Honda Civic (vierte Generation) - Honda Civic (fourth generation)

Honda Civic Vierte Generation (EG/ED/EE/EF/EX)
Überblick
Hersteller	Honda
Auch genannt
Produktion	September 1987–August 1991 September 1987–Februar 1996 (Civic Shuttle)
Versammlung	Suzuka , Japan Swindon , England ( HUKM ) East Liberty, Ohio , Vereinigte Staaten ( Marysville Auto Plant ) Alliston , Ontario , Kanada ( HCM ) Hsinchu , Taiwan East London , Südafrika Nelson, Neuseeland (Honda New Zealand) North Jakarta , Indonesien (PT. Prospect Motor) Santa Rosa, Laguna , Philippinen (Semi- Knock -Down-Kits) Ayutthaya , Thailand Johor Bahru , Malaysia (OASB)
Designer	Humirou Yoshikawa, Tsuyoshi Nishimura, Syuhei Ueda (1984)
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Kleinwagen
Körperstil	3-Türer Schrägheck 3-Türer Coupé (CRX) 4-Türer Limousine 5-Türer Kombi (Shuttle)
Layout	Frontmotor, Frontantrieb / Allradantrieb
verbunden	Acura/Honda Integra Honda Concerto Honda City Honda CR-X Rover 200 (R8) Rover 400 (R8)
Antriebsstrang
Motor
Übertragung
Maße
Radstand	2.500 mm (98,4 Zoll)
Länge	156,1 Zoll (3.965 mm) (Fließheck) 166,5 Zoll (4.229 mm) (Limousine) 161,7 Zoll (4.107 mm) (Wagen)
Breite	65,6 Zoll (1.666 mm) (Fließheck) 65,9 Zoll (1.674 mm) (Limousine) 66,1 Zoll (1.679 mm)
Höhe	52,4 Zoll (1.331 mm) (Fließheck) 53,5 Zoll (1359 mm) (Limousine) 56,1 Zoll (1.425 mm) (FWD Wagon) 56,9 Zoll (1.445 mm) (4WD Wagon)
Chronologie
Vorgänger	Honda Civic (dritte Generation)
Nachfolger	Honda Civic (fünfte Generation)

1987 wurde der Honda Civic für das Modelljahr 1988 grundlegend überarbeitet. Die Federung erhielt eine radikale Neukonfiguration mit Doppelquerlenkeraufhängung vorn und Einzelradaufhängung hinten, der Radstand wurde auf 98,4 Zoll (250 cm) vergrößert und die Die Karosserie wurde mit einer niedrigeren Haubenlinie und mehr Glas neu gestaltet, wodurch weniger Luftwiderstand entsteht. Die Vorderradaufhängung verfügt über einen verlängerten Nabenträger, sodass der Oberarm relativ kurz ist. Die Hinterradaufhängung ist eine Mehrlenker- Längslenkeraufhängung mit oberen und unteren Querlenkern (wobei das Feder-/Dämpferbein auf dem Unterlenker getragen wird) nahe der Achslinie und einem kurzen Querlenker zur Spurführung vor dem Hauptdrehpunkt Längslenker.

Japan

Honda Civic 25XT Abzeichen

Das Basismodell des Civic der vierten Generation hatte einen 1,2- Liter-SOHC- Motor, dieser einzelne Vergasermotor war für den japanischen und amerikanischen Markt nicht erhältlich. In Japan erhielt die Basisversion einen 1,3-L- SOHC- Einzelvergasermotor mit 82 PS (60 kW), daher wurde sie entweder 23L oder 23U genannt. Dieser Motor war im gleichen Zustand auch in der kommerziellen Version des Shuttle erhältlich, die zunächst nur als "Honda Pro" verkauft wurde.

Der 1,5-l- SOHC- Motor war in einer Vielzahl von Modellen erhältlich, mit Doppelpunkteinspritzung, Einzelvergaser und Doppelvergaser. Diese Motoren waren auf dem japanischen Markt 25X und 25XT erhältlich. Die japanische Version des sportlichen Si, zunächst die Topversion, verfügte über einen (ZC) D16A8/A9 1,6 L 16V DOHC- Motor.

Aber es sollte noch mehr kommen, und Ende 1989 war das neue Topmodell des Fließhecks der neue SiR , ausgestattet mit dem 1,6-Liter, 160 PS (118 kW; 158 PS) bei 7.600 U/min " B16A " DOHC VTEC-Motor. Dies, der erste B-Motor, markierte die Einführung von Hondas variabler Ventilsteuerung und elektronischer Hubsteuerungstechnologie ( VTEC) . Durch die Bereitstellung von zwei verschiedenen Nockenwellenprofilen – eines für Kraftstoffverbrauch und eines für Leistung – setzen die VTEC-Motoren einen hochdrehenden, saugenden Präzedenzfall für zukünftige Leistungsvarianten des Honda Civic. Mit seinem geringen Gewicht, der Einzelradaufhängung und dem leistungsstarken Motor wurde das Auto weltweit gut aufgenommen, erhielt den "Goldenen Lenkradpreis" von der deutschen Zeitung Bild am Sonntag und belegte den ersten Platz in der französischen Zeitschrift l'Automobile 1989 in der Umfrage zu Autoqualität und -zuverlässigkeit . Das europäische Modell, das als "1.6i-VT" gekennzeichnet war, verwendete einen etwas weniger leistungsstarken B16A1-Motor, der eine Redline von 8.200 U / min hatte und 150 PS (110 kW) leistete, obwohl er die gleichen 111 lbf⋅ft (150 N⋅) leistete m) Drehmoment wie der japanische Markt B16. In Japan erhielten auch die mit Automatik ausgestatteten SiR Civics den leistungsschwächeren Motor.

Der Wagen, in Japan als Civic Shuttle bekannt, wurde bis 1996 gebaut. Das kommerzielle Modell hieß "Honda Pro"; Er wurde ab dem Modelljahr 1996 durch einen speziellen kommerziellen Lieferwagen namens Honda Partner ersetzt .

Nordamerika

Honda Civic (ED) GL

Limousine (vor Facelift)

Schrägheck (Facelift)

Limousine (Facelift)

Innenraum des DX

Alle Fahrzeuge der Vereinigten Staaten wurden mit Kraftstoff eingespritzt.

1990 erhielt der Civic ein leichtes Facelifting. Einige Dinge, die sich änderten, waren das Design der vorderen Stoßstange, die vorderen Eckleuchten hatten nicht mehr die beiden Schrauben an der Außenseite, die Form der Instrumentenblockabdeckung wurde leicht geändert, das Design der Rücklichteinheiten wurde geändert, die Seitenleisten wurden dünner und die meisten amerikanischen Civics erhielten einen automatischen Sitz Gurte aufgrund von Änderungen des Bundesstraßenverkehrssicherheitsgesetzes. Die Limousine und der Kombi verfügten über elektrisch angetriebene automatische Schultergurte, die bei geöffneter Tür von der B-Säule in eine Position auf halber Höhe der A-Säule zurückgezogen wurden, während die Heckklappe einen serienmäßigen Schulter- und Beckengurtmechanismus erhielt, der an der Tür befestigt war und sollte immer angeschnallt bleiben. Während dieses Setup den Bundesvorschriften entsprach, mussten die Vordertüren sehr weit geöffnet werden, um den Zugang zwischen Gurt und Sitz zu ermöglichen. Viele Civic-Besitzer verwendeten die an der Tür befestigten Gurte genauso wie an den Säulen befestigte Gurte, die nach Bedarf an- und abgeschnallt wurden.

Verfügbare Modelle

STD (Fließheck)

Das Basismodell mit dem niedrigsten Preis und dem niedrigsten Standard (Vinylsitze) Innenausstattung, Instrumentierung, Motorleistung und Getriebe. Es war nur als Fließheck erhältlich . Motor war D15B1 16V SOHC , mit Dual-Port-Drosselklappeneinspritzung, 70 PS (52,2 kW) mit Restriktor am Tandemventil und Katalysator im Abgaskrümmer integriert. Handschaltgetriebe waren 4-Gang. Auch ein automatisches Vierganggetriebe war erhältlich.

DX

Der DX war entweder als Limousine oder Schrägheck erhältlich. Die DX-Limousine war im Grunde die Basismodell-Limousine, da die Limousine nicht in der STD-Ausstattung erhältlich war. Und im Gegensatz zum LX kam die DX-Limousine mit schlichten schwarzen Stoßfängerabdeckungen anstelle der farblich passenden Stoßfängerabdeckungen des LX. DX-Heckhecks hatten passende Stoßstangenabdeckungen. Sitze waren in allen DX Civics Stoff. Alle DX Civics waren mit dem 92 PS starken DPFI D15B2-Motor ausgestattet und serienmäßig mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Eine Viergang-Automatik war optional.

LX

Nur als Limousine erhältlich, hatte dieser serienmäßig einen höherwertigen Innenraum mit Tachoinstrumenten, elektrischen Fensterhebern, elektrischen Türschlössern, elektrischen Außenspiegeln, Uhr und Radkappen. Die Motoren waren D15B2 16V SOHC , wie der DX, mit 5-Gang- Seilzugkupplungsgetriebe . 4-Gang-Automatikgetriebe war optional.

EX

Nur als Limousine für die Modelljahre 1990 und 1991 erhältlich, war dies die Spitze der Civic-Linie mit allen LX-Standardfunktionen und dem D16A6 16V SOHC- Motor mit 4-Punkt-Einspritzung, der 105 PS und 100 ft-lbs leistete. Es hatte auch verbesserte Bremsen an der Vorderseite mit 10,3"-Scheiben im Vergleich zu den 9,5" bei den STD-, DX-, LX- und SI-Modellen. Der 1991er hatte eine höher übersetzte Lenkstange - 3,1 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag gegenüber 4 für andere und frühere Modelle.

Si

Anfangs fehlte der Civic Si Fließheck in der Aufstellung, nur der CRX Si wurde für das Modelljahr 1988 angeboten. Das änderte sich jedoch für 1989, und der Civic Si Schrägheck wurde zusammen mit einem 3-PS-Upgrade für den D16-Motor für alle Si-Trimms (mit 108 PS, 1988 CR-X Si 105 PS) wieder eingeführt. Dies war der sportlichste Civic auf dem US-Markt, der nur als Fließheck erhältlich war. Als Motor wurde der D16A6 16-Ventil- SOHC mit 4-Punkt-Einspritzung und einer Leistung von 108 PS (81 kW) verbaut . Es wog 2.286 lb (1.037 kg) und erreichte eine werkseitige 0-60 mph von 8,1 Sekunden; und eine Viertelmeilenzeit von 16,2 bei 82 mph (132 km/h).

Die wichtigsten Standardmerkmale der Si-Ausstattung waren das elektrische Sonnendach / Monddach, Drehzahlmesser , Beifahreraußenspiegel, farblich abgestimmte Stoßfänger, Armaturenbrettuhr, größere Auspuffanlage, vordere und hintere Stabilisatoren, 14-Zoll-Stahlräder mit Abdeckungen und leicht tiefere Sportschalensitze. Es gab keine Servolenkung und kein Automatikgetriebe (außer in Kanada). Zusätzliche Optionen waren Klimaanlage und Nebelscheinwerfer sowie die verschiedenen Honda-Originalzubehör-Leichtmetallfelgen. In anderen Märkten leistungsstärkere D16A7 und D16A9 Stattdessen kamen Motoren zum Einsatz, die 122 PS (91 kW) bzw. 132 PS (98 kW) leisteten.

Im Vergleich zu der früheren Generation, sah der Bürger Si eine Verbesserung der Handhabung, teilweise aufgrund der Doppelquerlenker - Aufhängung an allen vier Ecken und unteren Wind drag aufgrund der schlankeren Körperform. Wie alle anderen Zierleisten erhielt der Civic Si Ende 1989 ein leichtes optisches Upgrade mit überarbeiteten Stoßfängern und Rückleuchten.

Aufgrund der unterschiedlichen Motorleistung und des Modifikationspotenzials zwischen den amerikanischen und JDM-Modellen löste die zweite Si-Generation einen beliebten Trend des Motortauschs aus , bei dem Tuner das Triebwerk der D-Serie durch einen stärkeren Motor der B-Serie ersetzten.

Wagen

Diese war als FWD und RealTime4WD verfügbar. Die RT4WD-Versionen verfügten über den MPFI D16A6-Motor, gepaart mit einem 6-Gang- Schaltgetriebe (mit einem sehr niedrigen Gang links vom ersten) oder einem 4-Gang- Automatikgetriebe . Die FWD-Versionen verfügten über den DPFI D15B2-Motor gepaart mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder 4-Gang-Automatikgetriebe. RT4WD-Wagen hatten weiße Stahlräder mit passenden Mittelkappen. Dieser Körper Stil blieb in der Produktion bis zum 21. Februar 1996 , wenn es durch die ersetzt wurde Honda Orthia und professionellen Einsatz Honda Partner , verkauft nur in Japan.

Alle in dieser Tabelle aufgeführten Gewichte sind in lbs. Klimaanlage hinzugefügt 49 lb (22 kg). Die Ladekapazität war eine zusätzliche 100 lb (45 kg) Fließheck, 75 lb (34 kg) Limousine.

Europa

Für den größten Teil Europas war das Basismodell das 1,3-Liter-Modell, das in den USA nicht erhältlich war. Als nächstes folgte ein 1,4- Liter - SOHC -Reihenvierzylinder- Doppelvergasermotor, der von 1988 bis 1990 erhältlich war, gefolgt von den 1,5i GL- und GLX-Modellen mit Kraftstoffeinspritzung.

Die sportlichen europäischen 1.6i GT und 1.6i-16 (je nach Land) hatten einen ZC-ähnlichen 1.6 L DOHC- Motor und leisteten 124 PS (91 kW; 122 PS) (D16Z5) bzw. 130 PS (96 kW; 128 PS) (D16A9 .). ). In Europa hieß der SiR 1.6i-VT und hatte einen ähnlichen B16A1-Motor. Diese Topmodelle wurden mit dem VTEC- System ausgestattet.

Südafrika

In Südafrika wurde es unter dem Honda Ballade- Branding verkauft.

Popularität

1990 Autocross Civic Si Schrägheck

Trotz seines Image als sparsames Fahrzeug wurde das Fließheck der vierten Generation im fast serienmäßigen SCCA-Autocross-Wettbewerb populär. Das ED-Chassis dominierte die Street-Touring-Kategorie und trat gegen den Mazda MX-5 Miata an. Die Civic Schrägheckmodelle der vierten Generation wurden unter Honda Civic-Enthusiasten aufgrund ihres leichten Designs und ihrer beeindruckenden Aufhängung berühmt.

Referenzen und Hinweise

Externe Links

• Civic4G.com