Ryan XV-5 Vertifan - Ryan XV-5 Vertifan

XV-5 Vertifan
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XV-5B im United States Army Aviation Museum
Rolle VTOL- Versuchsflugzeug
Hersteller Ryan Aeronautical
Erster Flug 25. Mai 1964
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer United States Army
NASA
Nummer gebaut 2

Die Ryan XV-5 Vertifan war in den 1960er Jahren ein V / STOL- Experimentalflugzeug mit Jetantrieb . Die US-Armee (US Army) gab 1961 den Ryan VZ-11-RY (1962 als XV-5A umbenannt) zusammen mit dem Lockheed VZ-10 Hummingbird (1962 als XV-4 umbenannt) in Auftrag. Es hat das Konzept der Lüfter mit Abzug erfolgreich bewiesen, aber das Projekt wurde nach mehreren tödlichen Unfällen abgebrochen, die nichts mit dem Liftsystem zu tun hatten.

Design

XV-5A Modelle

Der XV-5 wurde von zwei General Electric J85-GE-5- Turbojets mit 11,8 kN (2.658 lbf) angetrieben . General Electric X353-5 Hubventilatoren in den Tragflächen und ein kleinerer Ventilator in der Nase, der mit Motorabgas betrieben wird, wurden für den vertikalen Start und die vertikale Landung (VTOL) verwendet. Der Hubventilator mit einem Durchmesser von 1,59 m (62,5 Zoll) in jedem Flügel hatte eine Klappabdeckung an der oberen Flügeloberfläche, die für VTOL geöffnet wurde. Der 0,91 m lange Nasenlüfter bot eine angemessene Pitch-Kontrolle, erzeugte jedoch nachteilige Fahreigenschaften. Die Lüfter lieferten einen vertikalen Auftrieb von ungefähr 71,2 kN (16.000 lbf), fast das Dreifache des Schubes der Motoren als Turbojets.

Ein Satz Lamellenflügel unter jedem der Flügelventilatoren konnte den Schub nach vorn und hinten lenken und eine Gierkontrolle ermöglichen. Die Motorleistungseinstellung bestimmte den Auftrieb von den Lüftern, da die Lüfterdrehzahl durch die Abgasleistung der J85-Motoren und die Belastung des Lüfters bestimmt wurde. Die Rollsteuerung erfolgte durch Differenzialbetätigung der Flügellüfter-Austrittsklappen.

Die Leistung der Flugzeuge war Unterschall, mit Delta-Flügeln, die denen der Douglas A-4 Skyhawk oberflächlich ähnlich waren . Der Vertifan hatte eine ungewöhnliche Einlassposition über dem zweisitzigen nebeneinander sitzenden Cockpit und ein T-Heck .

Die XV-5A wurde in Armeegrün ausgeführt und die XV-5B wurde in weißen NASA-Farben lackiert. Die Fans erzeugten nicht so viel Schub wie erhofft, und der vertikal-horizontale Flugübergang war schwierig und abrupt. Die XV-5 wäre eines der letzten bemannten Flugzeuge, die von Ryan entworfen und gebaut wurden und nach Mitte der 1960er Jahre hauptsächlich Drohnen herstellten.

Die XV-5 war eines von vielen Dutzenden von Flugzeugen, die versuchten, ein erfolgreiches vertikales Startflugzeug herzustellen, aber das Hublüftersystem war schwer und nahm ein beträchtliches Innenvolumen ein. Nur der Hawker Siddeley Harrier würde um die Wende des 21. Jahrhunderts noch einsatzbereit sein, ebenso wie die Technologie, die den Einsatz eines wellengetriebenen Lüfters im Lockheed Martin F-35B ermöglicht .

Antriebssystem

Die Kombination aus J85 und Hub-Lüfter war ein Vorläufer der Entwicklungen, die zum ersten GE-Motor mit hohem BPR, dem TF-39, führten. Die Hubventilatoren wurden von Turbinenschaufeln angetrieben, die am Umfang des Ventilators angebracht waren, wobei der Massenstrom 13-mal größer war als der Massenstrom des Gasgenerators und der Schub dreimal so hoch war wie der, der unter Verwendung einer Antriebsdüse verfügbar war.

Nachdem gezeigt wurde, dass große Luftmengen durch einen Hubventilator bewegt werden können, wurde ein um 90 Grad gedrehter 80-Zoll-Spitzenantriebslüfter gebaut, der von einem leistungsstärkeren J79-Motor angetrieben wird, um einen effizienten Reiseventilator zu demonstrieren. Das Konzept eines Kreuzfahrtlüfters mit großem Durchmesser wurde in den TF39- Motor von General Electric integriert , der für die Lockheed C-5 Galaxy verwendet wird .

Betriebsgeschichte

XV-5B
XV-5B

Zwei XV-5A (12.500 lb (maximales Bruttogewicht)) wurden Ende 1966 von fünfzehn Testpiloten (dem "XV-5A Fan Club") bewertet. Einer wurde bei einem Absturz während einer öffentlichen Flugdemonstration am 27. April 1965 zerstört, wobei der Ryan -Testpilot Lou Everett getötet wurde . Die Crash-Untersuchung ergab, dass der Pilot versehentlich den Konvertierungsschalter von konventionell zu vertikal (nicht ordnungsgemäß am Kollektiv montiert) ausgelöst hatte, der den horizontalen Stabilisator automatisch so programmierte, dass die Nase um fast 45 Grad nach unten gedrückt wurde. (Dies sollte den vom Nasenventilator erzeugten Auftrieb kompensieren.) Everett leitete einen Raketenauswurf in geringer Höhe ein, aber der Schleudersitz war nicht ordnungsgemäß montiert und er wurde getötet. Infolge dieses Unfalls wurde der Umwandlungsschalter in einen Lift-Lock-Kippschalter geändert und vor der kollektiven Hebelsteuerung auf der Hauptinstrumententafel platziert.

Das Flugzeug war während der Landung aus mehreren Gründen schwer zu kontrollieren. Die Gierkontrolle wurde durch Ändern des Winkels der Hubventilatoren in entgegengesetzte Richtungen bereitgestellt, dies erwies sich jedoch als viel zu wenig Gierkontrolle für ein präzises Handling bei niedriger Geschwindigkeit. Die Kanaltüren verursachten auch Schwierigkeiten bei der Steuerung, da sie selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten beim Öffnen erhebliche Änderungen in der Steigung verursachten. Das Flugzeug litt auch unter einer sehr schlechten Beschleunigung während der normalen Start- und Landebahnstarts.

Tests und Werbematerialien schlugen eine Rettungsversion vor, die eine Person in ein Abteil hinter den Piloten locken könnte. Das zweite Flugzeug wurde am 5. Oktober 1966 während der Versuche als Rettungsflugzeug schwer beschädigt, als eine hängende Überlebensschlinge mit "Pferdehalsband" in einen Flügelventilator aufgenommen wurde. Der Pilot, Major David H. Tittle, wurde tödlich verletzt, als der Schleudersitz ihn aus dem Fahrzeug trieb, nachdem er die Betonoberfläche des Flughafens getroffen hatte, obwohl festgestellt wurde, dass der Lüfter tatsächlich noch gut genug funktionierte, um den kontrollierten Flug fortzusetzen . Das zweite Flugzeug wurde als modifiziertes XV-5B umgebaut, wobei die Tests bis 1971 fortgesetzt wurden. Ein XV-5B ist im United States Army Aviation Museum in Fort Rucker , Alabama, ausgestellt .

Obwohl das Programm abgesagt wurde, wurde das Konzept der Kanalventilatoren als erfolgreich beurteilt und mehrere Folgeprogramme vorgeschlagen. Die Ventilatoren mit Rohrleitung galten für ihre Zeit als sehr leise und konnten mit Standardoberflächenmaterialien betrieben werden. Andere VTOL-Flugzeuge benötigen häufig Schutzmatten, um eine Beschädigung der Bodenoberfläche durch ihren Auspuff zu vermeiden. Dies ist kein Problem mit dem viel kühleren Abgas von Abluftventilatoren.

Varianten

XV-5A
Zwei Flugzeuge, die im ursprünglichen Baustandard gebaut wurden.
XV-5B
Der zweite XV-5A wurde nach einem tödlichen Unfall mit verbesserten Steuerungen, festem Breitspurfahrwerk und verbesserten Hub- / Antriebssystemen wieder aufgebaut.

Technische Daten (XV-5) (geschätzte Leistung)

Daten von Jane's All The World Aircraft 1965–66

Allgemeine Charakteristiken

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 880 km / h
  • Reichweite: 870 nmi (1.000 Meilen, 1.600 km)
  • Servicehöhe: 12.000 m
  • Steiggeschwindigkeit: 41 m / s

Siehe auch

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1962). Jane's All the World Aircraft 1962-63 . London: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
  • Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1965). Jane's All the World Aircraft 1965–66 . London: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

Externe Links