SR-Leader-Klasse - SR Leader class

SR/BR Leader-Klasse
Führerlokomotive 36001 mit Testzug bei Oxted
Typ und Herkunft Leistungsart Dampf Designer Oliver Bulleid Baumeister SR Brighton arbeitet Erstellungsdatum 1946–1949 Gesamt produziert 5 (nur eine abgeschlossen)
Spezifikationen Aufbau: ​  •  Warum 0-6-0+0-6-0 T  •  UIC C′C′ h6t Spur 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur Treiber Durchm. 5 Fuß 1 Zoll (1,549 m) Länge 67 Fuß (20,42 m) Lokgewicht 150 Tonnen lang (168 Tonnen lang; 152 Tonnen) Treibstoffart Kohle Kraftstoffkapazität 4 Tonnen lang (4,5 Tonnen kurz ; 4,1 Tonnen ) Wasserkappe 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal) Firebox:  • Firegrate-Bereich 25,5 Quadratfuß (2,37 m 2 ) Kesseldruck 280 lbf/in 2 (1,93 MPa) Zylinder Sechs (Drei in jedem Drehgestell) Zylindergröße 12+1 ⁄ 4  Zoll × 15 Zoll (311 mm × 381 mm) Ventiltrieb Bulleid kettengetriebener Ventiltrieb
Leistungsdaten Zugkraft 26.300 lbf (116,99 kN)
Werdegang Betreiber Klasse SR / BR: Leader Leistungsklasse SR / BR: Unbekannt Gebietsschema Südliche Region Zurückgezogen 1951 Anordnung Alles verschrottet

Die Leader war eine experimentelle 0-6-0+0-6-0 T- Gelenk-Dampflokomotive , die in Großbritannien nach dem Entwurf des innovativen Ingenieurs Oliver Bulleid hergestellt wurde . Der Leader war ein Versuch, die Lebensdauer von Dampflokomotiven zu verlängern, indem viele der Betriebsnachteile beseitigt wurden, die mit bestehenden Dampflokomotiven verbunden sind. Sie war als Ersatz für die alternde Flotte von Tenderlokomotiven der Klasse M7 gedacht , die noch auf der Südbahn (SR) im Einsatz sind. Die Konstruktionsarbeiten begannen 1946 und die Entwicklung wurde nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen 1948 unter der Schirmherrschaft der British Railways (BR) fortgesetzt .

Das Leader-Projekt war Teil des Wunsches von Bulleid, die Dampflokomotive auf der Grundlage der Erfahrungen mit der Elektrofahrzeugflotte der Southern Railway zu modernisieren. Bulleid vertrat die Ansicht, dass sich die Einstellung gegenüber der Arbeitsintensität des Dampfbetriebs in der Nachkriegszeit geändert hatte, was Dieselisierung und Elektrifizierung begünstigte . In dem Bemühen, das anhaltende Potenzial von Dampf zu demonstrieren, hat Bulleid die Grenzen der Dampfkraft vorangetrieben und es ihm ermöglicht, mit Diesel- und Elektrolokomotiven in Bezug auf Arbeitsersparnis und einfache Bedienung zu konkurrieren.

Das Design beinhaltete viele neue Merkmale, wie die Verwendung von thermischen Siphons , Drehgestellen und Führerhäusern an jedem Ende der Lokomotive, was zu ihrem einzigartigen - für eine Dampflokomotive - modernen dieselähnlichen Erscheinungsbild führte. Mehrere seiner Innovationen erwiesen sich jedoch als erfolglos, was zum Teil auf die Einstellung des Projekts in den frühen 1950er Jahren zurückzuführen war. Fünf Leader-Lokomotiven wurden begonnen, obwohl nur eine fertiggestellt wurde. Die betriebsfähige Lokomotive wurde auf dem ehemaligen Southern Railway-Netz um Brighton getestet . Konstruktionsprobleme, gleichgültige Leistungsberichte und politischer Druck um die steigenden Entwicklungskosten führten dazu, dass alle Lokomotiven dieser Baureihe bis 1951 verschrottet wurden.

Hintergrund

Die Grundlage des Leaders entstand aus einer 1944 durchgeführten Überprüfung der Dampflokomotivflotte der Southern Railway, was zu einem Entwurfsauftrag der Southern Railway führte, der eine leistungsstarke Lokomotive forderte, die wenig Wartung erforderte, um die alternde Flotte von Tenderlokomotiven der Klasse M7 zu ersetzen. Der Auftrag sah auch vor, dass die Lokomotive sowohl in Personen- als auch in Güterzügen eingesetzt werden sollte, was eine hohe Streckenverfügbarkeit erforderte. Bulleid schlug ein erstes Design vor, das auf seiner Lokomotive der Klasse SR Q1 basierte , die sich im Betrieb als einfach zu warten erwiesen hatte. Im weiteren Verlauf des Vorschlags erkannte Bulleid, dass bestimmte Aufgaben, die bei herkömmlichen Dampflokomotiven erforderlich sind, durch die Übernahme einiger Merkmale der zeitgenössischen südlichen Elektrolokomotiven eliminiert werden konnten . Eine der späteren Konstruktionen einer 0-4-4-0 Achsfolge hatte jedoch eine unannehmbar hohe Achslast von 20 Tonnen (20,3 Tonnen; 22,4 Tonnen), was das Risiko einer Beschädigung des Gleises der Südbahn erhöhte. Durch die Weiterentwicklung des Vorschlags entschied sich Bulleid für eine 0-6-0+0-6-0 T- Konstruktion der Drehgestelllokomotive, die das Gewicht gleichmäßiger auf die Schienen verteilt und die Achslast reduziert.

Design

Funktionsdiagramm des Leaders

Bulleid präsentierte dem Südbahn-Management eine Reihe von ersten Ideen, die eine Doppelendführung vorsahen, die dem Lokomotivführer maximale Sicht in beide Richtungen ermöglichte, ohne dass ein Kessel oder Tender seine Sicht versperrte. Auf eine Drehscheibe zum Wenden der Lokomotive wurde damit verzichtet, obwohl die ursprünglichen Konstruktionen wegen schweißtechnischer Probleme von der Betriebsabteilung abgelehnt wurden. Das akzeptierte Design enthielt zwei 0-6-0 Dampf Drehgestelle mit gewichtssparenden Rohrschiebern und Ketten zu koppeln , die Antriebsachsen. Der Kessel wurde versetzt, um Platz für einen Kommunikationskorridor zu schaffen, so dass der Lokführer beide Führerstände erreichen konnte, ohne die Lokomotive zu verlassen, was später zu Problemen führte. Die Feuerbüchse in der Nähe der Lokmitte wurde vom Feuerwehrmann aus einem dritten Führerstand gespeist, der durch den Verbindungsgang mit beiden Führerständen verbunden war. Das gesamte Ensemble wurde auf einem gemeinsamen Rahmen platziert und daher oft als 0-6-6-0 T bezeichnet , obwohl die tatsächliche Notation 0-6-0+0-6-0 T ist, da beide Triebwerkseinheiten als eingeschaltet geschwenkt wurden eine Garratt , Double Fairlie oder Meyer Lokomotive .

Der Leader-Prototyp wurde bei Brighton Railway Works gebaut , die Arbeiten begannen 1946. Eine erste Bestellung über fünf Lokomotiven wurde 1946 direkt vom Reißbrett aufgegeben und weitere 31 wurden 1947 bestellt, obwohl dies angesichts der drohenden Verstaatlichung nur eine Geste war . Letzterer Auftrag wurde storniert, nachdem die Southern Railway in öffentliches Eigentum übergegangen war, um Tests mit dem Prototypen durchführen zu können.

Drehgestell- und Zylinderkonstruktion

Jedes der beiden Drehgestelle hatte drei Zylinder, wobei die Antriebsräder durch Ketten verbunden waren, die in einem Ölbad eingeschlossen waren, basierend auf Bulleids kettengetriebenem Ventiltrieb auf seinen Pacific-Lokomotiven. Der Ventiltrieb verwendete die ungewöhnliche Ventilanordnung , die parallel zum Bau der ersten Leader-Lokomotive auch auf der ehemaligen LB&SCR H1-Klasse Hartland Point getestet wurde . Der Führer war die erste Dampflokomotive eine Form von Hülsenventil , da der Verwendung Cecil Paget ‚s Lokomotive von 1908 und die gleichzeitigen Prüfung des Prinzips auf Hartland Point Hinweise auf der gehetzten Natur der Lokomotive Konzeption. Die Lokomotive saß auf den ungewöhnlichen Bulleid Firth Brown-Rädern , die leichter, aber dennoch stärker waren als das Speichen-Äquivalent.

Die Verwendung von Hülsenventilen und Ölbädern zur Schmierung der beweglichen Teile der Motoreinheiten wurde von der zeitgenössischen Praxis von Verbrennungsmotoren inspiriert . Dazu gehörte ein oszillierendes Getriebe, das den Hülsen eine axiale Bewegung von 25 Grad verlieh, was eine gleichmäßige Schmierung der beweglichen Teile ermöglichte. Dies führte jedoch zu einem überkomplizierten Mechanismus, der schwer aufrechtzuerhalten war und die Anfälle, die er beseitigen sollte, aufrechterhielt. Dieses Merkmal wurde im Verlauf der Erprobungen von beiden Drehgestellen des Prototyps entfernt. Ein weiteres innovatives Merkmal der Dampfdrehgestellbaugruppe war die Möglichkeit, sie bei Fehlern auszutauschen, eine einfache Bedienung für das Wartungspersonal im Vergleich zu den komplexen Überholungen einer normalen Dampflokomotive.

Die drei Zylinder jedes Drehgestells wurden im Monoblock-Format gegossen, von denen jeder von zwei ringförmigen Einlauf-Dampfbütten und einer einzigen großen Auslauf-Dampfbütte umgeben war. Diese hatten die zusätzliche Funktion, den Zylinder mit heißem Dampf beheizt zu halten, um die Temperatur und den Druck des in die Zylinder eintretenden Dampfes aufrechtzuerhalten. Diese Gussteile waren jedoch schwierig genau zu bearbeiten. Auch die für dieses System erforderliche Dampfabdichtung war komplex, da jeder der sechs Zylinder und Ventilhülsen 24 Dichtringe benötigte.

Kessel-, Feuerraum-, Rauchkammer- und Gehäusedesign

Der Leader-Kessel und die Feuerbox, die die versetzte Position der Feuerlochtür anzeigen (gestrichelt). Ebenfalls sichtbar sind zwei der vier Thermosiphons.

Der Kessel war der Höhepunkt der Erfahrungen mit den Pazifiks und war ein produktiver Dampferzeuger. Alle Leader-Kessel wurden in Eastleigh gebaut und erwiesen sich als der am wenigsten problematische Bereich des gesamten Designs. Der Kesseldruck wurde auf 280 psi (1.900 kPa) eingestellt und jeder war mit vier thermischen Siphons innerhalb des Feuerraums ausgestattet , um sowohl die Verdampfungsrate zu erhöhen als auch die Wasserzirkulation zu verbessern. Diese wurden zuvor mit großer Wirkung bei Bulleids Handelsmarine- und West Country- und Battle of Britain-Klassendesigns verwendet .

Der Leader hatte eine "trockene" Feuerbüchse. Es war nicht wie üblich oben und an den Seiten von einem "Mantel" aus Wasser umgeben, sondern aus geschweißtem Stahl gebaut und zur Isolierung Schamottesteine ​​anstelle von Wasser verwendet, eine neuartige, aber schwierige Lösung. Verwendung von feuerfesten Steine reduziert , um die Rostfläche von 47 Quadratfuß (4,4 m ² ) bis 25,5 Quadratfuß (2,37 m ² ) und konzentriert , um das Feuer in einem kleineren Bereich. Die Feuerlochtür war links von der Kesselrückwand versetzt, was dem Feuerwehrmann beim Nachlegen von Kohle Schwierigkeiten bereitete. Die Feuerbüchse war zunächst nicht mit einem Schamotte-Bogen ausgestattet, einer wurde jedoch im Sommer 1950 nachgerüstet. Der Bogen war problematisch, da er bei hohen Leistungen zu einem Flammendurchschlag in die Kabine führte, was durch die Verengung noch verschlimmert wurde des Feuerraumbereichs.

Die Rauchkammer hatte ein inhärentes Problem bei der Aufrechterhaltung eines konstanten Vakuums . Dies war das Ergebnis einer weiteren arbeitssparenden Innovation von Bulleid, einer vom vorderen Führerhaus aus gesteuerten Schiebeluke, die es ermöglichte, die Asche während der Fahrt über eine Rutsche auf das Gleis zu entfernen. Das Problem bestand darin, dass sich Asche an den Kanten der Rutsche ansammelte, wodurch Luft in die Rauchkammer entweichen konnte, wodurch der Gesamtwirkungsgrad der Lokomotive verringert wurde. Der heftige Druck aus dem Auspuff führte auch dazu, dass Asche und Glut in die Atmosphäre geschleudert wurden, was eine potenzielle Brandgefahr an der Strecke darstellte.

Um die Wartung zu erleichtern, wurden Kessel, Feuer- und Rauchkammer mit Stahlblech verkleidet, wodurch die Form des Motors an eine moderne Diesellokomotive erinnerte . Das war eine große Abkehr vom traditionellen Dampflokomotiven-Design, da der Motor mit einer Waggonwaschanlage gereinigt werden konnte. Die Lokomotive war für den Transport von 4 Tonnen (4,06 Tonnen) Kohle und 4.000 Imperial Gallonen (18.000 l; 4.800 US gal) Wasser ausgelegt, und der Kohlenbunker war mit einer Plane abgedeckt, um das Eindringen von Wasser in die Feuerwehrkabine zu verhindern. Der Einstieg in die Lokomotive erfolgte über Leitern, die zu Schiebetüren führten, wobei der Aufstieg ins Feuerwehrhaus aufgrund der Drehgestellkonstruktion ein Überklettern der Ölbadverkleidung erforderte.

Konstruktion

Der Bau der ersten fünf Leader-Lokomotiven begann im Juli 1947 bei den Eisenbahnwerken der Southern Railway in Brighton . British Railways erbte das Leader-Projekt nach der Verstaatlichung im Jahr 1948, das weit genug fortgeschritten war, um den Bau des Prototyps fortzusetzen, da Bulleid immer noch leitender Maschinenbauingenieur der neu gegründete Southern Region der British Railways . Obwohl die Arbeiten an den anderen vier Lokomotiven ins Stocken geraten waren, kam der Prototyp Leader im Juni 1949 als Lokomotive Nr. 36001 aus Brighton heraus.

Die anderen vier Mitglieder des ursprünglichen Auftrages der Southern Railway, Nr. 36002–5, befanden sich am Ende der Entwicklungsphase in unterschiedlichen Baustadien. Nr. 36002 war fast fertig, Nr. 36003 war ohne äußeres Gehäuse und Nr. 36004–5 waren kaum mehr als Rahmensätze, obwohl die meisten ihrer Hauptkomponenten in Eastleigh und Brighton gebaut worden waren und montagefertig gelagert wurden. Da keine Aussicht auf weitere Geldzuweisungen durch die Bahnleitung für ihre Fertigstellung bestand, wurden die unfertigen Lokomotiven in verschiedenen Depots rund um das ehemalige Südbahnnetz eingelagert, bis eine Entscheidung über ihre Zukunft getroffen wurde.

Operation

Mit einer berechneten Zugkraft von 25350 lb kam der Leader mit dem Class 5 Powerband der British Railways. Dies war deutlich niedriger als die zeitgenössischen WC/BB Pacifics, die als Klasse 7 eingestuft wurden, und das bedeutete, dass der Leader eine Achslast haben musste, die es ihm ermöglichte, auf Nebenstrecken und auf Nebenstrecken zu verkehren, auf denen die Doppel- Enddesign wäre von größtem Nutzen, was bei dem Gewicht, das dem Design innewohnt, nicht wahrscheinlich war.

Nach Fertigstellung wurde die Nr. 36001 sofort mit leeren Reisezugwagen im Südosten Englands in Dienst gestellt. Die offiziellen Versuchsaufzeichnungen, die in den Werken von Brighton aufbewahrt werden, berichten von unterschiedlichem Erfolg und Misserfolg bei den durchgeführten Läufen. Die Ergebnisse der Versuche, die dem Hauptquartier der British Railways in Marylebone gemeldet wurden, waren jedoch "auffällig durch das Fehlen von Lob" für die Stärken des Leaders, nämlich den Kessel, das Bremssystem und die Gesamthaftung der beiden Drehgestelle. Zu diesem Sachverhalt wurden mehrere Theorien aufgestellt. Die plausibelste war, dass die konservativeren Mitglieder der Eisenbahnbelegschaft in Brighton und der Eisenbahnvorstand den Führer für zu revolutionär hielten und darauf bedacht waren, den Status quo beizubehalten.

Leistung von Nr. 36001

Die Leader wird im Mai 1949 in Brighton auf ihre Triebdrehgestelle gehoben. Das Gehäuse ermöglicht es, die Lokomotive durch eine Wagenwaschanlage zu bringen.

Nach über einem Jahr dauernden Versuchen wies die Nr. 36001 mehrere Mängel auf, darunter starker Kohle- und Wasserverbrauch, mechanische Unzuverlässigkeit, unhaltbare Arbeitsbedingungen für Feuerwehrmann und Fahrer, Dampfverlust durch die Zylinderringe und ungleichmäßige Gewichtsverteilung auf der Drehgestelle. Nach der Erneuerung der Zylinderbaugruppe wurde sie in Brighton und Eastleigh mit einem LNER- Dynamometer-Auto getestet , wo ein guter Lauf bei hohen Kraftstoff- und Kraftkosten seitens des Feuerwehrmanns erlebt wurde. Zwei Wochen lang wurde der Leader mit der Leistung einer U-Klasse- Lokomotive getestet, was darauf hindeutete, dass das Lösen der Bremse für den Einsatz in engen Zeitplänen zu langsam war, obwohl die Bremsbetätigung als die beste Anwendung bei einer Bulleid-Konstruktion festgestellt wurde. Diese Versuche wurden durch Bruch der Kurbelachsen unterbrochen, diese wurden durch Achsen von 36002 ersetzt, nur um diese wiederum bei ungefähr der gleichen Laufleistung wie die Originale zu brechen.

Während der Versuche von Nr. 36001 stellte die Schamotteauskleidung ein ständiges Problem dar, da sie ständig ins Feuer kollabierte. Die Schamottesteine ​​wurden dann durch gusseiserne Ersatzstoffe ersetzt, die in der intensiven Hitze des Feuerraums schmolzen, die wiederum durch dickere 9 Zoll (230 mm) Schamottesteine ​​​​ersetzt wurden. Einige der dem Führer zugeteilten Feuerwehrleute beschwerten sich über beengte Verhältnisse im mittleren Führerhaus der Lokomotive, eine Situation, die durch Flammen, die bei hoher Leistung aus dem Feuerraum in das Führerhaus eindrangen, verschlimmert wurde. Es war ein geschlossener Raum, der ständig heiß war, und die einzige Feuerwehreingangstür an der Seite der Lokomotive wurde während der Fahrt offen gelassen, um die Belüftung zu fördern. Kritik gab es auch an der Tür zum Feuerwehrhaus, die bei einem Umkippen der Lok auf dieser Seite blockiert worden wäre und die Flucht des Feuerwehrmannes verhindert worden wäre, so dass Mitglieder der Eisenbahngewerkschaft ASLEF damit drohten, ihre Besatzungen vom Betrieb der Leader abzuhalten . Messungen in der Feuerwehrkabine zeigten, dass die Temperaturen 50 ° C erreichen konnten, was der Lokomotive aufgrund der Hitze und Feuchtigkeit den Spitznamen The Chinese Laundry einbrachte.

Während der Arbeiten an den Kurbelachsen bei Eastleigh Works wurde die Gelegenheit genutzt, die Lokomotive auf die Brückenwaage zu stellen, was zeigte, dass der versetzte Kessel und der Kohlebunker den Schwerpunkt der Lokomotive auf eine Seite verlagerten. Es mussten Versuche unternommen werden, die Lokomotive auszubalancieren, indem der Verbindungsgang mit großen Mengen Schrott gefüllt wurde, der in einer Neukonstruktion durch einen Doppelboden ersetzt wurde, der das beschwerte Material bedeckte. Diese Modifikationen führten dazu, dass der Motor die zulässige Gesamtgewichtsgrenze von 150 Tonnen (151 Tonnen) überschritt, was die Streckenverfügbarkeit des Designs während der Tests stark einschränkte. Ein damit verbundenes Problem bestand darin, dass die Kabinendecken trotz der hohen Lokomotive mit 12 Fuß 11 Zoll (3,94 m) relativ niedrig waren. Das Führerhaus am Rauchkammerende der Lokomotive litt unter der gleichen übermäßigen Hitze wie das Führerhaus der Feuerwehr. Um dieses Problem zu umgehen, wurde die Lokomotive im Rückwärtsgang eingesetzt, da sich das hintere Führerhaus neben dem Wassertank und der Kohleschurre befand und damit von den im Rauchkasten zirkulierenden heißen Gasen entfernt war.

Trotz ihrer Probleme zeigte die Lokomotive bei ihren Probefahrten hervorragende Dampfeigenschaften und Gesamttraktion durch die beiden Triebdrehgestelle . Wenn er richtig gefeuert wurde, war der Anführer in der Lage, mit den Zeitplänen Schritt zu halten und gelegentlich sogar vorauszulaufen. Beim Anhalten des Wassers traten jedoch Betriebsschwierigkeiten auf - die Lokomotive verbrauchte nicht nur schnell Wasser, was häufige Stopps erforderte, sondern das vollständig geschlossene Gehäuse und die Gesamthöhe der Lokomotive führten dazu, dass viele der Wasserkräne zu niedrig waren direkt in den Wassertank einspeisen, so dass entweder eine improvisierte Anordnung von Schöpflöffeln und Schläuchen erforderlich ist oder der Tank über ein Standrohr und einen Schlauch befüllt werden muss - beide Optionen haben die Zeit für die Wasseraufnahme erheblich verlängert. Diese Verzögerungen neigten dazu, jegliche Zeitvorteile zu verlieren, die bei guter Leistung der Lokomotive erzielt wurden, und beeinflussten die veröffentlichten Leistungszahlen. Obwohl Testzüge über den zentralen Abschnitt der ehemaligen Südbahn gezogen wurden, wurde der Leader-Prototyp aufgrund des Risikos eines Ausfalls des Ventiltriebs und der negativen Werbung, die dies für British Railways bedeuten würde, nie für einen gewinnbringenden Dienst verwendet.

Lackierung und Nummerierung

Südbahn

Als das Projekt unter der Schirmherrschaft der Südbahn stand, hätte die Nr. 36001 die Nummer CC101 gehabt. Bulleid befürwortete einen kontinentalen Stil der Lokomotivnomenklatur, basierend auf seinen Erfahrungen bei der französischen Niederlassung von Westinghouse Electric vor dem Ersten Weltkrieg . Die Nummer der Südbahn folgte einer Anpassung des UIC-Klassifikationssystems , wobei "C" sich auf die Anzahl der Triebachsen bezieht – in diesem Fall drei auf jedem Drehgestell. Da die Konstruktion sechs Triebachsen hat, wäre die Nummerierung für die erste Charge CC101-CC105 gewesen, wobei die letzte Nummer die Lokkennung war.

Britische Eisenbahnen

Leader 36001 außerhalb von Brighton arbeitet 1949

Die Betriebslackierung war fotografisch grau mit rot-weißem Futter. Es wurde auch das Wappen der British Railways "Cycling Lion" verwendet, das jedoch nach dem Werksfoto ohne Erklärung übermalt wurde. Die Nummerierung war das Standardsystem der British Railways in der Serie 36001. Wäre die Baureihe in Vollproduktion gegangen, wären die Lokomotiven in der Mischverkehr- / Frachtschwarzlackierung der British Railways mit rotem, grauem und cremefarbenem Futter lackiert worden. 36001 wurde zunächst in dieser Lackierung gemalt, ging jedoch dem offiziellen Werksfoto voraus und wurde anschließend in fotografischer grauer Lackierung neu lackiert.

Betriebsbewertung

Die Produktion des Leaders hat gezeigt, dass es ungeeignet ist, einen Dampfkessel in einen geschlossenen Aufbau einzuschließen. Die Umgebung im Inneren war höchst ungeeignet, das Gewicht unerschwinglich und notwendige Wartungsarbeiten wie Kesselspülungen waren nur durch eine große Demontage der Lokomotive zu bewerkstelligen.

Trotz der hohen Erwartungen an den Leader war es nicht die Antriebsrevolution, die Bulleid beabsichtigt hatte. Kein Teil des Leader-Designs wurde von Robert Riddles auf den Standard-Class-Lokomotiven der British Railways verewigt , noch fand es international Anklang, wobei die Garratt- Gelenklokomotiven eine ähnliche Funktion für weniger Wartung bieten. Das gesamte Konzept wurde ruhig im Jahr 1951 fallen gelassen , nachdem Bulleid British Railways links geworden Chefmaschinenbauingenieur von Córas Iompair Éireann (wo er produziert CIÉ Nr CC1 , ein Torf -burning Lokomotive zu einem ähnlichen Design) und alle fünf wurden verschrottet. Der Höhepunkt des Projekts war eine Rechnung in Höhe von 178.865 £ 5s 0d (entspricht 6.173.719 £ ab 2019) für den Steuerzahler. Als die Presse die Geschichte jedoch erst 1953 berichtete, wurde behauptet, dass 500.000 £ (entspricht 17.258.017 £ ab) 2019) wurde für das Projekt verschwendet. RG Jarvis , der nach Bulleids Weggang mit dem Projekt beauftragt wurde, bestand darauf, dass die Lokomotive eine komplette Neukonstruktion erforderte, um die Probleme des ursprünglichen Konzepts zu lösen.

Nach den Problemen bei den Erprobungen im Jahr 1950 wurden im November des Jahres 36001 und die vier anderen Leader-Lokomotiven in verschiedenen Ausbaustufen zum Schrott zerlegt. Keine Mitglieder der Leader-Klasse überlebten und es sind nur die Nummernschilder von Nr. 36001 und Nr. 36002 bekannt. Das Nummernschild für Nr. 36001 befindet sich im National Railway Museum ; ein Lokomotivbauerschild, das für die Lokomotive bestimmt war, aber nie in Betrieb genommen wurde, wurde 2008 für 1050 £ versteigert. Der Leader war ein mutiger Versuch, die Grenzen des zeitgenössischen Dampflokomotivenbaus zu verschieben und hätte im Erfolgsfall die Lebensdauer der Lokomotive verlängert Dampf auf der britischen Eisenbahn.

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

• Ian Allan ABC von British Railways Locomotives (1950 Hrsg.).
• Carter, Ernest F. (1960). Ungewöhnliche Lokomotiven . Friedrich Müller GmbH.
• Nock, OS (1972). Südlicher Dampf . Newton Abbot: David und Charles.
• Robertson, Kevin (1990). Leader und Southern Experimental Steam . Stroud: Alan Sutton Publishing.
• Tufnell, Robert (1985). Prototypen von Lokomotiven . Newton Abbot: David und Charles.

Externe Links

• Lokomotive der Klasse "Leader" Southern E-Group