National Airlines-Flug 27 - National Airlines Flight 27

National Airlines-Flug 27
National Airlines DC-10 (6074172759).jpg
Eine National Airlines DC-10-30 ähnlich dem beteiligten Flugzeug
Unfall
Datum 3. November 1973
Zusammenfassung Ungebremster Motorschaden
Seite? ˅ unterwegs über New Mexico
Flugzeug
Flugzeugtyp McDonnell Douglas DC-10-10
Flugzeugname Barbara
Operator Nationale Fluggesellschaften (NA)
Anmeldung N60NA
Flugherkunft Internationaler Flughafen Miami
1. Zwischenstopp Internationaler Flughafen New Orleans
2. Zwischenstopp Interkontinentaler Flughafen Houston
3. Zwischenstopp Internationaler Flughafen McCarran
Ziel Internationaler Flughafen San Francisco
Insassen 128
Passagiere 116
Besatzung 12
Todesopfer 1
Verletzungen 24
Überlebende 127

National Airlines Flug 27 war ein planmäßiger Passagierflug zwischen Miami und San Francisco mit Zwischenstopps in New Orleans , Houston und Las Vegas , der von einem DC-10-10- Flugzeug (N60NA) betrieben wurde.

Am 3. November 1973 bei etwa 04.40 Uhr, während das Flugzeug bei 39.000 Fuß kreuzt (12.000 m) 65 Meilen südwestlich von Albuquerque , die No. 3 (Steuerbord) Motorlüfterbaugruppe in einem zerfallen uncontained Versagen . Seine Fragmente durchdrangen den Rumpf , die Triebwerksgondeln Nr. 1 und 2 und den rechten Flügelbereich. Die daraus resultierenden Schäden führten zu einer Dekompression der Flugzeugkabine und zum Verlust bestimmter elektrischer und hydraulischer Systeme.

Ein Passagier wurde teilweise in die Öffnung eines kaputten Kabinenfensters gesaugt, nachdem auch er von Triebwerkssplittern getroffen wurde. Er wurde vorübergehend durch seinen Sicherheitsgurt in dieser Position gehalten . "Bemühungen, den Passagier durch einen anderen Passagier zurück ins Flugzeug zu ziehen, waren erfolglos, und der Insasse von Sitz 17H wurde vollständig durch das Kabinenfenster gesaugt."

Die Flugbesatzung leitete einen Notabstieg ein, und das Flugzeug landete 19 Minuten nach dem Ausfall des Triebwerks sicher in Albuquerque International Sunport . 115 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder verließen das Flugzeug mit Hilfe der Evakuierungsrutschen . Von diesen wurden 24 Personen wegen Rauchvergiftung , Ohrenproblemen und leichten Schürfwunden behandelt. Das Flugzeug wurde repariert und wurde später von Pan Am (als Clipper Meteor ) geflogen .

Die New Mexico State Police und lokale Organisationen suchten ausgiebig nach dem vermissten Passagier, der aus dem Fenster gesaugt wurde. Es wurde eine Computeranalyse der möglichen fallenden Trajektorien durchgeführt, wodurch das Suchmuster eingeengt wurde. Die Suche blieb jedoch erfolglos, und die Leiche des Passagiers wurde erst zwei Jahre später geborgen, als eine Baumannschaft, die an den Gleisen für das Radioteleskop Very Large Array arbeitete , auf seine Skelettreste stieß. Es dauerte ein weiteres Jahr, bis der medizinische Ermittler in Albuquerque die Überreste identifizierte.

Untersuchung

Das National Transportation Safety Board bestimmt die wahrscheinliche Ursache dieses Unfalls war der Zerfall der No. 3 Motorlüftereinheit als Ergebnis einer Wechselwirkung zwischen den Bläserschaufelspitzen und dem Bläsergehäuse. Laut NTSB konnte "der genaue Grund oder die genauen Gründe für die Beschleunigung und das Einsetzen der zerstörerischen Schwingung nicht schlüssig bestimmt werden", aber es wurde genug gelernt, um das Auftreten ähnlicher Ereignisse zu verhindern. Die Drehzahl des Triebwerks zum Zeitpunkt des Unfalls verursachte eine Resonanzwelle in der Bläseranordnung, als die Spitzen der Bläserschaufeln begannen, mit dem umgebenden Deckband in Kontakt zu treten. Das Triebwerk wurde mit einer rückwärtigen Flügelhaltekraft von 18.000 Pfund ausgelegt, um zu verhindern, dass sich die Flügel in ihren Befestigungsschlitzen nach vorne bewegen und anschließend von der Lüfterscheibe abweichen . Die rückwärtige Kraft reichte nicht aus. Als Folge dieses Unfalls hat GE das Triebwerk neu konstruiert, so dass die Blatthaltefähigkeit auf 60.000 Pfund erhöht wurde, und diese Änderung wurde in alle bereits in Betrieb befindlichen Triebwerke integriert.

Außerdem wurde festgestellt, dass zwischen dem 8. August und dem 12. September 1973 15 Probleme mit dem dritten Triebwerk gemeldet wurden. Das Triebwerk war zur Reparatur aus dem Flugzeug genommen worden und zwischen dem Austausch und dem Unfall wurden weitere 26 Fehler von den Piloten gemeldet. Dabei stellte sich heraus, dass die Schrauben, die die bei dem Unfall versagte Frontverkleidung gehalten hatten, außerhalb der vorgegebenen Toleranzen lagen. Zur Inspektion dieser Triebwerke wurde eine technische Absendung ausgesandt, und allein in der Flotte von National Airlines wurden sechs weitere Unstimmigkeiten festgestellt. Daher wurde dieser Versand für alle frühen DC-10 obligatorisch, um ein erneutes Auftreten des Problems zu verhindern.

Der NTSB äußerte sich besorgt darüber, dass die Cockpitbesatzung ein nicht autorisiertes Experiment mit dem Auto- Throttle- System durchführte. Sie hatten mich gefragt, wo das System seine Motorleistung Lesungen nahm von und zu sehen , ob es die N1 war Tachometer auslesen „der Flugingenieur zog die drei N1 Tachos [Leistungsschalter]“ und dann die autothrottle Einstellung eingestellt. Der Cockpit-Sprachrekorder bewies, dass die Triebwerke auf Anfrage ihre Leistungseinstellung änderten und bewies der Besatzung, dass das System von einer anderen Quelle gespeist wurde. Anschließend stellte die Besatzung die Gashebel manuell auf die normale Reiseleistung zurück, bevor der Flugingenieur die Tachometer-Leistungsschalter geschlossen hatte. Es wurde erwogen, ob die Besatzung den Motor beim Einstellen der Leistung ohne Drehzahlmesser versehentlich überdreht hatte, aber es gab keine ausreichenden Beweise, um ein bestimmtes Urteil zu fällen. Dennoch; „Unabhängig von der Ursache der hohen Gebläsedrehzahl zum Zeitpunkt des Gebläseausfalls ist der Sicherheitsausschuss besorgt, dass die Flugbesatzung tatsächlich eine ungetestete Fehleranalyse an diesem System durchführte. Diese Art von Experimenten ohne den Vorteil von Schulungen oder spezielle Richtlinien, sollten niemals während des Passagierflugbetriebs durchgeführt werden."

Siehe auch

  • United Airlines Flug 232 , ein Unfall von 1989, an dem eine DC-10 beteiligt war, bei der ein nicht eingedämmter Triebwerksausfall erlitt, der 112 Todesopfer forderte.
  • Aloha Airlines Flug 243 , ein Vorfall von 1988, bei dem eine explosive Dekompression des Rumpfes mit einem Todesfall erfolgte.
  • British Airways Flug 5390 , ein Zwischenfall aus dem Jahr 1990, bei dem ein Besatzungsmitglied im Flug teilweise aus einem Fenster geschleudert wurde.
  • Southwest Airlines Flug 3472 und 1380 , zwei Vorfälle in 2016 bzw. 2018 auf zwei ähnlichen Boeing 737-700, beide mit dem gleichen Triebwerksmodell, wo das Triebwerk Nummer eins (linke Seite) in einem nicht eingedämmten Triebwerksausfall explodierte (letzteres resultierte) bei einem Todesfall).
  • Delta Air Lines Flug 1288 , ein weiterer nicht eingedämmter Triebwerksausfall; der Motor explodierte während des Starts und tötete zwei.
  • Air France Flug 66 , ein Vorfall aus dem Jahr 2017, bei dem ein Triebwerk während der Reise ohne Verletzungen explodierte.
  • Qantas Flight 32 , ein Vorfall aus dem Jahr 2010, bei dem das Triebwerk Nr. 2 einen nicht eingedämmten Ausfall ohne Verletzungen erlitt.

Verweise

Externe Links