegen, um Kollisionen zu vermeiden, während drastische Manöver auf niedriger Ebene den Kontakt mit Feststoff- oder Wasserhindernissen riskieren. Flugzeuge können die meisten Hindernisse überwinden, aber GEVs sind begrenzter.

Bei starkem Wind muss der Start gegen den Wind erfolgen, wodurch das Fahrzeug über aufeinanderfolgende Wellenlinien befördert wird, was zu starkem Stampfen führt, das sowohl das Fahrzeug belastet als auch die Passagiere unbehaglich macht. Bei leichtem Wind können die Wellen in jede Richtung gehen, was die Kontrolle erschweren kann, da jede Welle das Fahrzeug sowohl zum Nicken als auch zum Rollen bringt. Ihre leichte Konstruktion macht ihre Fähigkeit, in höheren Seegängen zu operieren, geringer als die von herkömmlichen Schiffen, aber größer als die Fähigkeit von Luftkissenfahrzeugen oder Tragflügelbooten, die näher an der Wasseroberfläche sind. Der Untergang des Wasserflugzeugs war eine Folge seiner Unfähigkeit, selbst bei guten Flugbedingungen bei rauer See zu starten oder zu landen, und sein Einsatz dauerte nur so lange, bis Start- und Landebahnen allgemein verfügbar waren. GEVs sind ähnlich begrenzt.

Wie bei herkömmlichen Flugzeugen wird beim Start mehr Leistung benötigt, und wie bei Wasserflugzeugen müssen Bodeneffektfahrzeuge auf die Stufe steigen, bevor sie auf Fluggeschwindigkeit beschleunigen können. Um dies richtig zu machen, ist eine sorgfältige Konstruktion erforderlich, die in der Regel mit mehreren Neukonstruktionen der Rumpfform verbunden ist, was die Konstruktionskosten erhöht. Dieses Hindernis ist für GEVs mit kleinen Produktionsläufen schwieriger zu überwinden. Damit das Fahrzeug funktioniert, muss sein Rumpf in Längsrichtung stabil genug sein, um kontrollierbar zu sein, aber nicht so stabil, dass er nicht vom Wasser abheben kann.

Der Boden des Fahrzeugs muss so geformt sein, dass er beim Landen und Abheben keinen übermäßigen Druck verursacht, ohne dabei zu viel Seitenstabilität zu verlieren, und er darf nicht zu viel Sprühnebel erzeugen, der die Flugzeugzelle und die Triebwerke beschädigt. Die russischen Ekranopläne zeigen Hinweise auf Lösungen für genau diese Probleme in Form von mehreren Rippen am vorderen Teil der Rumpfunterseiten und an der vorderen Position der Düsentriebwerke.

Schließlich hat der begrenzte Nutzen das Produktionsniveau so niedrig gehalten, dass es unmöglich war, die Entwicklungskosten ausreichend zu amortisieren, um GEVs mit konventionellen Flugzeugen wettbewerbsfähig zu machen.

Eine Studie der NASA aus dem Jahr 2014 behauptet, dass der Einsatz von GEVs für Passagierreisen zu billigeren Flügen, besserer Zugänglichkeit und weniger Umweltverschmutzung führen wird.

Einstufung

Eine Schwierigkeit, die die GEV-Entwicklung verzögert hat, ist die Klassifizierung und die anzuwendende Gesetzgebung. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation hat die Anwendung von Regeln auf der Grundlage des Internationalen Sicherheitskodex für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (HSC-Code) untersucht, der für schnelle Schiffe wie Tragflügelboote , Hovercrafts, Katamarane und dergleichen entwickelt wurde. Die russischen Regeln für die Klassifizierung und den Bau von kleinen Ekranoplänen des Typs A sind ein Dokument, auf dem die meisten GEV-Entwürfe basieren. Im Jahr 2005 hat die IMO die WISE oder GEV jedoch in die Kategorie der Schiffe eingeordnet.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation erkennt drei Arten von GEVs an:

Ein Fahrzeug, das nur für den Betrieb im Bodeneffekt zugelassen ist;
Ein Fahrzeug, das zugelassen ist, seine Flughöhe vorübergehend auf eine begrenzte Höhe außerhalb des Einflusses von Bodeneffekten zu erhöhen, die jedoch 150 m (490 ft) über der Oberfläche nicht überschreitet; und
Ein Fahrzeug, das für den Betrieb außerhalb des Bodeneffekts und über 150 m (490 ft) über der Oberfläche zertifiziert ist.

Diese Klassen gelten derzeit nur für Boote mit 12 oder mehr Passagieren.

Ab 2019 herrschte zwischen den nationalen Regulierungsbehörden Uneinigkeit darüber, ob diese Fahrzeuge als Flugzeuge oder als Boote eingestuft und reguliert werden sollten.

Geschichte

Künstlerisches Konzept eines Ekranoplans der Lun-Klasse im Flug

In den 1920er Jahren war das Phänomen des Bodeneffekts bekannt, da die Piloten feststellten, dass ihre Flugzeuge effizienter zu werden schienen, wenn sie sich während der Landung der Landebahnoberfläche näherten. Im Jahr 1934 veröffentlichte das US National Advisory Committee for Aeronautics das Technical Memorandum 771, Ground Effect on the Takeoff and Landing of Airplanes , das eine englische Übersetzung einer Zusammenfassung der bisherigen Forschungen zu diesem Thema war. Der französische Autor Maurice Le Sueur hatte zu diesem Phänomen einen Vorschlag hinzugefügt: „Hier wird der Phantasie der Erfinder ein weites Feld geboten gleichzeitig wirtschaftliche Fortbewegung: Entwerfen Sie ein Flugzeug, das sich immer in der Bodenstörzone befindet. Auf den ersten Blick ist dieses Gerät gefährlich, weil der Boden uneben ist und die Höhe, die Skimming genannt wird, keine Manövrierfreiheit zulässt. Aber bei großen Flugzeugen über Wasser, die Frage kann versucht werden ..."

In den 1960er Jahren begann die Technologie zu reifen, zum großen Teil aufgrund der unabhängigen Beiträge von Rostislav Alexejew in der Sowjetunion und des Deutschen Alexander Lippisch , der in den Vereinigten Staaten arbeitete . Alexejew arbeitete von seinem Hintergrund als Schiffskonstrukteur, während Lippisch als Luftfahrtingenieur arbeitete. Der Einfluss von Alexeyev und Lippisch bleibt in den meisten GEVs heute sichtbar.

Sovietunion

Der Bartini Beriev VVA-14 , entwickelt in den 1970er Jahren

Modell des Konzeptflugzeugs Beriev Be-2500

Unter der Leitung von Alexejew war das sowjetische Zentrale Konstruktionsbüro für Tragflügelboote ( russisch : ЦКБ СПК ) das Zentrum der Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen in der UdSSR. Das Fahrzeug wurde als Ekranoplan bekannt ( Russisch : экранопла́н , экран screen + план plane , aus dem Russischen : эффект экрана , wörtlich Bildschirmeffekt oder Bodeneffekt auf Englisch). Das militärische Potenzial für ein solches Schiff wurde bald erkannt und Alexejew erhielt Unterstützung und finanzielle Mittel vom sowjetischen Führer Nikita Chruschtschow .

Es wurden einige bemannte und unbemannte Prototypen mit einer Verdrängung von bis zu acht Tonnen gebaut . Dies führte zur Entwicklung eines 550-Tonnen-Militär- Ekranoplans von 92 m (302 ft) Länge. Das Schiff wurde von US-Geheimdienstexperten als Kaspisches Seemonster bezeichnet , nachdem in den 1960er Jahren ein riesiges, unbekanntes Schiff auf Satellitenaufklärungsfotos des Kaspischen Meeres entdeckt wurde. Mit seinen kurzen Flügeln sah es im Grundriss wie ein Flugzeug aus, wäre aber offensichtlich flugunfähig. Obwohl es für eine maximale Flughöhe von 3 m (10 ft) über dem Meer ausgelegt war, erwies es sich als am effizientesten bei 20 m (66 ft) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 300–400 Knoten (560–740 km/h). ) bei Forschungsflügen.

Das sowjetische ekranoplan- Programm wurde mit Unterstützung des Verteidigungsministers Dmitriy Ustinov fortgesetzt . Sie produzierte den bisher erfolgreichsten Ekranoplan , die 125-Tonnen- A-90 Orlyonok . Diese Fahrzeuge wurden ursprünglich als Hochgeschwindigkeits-Militärtransporter entwickelt und waren normalerweise an den Ufern des Kaspischen Meeres und des Schwarzen Meeres stationiert . Die sowjetische Marine bestellen 120 Orlyonok -Klasse ekranoplans , aber diese Zahl wurde später reduziert auf weniger als 30 Schiffe, mit geplanten Einsatz vor allem in dem Schwarzmeer und Ostsee Flotten.

Einige Orlyonoks dienten von 1979 bis 1992 bei der sowjetischen Marine . 1987 wurde die 400 Tonnen schwere Ekranoplan der Lun- Klasse als Raketenabwehrplattform gebaut. Eine zweite Lun , die in Spasatel umbenannt wurde , wurde als Rettungsschiff aufgelegt, aber nie fertiggestellt. Die beiden Hauptprobleme, mit denen die sowjetischen Ekranopläne konfrontiert waren, waren die geringe Längsstabilität und die Notwendigkeit einer zuverlässigen Navigation.

1984 starb Minister Ustinov, und der neue Verteidigungsminister, Marschall Sokolov , stellte die Finanzierung des Programms ein. Nur drei operative Orlyonok -Klasse ekranoplans (mit überarbeitetem Rumpf - Design) und ein Lun -Klasse ekranoplan blieben auf einem Marinestützpunkt in der Nähe von Kaspiysk .

Seit der Auflösung der Sowjetunion werden Ekranoplans von der Wolga-Werft in Nischni Nowgorod hergestellt . Kleinere Ekranopläne für nichtmilitärische Zwecke sind in der Entwicklung. Die CHDB hatte bereits 1985 die achtsitzige Volga-2 entwickelt, und Technologies and Transport entwickelt eine kleinere Version namens Amphistar. Beriev schlug ein großes Schiff des Typs, die Be-2500, als Frachtschiff für "fliegendes Schiff" vor, aber aus dem Projekt wurde nichts.

Deutschland

Lippisch Typ und Hanno Fischer

Die Rhein-Flugzeugbau X-114 im Flug.

In Deutschland wurde Lippisch gebeten, für den amerikanischen Geschäftsmann Arthur A. Collins ein sehr schnelles Boot zu bauen . 1963 entwickelte Lippisch die X-112 , ein revolutionäres Design mit umgekehrtem Deltaflügel und T-Leitwerk. Dieses Design erwies sich als stabil und effizient im Bodeneffekt und obwohl es erfolgreich getestet wurde, beschloss Collins, das Projekt zu stoppen und die Patente an eine deutsche Firma namens Rhein Flugzeugbau (RFB) zu verkaufen , die das Inverse-Delta-Konzept zum X . weiterentwickelte -113 und der sechssitzige X-114 . Diese Fahrzeuge könnten aus dem Bodeneffekt geflogen werden, so dass beispielsweise Halbinseln überflogen werden könnten.

Hanno Fischer übernahm die Werke von RFB und gründete seine eigene Firma Fischer Flugmechanik, die schließlich zwei Modelle fertigstellte. Die Airfisch 3 beförderte zwei Personen, die FS-8 sechs Personen. Die FS-8 sollte von Fischer Flugmechanik für ein singapurisch-australisches Joint Venture namens Flightship entwickelt werden. Angetrieben von einem V8-Chevrolet-Automotor mit einer Leistung von 337 kW absolvierte der Prototyp seinen Erstflug im Februar 2001 in den Niederlanden. Das Unternehmen existiert nicht mehr, aber das Prototypboot wurde von Wigetworks, einem Unternehmen mit Sitz in Singapur, gekauft und in AirFish 8 umbenannt. Im Jahr 2010 wurde dieses Fahrzeug als Schiff im Singapore Registry of Ships registriert.

Die Universität Duisburg-Essen unterstützt ein laufendes Forschungsprojekt zur Entwicklung des Hoverwing .

Tandem-Profilboot Typ Gunther-Jörg

Ein Tandem-Flarecraft Skimmerfoil Jörg IV befindet sich im SAAF Museum , Port Elizabeth, Südafrika.
(Es wurde inzwischen aus dem Museum entfernt)

Der deutsche Ingenieur Günther Jörg, der an den ersten Entwürfen von Alexeyev mitgearbeitet hatte und mit den Herausforderungen des GEV-Designs vertraut war, entwickelte ein GEV mit zwei Flügeln in Tandemanordnung, den Jörg-II. Es war das dritte bemannte Tandem-Profilboot namens "Skimmerfoil", das während seiner Beraterzeit in Südafrika entwickelt wurde. Es war eine einfache und kostengünstige Konstruktion eines ersten viersitzigen Tandem-Profilboots komplett aus Aluminium. Der Prototyp befindet sich seit dem 4. Juli 2007 im SAAF Port Elizabeth Museum, blieb dort bis (2013) und wird nun privat genutzt. Bilder des Museums zeigen das Boot nach einigen Jahren außerhalb des Museums und ohne Sonnenschutz.

Die Beratung von Dipl.-Ing. Ing.-Nr. Günther Jörg, der ab 1963 Spezialist und Insider der deutschen Flugzeugindustrie und auch ein Mitarbeiter von Alexander Lippisch und Hanno Fischer war, wurde mit grundlegenden Kenntnissen der Wing in der Bodeneffektphysik sowie Ergebnissen grundlegender Tests unter verschiedenen Bedingungen gegründet und Baubeginn 1960. In mehr als 30 Jahren hat Dipl.-Ing. Ing.-Nr. Gunther W. Jörg ist es gelungen, eine Serie von 15 verschiedenen Tandem-Profilbooten in unterschiedlichen Größen und aus unterschiedlichen Materialien erfolgreich zu bauen und zu fliegen.

Die folgenden Tandem-Profil-Flairboot-(TAF)-Typen wurden nach einem vorangegangenen Zeitraum von fast 10 Jahren Forschung und Entwicklung gebaut:

TAB VII-3: Erstes bemanntes Tandem-WIG vom Typ Jörg, im Bau an der TU Darmstadt, Akaflieg;
TAF VII-5: Zweites bemanntes Flairboot mit Tandem-Profil, 2-Sitzer aus Holz.
TAF VIII-1: 2-sitziges Tandem-Profilboot aus GFK / Aluminium. Eine Kleinserie von 6 Flairboats wurde von der ehemaligen Botec Company hergestellt.
TAF VIII-2: 4-Sitzer-Tandem-Profil-Flairboot aus Vollaluminium (2 Stück) und aus GFK (3 Stück)
TAF VIII-3: 8-Sitzer-Tandem-Profil-Flairboot aus Aluminium kombiniert mit GFK-Teilen.
TAF VIII-4: 12-Sitzer-Tandem-Profil-Flairboot aus Aluminium in Kombination mit GFK-Teilen.
TAF VIII-3B: 6-Sitzer Tandem-Profilboot in Kohlefaser-Verbundbauweise.

Größere Konzepte sind: 25-Sitzer, 32-Sitzer, 60-Sitzer, 80-Sitzer und größer bis zur Größe eines Passagierflugzeugs.

Alle diese Tandem-Profilboote sind als Motorboote registriert und als Typ A WIG klassifiziert. 1984 wurde Gunther W. Jörg mit dem "Philip Morris Award" für den Transport der Zukunft ausgezeichnet. 1987 wurde die Firma Botec gegründet. Nach seinem Tod im Jahr 2010 wird das Geschäft von seiner Tochter und ehemaligen Assistentin Ingrid Schellhaas mit ihrer Firma Tandem WIG Consulting weitergeführt.

Seit den 1980er Jahren

GEVs, die seit den 1980er Jahren entwickelt wurden, waren in erster Linie kleinere Fahrzeuge, die für den Freizeit- und zivilen Fährmarkt entwickelt wurden. Deutschland , Russland und die Vereinigten Staaten haben den größten Impuls mit einigen Entwicklungen in Australien , China , Japan , Korea und Taiwan gegeben . In diesen Ländern und Regionen wurden kleine Boote mit bis zu zehn Sitzplätzen entworfen und gebaut. Andere größere Konstruktionen wie Fähren und Schwertransporte wurden vorgeschlagen, aber nicht verwirklicht.

Neben der Entwicklung entsprechender konstruktiver und struktureller Konfigurationen werden auch spezielle automatische Kontrollsysteme und Navigationssysteme entwickelt. Dazu gehören spezielle Höhenmesser mit hoher Genauigkeit für kleine Höhenmessungen und auch geringerer Abhängigkeit von Wetterbedingungen. Nach umfangreichen Forschungen und Experimenten hat sich gezeigt, dass "Phasen- Radio-Höhenmesser " im Vergleich zu Laser-Höhenmessern , isotropen oder Ultraschall-Höhenmessern für solche Anwendungen am besten geeignet sind .

Unter russischer Beratung untersuchte die US-amerikanische Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) das Flügelschiff Aerocon Dash 1.6 .

Ein Schwebeflügel

Universal Hovercraft entwickelte ein fliegendes Hovercraft, von dem 1996 ein Prototyp zum ersten Mal in die Luft ging. Seit 1999 bietet das Unternehmen Pläne, Teile, Bausätze und hergestellte Bodeneffekt-Luftkissenfahrzeuge namens Hoverwing an.

In Singapur hat Wigetworks die Entwicklung fortgesetzt und die Zertifizierung von Lloyd's Register für die Aufnahme in die Klasse erhalten. Am 31. März 2011 wurde AirFish 8-001 als eines der ersten GEVs beim Singapore Registry of Ships, einem der größten Schiffsregister, gekennzeichnet. Wigetworks hat sich auch mit dem Engineering Department der National University of Singapore zusammengetan, um GEVs mit höherer Kapazität zu entwickeln.

In Korea hat die Wing Ship Technology Corporation eine 50-sitzige Passagierversion eines GEV namens WSH-500 entwickelt und getestet.

Der Iran setzte im September 2010 drei Staffeln zweisitziger GEVs Bavar 2 ein . Diese GEV trägt ein Maschinengewehr und Überwachungsausrüstung und enthält Funktionen, die ihre Radarsignatur auf ähnliche Weise wie Tarnung reduzieren. Im Oktober 2014 zeigten Satellitenbilder neue Bilder der GEV in einer Werft im Süden des Iran. Das GEV hat zwei Motoren und keine Bewaffnung.

Die Designer Burt Rutan 2011 und Korolev 2015 haben GEV-Projekte gezeigt.

Das estnische Transportunternehmen Sea Wolf Express plant, 2019 einen Personenverkehr zwischen Helsinki und Tallinn mit einem in Russland gebauten Ekranoplan auf einer 87 km langen Strecke in nur einer halben Stunde aufzunehmen. Das Unternehmen hat 15 ekranoplans mit einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h und einer Kapazität von 12 Passagieren bestellt und sie werden von der russischen RDC Aqualines gebaut.

Im Jahr 2021 gab Brittany Ferries bekannt, dass sie den Einsatz von Bodeneffektfahrzeugen von Regional Electric Ground Effect Naval Transport für den Ärmelkanaldienst in Erwägung ziehen.

Siehe auch

Fußnoten

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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