Sethusamudram Schifffahrtskanalprojekt - Sethusamudram Shipping Canal Project

Sethusamudram Schifffahrtskanalprojekt

Minister Nitin Gadkari inspiziert das Sethusamudram-Projektgelände von Hovercraft
Art	Indische Regierung
Industrie	Kanalprojekt
Gegründet	Februar 1997
Hauptquartier	Chennai , Tamil Nadu, Indien
Bereich bedient	Tamil Nadu , Indien
Schlüsselpersonen	Shri A. Subbiah, IAS-Vorsitzender, Tuticorin Port Trust & Vorsitzender und Geschäftsführer, Sethusamudram Corporation Limited

Das Sethusamudram Shipping Canal Project ( Tamil :  சேதுக்கால்வாய் திட்டம் , Cētukkālwāi Tiṭṭam  ^? ) ist ein geplantes Projekt zur Schaffung einer Schifffahrtsroute in der flachen Meerenge zwischen Indien und Sri Lanka . Dies würde einen durchgehend schiffbaren Seeweg um die indische Halbinsel ermöglichen. Der Kanal würde im Sethusamudram-Meer zwischen Tamil Nadu und Sri Lanka ausgebaggert werden und durch die Kalkstein-Untiefen der Rama-Brücke (auch bekannt als Ram Sethu, Ramar Palam und Adams Brücke (Tamil: இராமர் பாலம் Rāmar pālam)) führen.

Das Projekt umfasst das Graben eines 43,2 km langen Tiefwasserkanals, der die flache Palk-Straße mit dem Golf von Mannar verbindet . Es wurde 1860 von Alfred Dundas Taylor konzipiert und erhielt kürzlich die Genehmigung der indischen Regierung.

Die vorgeschlagene Route durch die Untiefen von Ram Setu wird von einigen Gruppen aus religiösen, ökologischen und wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Fünf alternative Routen wurden in Betracht gezogen, um Schäden an den Untiefen zu vermeiden. Der neueste Plan sieht vor, den Kanal ungefähr in der Mitte der Meerenge zu graben, um den kürzesten Kurs zu schaffen und den Kurs mit dem geringsten Wartungsaufwand zu erreichen. Dieser Plan vermeidet den Abriss von Ram Setu.

Geschichte

Wegen seines flachen Wassers stellt Sethusamudram – das Meer, das Sri Lanka von Indien trennt – ein Hindernis für die Navigation durch die Palkstraße dar. Obwohl der Handel zwischen Indien und Sri Lanka mindestens seit dem ersten Jahrtausend v. Chr. aktiv ist, war er auf kleine Boote und Beiboote beschränkt. Größere Seeschiffe aus dem Westen mussten Sri Lanka umfahren, um die Ostküste Indiens zu erreichen. Der bedeutende britische Geograph Major James Rennell untersuchte die Region im späten 18. Jahrhundert; er schlug vor, dass eine "schiffbare Passage durch Ausbaggern des Ramisseram [sic] aufrechterhalten werden könnte". Sein Vorschlag wurde wenig beachtet, vielleicht weil er von einem "so jungen und unbekannten Offizier" stammte, und die Idee wurde erst 60 Jahre später wiederbelebt. Im Jahr 1838 wurden Anstrengungen unternommen, den Kanal auszubaggern, aber die Passage blieb für keine Schiffe mit Ausnahme von Schiffen mit geringem Tiefgang schiffbar.

Das Projekt wurde möglicherweise 1860 von Commander AD Taylor der Indian Marines konzipiert und wurde viele Male überprüft, ohne dass eine Entscheidung getroffen wurde. Es war Teil der Wahlprogramme aller politischen Parteien während der Wahlen. Die indische Regierung ernannte 1955 das Sethu Samudram Project Committee unter der Leitung von Dr. A. Ramasamy Mudaliar, das damit beauftragt war, die Erwünschtheit des Projekts zu prüfen. Nach Kosten-Nutzen-Abwägung hat dieser Ausschuss das Projekt für machbar und tragfähig befunden. Es empfahl jedoch dringend eine Überlandpassage anstelle eines Kanals, der Ramas Brücke durchschneidet. Eine Landpassage hätte mehrere Vorteile, wie zum Beispiel die Vermeidung von Sandbänken und Navigationsgefahren. Es folgten mehrere Überprüfungen der Vorschläge, bis die indische Regierung der Vereinigten Progressiven Allianz unter der Führung von Premierminister Manmohan Singh am 2. Juli 2005 die Einweihung des Projekts ankündigte.

Im Jahr 2008 Premierminister Manmohan Singh ernannt Rajendra K. Pachauri als Leiter eines sechsköpfigen Ausschusses bei einer alternativen Ausrichtung suchen die empfindliche Ramar Sethu Strecke zu vermeiden. Im Jahr 2013 veröffentlichte der Ausschuss seinen Bericht, in dem das Projekt als "sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht nicht tragfähig" bezeichnet wurde. Die indische Regierung lehnte den Bericht des Ausschusses ab und beschloss, das Projekt in seiner jetzigen Form fortzusetzen. Im Jahr 2014 entschied die Modi-Regierung, dass das Projekt durch eine Vertiefung des Pamban-Passes umgesetzt würde, was das Rama Setu vor der Zerstörung bewahren würde. Ab Dezember 2020 ist das Projekt noch nicht abgeschlossen. Im Juli 2020 legte der Parlamentsvorsitzende TR Baalu Premierminister Modi einen Brief vor, in dem er ihn aufforderte, das Projekt vor 2024 abzuschließen. In dem Brief zitierte Baalu ​​die Spannungen zwischen Indien und China wegen des Einflusses in Sri Lanka und behauptete, China werde zu stark von a diplomatisches und wirtschaftliches Standbein in Sri Lanka, wenn die indische Regierung die Entwicklung in der Region nicht fortsetzt.

Von früheren Ausschüssen vorgeschlagene Anpassungen

Oppositionsparteien fordern die Umsetzung des Sethusamudram-Kanalprojekts mit einer von fünf alternativen Linienführungen, die von der Regierung zuvor in Betracht gezogen wurden, ohne die Rama-Brücke zu beschädigen. Die indische Regierung hat vor der Unabhängigkeit neun Ausschüsse und nach der Unabhängigkeit fünf Ausschüsse gebildet, von denen die meisten eine landgestützte Ausrichtung auf der Insel Rameswaram vorgeschlagen haben . Keiner von ihnen hat eine Ausrichtung über Ramas Brücke vorgeschlagen.

Probleme

Wirtschaftlich

Einige Marine-Hydrografen und -Experten meinen, dass das Projekt wahrscheinlich nicht finanziell tragfähig ist oder Schiffen in nennenswerter Weise dient. Die Zeitersparnis für Schiffe, die von Kanyakumari oder Tuticorin abfahren, beträgt zwischen 10 und 30 Stunden. Schiffe von Zielen im Nahen Osten, Afrika, Mauritius und Europa würden durchschnittlich 8 Stunden auf dem Kanal sparen. Bei den derzeitigen Tarifsätzen verlieren Schiffe aus Afrika und Europa bei jeder Fahrt 4.992 US-Dollar, da die Zeitersparnis für diese Schiffe erheblich geringer ist als in der DPR berechnet. Dieser Verlust ist erheblich, da 65 % der prognostizierten Nutzer des Kanals aus Afrika und Europa stammen. Wenn die Zölle so weit gesenkt werden, dass Schiffe aus Afrika und Europa kein Geld durch die Nutzung des Kanals verlieren, sinkt der IRR des Projekts auf 2,6%. Auf dieser Ebene werden selbst öffentliche Infrastrukturprojekte von der Regierung abgelehnt.

Der Kanal ist für Schiffe von 30.000 Tonnen und leichter ausgelegt. Die meisten neuen Schiffe mit einem Gewicht über 60.000 Tonnen und Tanker mit einem Gewicht über 150.000 Tonnen können diesen Kanal nicht benutzen.

Projektkosten

Axis Bank Ltd. wurde 2005 zum „Kreditarrangeur“ für das Projekt ernannt. Seit seiner Gründung im Jahr 2004 sind die Kosten auf mindestens ₹ 4.000 Mrd. (US$560 Mio.) gestiegen, die Zinssätze sind gestiegen und alte Kreditlaufzeiten sind abgelaufen. Die Darlehen Sanktionen, gültig nur bis zu ₹ 2.400 crore (US $ 340 Millionen), ist hinfällig. Um mehr Geld zu bekommen, müsste Sethusamudram Corp. Ltd. neue Berichte verfassen, in parlamentarischen Ausschüssen sitzen und eine neue Genehmigung erhalten. Die Projektkosten , die ursprünglich waren ₹ 24.700 crore (US $ 3,5 Mrd.) um fast wachsen ₹ 4.500 crore (US $ 630 Millionen), wobei das eine Versand Ministerium Quelle.

Umweltbelastung

Das Projekt würde das ökologische Gleichgewicht stören, Korallen zerstören und Meereslebewesen töten. Das Gebiet ist ein wichtiger Fischfang für Tamil Nadu und der Golf von Mannar Marine National Park liegt in der Nähe des geplanten Projekts. Die geplante Route des Kanals wurde von lokalen Fischern abgelehnt, die alternative Kanäle fordern, die verfügbar sind. Sie sagen, die geplante Route würde Meereslebewesen und Korallen zerstören und den Handel mit Muscheln im Wert von fast ₹ 150 crore (21 Millionen US-Dollar) pro Jahr beeinträchtigen . Einlagen von Thorium , wichtig für den Kernbrennstoffbedarf, ebenfalls betroffen sein würden. Gegner sagen auch, dass das Abladen von Baggermaterial aus der Palkstraße und dem Golf von Mannar in tieferen Gewässern "diese Gebiete gefährden würde, die reiche Reservate mit 400 gefährdeten Arten sind, darunter Wale, Meeresschildkröten, Dugongs und Delfine".

Der Tsunami-Experte Professor Tad Murty, der die indische Regierung zum Tsunami-Warnsystem beriet, sagte, dass die geplante Route zu erhöhten Auswirkungen von Tsunami-Wellen führen könnte. Er schrieb: „Während des Tsunami im Indischen Ozean vom 26. Da der Tsunami während des Beugungsprozesses eine lange Gravitationswelle (ähnlich Gezeiten und Sturmfluten) ist, muss die recht weite Kurve an der Südküste von Kerala verschont bleiben.Auf der anderen Seite die Vertiefung des Sethu-Kanals könnte eine direktere Route für den Tsunami bieten und dies könnte sich auf Süd-Kerala auswirken."

Am 21. April 2010 beschloss der Oberste Gerichtshof von Indien , das Projekt zu verschieben, bis eine Umweltverträglichkeitsprüfung zur Machbarkeit einer Route durch Dhanuskodi anstelle der Rama-Brücke durchgeführt worden war.

Religion

Widerstand gegen das Projekt kam von einigen hinduistischen Gruppen, die die Überreste der Rama-Brücke aus dem antiken Epos Ramayana bewahren wollen .

Verweise

Externe Links

• Sethusamudram Corporation Limited
• Geo-strategische Implikationen von Sethusamudram
• Manithams Zwischenbericht über das Sethusamudram-Schiffskanalprojekt

Koordinaten : 9°05′38″N 79°32′48″E / 9.09389°N 79.54667°E / 9.09389; 79.54667