Triumph Daytona 675 - Triumph Daytona 675
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| Hersteller | Triumph |
|---|---|
| Auch genannt | Daytona Triple, sechs-sieben-fünf |
| Produktion | 2006–2016 R-Modell 2011–2017 |
| Vorgänger | Triumph Daytona 650 |
| Nachfolger | Triumph Daytona Moto2 765 |
| Klasse | Sportfahrrad |
| Verwandt |
Triumph Street Triple Triumph Daytona 955i |
Die 2006 eingeführte Triumph Daytona 675 ist ein Dreizylinder- Sportmotorrad und das kleinste der Triumph-Triples . Gebaut von Triumph Motorcycles , ersetzte es deren Vierzylinder Daytona 650 . Der 675 erwies sich als bemerkenswert leicht, wendig und leistungsstark; mit maximal 128 PS war er auch sehr schnell und gegen die japanische 600-ccm-Konkurrenz sehr erfolgreich. Im Jahr 2016 stellte Triumph die Produktion des Basismodells Daytona 675 ein, da die Nachfrage nach Supersportmotorrädern sinkt und die europäischen Abgasnormen immer strenger werden . Bis zum Modelljahr 2018 produzierte Triumph weiterhin das höherwertige Modell Triumph Daytona 675R. Triumph hat eine neue Marke für den Daytona angemeldet, was Gerüchte befeuert, dass es eine zukünftige Version mit dem neuen 765-cm³-Motor geben könnte.
Geschichte und Entwicklung
Die Entwicklung des Triumph Daytona 675 begann im Jahr 2000 nach der Einführung des Vierzylinders TT600 . Die TT600 war das erste moderne Mittelgewichts-Sportmotorrad von Triumph, hatte jedoch Schwierigkeiten, mit japanischen 600-cm³-Supersportmotorrädern zu konkurrieren. Daher entschied sich Triumph, ein Motorrad herzustellen, das seinen traditionellen Werten näher kam, und traf die entscheidende technische Entscheidung, ein Dreizylinder-Triebwerk anstelle eines Vierzylinders wie beim TT600 zu verwenden.
Im Jahr 2001 kurz nach der Fertigstellung des ähnlich Dreizylinder-angetriebener Triumph Daytona 955i , begann Triumph Engineering Analyse Gewicht zu trainieren, die Motorleistung in Leistung und Drehmoment . Zufrieden mit den Zahlen ging das Projekt im März 2002 in die vollständige Konzeptphase über.
Die ersten Chassis- Entwicklungsarbeiten wurden mit einem gechoppten Daytona 600- Chassis durchgeführt. Triumph hat den Radstand verschoben , den Lenkwinkel angepasst und den Tank modifiziert. Diese neue Konfiguration zeigte eine bessere Leistung als die ursprüngliche Daytona 600 und bildete eine Grundlage für den Vergleich mit konkurrierenden Motorrädern wie der Kawasaki Ninja ZX-6R und der Honda CBR600RR . Während die Motorenentwicklung noch nicht abgeschlossen war, wurde die computergestützte Fahrwerksentwicklung mit den aus diesen Tests gesammelten Daten fortgesetzt.
Die Designarbeiten für die Daytona 675 gingen weiter und produzierten ein hauptsächlich schwarzes Design basierend auf der Daytona 600. Dieses ursprüngliche Design wurde jedoch verworfen, da große britische Designs der 1960er Jahre „ein fließendes, geschwungenes Design – keine scharfen eckigen aggressiven Kanten“ hatten. Ein Mitglied des Ingenieurteams erstellte eine Konzeptzeichnung des 675 als Naked Bike . Das Styling basierte auf dieser Konzeptzeichnung und der des früheren T595-Modells. Die Styling-Entwicklung wurde im eigenen Haus fortgesetzt und blieb dem Geist des früheren Triumph-Designs treu. Marktforschungsgruppen, die sich aus unterschiedlichen Klassen von Sportbike-Fahrern zusammensetzten, wählten das letztgenannte Fahrraddesign, das verfeinert und für die Produktion übernommen wurde.
Der neu entwickelte Motor wurde zum ersten Mal auf einem getestet Rollenprüfstand im Mai 2003 Schluss Entwicklung kombiniert Styling, Motor, Fahrwerk in einen Prototyp schnell gefolgt. Die Prototypenerprobung begann Ende 2004.
Die Daytona 675 wurde 2005 auf der NEC International Motorcycle and Scooter Show offiziell vorgestellt. Das in Großbritannien ansässige Bike wurde vor der offiziellen Markteinführung einer exklusiven Testfahrt unterzogen und beeindruckte den Testfahrer des Magazins. Das Magazin erklärte es zum "besten britischen Sportmotorrad aller Zeiten" und "möglicherweise zu einem der besten Sportmotorräder aller Zeiten".
Die Daytona 675 gewann die Supersport-Kategorie für das Masterbike 2006 (Platz drei der Gesamtwertung) und gewann 2007 erneut.
Das Modell 2008 hat ein Trockengewicht von 165,0 kg (363,7 lb) und ein Nassgewicht von 185 kg (407 lb). Die getestete Leistung beträgt 104,4 PS (77,9 kW) bei 12.100 U/min mit einem Drehmoment von 53,3 lbf⋅ft (72,3 Nm) bei 11.750 U/min.
Rezeption
" Motor Cycle News " erklärte: "Die Triumph Daytona 675 hat Hinckley wieder auf die Shortlist vieler britischer Sportmotorradfahrer gesetzt, die zuvor die 600er und 650er Daytona-Modelle als in Ordnung bewerteten, aber keine wirkliche Alternative zu einem japanischen Vierzylinder-600ccm" Seidiges, kompaktes Handling, gepaart mit fetter Motorleistung und einem heulenden Auspuffsound, machen die Triumph Daytona 675 zu einem echten Gewinner auf der Straße oder auf der Rennstrecke."
Triumph plante, für 2006 nur 4.000 Daytona 675-Modelle zu bauen, davon 1.000 für Großbritannien, 2.000 für die USA und 1.000 für den Rest der Welt. Die Kundennachfrage war sehr stark, mit Wartelisten von drei Monaten oder mehr in den USA und Großbritannien und noch länger in einigen anderen Teilen der Welt.
Im Jahr 2007 führte das Performance Bikes Magazine einen 24-Stunden-Rennstrecken-Vergleichstest zwischen einer Daytona 675 und einer Suzuki GSXR750 durch . Obwohl ein mechanischer Defekt den 675 daran hinderte, den Test zu beenden, hatte der Triumph bis dahin die stärkere Suzuki konsequent hinter sich gelassen und war durchschnittlich 0,7 Sekunden pro Runde schneller. (Später stellte sich heraus, dass der Motorschaden des 675 auf ein defektes Ventil zurückzuführen war, das auf eine falsche Wartung zurückzuführen war)
Rennen
Als sich der TT 600 durch den Daytona 600, 650 und schließlich den 675 wandelte, stieß er auf beträchtliches Interesse und mehr Privatfahrer nahmen an AMA- und regionalen Veranstaltungen teil. Als die Daytona 675 auf den Markt kam, gab es keine werksunterstützten Rennteams. Dies änderte sich 2008, als MAP Embassy Racing einen Vertrag mit Triumph abschloss und in die britische Supersport-Meisterschaft 2008 einstieg. Am 5. Mai 2008 erzielte Glen Richards den ersten Sieg für ein von Triumph unterstütztes Team seit 2004 und erzielte auf seinem Weg zur Meisterschaft drei weitere Siege.
Vor 2008 fuhren mehrere Privatfahrer die Triumph Daytona 675 ohne offizielle Werksunterstützung. In der British Supersport Championship 2006 wurden Daytonas von Paul Young und Christian Elkin gefahren .
Während der Entwicklungsphase trat Triumph bei der Isle of Man TT für ein 675er Triple in der 600er-Klasse an. Mit einem erfolgreichen Ausgang wurde eine Daytona von dem Neuseeländer Paul Dobbs in der TT 2006 gefahren . Am 11. August 2006 wurde die Triumph Daytona 675 für den Einstieg in die AMA Formula Xtreme- Klasse für 2007 freigegeben . Die Daytona 675 wurde vom Team SC in der Supersport-Weltmeisterschaft 2008 eingesetzt . Das vom Werk unterstützte Team hieß Triumph-SC und hat Garry McCoy und Ilario Dionisi als Fahrer.
Es gibt auch einen Daytona 675 Markenartikel namens Triumph Triple Challenge. Diese wird in Zusammenarbeit mit dem Bemsee Race Club durchgeführt und im Format der Motorcycle Racing Organization (MRO) betrieben. Es ist eine Serie, die von T3 Racing über neun Runden durchgeführt wird und 2007 12.000 £ kostete, einschließlich des Besitzes einer Daytona 675.
Die Triumph Daytona 675 unterliegt anderen Regeln und Einschränkungen, wenn sie an amerikanischen Motorradrennen teilnimmt. Obwohl Triumph NA in den letzten Jahrzehnten kein amerikanisches Team gesponsert hat, begannen Privatfahrer bereits 2002 mit Triumph in AMA-Rennen, als das Augusta Triumph/Ducati Racing Team einen TT 600 einsetzte. Es war der erste Triumph, der es unter die Top 20 schaffte es beendete 17. an der Straße Atlanta.
Im selben Jahr (2007), in dem die Daytona 675 bei AMA-Events debütierte, gewannen Augusta Triumph/Ducati Racing Team-Mitglieder regionale Titel sowohl auf Experten- als auch auf Anfängerniveau in vier Rennkategorien. 2009 war ein sehr gutes Jahr für die Daytona 675. Im Mai erreichte das Augusta Triumph/Ducati Racing Team einen Podestplatz in AMA. In ihrem Wettkampf in der Moto GT punktete das Team von Mark Crozier und Phil Caudill mit einem ersten Platz im Barber Motorsports Park. Ihre Daytona 675 war das erste Mal, dass die Triumph Daytona 675 die Pole bei einem AMA-Event gewann. Es führte 19 von 40 Runden und ist das erste Mal, dass die Daytona 675 bei einem AMA-Event den ersten Platz belegt. Das Team von Augusta Triumph gewann die AMA Pro Moto GT1-Saisonmeisterschaft mit einem verbleibenden Rennen im Kalender.
Auch das Team ParkinGO Triumph BE1 Racing World Supersport hatte 2009 einen guten Lauf und belegte im ersten Wettbewerbsjahr des Teams den fünften Platz in der Herstellerwertung. Teamfahrer Garry McCoy errang während der Saison zwei Podiumsplätze, den ersten in Donington und den zweiten in Portimao.
Im Jahr 2010 setzte das Augusta Triumph/Ducati Racing Team seine 675 in den WERA-Regionen Südost- und Nordflorida ein und gewann insgesamt vier Meisterschaften, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert und Heavyweight Twins Superstock Expert; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Expert und Heavyweight Twins Superstock Expert. Im Oktober fügte Fahrer Giovanni Rojas einen fünften Titel hinzu, indem er die 2010 Grand National Heavyweight Twins Superstock Expert Championship in Road Atlanta gewann, was dem Team einen nationalen Titel bescherte.
Überarbeitungen
2009
Das Modell 2009 der Daytona hat laut Triumph über 50 technische Verbesserungen erfahren. Während die einzigen kosmetischen Änderungen an der Frontverkleidung und den Blinkern waren, ist das neue Modell leichter, die ECU wurde neu zugeordnet, um die Drehzahlgrenze zu erhöhen und eine Leistungssteigerung von 3 PS (2,2 kW), einen höheren ersten Gang und ein höheres Handling zu erzielen hat sich durch High- und Low-Speed-Dämpfer verbessert. Darüber hinaus ist die ECU des Modells 2009 mit dem OEM-Plug-and-Play-Schnellschalthebel von Triumph kompatibel.
2010
Das Modelljahr 2010 ist vom 2009 Daytona 675 abgesehen von einem neu gestalteten Kombiinstrument praktisch unverändert. Die neuen Instrumente haben ein moderneres Erscheinungsbild, bieten aber gegenüber dem älteren Design keine neue Funktionalität.
Triumph bot auch eine 2010 Special Edition (SE) Daytona 675 mit einer Lackierung in Perlweiß auf der Karosserie, blauem Rahmen, verstellbaren Hebeln und Kohlefaser-Einsatzblenden an. Zwei Versionen des SE wurden produziert, eine mit dem neuen Kombiinstrument 2010 und eine ohne.
2011
Die Daytona 675 Special Edition 2011 hat die gleiche Karosserie in Pearl White und den gleichen blauen Rahmen wie das Modell 2010, ist aber auch als Standard-Kohlefaserersatz für die Cockpit-Einsatzblenden, den Auspuff-Hitzeschild, die Auspuffkappe und die Heckklappe sowie den einstellbaren Aftermarket von Triumph enthalten Hebel. Im Gegensatz zum 2010 SE enthält der 2011 SE auch die aktualisierte Instrumententafel, die erstmals im Standardmodell 2010 zu finden war, sowie ein neues, vom Rennsport inspiriertes Aufkleberdesign.
2011 Daytona 675R
Erstmals Anfang 2011 angeboten, aber immer noch Teil des Modelljahres 2011, debütierte Triumph die Daytona 675R. Der 675R hatte keine Änderungen am Motor, stattdessen lag der Fokus von Triumph auf der serienmäßigen Einbeziehung von Brembo- Vorderbremsen, Öhlins- Aufhängung und Triumphs Quickshifter. Der 675R verfügt über einen vorderen Kotflügel aus Kohlefaser, eine hintere Verkleidung, eine Auspuffkappe, einen Hitzeschild und Cockpit-Einsätze.
2013
Der 2013er Triple- Motor ist kompakter und durch ein kürzeres Hubverhältnis etwas leistungsstärker. Das Fahrrad hat einen kleineren, leichteren und schmaleren Rahmen. Es hat eine größere Airbox, neue Schwinge, Rutschkupplung und leichtere Räder. Weitere Änderungen sind eine Tankanzeige und ein seitlich montierter Auspuff anstelle des Untersitz-Setups der Vorgängermodelle und hintere Brembo-Bremsen beim Standard 675. ABS ist eine Option beim Standard-Bike.
2014
ABS serienmäßige Ausstattung. Rutschkupplung und Schnellschalthebel (nur Hochschalten) sind implementiert.
Spezifikationen
Alle Spezifikationen werden vom Hersteller angegeben und geschätzt, sofern nicht anders angegeben:
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009–2011 | 2011-12 675R | 2013–16 675 | 2013–16 675R | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | 675 ccm (41,2 cu in) Flüssigkeitsgekühlt, 12 Ventile, DOHC, Reihen-3-Zylinder | |||||||
| Bohrung × Hub | 74,0 mm × 52,3 mm (2,91 Zoll × 2,06 Zoll) | 76,0 mm × 49,6 mm (2,99 Zoll × 1,95 Zoll) | ||||||
| Kompressionsrate | 12.65:1 | 13,1:1 | ||||||
| Kraftstoffsystem | sequentielle elektronische Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung mit Doppeleinspritzdüsen, Druckluftansaugung und SAI | |||||||
| Zündung | Digital – induktiv – über elektronisches Motormanagement | |||||||
| Leistung | 79,78 kW (106,99 PS) (Hinterrad) @ 12500 U/min | 92 kW (123 PS) bei 12.500 U/min | 92 kW (123 PS) bei 12.500 U/min | 92 kW (124 PS) @ 12.600 U/min 82,19 kW (110,22 PS) (Hinterrad) |
128 PS (95 kW) bei 12.500 U/min (behauptet) | |||
| Drehmoment | 64,39 Nm (47,49 lbf⋅ft) (Hinterrad) bei 9900 U/min | 72,3 Nm (53,3 lbf⋅ft) bei 11.750 U/min | 72,3 Nm (53,3 lbf⋅ft) bei 11.750 U/min | 72 Nm (53 lbf⋅ft) bei 11.700 U/min 64,65 Nm (47,68 lbf⋅ft) (Hinterrad) |
75 Nm (55 lbf⋅ft) bei 11.900 U/min (beansprucht) | |||
| Antrieb | Primärgetriebe, Mehrscheiben-Nasskupplung, 6-Gang-Getriebe mit kurzem Übersetzungsverhältnis, O-Ring-Kette | Primärgetriebe, Nass, Mehrscheiben, Slipper, 6-Gang, enges Übersetzungsgetriebe, O-Ring-Kette | ||||||
| Rahmen | Doppelholm aus Aluminium. Hinten – 2 Stück Hochdruckguss | |||||||
| Schwinge | Versteifte, doppelseitige Aluminiumlegierung mit einstellbarer Drehposition | |||||||
| Vorderrad | 5-Speichen-Aluminiumgusslegierung, 17 Zoll × 3,5 Zoll (432 mm × 89 mm) | |||||||
| Hinterrad | 5-Speichen-Aluminiumgusslegierung, 17 Zoll × 5,5 Zoll (430 mm × 140 mm) | |||||||
| Vorderreifen | 120/70 ZR 17 | |||||||
| Hinterreifen | 180/55 ZR 17 | |||||||
| Vorderradaufhängung | 41 mm (1.6 in) USD-Gabel mit einstellbarer Vorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung | 41 mm (1.6 in) USD-Gabel mit einstellbarer Vorspannung, Zugstufe und High/Low-Speed-Druckstufendämpfung, 120 mm Federweg | Öhlins 43-mm-Upside-Down-NIX30-Gabel mit einstellbarer Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung, 110 mm Federweg | Kayaba 41 mm Upside-Down-Gabel mit einstellbarer Vorspannung, Zugstufe und High/Low-Speed-Druckstufendämpfung, 110 mm Federweg | Öhlins 43 mm Upside-Down NIX30 Gabel mit einstellbarer Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung, 120 mm Federweg | |||
| Federung hinten | Monoshock mit Huckepack-Reservoir, einstellbar für Vorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung | Monoshock mit Huckepack-Reservoir, einstellbar für Vorspannung, Zugstufe und High/Low-Speed-Kompressionsdämpfung, 130 mm Federweg am Hinterrad | Öhlins TTX36 Doppelrohr-Monosockock mit Huckepack-Reservoir, einstellbar, Zug- und Druckstufendämpfung, 130 mm Federweg am Hinterrad | Kayaba Monoshock mit Huckepack-Reservoir, einstellbar für Zugstufe und High/Low-Speed-Druckstufendämpfung, 129 mm Federweg am Hinterrad | Öhlins TTX36 Doppelrohr-Monosockock mit Huckepack-Reservoir, einstellbar, Zug- und Druckstufendämpfung, 133 mm Federweg am Hinterrad | |||
| Bremsen vorne | Zwei schwimmende 308 mm (12,1 Zoll) Bremsscheiben, 4-Kolben-Radialsättel mit radialem Hauptbremszylinder | Zwei schwimmende 308 mm (12,1 Zoll) Bremsscheiben, Nissin 4-Kolben-Radial-Monobloc-Bremssättel | Zwei schwimmende 308-mm-Bremsscheiben, radiale 4-Kolben-Monoblock-Bremssättel von Brembo | Zwei schwimmende 310-mm-Scheiben, Nissin 4-Kolben-Monoblock-Monoblock-Bremssättel (umschaltbares ABS) | Zwei schwimmende 310-mm-Scheiben, radiale Brembo 4-Kolben-Monoblock-Bremssättel (abschaltbares ABS) | |||
| Bremsen hinten | Einzelne 220 mm (8,7 Zoll) Scheibe, Einkolben-Bremssattel | 220-mm-Einzelscheibe, Nissin-Einkolben-Bremssattel | 220-mm-Einzelscheibe, Brembo-Einkolben-Bremssattel (abschaltbares ABS) | |||||
| Maße | ||||||||
| Länge | 2.010 mm (79 Zoll) | 2.020 mm (80 Zoll) | 2.045 mm (80,5 Zoll) | |||||
| Breite | 710 mm (28 Zoll) | 695 mm (27,4 Zoll) | ||||||
| Höhe | 1.109 mm (43,7 Zoll) | 1.105 mm (43,5 Zoll) | 1.112 mm (43,8 Zoll) | |||||
| Sitzhöhe | 825 mm (32,5 Zoll) | 830 mm (33 Zoll) | 830 mm (33 Zoll) | |||||
| Radstand | 1.392 mm (54,8 Zoll) | 1.415 mm (55,7 Zoll) | 1.395 mm (54,9 Zoll) | 1.375 mm (54,1 Zoll) | ||||
| Rechen/Trail | 23,5°/86,8 mm (3,42 Zoll) | 23,9º/89,1 mm (3,51 Zoll) | 22,9º/87,2 mm (3,43 Zoll) | |||||
| Trockengewicht | 176 kg (389 lb) | 165,0 kg (363,7 lb) | 165,0 kg (363,7 lb) | 161 kg (356 lb) | 167 kg (368 lb) | |||
| Nassgewicht | 189 kg (417 lb) | 185 kg (407 lb) | 184 kg (405 lb) | |||||
| Treibstofftank Kapazität | 17,4 l (3,8 imp gal; 4,6 US gal) | |||||||
| Leistung | ||||||||
| 0 bis 60 mph (0 bis 97 km/h) | 3,2 Sek. | 3,3 Sek. | 3,3 Sek. | |||||
| 0 bis 1 ⁄ 4 mi (0,00 bis 0,40 km) | 10,76 Sek. @ 208,10 km/h (129,31 mph) | 11,0 Sek. | 11,1 Sek. | |||||
| Höchstgeschwindigkeit | 249 km/h (155 mph) | 253,1 km/h (157,3 mph) | ||||||
| Kraftstoffverbrauch | 7,0 Liter/100km; 40,5 mpg -imp (33,7 mpg - US ) | 6,11 Liter/100km; 46,2 mpg -imp (38,5 mpg - US ) | ||||||
Verweise
Externe Links
- Offizielle Website
- Triumph Daytona 675 Test Test der Triumph Daytona 675