2-8-4 - 2-8-4
 Lok vorne links
| |||||||||||||||||||
WAGR K-Klasse 2-8-4T, c. 1902
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Unter der Whyte-Notation ist eine 2-8-4 eine Dampflokomotive mit zwei nicht angetriebenen Vorderrädern , gefolgt von acht gekoppelten und angetriebenen Antriebsrädern und vier Nachlaufrädern . Dieser Lokomotivtyp wird am häufigsten als Berkshire bezeichnet , obwohl die Chesapeake and Ohio Railway den Namen Kanawha für ihre 2-8-4 verwendet. In Europa wurde diese Achsfolge vor allem bei Personenschnellzuglokomotiven und in bestimmten Ländern bei Tenderlokomotiven verwendet .
Überblick
In den Vereinigten Staaten von Amerika war die Achsfolge 2-8-4 eine Weiterentwicklung des enorm erfolgreichen 2-8-2 Mikado der United States Railroad Administration (USRA) . Sie resultierte aus der Forderung nach einer Lokomotive mit noch größerer Dampfheizleistung. Um mehr Dampf zu erzeugen, bestand eine Lösung darin, die Feuerbüchse der Lokomotive zu vergrößern , aber die 2-8-2-Achsanordnung mit ihrem einachsigen Nachlaufwagen begrenzte die zulässige erhöhte Achslast von einer größeren Feuerbüchse. Die praktischste Lösung bestand darin, eine zweite Nachlaufachse hinzuzufügen, um das erhöhte Gewicht einer größeren Feuerbüchse zu verteilen.
Die ersten amerikanischen 2-8-4 wurden 1925 von Lima Locomotive Works für die Boston and Albany Railroad gebaut . Die Strecke der Eisenbahn durch die Berkshire-Berge war ein erheblicher Test für die neuen Lokomotiven und als Ergebnis wurde der Name Berkshire für den Lokomotivtyp angenommen.
In Europa wurden 2-8-4 Tenderlokomotiven hauptsächlich für Personenschnellzüge entwickelt, aber sie bespannten auch Fernschnellfrachten, um die Auslastung zu erhöhen. Europäische 2-8-4 Tenderlokomotiven waren ein logischer Übergang von den 2-8-2T Lokomotivtypen, die größere Feuerbüchsen und größere Kohlebunker ermöglichten. Sie wurden hauptsächlich für stark frequentierte Vorortdienste in dicht besiedelten Vorortgebieten von Großstädten, selten aber auch für dünn besiedelte ländliche Gebiete oder Fernlinien verwendet.
Verwendungszweck
Australien
Die Western Australian K-Klasse war eine Klasse von 2-8-4T Dampflokomotiven der Western Australian Government Railways (WAGR). Zwischen 1893 und 1898 übernahm die WAGR 24 dieser Lokomotiven von Neilson and Company . Sie wurden auf der Eastern Railway zwischen Midland Junction und Northam in Dienst gestellt . Im Jahr 1900, während des Zweiten Burenkrieges, kam es bei den Imperial Military Railways zu einem Mangel an Lokomotiven und sechs weitere neue Lokomotiven der K-Klasse, die für die WAGR bestimmt waren, wurden nach Südafrika umgeleitet, wo sie als Western Australians bekannt waren .
Die South Australian Railways betrieben auch 2-8-4s. Der Flottenbau begann 1930 und bis Ende 1943 waren siebzehn Lokomotiven auf dem Spursystem 5 ft 3 in ( 1.600 mm ) im Einsatz. Das Design dieser Lokomotiven basierte auf amerikanischen Praktiken. Nachdem sie 1958 außer Dienst gestellt wurden, wurden sie alle verschrottet.
Österreich
Die schwere Zweizylinder-Schnellzug-Schnellzuglokomotive der Baureihe 214 1′'D2′ (2-8-4) wurde 1927 in Österreich entwickelt. Sie wurde von Ingenieuren der Floridsdorfer Werke entworfen und war die größte österreichische Dampflokomotive und die meist mächtiger Berkshire-Typ, um in Europa zu laufen. Konzipiert für den Westbahn- Schnellzug sollten sie 580 Tonnen schwere Schnellzüge vom Wien Westbahnhof in Wien über 317 Kilometer nach Salzburg befördern . Diese Hauptstrecke hat drei etwa 11,3 Kilometer lange Ufer mit Steigungen zwischen 1 zu 91 und 1 zu 125.
Zwei Prototypen wurden gebaut, eine Zweizylinder- und eine Dreizylinderversion. Bei Tests erwies sich die Zweizylinder-Version als der Dreizylinder- Version der Baureihe 114 überlegen , und schließlich wurden zwölf weitere Zweizylinder-Lokomotiven der Baureihe 214 gebaut. 1936 erreichte die Nr. 214.13 mit 156 Stundenkilometern die höchste Geschwindigkeit, die jemals von einer österreichischen Dampflok erreicht wurde. Die reguläre Geschwindigkeitsbegrenzung lag bei 120 Kilometern pro Stunde (75 Meilen pro Stunde).
Ab 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DRB) die Lokomotive als Baureihe 12.0. Mitte 1939 zogen sie 600 Tonnen Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von 65 Stundenkilometern aus Wien über den Wienerwald und erreichten auf ebenen Strecken 120 Stundenkilometer.
1945 wurden sieben dieser Lokomotiven von der Sowjetischen Militärverwaltung übernommen, als sie die Russische Zone in Österreich besetzten . Diese Lokomotiven hatten vor ihren Betriebsnummern „ T “ (Trofya) bemalt und waren mit „CCCP“ gekennzeichnet. Die Russen überführten diese Lokomotiven nicht aus Österreich und mit dem Abzug der Besatzungsmacht im September 1955 wurden die Lokomotiven an die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zurückgegeben.
Mit der Elektrifizierung der Fernbahn westlich von Wien wurden alle Lokomotiven der ÖBB 1'D2' außer Betrieb genommen und abgeschrieben. Am 15. Februar 1962 wurde die 1936 von Floridsdorf gebaute Lokomotive Nr. 12.10 als Museumslok im Eisenbahnmuseum Strasshof aufbewahrt.
Brasilien
Beyer Peacock lieferte 1890 vier 2-8-4T-Lokomotiven an Minas & Rio Railway (Spur 1000 mm) und 1894 eine weitere.
Das staatliche französische Vertriebskonsortium Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) lieferte 66 hochmoderne 2-8-4 Zweizylinder-Einfachexpansionslokomotiven für die 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 in) Meterspur Brasilianische Eisenbahnen in den Jahren 1951 und 1952. Sie wurden vonSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneidervonLe Creusot) undCompagnie de Fives-Lille gebaut. Alle wurden bis Ende 1952 nach Brasilien geliefert.
Entworfen unter der Leitung von Ingenieur André Chapelon , demonstrierte diese Klasse, dass große und leistungsstarke Dampflokomotiven im allgemeinen Gebrauch auf Stadtbahnen von 22 Kilogramm pro Meter (44 Pfund pro Yard) mit niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren konnten. Ihre maximale Achslast wurde auf 10 Tonnen reduziert, alle waren mit Doppel- Kylchap- Auspuffanlagen ausgestattet und ihre Vor- und Nachlauf-Lkw hatten Athermos-Achslager. An sie konnten drei Tendertypen gekoppelt werden, ein schwerer und zwei leichte, für Arbeiten in unterschiedlichen Bereichen.
- Der schwere Tender hatte sechsrädrige Drehgestelle, eine Kohlekapazität von 12 Tonnen und eine Wasserkapazität von 17.800 Litern (3.900 Imperial Gallonen; 4.700 US Gallonen).
- Der Leichtkohlentender hatte vierrädrige Drehgestelle, eine Kohlekapazität von 7 Tonnen und eine Wasserkapazität von 6.900 Litern (1.500 Imperial Gallonen; 1.800 US Gallonen).
- Der Leichtholztender hatte vierrädrige Drehgestelle, eine Brennholzkapazität von 7 Kubikmetern (250 Kubikfuß) und eine Wasserkapazität von 6.400 Litern (1.400 Imperial Gallonen; 1.700 US Gallonen).
Diese modernen Lokomotiven wurden von einigen Lokführern mit Misstrauen betrachtet, die es gewohnt waren, britische Lokomotiven zu überholen, die oft über vierzig Jahre alt waren. Darüber hinaus behaupteten Verkäufer von Diesellokomotiven, dass die Dampftraktion veraltet sei. Diese Haltung breitete sich auf das mittlere Management aus, so dass diese modernen französischen Dampflokomotiven in den 1960er Jahren, als sie kaum eingefahren waren, abgelöst wurden. Einige der in Südbrasilien eingesetzten Lokomotiven wurden in den 1960er Jahren an die Bolivianische Eisenbahn vermietet. Bis 2004 existierten noch einige als Wracks in einer Lokomotivdeponie in der Nähe von Santa Cruz in Bolivien .
Bulgarien
Im Rahmen ihres Modernisierungs- und Vereinheitlichungsprogramms bestellte die Bulgarische Staatsbahn (BDZ) 1941 bei Krupp zwanzig überhitzte Dreizylinder- Lokomotiven 2-8-4T (1'D2'-h3). überlastete die deutschen Lokomotivbauer jedoch mit inländischen Produktionsanforderungen und Krupp konnte 1943 nur zehn dieser neuen BDZ-Tenderlokomotiven der Baureihe 36, Werksnummern 2272 bis 2281, herstellen.
Die neuen 109,9 Tonnen schweren Lokomotiven der Klasse 36 sollten die älteren Lokomotiven 2-8-0 (1D-h2) im Personennahverkehr ersetzen . Die Achslast wurde unter 16 Tonnen gehalten und ihre großen Kohle- und Wasserkapazitäten machten die neue Klasse bei Bedarf für ein breiteres Aufgabenspektrum geeignet. Oben an der Rauchkammer wurden kleine Windleitbleche angebracht.
Als die neuen Lokomotiven 1943 in Bulgarien ankamen , wurden sie dem Depot Sofia zugeteilt. Zwischen 1953 und 1957 wurden fünf Lokomotiven zum Betriebshof Plovdiv verlegt , um die Strecke Plovdiv- Svilengrad zu bedienen . Neben dem Personennahverkehr wurden dort auch internationale Schnellzüge in die und aus der Türkei eingesetzt . 1961 wurden die restlichen fünf Lokomotiven von Sofia in den Betriebshof Varna verlegt . Sie blieben bis in die 1970er Jahre im Nahverkehrsdienst, als sie von Diesellokomotiven und Dieseltriebzügen verdrängt wurden. Einige blieben erhalten.
Kanada
Die Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) war die einzige kanadische Eisenbahn, die 2-8-4 Berkshires betrieb. Nur zwei Lokomotiven wurden 1927 bei den Montreal Locomotive Works (MLW) bestellt, die Werksnummern 67573 und 67574. Sie waren die letzten neuen Dampflokomotiven, die von TH&B bestellt wurden und erhielten die Betriebsnummern 201 und 202. Sie waren mit Coffin- Speisewasser ausgestattet Heizgeräte und Duplexheizer und hatte ein Betriebsgewicht von 128 Tonnen.
Nachdem sie mit Automatic Train Control 1929 (ATC), waren sie die einzige TH & B Frachtlokomotiven , die auf durften laufen New York Central ‚s Spuren auf der Welland - Buffalo Linie. Wegen Dieselisierung wurden beide im Juni 1953 außer Dienst gestellt. Beide Lokomotiven 201 und 202 wurden Ende 1953 verschrottet.
Tschechoslowakei
Tenderlokomotiven
Die Tschechoslowakische Staatsbahn (CSD) war einer der größten Nutzer von Tenderlokomotiven in Europa. Das dichte Eisenbahnnetz in Böhmen und Mähren bot die ideale Umgebung für den Personennahverkehr mit zahlreichen Tenderlokomotiven. Am 31. Dezember 1937 hatte der CSD nicht weniger als 1.250 Tenderlokomotiven im Bestand, davon 385 8-gekuppelte Tenderlokomotiven.
Die erste tschechoslowakische Tenderlokomotive 1'D2't-h2 (2-8-4) wurde von der CSD-Tenderlokomotive BR 455.1 1'D-h2 (2-8-0) abgeleitet, mit Wassertanks, Kohlebunker und a nachlaufendes Drehgestell hinzugefügt. Abgesehen von der Änderung des Antriebs von der zweiten auf die dritte Kuppelachse und der Vergrößerung der Überhitzungsfläche des Kessels waren diese stattlichen Tenderlokomotiven mechanisch identisch mit den Tenderlokomotiven. Sie waren ursprünglich für den Einsatz auf der 167 Kilometer langen Strecke Prag - České Budějovice (Böhmisch Budweis) und auf von der Fernbahn abzweigenden Nebenstrecken für den Nahverkehr vorgesehen. Die Achslast von 16 Tonnen erwies sich damals jedoch für die meisten Strecken, auf denen sie fahren sollten, als zu hoch und so wurden zwischen 1928 und 1932 nur 27 Lokomotiven gebaut.
Die ersten dreizehn wurden zunächst als Class 446.0 bezeichnet, aber eine Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 Stundenkilometer führte zur Umklassifizierung der Lokomotive in die Class 456.0 mit den Nummern 456.001 bis 027. Dies waren leistungsstarke Tenderlokomotiven mit dem Spitznamen Krasin nach dem Entdecker General Nobile, der 1928 den Nordpol erreichte . Beim Test mit einem 900-Tonnen-Zug erreichte man eine Höchstgeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern (56 Meilen pro Stunde) in der Ebene und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 Stundenkilometern (20 Meilen pro Stunde) beim Erklimmen einer 1 zu 100 Steigung.
Sie alle blieben zwischen 1938 und 1945 auf den Strecken Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) und Protektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) in Böhmen und Mähren, alle 27 überlebten den Zweiten Weltkrieg. Anfang der 1960er Jahre waren die Lokomotiven der Baureihe 456.0 dünn über den größten Teil des Landes verteilt, nachdem sie Standorten von Pilsen in Westböhmen bis Banská Bystrica in der Slowakei zugeteilt wurden . Alle wurden zwischen 1968 und 1972 außer Dienst gestellt. 456.011, ging in den Industriedienst und drei weitere, Nummern 456.015, 024 und 026, wurden später als mobile Kessel verwendet. Der Rest wurde verschrottet.
Tenderlokomotiven
Der CSD bestellte drei Lokomotiven der Baureihe 486.1 1'D2'-h3 (2-8-4), basierend auf der Dreizylinder-Lokomotive BR 114 der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ). Diese handbefeuerte Lokomotive hatte einen Krauss-Helmholtz- Führungswagen und der Durchmesser der gekoppelten Räder betrug 1.830 Millimeter (72 Zoll). Das Gesamtgewicht im betriebsbereiten Zustand betrug 107,6 Tonnen, davon 63,9 Tonnen Haftgewicht. Alle drei Zylinder hatten eine Bohrung von 550 Millimetern (21,65 Zoll) und einen Hub von 680 Millimetern (26,77 Zoll). Die Heizfläche des Kessels betrug 253,2 Quadratmeter (2.725,42 Quadratfuß), davon 105,6 Quadratmeter (1.136,67 Quadratfuß) Überhitzungsfläche. Die Rostfläche betrug 5 Quadratmeter und die Lokomotive war für eine mögliche Kohlenstaubfeuerung ausgelegt. Sie hatten Tender der Klasse 926.0, die aus Tendern der Klasse 623.0 umgebaut wurden.
Sie waren nicht so erfolgreich wie erwartet. Eine der Baureihen wurde gegen eine Lokomotive der Baureihe 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) auf der 248 Kilometer langen hügeligen Hauptstrecke zwischen Žilina und Košice auf der ehemaligen Strecke Košice - Bohumín Drahy (KBD) getestet. Es erwies sich als seinem Gegner in Geschwindigkeit und Kraft unterlegen.
Alle drei Lokomotiven waren die meiste Zeit ihrer aktiven Nutzungsdauer dem Brünner Schuppen zugeordnet. In den Jahren 1938 bis 1945 wurden sie als BMB-CMD-Lokomotivbestand eingesetzt. Sie wurden 1967 und 1968 außer Dienst gestellt und später als mobile Kessel eingesetzt.
Deutschland
Deutsche Bundesbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg brauchte das sich erholende Westdeutschland wirtschaftliche Hilfe. Dies geschah unter anderem in Form neuer Lokomotivenbestellungen bei der westdeutschen Lokomotivenindustrie, die diese auf den hart umkämpften Weltmärkten am Leben hielt.
Krauss-Maffei konstruierte eine neue Tenderlokomotive und baute 1951 dreizehn Lokomotiven einer neuen Lokomotive der Baureihe 65 1'D2't-h2 (2-8-4T) der Deutschen Bundesbahn (DB). 1955 folgten fünf weitere. Im Test transportierten diese Lokomotiven 800 Tonnen auf ebenem Gleis, während sie 50 Stundenkilometer (31 Meilen pro Stunde) erreichten und 400 Tonnen auf einer 1 zu 100 Steigung beförderten. Alle Lokomotiven hatten kleine Windleitbleche vom Typ "Witte". Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 85 Kilometer pro Stunde (53 Meilen pro Stunde), sogar Bunker zuerst.
Diese Lokomotiven fanden ihren Einsatz im Personennahverkehr in Großstädten und auf Nebenstrecken, die die 17,5 Tonnen Achslast tragen konnten. Sie erwiesen sich als sparsam im Betrieb und leisteten während der kurzen Zeit, in der sie im Einsatz waren, gute Dienste. Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre wurden sie durch die zunehmende Elektrifizierung sowie durch Diesellokomotiven und Dieselmotoren verdrängt.
Deutsche Reichsbahn
Die Lokomotiven 1'D2't-h2 (2-8-4T) der DDR- Deutschen Reichsbahn wurden von der westdeutschen Baureihe 65 abgeleitet und wurden zur Baureihe 65.10. Sie waren in der Lage, 1.500 indizierte PS (1.100 Kilowatt) zu entwickeln und konnten auf ebener Strecke mit 90 Stundenkilometern (56 Meilen pro Stunde) fahren und 350 Tonnen Personenzüge befördern. Zwischen 1954 und 1957 wurden insgesamt 88 Lokomotiven der Baureihe 65.10 gebaut. Diese Lokomotiven hatten die DR-Version der kleinen Windleitbleche vom Typ "Witte".
Dies waren die letzten neu gebauten 1'D2't-h2 (2-8-4T) 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in) Normalspurlokomotiven der Welt. Ihre maximale Achslast von 17,5 Tonnen beschränkte sie auf den Fernverkehr. Sie sollten schwere S-Bahnen rund umBerlin,Leipzig,HalleundMagdeburg befördern, wo sie die älterenpreußischenBaureihenT 12undPreußen T 18ablösten. Viele waren noch in den 1970er Jahren im Einsatz und einige überlebten noch in den frühen 1980er Jahren.
Für den Nebenbahndienst konstruierte die DR eine kleinere Radversion der Baureihe 65.10. Diese Lokomotive hatte nur 15 Tonnen Achslast und wurde zur Baureihe 83.10 der DR. Seine Höchstgeschwindigkeit in beide Richtungen betrug 60 Kilometer pro Stunde (37 Meilen pro Stunde). Diese Lokomotiven waren auch mit der DR-Version der "Witte"-Windleitbleche ausgestattet, der einzigen Tenderlokomotive, die für den Güterverkehr ausgelegt war.
1955 wurden 27 dieser Lokomotiven gebaut und im Güter- und Mischverkehr auf kurzen Nebenstrecken eingesetzt. Sie arbeiteten auch auf bergigen Strecken mit scharfen Kurven und steilen Steigungen von mehr als 1,5% (1 von 67) und wo 60 Stundenkilometer (37 Meilen pro Stunde) die Höchstgeschwindigkeit waren.
Japan
Die Japanese National Railways (JNR) folgte nach dem Zweiten Weltkrieg eng der amerikanischen Praxis, wobei Berkshire-Lokomotiven hauptsächlich im schweren Güterverkehr wie schweren Kohlezügen eingesetzt wurden. Sie waren die schwersten Dampflokomotiven, die auf den Spurweiten von 3 ft 6 in ( 1.067 mm ) der JNR verwendet wurden.
Die JNR baute aus ihren älteren 2-8-2 Mikado- Baureihen , der Baureihe D50 , Baureihe D51 und Baureihe D52, insgesamt 104 Lokomotiven auf die Achsfolge 2-8-4 um .
- In den Jahren 1950 und 1951 wurden in den Hamamatsu-Werken der JNR zwanzig Lokomotiven der Klasse D62 2-8-4 aus der Klasse D52 umgebaut.
- Zwischen 1951 und 1956, 78 Klasse D60 wurden 2-8-4 Lokomotiven aus der Klasse D50 an der der JNR umgebaut Hamamatsu , Nagano und Tsuchizaki Works.
- In den Jahren 1959 und 1960 wurden sechs Lokomotiven der Klasse D61 2-8-4 aus der Klasse D51 in den Hamamatsu- und Kōriyama- Werken der JNR umgebaut .
Einige dieser Lokomotiven überlebten ihren Dienst bis zum Ende der Dampftraktion bei der JNR im Jahr 1974.
Mexiko
1951 kauften die mexikanischen Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) fünf 2-8-4 Lokomotiven, die 1940 von Baldwin Locomotive Works gebaut wurden, von der Norfolk Southern Railway in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA), wo sie aufgrund von Entlassungen überflüssig geworden waren zur Dieselisierung . Alle fünf durchliefen vor ihrer Ankunft in Mexiko eine komplette Generalüberholung in den USA. Sie kamen Ende 1951 in Mexiko an und erhielten die N de M-Nummern 3350 bis 3354. Sie blieben bis Ende der 1960er Jahre im Dienst und waren die letzten in den USA gebauten Berkshires der Welt, die im umsatzstarken Common Carrier Service blieben.
Neuseeland
Im Jahr 1904 bestellte die Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) eine 2-8-4 Tenderlokomotive von Baldwin Locomotive Works für Bankaufgaben am 2+1 ⁄ 2 % (1 von 40) Steigungen von Wellington nach Ngaio . Die Lokomotive, Nr. 3, wurde Jumbo genannt . Als die neuseeländische Regierung den WMR kaufte, nein. 3 wurde umnummeriert in W J Klasse Nr. 466 von den New Zealand Government Railways . Es war die einzige Lokomotive dieser Klasse.
Die Lokomotive hatte eine Tendenz für seinen Crackstangenrahmen auf diesem schweren. 1920 wartete es mit einem weiteren Riss im Rahmen darauf, in die Petone- Werke zu gehen, und danach wurde es nicht mehr viel gewartet . Die einsame 2-8-4T-Lokomotive in Neuseeland wurde 1928 aus den Büchern ausgebucht und ihr Kessel wurde zur Verwendung als Auswaschkessel an das Lokomotivdepot Taumarunui geschickt .
Norwegen
Mitte der 1930er-Jahre bestellte die Norwegische Staatsbahn (Norges Statsbaner oder NSB) auf ihren 553- Kilometer lange einzige Hauptstrecke zwischen Oslo und Trondheim im nördlichen Abschnitt zwischen Otta und Trondheim.
Der 210 Kilometer lange Abschnitt der Hauptstrecke zwischen Trondheim und Dombås erreicht eine Höhe von 1.041 Metern (3.415 Fuß) über dem Dovrefjell , mit Steigungen von 1 zu 46 bis 1 zu 56 und Kurven von 200 bis 300 Metern ( 660 bis 980 Fuß) Radius. Damals war die maximale Achslast auf 15,5 Tonnen begrenzt. Bei der Konstruktion dieser Lokomotiven, die speziell für den Betrieb von 300-Tonnen-Zügen unter diesen Bedingungen gebaut wurden, wurde viel Geschick gezeigt. Gewichtsreduzierung war ein großes Problem und so wurde der Rahmen aus nur 255 Millimeter dickem (10 Zoll) Blech gefertigt, aber stark versteift, während die Plattform aus Aluminium bestand.
Die geplanten 18 Lokomotiven der Baureihe 49 der NSB wurden jedoch nie realisiert, da die im Bau befindlichen Lokomotiven der Krupp- Werke in Essen im Oktober 1943 durch alliierte Bombenangriffe so stark beschädigt wurden, dass sie nie fertiggestellt wurden. Darüber hinaus konnte Thune 's Works in Skøyen in Norwegen den Bau seines Auftragsanteils wegen eines Mangels an hochwertigem Stahl und anderen Materialien während des Krieges nicht fortsetzen.
Nur sieben Lokomotiven der Baureihe 49 wurden schließlich in Dienst gestellt. Davon wurden 1935 und 1936 drei von Hamar und Thune gebaut , 1940 zwei von Krupp und 1941 zwei von Thune. Diese Lokomotiven mit dem Spitznamen Dovregubben (Dovre Giants) waren die einzigen echten Lokomotiven im Besitz der NSB.
Im Test schleppte einer von ihnen 350 Tonnen mit 60 Stundenkilometern (37 Meilen pro Stunde) eine Steigung von 1 zu 55 hinauf und entwickelte 2.650 angezeigte PS (1.980 Kilowatt). Trotz der relativ kleinen gekoppelten Räder mit 1.530 Millimeter (60,24 Zoll) Durchmesser wurde bei gleicher Belastung auf ebener Strecke eine Geschwindigkeit von 115 Stundenkilometern erreicht. Im Normalbetrieb war ihre Höchstgeschwindigkeit aufgrund der damals verwendeten leichten Gleise auf 80 Stundenkilometer begrenzt und sie konnten 280 Tonnen bei 60 Stundenkilometern transportieren. bis lang 1 von 55 Steigungen.
Im Vergleich zu anderen NSB-Dampflokomotiven hatten diese Lokomotiven eine kurze Lebensdauer und wurden 1958 nach der Ankunft der Diesellokomotiven der Baureihe Di3 auf der Dovre-Linie alle abgeschrieben .
Rumänien
Als die Rumänen nach einer leistungsstarken Personenzuglokomotive für die Căile Ferate Române (CFR)-Hauptstrecken durch die Karpaten suchten , entschieden sie sich für die Baureihe 214 der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ). Sie kauften die Zeichnungen aus Österreich und 79 Lokomotiven derselben wurden in ihren modernen neuen Werken Malaxa und Reşiţa in Rumänien in Lizenz gebaut . Diese 2-8-4 Lokomotiven wurden als CFR-Klasse 142.000 in Dienst gestellt. 1939 wurde eine Charge mit Caprotti anstelle von Lentz- Sitzventilen gebaut , da diese jedoch später teilweise mit Lentz-Ventilgetrieben beobachtet wurden, war das italienische Getriebe vermutlich entfernt worden.
Diese Lokomotiven erwiesen sich als für rumänische Verhältnisse geeignet, da sie von großzügigen Abmessungen, moderater Achslast, einfachen Zweizylindermotoren mit 650 Millimeter (25,59 Zoll) Bohrung, 720 Millimeter (28,35 Zoll) Hub und 1.940 Millimeter (76,38 Zoll) Durchmesser waren gekoppelte Räder. Das Gesamtgewicht in betriebsbereitem Zustand betrug 123,5 Tonnen, davon 72,1 Tonnen Haftgewicht.
Fast alle waren Ende der 1960er Jahre noch im Einsatz. Die Lokomotiven der Baureihe 142 bespannten die wichtigsten CFR-Schnellzüge auf Fernstrecken und konnten wie ihre österreichischen Vettern gute Leistungen erbringen. Mindestens drei sind für Museen erhalten geblieben, Lokomotiven Nr. 142.008, 142.044 und 142.072.
Südafrika
.jpg)
Im Jahr 1900, während des Zweiten Burenkrieges , kam es bei den Imperial Military Railways zu einem Mangel an Lokomotiven und sechs Berkshire-Tenderlokomotiven der K-Klasse , die für die Western Australian Government Railways bestimmt waren , wurden nach Südafrika umgeleitet, wo sie als Western Australians bekannt waren . Im Jahr 1902 kamen sie in die Liste der Central South African Railways und wurden als CSAR Class C bezeichnet . Als 1912 die Neunummerierung in den Dienstplan der South African Railways (SAR) eingeführt wurde, galten diese Lokomotiven als veraltet und wurden nicht in die SAR-Klassifizierungs- und Neunummerierungsliste aufgenommen, sondern zur Verschrottung empfohlen, obwohl sie noch weniger als zwölf Jahre alt waren.
In den Jahren 1949 und 1950 stellte die SAR 100 Berkshires der Klasse 24 in den Nebenliniendienst, der ganz Südwestafrika (Namibia) umfasste. Sie wurden erworben, um die alternde Flotte von Lokomotiven der Klassen 6 und 7 auf leichten 22 Kilogramm pro Meter Schienen zu ersetzen .
Die Lokomotive wurde von Dr. MM Loubser, Leitender Maschinenbauingenieur der SAR von 1939 bis 1949, konstruiert verschiedene Halterungen, die normalerweise alle am Rahmen angenietet oder angeschraubt sind. Vorteile dieser Anordnung waren reduzierter Wartungsaufwand und weniger Zeit in Geschäften. Sie war die erste südafrikanische Dampflokomotive, die in dieser Technik gebaut wurde. Sie wurden mit Watson Standard Nr. 1 Kessel und sie verwendeten Torpedo- Tender vom Typ MY , die auf dreiachsigen Buckeye-Drehgestellen liefen.
Es war der einzige Berkshire-Typ, der in der SAR eingesetzt wurde. Die meisten von ihnen gingen nach Südwestafrika, wo 55 von ihnen in Betrieb blieben, bis die Verstärkung der Strecke und die Einführung der Dieseltraktion sie für andere Einsätze verfügbar machten. Sie wurden Mitte der 1980er Jahre zurückgezogen. Einige sind in fahrbereitem Zustand für den Dienst in Ausflugszügen erhalten, die von privaten Dampfenthusiastengruppen in Kapstadt und Gauteng betrieben werden.
Sovietunion
Ab Mitte der 1930er Jahre bis zu ihrer Ablösung durch Diesellokomotiven war die Achsfolge 2-8-4 (1'D2'-h2) in der ehemaligen Sowjetunion relativ verbreitet. Als sie gebaut wurden, wurden diese Lokomotiven für Josif Stalin als Klasse IS bezeichnet . Die Lokomotive der Klasse IS war ein Derivat der Güterzuglokomotive der Klasse FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) und hatte viele Gemeinsamkeiten mit der Klasse FD.
Die sowjetische 2-8-4 war die zahlreichste einzelne Berkshire-Klasse, die in der Welt gebaut wurde. Kolomna Locomotive Works baute die ersten vier Lokomotiven. 1935 wurde die Produktion in das vergrößerte und modernisierte ehemalige Luhansker Werk verlegt, das in Woroschilowgrader Lokomotivenwerk umbenannt wurde. Insgesamt wurden zwischen 1932 und 1942 649 Lokomotiven der beiden Varianten BR IS20 und BR IS21 (später BR FDp ) gebaut. Nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 evakuierten die Russen alle halbfertigen Lokomotiven der Baureihe IS21 aus Woroschilowgrad. Die letzten elf wurden 1941 und 1942 von den Ulan-Ude Locomotive Works fertiggestellt.
Trotz ihrer moderaten Größe im Vergleich zu den in Amerika und Kanada gebauten 2-8-4 war die sowjetische 2-8-4 ein gutes Beispiel für einen Berkshire-Typ, der für den schweren Schnell- und Personenzugdienst ausgelegt war. Es hatte einen 7,04 Quadratmeter (75,78 Quadratfuß) großen Rost, 15 Kilogramm pro Quadratzentimeter (213 Pfund pro Quadratzoll) Kesseldruck, 295,2 Quadratmeter (3.178 Quadratfuß) Kesselheizfläche, von denen 148,4 Quadratmeter (1.597 Quadratfuß) waren überhitzt und nur 20 bis 21 Tonnen maximale Achslast. Mit ihren 1.850 Millimeter (72,83 Zoll) Durchmesser gekoppelten Rädern und Zylindern mit 670 Millimeter (26,38 Zoll) Bohrung und 770 Millimeter (30,31 Zoll) Hub bei einem Gesamtgewicht von 133 Tonnen, davon 80,7 Tonnen Haftgewicht, ermöglichten die Lokomotiven eine leichte Reichweite die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde (75 Meilen pro Stunde) mit 700 bis 800 Tonnen hinter dem Tender. Die übliche Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 100 Kilometer pro Stunde (62 Meilen pro Stunde), mit einem gelegentlichen Bedarf von 115 Stundenkilometern (71 Meilen pro Stunde).
Sie wurden als Schnellzuglokomotiven auf Fernstrecken mit Schienen vom Typ Ia von 43,5 Kilogramm pro Meter (88 Pfund pro Yard) eingesetzt. Später wurden sie in die Klasse FDp (FD-Passagier) umklassifiziert. Eine Lokomotive, Nr. IS20-16, wurde stromlinienförmig und erreichte bei Testfahrten im Jahr 1937 eine Geschwindigkeit von 155 Stundenkilometern. IS20-241, wurde 1937 auf der Pariser Weltausstellung ausgestellt und demonstrierte dort die Lokomotivproduktion der Sowjetunion.
Die ersten vier wurden zunächst der Oktoberbahn zugeteilt und verkehrten zwischen Moskau und Leningrad und bespannten schwere Nachtzüge. Später, als die Linie mit schweren Schienen aktualisiert wurde, wurden sie in der Moscow- übertragen Kursk - Kharkov -Sinelnikovo Linie. Wenn mehr Klasse IST Lokomotiven aus den Voroshilovgrad Produktionslinien zu rollen begannen, wurden sie auf dem aktualisierten Moscow- verwendet Smolensk - Minsk , Moskau Valuiki und Mitchurinsk nach Rostov-on-Don Hauptstrecken.
Nur eine solche Lokomotive blieb erhalten, nein. IS21-578, Sockel vor dem Hauptbahnhof in Kiew in der Ukraine .
Vereinigte Staaten
Lokomotiven der Achsfolge 2-8-4 wurden hauptsächlich zur Beförderung von schnellen Schnellgüterzügen im Schwerlastverkehr eingesetzt. Sie ersetzten oft ältere 2-8-2-Mikados, bei denen mehr Leistung erforderlich war. Sie wurden wiederum oft durch noch leistungsstärkere Lokomotiven vom Typ 2-10-4 Texas ersetzt.
Sechs Jahre nach der Atchison, Topeka und Santa Fe Railway mit den ersten experimentierte 2-10-4 , die ersten 2-8-4s wurden für die gebaute Boston & Albany (B & A) von Lima Locomotive Works in 1925. Die Route der Eisenbahn über die Berkshires war ein erheblicher Test für die neuen Lokomotiven, aber der Typ hat sich bewährt und übertraf die dort bereits eingesetzten 2-8-2-Mikados. Diese Bergkette gab dem Lokomotivtyp seinen Namen, obwohl die Chesapeake and Ohio Railway den Namen Kanawha für ihre 2-8-4 bevorzugte . Beflügelt durch den Erfolg der Vorführungen auf der B&A verkauften sowohl Lima als auch ALCO einige Hundert des neuen Lokomotivtyps.
Der große Schub des Berkshire-Typs kam 1934, als die New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road oder NKP) ihre ersten 2-8-4 erhielt, die nach einem neuen Design vom Advisory Mechanical Committee (AMC) von . gebaut wurden das Van Sweringen- Reich. Unter dem Dach von Van Sweringen befanden sich die Nickel Plate Road, die Erie Railroad , die Chesapeake and Ohio Railway und die Pere Marquette Railway . Das Design des AMC erzeugte eine Zugkraft von 64.100 Pfund (285 Kilonewton) und wurde zum Standarddesign für nachfolgende Berkshires. Die Erie Railroad kaufte mit 105 die größte Anzahl von 2-8-4.
Limas letzte Dampflokomotive war auch die letzte amerikanische 2-8-4, die Nr. 779 des NKP von 1949. Etwa 700 2-8-4 wurden für den amerikanischen Dienst gebaut, machten vor der Dieselisierung 2% der Dampfflotte aus und lieferten 5% der Fracht-Tonnen-Meilen des Landes.
Als erster Großnutzer wurde die NKP zum Synonym für den Lokomotivtyp Berkshire. Einer dieser Klasse, Nickel Plate Road Nr. 765 , ist in betriebsbereitem Zustand erhalten und wird gelegentlich von seinem Haus in New Haven, Indiana, betrieben . Nickel Plate Road Nr. 779 wird als statisches Display im Lincoln Park in Lima, Ohio, aufbewahrt .
Viele größere amerikanische Eisenbahnen verfügten über Berkshires. Die Tabelle listet Daten über die amerikanischen Lokomotiven, wie sie gebaut wurden.
| Eisenbahn (Menge) | Klasse | Straßennummern | Baumeister | Baujahr | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| Lima Lokomotive Werke (1) | A1 | 1 | Lima | 1925 | nach IC 7050; Verschrottet 1956 |
| Boston- und Albany-Eisenbahn (55) | A-1a | 1400–1424 | Lima | 1926 | verschrottet 1949-1957 |
| A-1b | 1425–1444 | Lima | 1926 | verschrottet 1949-1957 | |
| A-1c | 1445-1454 | Lima | 1930 | verschrottet 1949-1957 | |
| Illinois Central Railroad (50) | 7000 | 7000–7049 | Lima | 1926 | 7038 umgebaut 1937 zum 4-6-4 ; Rest verschrottet 1949-1956 |
| Erie-Eisenbahn (105) | S-1 | 3300–3324 | Alco | 1927 | verschrottet 1950-1952 |
| S-2 | 3325–3349 | Lima | 1927 | verschrottet 1950-1952 | |
| S-3 | 3350–3384 | Baldwin | 1928 | verschrottet 1950-1952 | |
| S-4 | 3385–3404 | Lima | 1929 | verschrottet 1950-1952 | |
| Atchison, Topeka und Santa Fe Railway (15) | 4101 | 4101–4115 | Baldwin | 1927 | Rest verschrottet |
| Chicago und North Western Railway (12) | J-4 | 2801–2812 | Alco-Dünkirchen | 1927 | Rest verschrottet |
| Toronto, Hamilton und Buffalo Railway (2) | Wie | 201–202 | Montreal | 1928 | Nur 2-8-4 für eine kanadische Eisenbahn gebaut; Rest verschrottet |
| Boston- und Maine-Eisenbahn (25) | T-1 | 4000–4019 | Lima | 1928 | 7 bis ATSF, 10 bis SP 1945; Rest verschrottet |
| 4020–4024 | Lima | 1929 | |||
| International – Great Northern Railroad (5) | BK-63 | 1121-1125 | Alco | 1928 | Rest verschrottet |
| Missouri-Pazifik-Eisenbahn (25) | BK-63 | 1901–1925 | Lima | 1929 | Auf 4-8-4s umgebaut ; Rest verschrottet |
| Nickelplattenstraße (80) | S | 700–714 | Alco | 1934 | Rest verschrottet |
| S-1 | 715–729 | Lima | 1942 | Rest verschrottet | |
| S-1 | 730–739 | Lima | 1943 | Rest verschrottet | |
| S-2 | 740–769 | Lima | 1944 | Fünf erhalten: 755 ausgestellt im Conneaut Railroad Museum in Conneaut, Ohio, 757 ausgestellt im Mad River & NKP Railroad Museum in Bellevue, Ohio, 759 die zweite bekannte NKP Berkshire, ausgestellt in der Steamtown National Historic Site in Scranton, Pennsylvania, 763 ausgestellt bei Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio, 765 der berühmteste bekannte NKP Berkshire und einer von zwei in Betrieb befindlichen 2-8-4 in den Vereinigten Staaten von der Fort Wayne Railroad Historical Society in Fort Wayne, Indiana; Rest verschrottet | |
| S-3 | 770–779 | Lima | 1949 | Eine konserviert: 779 im Lincoln Park in Lima, Ohio ausgestellt. 779 ist die letzte 2-8-4 Berkshire Dampflokomotive der Welt, die letzte für die Nickel Plate Road "New York, Chicago & St. Louis Railroad" gekaufte Dampflokomotive und die letzte von den Lima Locomotive Works gebaute Dampflokomotive in Lima, Ohio; Rest verschrottet | |
| S-4 | 801-832 | Alco | 1937-1943 | Ex- W&LE K-1 6401-6432. Rest verschrottet | |
| Detroit, Toledo und Ironton Railroad (6) | 700 | 700–703 | Lima | 1935 | Rest verschrottet |
| 704–705 | Lima | 1939 | Rest verschrottet | ||
| Pere-Marquette-Eisenbahn (39) | n | 1201–1215 | Lima | 1937 | Zwei Klasse N-1 erhalten, während andere verbleibende Klasse N-Serien verschrottet wurden; 1223 ausgestellt im Chinook Pier in Grand Haven, Michigan, 1225 in betriebsbereitem Zustand vom Steam Railroading Institute in Owosso, Michigan und einer der beiden in Betrieb befindlichen 2-8-4 Berkshires in den Vereinigten Staaten, zusammen mit anderen in Lima gebauten Berk "NKP 765" ". |
| N-1 | 1216–1227 | Lima | 1941 | ||
| N-2 | 1228–1239 | Lima | 1944 | ||
| Wheeling und Lake Erie Railway (32) | K-1 | 6401–6410 | Alco | 1937 | zu Nickel Plate Road Klasse S-4 im Jahr 1949; Rest verschrottet |
| 6411–6415 | Alco | 1938 | |||
| 6416–6422 | Alco | 1942 | |||
| 6423–6432 | Alco | 1943 | |||
| Norfolk Südbahn (5) | F-1 | 600–604 | Baldwin | 1940 | an die NdeM 1950, Nummern 3350-3354; Rest verschrottet |
| Louisville- und Nashville-Eisenbahn (42) | M-1 | 1950–1963 | Baldwin | 1942 | Rest verschrottet |
| 1964–1969 | Baldwin | 1944 | Rest verschrottet | ||
| 1970–1991 | Lima | 1949 | Rest verschrottet | ||
| Richmond, Fredericksburg und Potomac Railroad (10) | 571 | 571–580 | Lima | 1943 | Rest verschrottet |
| Chesapeake- und Ohio-Eisenbahn (90) | K-4 | 2700–2739 | Alco | 1943 | Sieben erhalten: 2700 ausgestellt im Dennison Railroad Depot Museum in Dennison, Ohio, 2705 ausgestellt im B&O Railroad Museum in Baltimore, Maryland, 2707 ausgestellt im Illinois Railway Museum in Union, Illinois, 2716 die letzte und bekannteste K-4 in Betrieb ; Der aktuelle Stand ist, dass 2716 im Kentucky Railway Museum in New Haven, Kentucky, restauriert werden, 2727 im National Museum of Transportation in St. Louis, Missouri, 2732 im Science Museum of Virginia in Richmond, Virginia, 2736 ausgestellt bei Nationales Eisenbahnmuseum in Green Bay, Wisconsin; Rest verschrottet |
| 2740–2749 | Lima | 1944 | Rest verschrottet | ||
| 2750–2759 | Lima | 1945 | Zwei erhalten: 2755 ausgestellt im Chief Logan State Park in Logan, West Virginia, 2756 ausgestellt im Huntington Park in Newport News in Huntington, West Virginia; Rest verschrottet | ||
| 2760–2789 | Alco | 1947 | Drei erhalten: 2760 die älteste K-4, die im Abschnitt 1947 gebaut wurde, ausgestellt im Riverfront Park in Lynchburg, Virginia, 2776 im Eyman Park in Washington Court House (Area), Ohio, 2789 die letzte K-4, die bei der Hoosier Valley Railroad gebaut wurde Museum in North Judson, Indiana; Rest verschrottet | ||
| Virginia-Eisenbahn (5) | BA | 505–509 | Lima | 1946 | Rest verschrottet, aber die Chesapeake und Ohio Kanawhas entsprechen ihren gleichen Auftritten. |
| Pittsburgh und Lake Erie Railroad (7) | A-2a | 9400–9406 | Alco | 1948 | Von Lima gebaute Ausschreibungen; Rest verschrottet |
Berkshires in der Fiktion
In dem Film The Polar Express identifiziert der "Know-it-all"-Junge die Lokomotive des Zuges als Baldwin 2-8-4 aus dem Jahr 1931, obwohl der eigentliche Prototyp für die Lokomotive des Films die Pere Marquette Nr. 1225 , ein Berkshire, das 1941 von den Lima Locomotive Works gebaut wurde.
In der Fernsehserie, dem Kinofilm und der Spielzeugserie Transformers ist der Decepticon- Triple Changer Astrotrain einer japanischen Lokomotive der Klasse D62 2-8-4 nachempfunden.
Locomon im Kinofilm Digimon: Runaway Locomon ist eine Lokomotive vom Typ 2-8-4.