Battlefield UAVs der Vereinigten Staaten - Battlefield UAVs of the United States

Die Nützlichkeit von UAVs für die Luftaufklärung wurde den Vereinigten Staaten im Vietnamkrieg demonstriert . Gleichzeitig wurden erste Schritte unternommen, um sie im aktiven Kampf auf See und an Land einzusetzen , aber unbemannte Kampfflugzeuge sollten sich erst in den 1980er Jahren durchsetzen.

Geschichte

UAVs wie der Northrop Falconer wurden ab den 1950er Jahren für die Aufklärung auf Schlachtfeldern entwickelt, aber diese Maschinen wurden kaum oder gar nicht im Kampf eingesetzt. Die Israelis leisteten in den frühen 1980er Jahren während ihrer Operationen im Südlibanon Pionierarbeit beim Einsatz von UAVs auf Schlachtfeldern . Nur sehr wenige der von ihnen verwendeten Technologien waren so neu, aber die Israelis erreichten schließlich die richtige Formel für den operativen Erfolg, indem sie ihre Schlachtfeld-UAVs dazu nutzten, syrische Boden-Luft-Raketenstandorte zu zerstören und bei anderen Kampfhandlungen zu helfen.

Mit den Erfolgen im Südlibanon nahm das internationale Interesse an UAVs auf dem Schlachtfeld deutlich zu. In den 1980er Jahren erwarben alle großen Militärmächte und viele der kleineren eine UAV-Fähigkeit auf dem Schlachtfeld und bauen diese Fähigkeit weiter aus. Diese Gefechtsfeld-UAVs fallen in zwei große Kategorien, die der Einfachheit halber als "Kampfüberwachungs-" und "taktische Aufklärungs-UAVs" bezeichnet werden können.

Kampfüberwachung UAV

Die Funktion eines Kampfüberwachungs- UAV besteht darin, Ereignisse auf einem Schlachtfeld in Echtzeit zu beobachten, das Kampfgebiet zu umkreisen und Informationen an eine Bodenkontrollstation weiterzugeben. Sie werden im Allgemeinen von kleinen Rotations- oder Zweitaktkolben-"Kettensägen"-Motoren angetrieben.

Sie werden von einem Autopilot- System mit RC- Backup gesteuert . Der Autopilot lenkt das Flugzeug von vor dem Start programmierten Wegpunkten . Der Flugplan wird erstellt, indem eine Karte auf einer Workstation angezeigt wird, die gewünschten Kartenkoordinaten mit der Maus oder direkt auf einem Touchscreen angeklickt und dann der Flugplan in das UAV hochgeladen wird. Die Navigation wird oft durch ein GPS- INS-Navigationssystem verifiziert . Kampfüberwachungs-UAVs verwenden jedoch normalerweise den Autopiloten, um zum Operationsgebiet zu gelangen, wobei das Flugzeug dann per Funksteuerung arbeitet, um Gelegenheitsziele zu finden. Die Notwendigkeit, innerhalb der Funkreichweite zu bleiben, beschränkt Kampfüberwachungs-UAVs auf Reichweiten innerhalb einer Sichtlinie des Senders. Dies ist in der Regel der entscheidende Faktor bei den „Reichweiten“-Spezifikationen für solche UAVs. Aus diesem Grund ist "Ausdauer" eine sinnvollere Angabe als "Reichweite".

Die UAV-Sensoren sind im Allgemeinen in einem Turm unter dem Flugzeug untergebracht und verfügen fast immer über Tag-Nacht-Imager. Der Turm kann auch einen Laserbezeichner enthalten , damit das UAV Ziele für intelligente Waffen markieren kann. Andere spezialisierte Nutzlasten wie SIGINT- Pakete oder neue leichte Radarsensoren mit synthetischer Apertur (SAR) mit Allwetter-Bildgebungsfähigkeit werden jetzt ebenfalls eingesetzt.

Die größeren Kampfüberwachungs- UAVs haben normalerweise ein festes Fahrwerk und können auf einer nicht verbesserten Landebahn starten und landen, mit einem Fanghaken , um ein Kabel für kurze Landungen zu hängen. Solche UAVs können auch durch einen RATO- Booster gestartet und durch Fallschirm , Parasail oder durch Fliegen in ein Netz geborgen werden . Kleinere Kampfüberwachungs- UAVs können mit einem pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Katapult gestartet werden, wobei die kleinsten mit einem elastischen Bungee-Katapult gestartet werden.

Taktisches Aufklärungs-UAV

Das taktische Aufklärungs- UAV ist normalerweise größer, strahlgetrieben, mit größerer Reichweite und höherer Geschwindigkeit. Wie ein Kampfüberwachungs-UAV verfügt es über einen Autopiloten mit Funkfernsteuerung, verlässt sich jedoch mehr auf den Autopiloten als auf die Funksteuerung, da seine Hauptaufgabe darin besteht, vorab festgelegte Ziele außer Sichtweite zu fliegen, Bilder zu machen und dann nach Hause zu kommen . Das taktische Aufklärungs-UAV wird normalerweise nicht über dem Kampfgebiet herumlungern, und Echtzeitinformationen sind weniger wichtig.

Ein taktisches Aufklärungs-UAV trägt normalerweise Tag-Nacht-Aufklärungskameras anstelle eines Sensorturms, obwohl auch SAR getragen werden kann. Sie werden im Allgemeinen mit einem RATO-Booster gestartet und mit einem Fallschirm geborgen, obwohl sie auch von Flugzeugen aus gestartet werden können.

Die Trennlinie zwischen Kampfüberwachungs- und taktischen Aufklärungs-UAVs sowie zwischen ihnen und anderen Klassen von UAVs ist unscharf. Einige UAV-Typen können für beide Missionen verwendet werden. Die Unterscheidung zwischen einem Kampfüberwachungs-UAV und einigen Arten von "Dauer"-UAVs, die später erörtert werden, und zwischen einem taktischen Aufklärungs- und einem strategischen Aufklärungs-UAV, wie bereits erwähnt, ist ebenfalls sehr dünn.

Es gibt auch viele Variationen von Themen. Die kleineren Kampfüberwachungs-UAVs, im Größenbereich eines großen Hobby-RC-Modellflugzeugs und zur Unterstützung von Streitkräften auf Brigade- oder Bataillonsebene verwendet, werden manchmal als "Mini-UAVs" bezeichnet und eignen sich aufgrund ihrer geringen Kosten besonders für "entbehrliche" „Missionen. Solche entbehrlichen Missionen können das Tragen einer Störsendernutzlast in das Operationsgebiet eines Feindes beinhalten, um Radar und Kommunikation zu stören, oder sogar mit einem Radarsucher und einem Sprengkopf ausgestattet sein, um feindliche Radare anzugreifen. Eine solche "Angriffsdrohne" oder "Belästigungs-UAV" ist nun logisch schwer von einem Marschflugkörper zu unterscheiden.

Die DASH Helikopter Drohnen / SEAMOS

Das erste einsatzfähige UAV auf einem Schlachtfeld, das vom US-Militär entwickelt wurde, war für die U-Boot-Abwehr (ASW). In den frühen 1960er Jahren beschaffte die US Navy einen kleinen "Drone Anti-Submarine Helicopter" (DASH) Gyrodyne QH-50 , der von einer Fregatte oder einem Zerstörer abfliegen konnte, um Zielsuchtorpedos oder nukleare Wasserbomben für Angriffe auf feindliche U-Boote zu transportieren, die außerhalb der Reichweite waren Reichweite der anderen Waffen des Schiffes. Dies war eine relativ einfache Anforderung, die eine klar definierte Mission in einer Kampfumgebung beinhaltete, in der vermutlich normalerweise niemand auf die Drohne zurückschoss, und mit der Technologie der damaligen Zeit machbar schien.

Die Gyrodyne Company aus Long Island, New York , erhielt den Auftrag zum Bau von DASH und basierte den Entwurf auf einem von der Firma bereits entwickelten Ein-Mann-Hubschrauber, dem "YRON-1". Der erste DASH-Demonstrationsprototyp, der als "DSN-1" bezeichnet wurde, verwendete einen Porsche-Vierkolbenmotor mit 54 kW (72 PS), von dem neun solcher Prototypen gebaut wurden. Erste Flüge fanden im Sommer 1961 zunächst mit einem Piloten an Bord statt, die im August 1961 zu einem unbemannten Helikopterflug führten.

Ein Prototyp der zweiten Generation, der „DSN-2“, wurde von zwei Porsche- Motoren mit je 64,5 kW (86,5 PS) angetrieben. Drei solcher Drohnen wurden gebaut und führten dann zur Produktion von DASH, der "DSN-3", die von einem Boeing T50-BO-8A- Turbowellentriebwerk mit 225 kW (300 PS) angetrieben wurde. Erstflug des DSN-3 war ebenfalls im Sommer 1961.

Die US-Militärdienste nahmen 1962 ein gemeinsames Flugzeugbezeichnungsschema an, und die DASH-Varianten erhielten neue Bezeichnungen. Das DSN-1 wurde zum "QH-50A", das DSN-2 wurde zum "QH-50B" und das DSN-3 wurde zum "QH-50C". Die allgemeine Konfiguration aller drei DASH-Prototypvarianten war ähnlich, obwohl der QH-50C vergrößert wurde, mit einem Leergewicht, das fast doppelt so hoch war wie das des QH-50A. Der QH-50C war eine hässliche kleine Maschine, die an ein Insekt erinnerte. Es hatte einen Rahmen aus Stahlrohr, mit allen Maschinen direkt zugänglich, und stand auf zwei Kufen, zwischen denen ein oder zwei zielsuchende Torpedos oder nukleare Wasserbomben getragen wurden. Es hatte ein koaxiales Rotorsystem und ein umgekehrtes V-Heck.

Der QH-50C hatte eine Höhe von 2,96 Metern, einen Rotordurchmesser von 6,1 Metern und ein Leergewicht von 500 Kilogramm. Es wurde ausschließlich per Funk gesteuert und verfügte weder über Sensoren noch über autonome Navigationsfähigkeiten. Der Kampfradius betrug bescheidene 54 Kilometer, was für seine Mission ausreichend war. Eine größere Reichweite wäre nicht sehr nützlich gewesen, da die DASH in geringer Höhe flog und eine Kommunikationsverbindung mit Sichtverbindung nutzte, was ihre Reichweite auf jeden Fall einschränkte.

Die US Navy bestellte ursprünglich 900 QH-50C, aber der Typ litt unter Zuverlässigkeitsproblemen, wobei ein Viertel der ersten Charge von 100 bei Abstürzen verloren ging. Der Auftrag wurde auf etwas über 500 reduziert, wobei die endgültige Produktion die "QH-50D" -Variante war, mit einem leistungsgesteigerten Motor mit 274 kW (365 PS), Fiberglasrotoren und erhöhter Kraftstoffkapazität. 1968 kaufte auch die japanische Maritime Self-Defense Force eine kleine Charge von 16 DASHs.

Die Karriere der DASH war unscheinbar, aber sie war eine der ersten Drohnen, die jemals in einem streng taktischen Umfeld eingesetzt wurden, und wies den Weg in die Zukunft. Eine kleine Anzahl von DASHs erhielten offenbar Aufklärungsausrüstung und wurden 1966 in einem Projekt mit dem Codenamen SNOOPY zur Marineüberwachung über dem Golf von Tonkin eingesetzt.

In den frühen 1970er Jahren evaluierte die Air Force den QH-50D für ein Drohnentestprogramm auf dem Schlachtfeld mit dem Codenamen NITE GAZELLE. NITE GAZELLE hat offenbar mit Drohnen experimentiert, um Bomblets abzuwerfen und Maschinengewehre zu tragen, aber Details sind unklar, ebenso wie Berichte, dass das DASH in anderen Evaluierungen als Plattform für Gegenmaßnahmen verwendet wurde.

In den 1980er Jahren versuchte die Aerodyne Corporation, eine aktualisierte Version des DASH mit der Bezeichnung "CH-84 Pegasus" mit einem Allison 250-C20F-Turbowellenmotor und aktualisierter Elektronik zu verkaufen. Obwohl der Pegasus kein Erfolg war, wurde der DASH in den 1990er Jahren von der deutschen Firma Dornier, die heute zu Daimler Chrysler gehört , für das Marine-UAV "SEAMOS" ein zweites Mal wiederbelebt .

SEAMOS

SEAMOS verdankte DASH viel, und tatsächlich wurde ein modifizierter QH-50D als SEAMOS-Demonstrator-Prototyp verwendet. Wie der ursprüngliche DASH war SEAMOS ein Koaxialrotor- Drohnenhubschrauber mit zwei Landekufen, obwohl es nicht überraschend ein verfeinertes System war und insbesondere sogar einen echten Rumpf hatte. Angetrieben wurde SEAMOS von einem Allison 250- C20W-Turbowellenmotor mit 315 kW (420 PS).

SEAMOS-Flugtests wurden 1991 mit dem Technologiedemonstrator durchgeführt, was zu einem Produktionsvertrag im Jahr 1996 und Flugtests eines echten Prototyps im Jahr 1999 führte. Die Einführung des Dienstes wurde 2005 erwartet, aber das Programm wurde Anfang 2003 abgesagt, da SEAMOS als " überdimensioniert und zu teuer". Die Bundesregierung forderte eine Lösung von der Stange mit sinnvollen Angaben zu einer Maschine, die sie sich leisten konnten. Der später diskutierte EADS Orka-1200 ist der Hauptkandidat.

EXDRONE

Während des Golfkriegs setzten die US-Marines außerdem etwa 60 billige Gefechtsfeld-Mini-UAVs, die "BQM-174 Exdrone (Expendable Drone)" ein, die mit einfachen TV-Kamera-Nutzlasten zur Gefechtsfeldaufklärung ausgestattet waren.

Die Exdrone wurde von BAI Aerosystems aus Maryland gebaut . Es bestand hauptsächlich aus Styropor, Balsaholz und Kunststoff und wurde von einem Kettensägenmotor angetrieben. Es war ein "symmetrisches Delta", was bedeutete, dass es egal war, ob es kopfüber flog, so dass es seiner Nutzlast bei Bedarf einen gewissen Schutz bieten konnte. Eine spätere Version war der BQM-147 Dragon .

BRAVE 200

Während die Armee mit der Aquila zappelte , führte die Luftwaffe ihre eigenen Kämpfe mit dem taktischen UAV-Konzept. Ab Mitte der 1970er Jahre entwickelte das USAF Flight Dynamics Laboratory in Zusammenarbeit mit Teledyne Ryan ein taktisches UAV mit Kolbenantrieb namens "XBQM-26 Teleplane". Insgesamt wurden 23 in 13 verschiedenen Konfigurationen gebaut. Es ist unklar, ob es jemals die Absicht gab, das XBQM-26 für den operativen Dienst einzusetzen, da das Programm einen stark experimentellen Charakter hatte und die verschiedenen Konfigurationen verwendet wurden, um eine breite Palette von Möglichkeiten für taktische UAV-Operationen zu bewerten. Das Programm endete Mitte der 1980er Jahre.

Die Air Force führte jedoch ein Programm durch, um ein einsatzfähiges taktisches UAV, das "Boeing Robotic Air Vehicle (BRAVE) 200", zu erhalten. Der BRAVE 200 sollte als Antiradar-Angriffsdrohne, als Störplattform oder für andere entbehrliche Schlachtfeldmissionen eingesetzt werden. Die BRAVE 200 war eine hübsche kleine Entenmaschine mit einer Spannweite von 2,57 Metern (8 Fuß 5 Zoll), einer Länge von 2,12 Metern (6 Fuß 11 Zoll) und einem Startgewicht von 120 Kilogramm (260 Pfund). Angetrieben wurde sie von einem 21 kW (28 PS) starken Zweitakt-Zweizylindermotor, der einen Schubpropeller antreibt. Der BRAVE 200 hatte ein interessantes Startschema, bei dem 15 der UAVs in einer Transportbox verstaut waren. Eine Drohne wurde aus ihrer Zelle in der Box an einem Arm geschoben und dann von einem RATO-Booster gestartet. Es wurde per Fallschirm geborgen, wenn die Mission es erlaubte, es zu bergen.

Die Bemühungen von BRAVE 200 begannen 1983, als das Unternehmen einen Auftrag der USAF zur Entwicklung einer Anti-Radar-Angriffsdrohne unter der Bezeichnung "YCQM-121A Pave Tiger" erhielt. 14 Prototypen wurden 1983 und 1984 geflogen, aber das Programm wurde Ende 1984 eingestellt.

Es blieb nicht abgesagt. 1987 erteilte die USAF Boeing einen Auftrag zur Entwicklung einer verbesserten Version der Drohne, die als "YGCM-121B Seek Spinner" bezeichnet wird, als herumlungernde Anti-Radar-Angriffsdrohne. Der YGCM-121B war im Allgemeinen dem YCQM ähnlich, aber mit einem Gewicht von 200 Kilogramm (440 lb) schwerer. Die Air Force bewertete auch eine weitere Variante der Serie, die als "CEM-138 Pave Cricket" bezeichnet wurde, mit einer blockierenden Nutzlast.

Beide Air Force-Programme wurden jedoch 1989 eingestellt. Boeing bewarb weiterhin die BRAVE 200 bei anderen Kunden und versuchte auch, eine strahlgetriebene Drohne, die "BRAVE 3000", zu verkaufen. Der BRAVE 3000 ähnelte einem kleinen Marschflugkörper mit kastenförmigem Rumpf, einem geraden Flügel, der in Startkonfiguration schwenkte, kreuzförmigen Heckflossen, einer Bauchflosse vor dem Flügel und einem Triebwerkseinlass unter dem Bauch. Der BRAVE 3000 verfügte auch über ein Container-Startschema und hatte ein Startgewicht von 285 Kilogramm (629 Pfund) mit RATO-Booster. Mitte der 1980er Jahre wurden einige Prototypen geflogen.

Niemand kaufte weder den BRAVE 200 noch den BRAVE 3000, und beide Projekte wurden aufgegeben. Über ein Jahrzehnt später kehrte Boeing zum kleinen UAV-Feld zurück, indem es sich mit der Insitu Group auf dem später besprochenen ScanEagle UAV zusammenschloss.

Jäger / Himmelseule

Hauptartikel: RQ-5 Jäger

Nachdem die Bemühungen von UAV ins Stocken geraten waren, gründete der US-Kongress Ende der 1980er Jahre das "Joint Program Office (JPO)", um UAV-Programme zu konsolidieren. JPO war ein Zweig des Naval Air Systems Command, erhielt jedoch direkt Gelder vom Büro des Verteidigungsministers, der an der Spitze der US-Verteidigungshierarchie steht. Eines der ersten UAV-Programme des JPO war das „Short Range UAV“-Programm, bei dem 1988 das Hunter-UAV ausgewählt wurde, das von Israel Aircraft Industries (IAI) in Zusammenarbeit mit TRW gebaut wurde.

Der Hunter flog zum ersten Mal 1991. Er hatte eine allgemeine Konfiguration, die sich nicht wesentlich von der des Pioneer unterschied, außer dass er größer war und zwei Motoren hatte, bestehend aus zwei 45 kW (60 PS) Moto-Guzzi-Kolbenmotoren, die an beiden Enden der Mitte angeordnet waren arranged Rumpf in einer "Push-Me-Pull-You"-Konfiguration. Es hatte einen Turm mit einem TV/FLIR-Imager, der auf dem Bauch montiert war.

Der ursprüngliche Plan sah vor, 50 Hunter-Gefechtsfeldbeobachtungssysteme mit vier Flugzeugen und Bodenkontrollgeräten in jedem System für insgesamt 1,6 Milliarden US-Dollar zu erwerben. Das Flugzeug erhielt die Army-Bezeichnung "BQM-155A". Eine erste Bewertung ergab, dass die Reichweite des Hunters unzureichend war, seine Datenverbindung nicht zufriedenstellend war und das Flugzeug zu groß war, um in das in der ursprünglichen Spezifikation definierte Transportflugzeug zu passen.

Trotz dieser Mängel wurde 1993 ein LRIP-Vertrag (Low Rate Initial Production) für sieben Systeme zu einem Preis von 171 Millionen US-Dollar abgeschlossen Motor. Als die Mängel des Hunters allmählich aufgedeckt wurden, stieg der Preis weiter an, und 1996 musste die Armee über 2 Milliarden US-Dollar für 52 Hunter-Systeme zahlen. Jäger wurde abgesagt. Zum Zeitpunkt der Absage waren 20 Jäger bei Abstürzen verloren gegangen.

Die Absage des Hunter-Programms bedeutete nicht, dass die im Dienst befindlichen Jäger verworfen wurden, sondern sie erwiesen sich als überraschend nützlich und wurden sogar auf operative Missionen geschickt. Die Jäger wurden von der US-Armee, der Luftwaffe und der Marine für experimentelle Programme eingesetzt; Schulung in der Entwicklung von Betriebskonzepten für den Tag, an dem ein effektiveres UAV-System verfügbar war; und bewertete Verwendung von UAVs für Kommunikationsrelais und elektronische Kriegsführung (EW)-Missionen.

Im Frühjahr 1999 wurden acht überlebende Jäger, umbenannt in "RQ-5A", nach Albanien geschickt, um die OPERATION ALLIED FORCE, die NATO-Luftkampagne gegen Serbien, zu unterstützen. Die Jäger wurden aus Mazedonien geflogen und waren in der Lage, leitenden Offizieren, die die ALLIED FORCE leiten, Echtzeit-Videos zur Verfügung zu stellen, wobei das Video über eine Bodenstation, dann über einen Satelliten in die USA und schließlich an die Endbenutzer weitergegeben wurde. NATO-Kommandant Wesley Clark nutzte die Video-Feeds und kontaktierte bei einigen Gelegenheiten direkt das Hunter-Einsatzteam. Das Operationsteam konnte seine Missionen auch in Echtzeit als Reaktion auf die Eingaben des Flugbetriebshauptquartiers der ALLIED FORCE anpassen.

Die Jäger flogen während der ALLIED FORCE 281 Einsätze. Sie entdeckten Ziele wie Luftverteidigungsradare, Artillerie und Raketenwerfer und blieben normalerweise während der Angriffe auf Station, um Schadensbewertungen nach dem Angriff durchzuführen. Die Jäger konnten viel niedriger als bemannte Flugzeuge operieren, die auf minimale sichere Betriebshöhen beschränkt waren. Zwei Jäger wurden beschädigt und zur Reparatur in die USA zurückgeschickt, einer flog in einen Berg und fünf verloren im Einsatz, offenbar abgeschossen. Das Einsatzteam erhielt sechs Ersatz.

Tatsächlich hat sich der Hunter als so nützlich erwiesen, dass die Armee plant, mehr davon zu kaufen, was darauf hindeutet, dass die Berichte über seinen Tod im Jahr 1996 stark übertrieben waren. Im Jahr 2002 führte die Armee Experimente mit dem Hunter durch, bei denen er verwendet wurde, um " Brilliant Antiarmor Munitions (BATs) ", eine "intelligente" Panzerabwehr-Gleitwaffe mit einem akustischen / infraroten Sucher abzuwerfen, als Experiment zur Einführung eines formelleren bewaffnetes UAV-System für die Armee. Ein Testabwurf von vier BATs, der Anfang Oktober 2002 durchgeführt wurde, erzielte drei direkte Treffer auf gepanzerte Fahrzeugziele, wobei einer der drei den Turm von dem getroffenen Panzer sprengte.

Ende März 2003 führte ein Jäger auch Tropfen eines BAT-Derivats namens " Viper Strike " durch, das mit einem Lasersucher ausgestattet war, wobei neun Tropfen zu sieben Treffern führten. Die Armee möchte andere Munition, wie die Hellfire-Panzerabwehrrakete, auf dem Hunter evaluieren. Die Air Force soll der Armee stationäre Luftnahunterstützung auf dem Schlachtfeld bieten, aber die Armee wollte schon immer eigene Luftnahunterstützungseinrichtungen haben und sieht den bewaffneten Jäger anscheinend als eine Möglichkeit, die USAF-Charta zu umgehen.

Jäger dienten im Frühjahr 2003 bei der US-Invasion des Irak und der anschließenden Besetzung des Landes. Bis zum Sommer 2004 hatte der Typ insgesamt 30.000 Flugstunden im Dienst der US-Armee erreicht, nicht schlecht für ein Flugzeug, das offiziell "canned" war. Die Armee versucht, Gelder zu finden, um 14 weitere Jäger zu kaufen. Da der originale Moto-Guzzi-Motor des Hunter nicht mehr in Produktion ist, wird diese neue Charge einen neuen Schwerkraftstoffmotor verwenden und auch eine Reihe anderer Verbesserungen aufweisen.

VORREITER

Hauptartikel: RQ-6 Outrider

Obwohl sich der Hunter fast gegen sich selbst als sehr nützlich erwies, benötigte die Armee immer noch ein formelles einsatzfähiges UAV-System auf dem Schlachtfeld. Im Jahr 1996, nach der Absage des Hunter, unternahm die Armee ihren dritten Versuch, ein Schlachtfeld-UAV mit dem Alliant Techsystems Outrider zu beschaffen.

Der Outrider basierte auf dem im Jahr zuvor geflogenen UAV "Hellfox" von Mission Technologies. Der Outrider war ein relativ kleines Schlachtfeld-UAV mit einem ungewöhnlichen "Doppelflügel", was bedeutet, dass es sich um einen Doppeldecker mit versetzten und an den Enden verbundenen Flügeln handelte. Es wurde von einem Vierzylinder-Kolbenmotor angetrieben, der einen Schubpropeller antreibte, hatte ein festes Fahrwerk und eine pfannkuchenförmige Datenverbindungsantenne auf dem Rücken.

Der Outrider war ein weiteres Fiasko. Das Militär forderte eine Vielzahl wichtiger Änderungen am Hellfox, wie z. B. die Änderung der Flugzeugzellenkonstruktion von Verbundwerkstoffen zu Aluminium, und die Bemühungen führten nie zu einer Lösung. Nach anhaltenden Problemen und Nichterfüllung der Spezifikationen wurde der Outrider 1999 eingestellt, im selben Jahr wurde er offiziell als "RQ-6A" bezeichnet.

Es ist zwar schwer zu verstehen, warum die Armee solche Schwierigkeiten hatte, eine scheinbar relativ einfache Technologie zu erhalten, aber ein Teil des Problems scheint die Spezialisierung zu sein. Die Israelis konnten Schlachtfeld-UAVs schnell einsetzen, weil sie einfache Anforderungen hatten. Das Wetter im Nahen Osten ist im Allgemeinen heiß, sonnig und klar, und die Israelis haben eine relativ feste Anzahl von Gegnern, die meistens direkt an ihrer Grenze leben.

Im Gegensatz dazu kann die US-Armee gezwungen sein, fast überall und gegen jeden zu operieren, was bedeutet, dass ein für die Israelis zufriedenstellendes System für die US-Armee nicht angemessen wäre. Die US-Armee hatte zwangsläufig anspruchsvollere Spezifikationen. Dies war unvermeidlich, aber es öffnete auch die Tür für das Hinzufügen von immer mehr Spezifikationen, ein bürokratischer Prozess, der als " Feature Creep " bekannt ist und das Leben aus einem Projekt herauspressen kann.

Zusammen mit der Überspezifikation scheint es auch ein gewisses Stummeln gegeben zu haben. Die scheinbare Einfachheit eines UAV ist irreführend. Studien über die Schwierigkeiten bei UAV-Programmen der Armee zeigen, dass die Teilnehmer dazu neigten, die Komplexität eines UAV-Systems zu unterschätzen, indem sie zunächst dachten, UAVs seien kaum mehr als verherrlichte RC-Modellflugzeuge, und wurden dann mit zunehmenden Problemen überwältigt. Auf der anderen Seite gingen einige Verteidigungsingenieure mit der gleichen Denkweise an UAVs heran, die sie für den Bau eines pilotierten Flugzeugs verwenden würden, was die Kosten in die Höhe schnellen ließ.

Es scheint auch Probleme mit dem Streit zwischen den Dienststellen und dem Mikromanagement des Kongresses gegeben zu haben. Nachdem der Entwicklungsauftrag vergeben wurde, entschied das Pentagon, dass Outrider sowohl die Anforderungen der Armee als auch der Marine erfüllen musste. Dies bedeutete, die Reichweite des UAV um den Faktor vier zu erhöhen, um es Schiffen zu ermöglichen, Ziele am Horizont zu sehen, und einen Motor anzugeben, der mit Dieselkraftstoff und nicht mit Benzin betrieben wurde, der zu entzündlich ist, um auf einem Marineschiff aufbewahrt zu werden, es sei denn, dies ist unbedingt erforderlich. verlangt es. Die Motorleistung war ein Fiasko.

Die UAV-Bemühungen der US-Marine scheinen zum Teil aufgrund des hohen Interesses an dem Projekt besser verlaufen zu sein. Die ursprüngliche Anfrage der Navy, die zur Beschaffung des Pioneer UAV führte, war eine persönliche Initiative von Navy Undersecretary John Lehman. Ein so prominenter Schirmherr beseitigt nicht nur Hindernisse, sondern ermutigt auch die Programmverantwortlichen zu größeren Anstrengungen, da sie wissen, dass ihre Aktionen auf hoher Ebene sichtbar sind. Im Gegensatz dazu hat es den Bemühungen der Armee oft an Gönnern oder hohem Engagement gefehlt.

Die Navy wurde jedoch dafür kritisiert, dass sie sich an Programmen wie Outrider beteiligte, die Anforderungen drastisch an ihre Bedürfnisse anpasste und dann wegging. Darüber hinaus deutet die lange und schwierige Suche der Navy nach einem Ziel von Anti-Schiffs-Raketen, die bereits erwähnt wurde, darauf hin, dass die Armee kein besonderes Urheberrecht für Unfug hat. Eine weitere Betrachtung der Angelegenheit führt in ein Wirrwarr an Bürokratie, das am besten vermieden wird.

Siehe auch

Verweise