Leyland Atlantik - Leyland Atlantean
| Leyland Atlantik | |
|---|---|
.jpg) Ein atlantischer Typ aus den Northern Counties, gesehen im Manchester Museum of Transport
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| Überblick | |
| Hersteller | Leyland |
| Produktion | 1958 - 1986 |
| Karosserie und Fahrwerk | |
| Türen | 1-2 |
| Bodentyp | Stufeneingang |
| Antriebsstrang | |
| Motor | |
| Maße | |
| Länge | 9,14–10,2 m (30 Fuß 0 Zoll–33 Fuß 6 Zoll) |
| Höhe | 4,1 m |
| Chronologie | |
| Nachfolger | Leyland Olympian |
Der Leyland Atlantean ist ein überwiegend doppelstöckiges Bus- Chassis, das von Leyland Motors zwischen 1958 und 1986 hergestellt wurde. Nur 17 Atlantean-Chassis wurden als Einzeldecker neu gebaut.
Es war Vorreiter bei der Entwicklung von Doppeldeckerbussen mit Heckmotor und Fronteinstieg im Vereinigten Königreich , die die Einführung von Ein-Mann- Bussen ermöglichten und einen Busbegleiter überflüssig machten .
Die Prototypen
In den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg sahen sich die Busunternehmen im Vereinigten Königreich mit einem Rückgang der beförderten Fahrgastzahlen konfrontiert und die Hersteller begannen, nach Sparmöglichkeiten zu suchen. Einige Versuchsbusse mit Heckmotor waren vor dem Krieg produziert worden, aber keiner schaffte es erfolgreich über das Prototypenstadium hinaus. Die Notwendigkeit, das Eindringen des Motors in den Passagierraum zu minimieren, war eine Priorität, was zu mehreren Unterflurmotor-Eindecker-Konstruktionen führte. Solche Konstruktionen erhöhten jedoch die Höhe des Fahrzeugbodens und erzwangen zusätzliche Stufen am Eingang. Bei Doppeldeckerbussen wurden diese Probleme verstärkt, was entweder zu einer Erhöhung der Gesamthöhe des Fahrzeugs oder zu einer unzureichenden Innenhöhe führte.
1952 begann Leyland mit Ideen für einen Heckmotor-Doppeldeckerbus zu experimentieren. Ein Prototyp wurde mit einer Karosserie von Saunders-Roe mit der maximal zulässigen Breite von 7 Fuß 6 Zoll (2,29 m) gebaut. Es war mit einer turboaufgeladenen Version des Leyland O.350-Motors ausgestattet, der quer am Heck des Hilfsrahmens montiert war. Das Chassis war ein plattformartiger Rahmen aus Stahl und Leichtmetall mit tief beanspruchten Längsträgern. Eine automatische Kupplung und ein selbstwechselndes Getriebe wurden ebenfalls eingebaut. Das Fahrzeug wurde als PDR1 (R für "Heckmotor") bezeichnet.
1956 wurde ein zweiter Prototyp gebaut, diesmal mit einer Metro-Cammell- Karosserie und wiederum ausgestattet mit einem O.350-Motor, der quer über den Rahmen montiert war. Es hatte eine Fliehkraftkupplung , Pneumocyclic Getriebe und Winkeltrieb. Dieses Fahrzeug war 4,0323 m hoch, hatte einen Radstand von 4,94983 m und eine Gesamtlänge von 9,09 m und hatte eine Sitzplatzkapazität von 78. Leyland getauft dieser Prototyp der Tieflader .
Obwohl zwei Prototypen gründlich getestet wurden, blieb das gleiche Problem eines Frontmotorbusses bestehen, sie hatten Hintereingänge und der Platz neben dem Fahrer wurde verschwendet.
PDR1/PDR2
Durch eine Änderung der Bau- und Nutzungsverordnung im Jahr 1956 wurde die maximale Länge für Doppeldecker auf 9,1 m erhöht, wodurch ein breiterer Einstieg vor der Vorderachse möglich wurde. Dies sollte zunächst dem Fahrer ermöglichen, das Einsteigen zu überwachen, während der Schaffner die Fahrpreise abholte, aber schnell zeigte sich, dass die Konstruktion eine Ein-Mann-Bedienung ermöglichte . Leyland nutzte die neue Regelung, um den ersten Prototyp des Atlantean auf der Commercial Motor Show 1956 im Earls Court Exhibition Center vorzustellen . Obwohl er das Design des Vordereingangs aufwies, das die Busindustrie neu definieren würde, verhinderten mehrere Faktoren, dass der Bus auf den Markt kam. Das Hauptproblem waren die hohen Motorgeräusche in der unteren Limousine, da sich der Motor noch in der Karosserie befand und das Abteil als Sitzbänke genutzt wurde.
Mechanisch ähnelte der Atlantean-Prototyp dem Tieflader mit einem im Heck quer eingebauten O.600-Motor mit einem pneumozyklischen Getriebe in der hinteren Abseitsecke, das den Antrieb in gerader Linie vom Motor aus ermöglichte. Der Atlantean hatte einen leichten und stabilen Rahmen. Leichtmetall-Bodenplatten wurden direkt mit dem Rahmen vernietet und erfüllen den doppelten Zweck, den Rahmen zu verstärken und eine Grundlage für den Salonboden zu schaffen. Das plattformartige Hilfsrahmenkonzept aus dem Tieflader wurde für den Prototypen beibehalten. Eine Tiefbett-Hinterachse ermöglichte es, den flachen Boden, der nur eine Stufe über dem Boden liegt, über die gesamte Länge des Busses fortzusetzen.
Der Prototyp wurde im ganzen Land verschiedenen Betreibern vorgeführt. Es hatte auch ein nicht zugelassenes Schwesterfahrzeug, das als Prüfstand diente. Beide wurden anschließend verschrottet.
Bis 1958 hatte Leyland die meisten Probleme überwunden und den Motor in einen hinten montierten Raum außerhalb des Hauptkörpers verlegt, und der erste serienmäßige Atlantean PDR1/1 mit einem Radstand von 4,95 m (4,95 m) wurde auf den Markt gebracht auf der Commercial Motor Show 1958. Es hatte eine einfachere mechanische Spezifikation als der Prototyp, mit konventionellen Vorder- und Hinterachsen, Blattfedern rundum und einem Profilrahmen. Glasgow Corporation , James of Ammanford und Wallasey Corporation stellten jeweils ihr erstes Exemplar dieses Typs im Dezember 1958 in Dienst.
Ab 1964 war für den Atlantean optional eine Tiefbett-Hinterachse erhältlich; die Atlanteans mit Tiefbett- Hinterachsen wurden als Atlantean PDR1/2 und für die spätere Version als Atlantean PDR1/3 bekannt . 1967 brachte Leyland den Atlantean PDR2/1 auf den Markt , der mit einer 10 m langen Karosserie ausgestattet werden konnte.
1965 kaufte London Transport eine Flotte von 50, die zunächst auf den Routen 7 , 24 , 67 und 271 verkehrten, bevor sie nach Croydon verlegt wurden .
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Obwohl einige Betreiber aus Gründen der Zuverlässigkeit zunächst weiterhin Frontmotorfahrzeuge kauften, erhielt der Atlantean mehrere Aufträge. Obwohl die National Bus Company und die Scottish Bus Group den Bristol VR bzw. Daimler Fleetline bevorzugten , wurde der Atlantean von vielen Betreibern gekauft. Aberdeen , Bournemouth, Glasgow , Edinburgh , Newcastle , Manchester , Liverpool , Newport, Nottingham und Plymouth Corporations kauften große Stückzahlen dieses Typs.
Im Jahr 1968 wurden drei Atlanteaner von Marshall als Eindeckerbusse für die Great Yarmouth Corporation aufgebaut. Portsmouth hatte 12 Atlantean-Chassis mit Single-Deck-Karosserie von Seddon Pennine, und schließlich bestellte Birkenhead drei Single-Deck-Atlanteans aus den Northern Counties, die jedoch in Birkenhead-Farben nach Merseyside geliefert wurden.
Bis 1972 waren über 6.000 Atlanter in Dienst gestellt.
AN68/AN69
Im Februar 1972 kündigte Leyland die AN68- Serie an, um die PDR1/PDR2 zu ersetzen. Das neue Chassis bot einen breiteren Einstieg und einige neue Sicherheitsmerkmale wurden eingebaut. Ein hör- und sichtbarer Alarm verhindert eine Überhitzung des Motors, indem er den Fahrer rechtzeitig warnt. Eine ausfallsichere Feststellbremse wurde eingeführt, während das Lenkgetriebe und die Bremssteuerungen vor Schäden durch schwere Frontalkollisionen geschützt wurden und Edelstahl-Luftleitungen eine höhere Korrosionsbeständigkeit boten.
Zwei Modelle wurden angeboten: AN68/1R (9,4 m Länge) und AN68/2R (10,2 m Länge). Die Servolenkung war beim AN68/2R serienmäßig und beim AN68/1R optional. Die Lenkpumpe war motorbetrieben und ersetzte das frühe riemengetriebene System, während der einzige verfügbare Motor der neue Leyland O.680 war. Weiterhin wurde eine große Vielfalt an Karosserievarianten verschiedener Hersteller angeboten, so dass der Atlantean auf die Anforderungen der Betreiber vom kleinen unabhängigen bis zum großen Stadtkonzern zugeschnitten werden konnte.
Im Jahr 1978 begann Leyland, den AN69 mit Leyland O.690 (eine turbogeladene Variante des O.680-Motors) anzubieten , die alle an ausländische Betreiber verkauft wurden. Eine AN69 mit dem 0,690-Motor endete jedoch mit dem inzwischen verstorbenen Betreiber J. Fishwick & Sons of Leyland, das Fahrzeug war für den Export nach Bagdad bestimmt.
Der Atlantean verkaufte sich weiterhin in großen Stückzahlen, wobei viele Betreiber ihm treu blieben. London Transport entschied sich jedoch für die erste große Heckmotor-Doppelstockbestellung für die Daimler Fleetline gegenüber der AN68. Obwohl über 2.000 Flottenlinien gekauft würden, führten Zuverlässigkeitsprobleme zu ihrer sehr vorzeitigen Einstellung.
Mit der Gründung von British Leyland im Jahr 1968 fusionierten die Rivalen Daimler und Bristol mit Leyland und brachten die beiden konkurrierenden Heckmotor-Chassis (Daimler Fleetline und Bristol VR ) mit dem Atlantean zusammen. Obwohl die Marke Bristol beibehalten wurde, wurde Daimler fallengelassen und die Produkte wurden als Leylands umbenannt. Nach der Reorganisation machte sich Leyland daran, einen neuen Heckmotor-Doppeldeckerbus für den Londoner Markt zu entwickeln, um die lästigen Fleetlines zu ersetzen. Dieses neue Fahrzeug, der Titan B15, brachte einen einfacheren, nicht integrierten Ableger hervor, den Olympian , der 1980 debütierte. Obwohl der Olympian als direkter Ersatz für VR, Fleetline und Atlantean gedacht war, wurde der ehrwürdige AN68 neben dem Olympian weiter produziert bis 1986. Der letzte Atlantean für den Inlandsmarkt lief 1984 vom Band, der letzte einer Charge für Merseyside PTE , während die Exportversion weitere zwei Jahre in Produktion blieb, mit Lieferungen an den Stadtbetreiber in Bagdad , Irak .
Bis zum Ende der Produktion wurden über 15.000 Atlantier gebaut. Greater Manchester PTE (und seine Vorgänger) war der größte Betreiber der Atlantean mit „Greater Manchester Standard“-Körpern aus den Northern Counties und in geringerem Maße Park Royal . An zweiter Stelle stand die Glasgow Corporation/ Greater Glasgow PTE, die alle von Walter Alexander geleitet wurden . Dritter war Merseyside PTE, der ungefähr 800 Atlanteaner mitnahm, die hauptsächlich von Walter Alexander und East Lancs bestanden wurden, obwohl es kleinere Chargen mit MCW- und Willowbrook-Leichen gab.
Exporte
Singapur
1977 erhielt Singapore Bus Services (SBS) 20 Leyland Atlantean AN68 mit BACo- und Metal Sections- Karosserie für einen Versuch, um ihre Eignung auf den Straßen Singapurs zu testen. Dies waren Singapurs erste Doppeldeckerbusse nach dem Einsatz eines AEC Regent im Jahr 1953. Sie wurden zuerst auf der Route 86 eingesetzt, die zwischen Hougang South und Shenton Way verkehrte und danach auf andere Routen umverlegt wurde. Diese Busse wurden zurückgezogen und 1990 nach China verkauft.
Zufrieden mit dem Versuch bestellte SBS 1978 200 Leyland Atlanteans. Die Hälfte dieser Aufnahme wurde mit einer Metal Sections-Karosserie von Soon Chow und die andere Hälfte mit einer Alexander L-Karosserie von SBS Woodlands Depot ausgestattet. Sie wurden zwischen 1979 und 1980 auf den Straßen eingesetzt und alle Einheiten wurden bis 1993 ausgemustert. Alle 100 Busse mit Alexander-Karosserie wurden an Citybus of Hong Kong verkauft, um sie in den Netzwerken 26 und 37 der Busse mit Metal Sections-Karosserie nach Shanghai einzusetzen , China, wo sie den Umsatzdienst fortsetzen würden. Die Busse des Citybusses wurden mit einer modifizierten Alexander R-Front ausgestattet und dienten als Hauptteil ihrer Trainingsflotte. Diese Busse wurden Mitte der 1990er Jahre verschrottet und eine Handvoll nach Südafrika verkauft. obwohl einer von ihnen (Citybus-Flottennummer A633) ein seltener Überlebender war und Mitte 2019 restauriert wurde.
Im Jahr 1982 bestellte SBS weitere 100 Einheiten von Leyland Atlantean, die alle aus Großbritannien importiert wurden, komplett mit der Alexander L-Karosserie aufgebaut, obwohl es einen stornierten Plan gab, einen von ihnen mit einer Eastern Coach Works- Karosserie auszustatten . Einige dieser Busse waren mit Bindewechsel-Werbetafeln ausgestattet, die als "Flexvision" bezeichnet wurden. Diese Busse wurden im selben Jahr und 1983 in Dienst gestellt und alle Einheiten wurden bis 1995 zurückgezogen.
Die letzten 200 Leyland Atlanteans wurden 1983 bestellt. Ausgestattet mit der Alexander R-Karosserie wurden diese Busse zwischen 1984 und 1986 zugelassen. Diese Busse hatten im Vergleich zu ihren älteren Brüdern eine enorme Verbesserung in den Spezifikationen, wie z Armaturenbrett-Layout, Luftzirkulationssysteme für den Einsatz bei schlechtem Wetter und vollautomatische Getriebe. Die Rücknahmen begannen 1996 und die letzte dieser Einheiten ging Ende 2000 in den Ruhestand.
Vereinigte Staaten
Eine kleine Flotte von Atlantiern überquerte auch den Atlantik und trat in New York City in Dienst . Die Doppeldecker kamen 1976 an, erwiesen sich jedoch als problematisch. Nachdem die zu hohen Busse endlich aus den Docks geholt wurden, stellte sich heraus, dass sie aufgrund ihrer Höhe für den Einsatz auf der Fifth Avenue ungeeignet waren und aufgrund einer unterdimensionierten Klimaanlage im Hochsommer nicht betrieben werden konnten. New Yorks stark mit Schlaglöchern versehene Straßen forderten ebenfalls ihren Tribut, und nachdem die Atlantier die meiste Zeit damit verbracht hatten, repariert zu werden, wurde die Flotte 1980 stillschweigend abgezogen.
Australien
In Australien wurde zwischen 1970 und 1973 eine Flotte von 224 von Pressed Metal Corporation für die Public Transport Commission in Sydney aufgebaut. Probleme mit der Zuverlässigkeit und den Arbeitsbeziehungen plagten die Flotte, die ab 1979 vom Markt genommen wurde. Es wurde ein Deal über den Verkauf der Flotte an China Motor abgeschlossen Bus , jedoch blockierte die neue Regierung von New South Wales den Deal. Die letzten Exemplare wurden 1986 zurückgezogen und konzentrierten sich auf die Route 190 nach Palm Beach . Dies waren die ersten Doppeldeckerbusse, die seit 17 Jahren in Australien gebaut wurden, und waren die letzten bis zum Bustech CDi im Jahr 2011. Viele würden nach dem Verkauf eine längere Karriere machen, und einige sind noch heute im Einsatz, oft mit offenem Verdeck Aufbau.
Viele ehemalige städtische Busunternehmen Atlanteans wurden in den 1970er Jahren nach Australien importiert. Zu den Betreibern zählen Australian Pacific Tours , Kirkland Bros Omnibus Services von Lismore , Sita Buslines und Westbus von Sydney. Im April 1974 wurde ein PDR1A/1-Chassis, das ursprünglich für die Southampton Corporation bestimmt war, aber bei East Lancashire Coachbuilders durch einen Brand beschädigt wurde, von der Pressed Metal Corporation als Eindeckerbus für Seven Hills Bus Co.
Andere Länder
Atlanter wurden auch nach Bagdad Passenger Transport Services (600), Córas Iompair Éireann (840), Jakarta (108), Kuwait , Manila (22), Portugal (130) und Storstockholms Lokaltrafik (50) exportiert .
Konkurrenten
Obwohl der Atlantean der erste großvolumige Heckmotor-Doppeldecker auf dem Markt war, holte Daimler schnell zu seinem Fleetline-Modell auf. Bristol folgte einige Jahre später mit seinem VRT.
Der Bristol wurde von der staatlichen National Bus Company bevorzugt, von der mehrere Vorgänger auf Bristol-Fahrzeuge standardisiert waren. Mehrere frühe Exemplare wurden auch von NBCs schottischem Schwesterunternehmen, der Scottish Bus Group , gekauft, wo sich der Bristol Lodekka mit Frontmotor als beliebt erwiesen hatte. Die schottischen Kunden teilten jedoch nicht die gleiche Begeisterung für die VR und die gekauften Fahrzeuge wurden gegen Ex-NBC Lodekkas getauscht. Die Scottish Bus Group standardisierte dann auf die Daimler Fleetline für ihren Doppelstock-Bedarf.
Nach der Neuorganisation von British Leyland wurden sowohl VR als auch Fleetline zu Leyland-Angeboten und als die Produktion von beiden 1981 eingestellt wurde, wurden über 6.400 VRs und 11.500 Fleetlines gebaut. Frustriert über die fehlende Konkurrenz zu Leyland wandten sich einige Betreiber an andere Hersteller, die begannen, Alternativen zum staatlichen Hersteller anzubieten. Lieferprobleme bei Leyland halfen nicht weiter und Produkte wie der Scania Metropolitan und Dennis Dominator begannen, den Heckmotormarkt zu erobern, während der Volvo Ailsa B55 wieder ein Frontmotor-Doppeldecker-Chassis mit Fronteinstieg einführte, mit etwas Erfolg. Die Partnerschaft zwischen Scania und Metro Cammell Weymann, aus der der Metropolitan hervorging, endete Ende der 1970er Jahre und zwang MCW zur Einführung eines eigenen Heckmotorprodukts, das als Integral oder Fahrgestell erhältlich war, den MCW Metrobus . Der Erfolg des Metrobus, insbesondere mit West Midlands Passenger Transport Executive und London Transport, würde Leyland anspornen, einen neuen schweren Heckmotorbus zu entwickeln, der den möglichen Rückzug des Atlantean vom Markt besiegelt.
Verweise
Externe Links
-
Medien im Zusammenhang mit Leyland Atlantean bei Wikimedia Commons - Bus Australien Galerie
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