VR-Klasse Sm3 - VR Class Sm3
| VR-Klasse Sm3 | |
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 Ein Sm3 am Hauptbahnhof von Helsinki in der neuen grün-weißen Lackierung von VR.
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 Das Innere eines Wagens der CM-Klasse.
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| Hersteller | Fiat Ferroviaria , Rautaruukki - Transtech |
| Nachname | Pendolino |
| Konstruiert | 7x01–7x02: 1992–1994 7x03–7x10: 1997–2002 7x11–7x18: 2002–2006 |
| Eingetragener Dienst | 7x01–7x02: 1995 7x03–7x10: 2000–2002 7x11–7x18: 2004–2006 |
| Anzahl gebaut | 18 Sechs-Wagen-Einheiten |
| Nummer im Dienst | 17 Einheiten |
| Flottennummern | 7x01, 7x03-7x18 |
| Kapazität | 309 Sitzplätze |
| Betreiber | VR-Gruppe |
| Spezifikationen | |
| Zuglänge | 158,90 m (521,3 Fuß) |
| Breite | 3,2 m (10 Fuß 6 Zoll) |
| Höhe | 3,73 m (12 Fuß 3 Zoll) |
| Bodenhöhe | 1.270 mm (50,0 Zoll) |
| Plattformhöhe | 410 mm (16,1 in) (untere Stufe) 550 mm (21,7 in) (Plattform, Süden) 200 mm (7,9 in) (Plattform, Norden und Mitte) |
| Maximale Geschwindigkeit | 220 km/h (140 mph) |
| Gewicht | 328 t (323 Tonnen lang; 362 Tonnen kurz) |
| Achslast | 14,3 t (14,1 Tonnen lang; 15,8 Tonnen lang) |
| Traktionssystem | 8 asynchrone Drehstrom-Fahrmotoren |
| Leistung | 4.000 kW (5.400 PS) |
| Beschleunigung | 0–100 km/h (0–62 mph) 57 s 0,50 m/s 2 oder 1,6 ft/s 2 ) 0–200 km/h (0–124 mph) 193 s 0,37 m/s 2 oder 1,2 ft/s 2 ) |
| Verzögerung | 140–0 km/h (87–0 mph) 39 s (−1,01 m/s 2 oder −3,3 ft/s 2 200–0 km/h (124–0 mph) 59 s (−0,94 m/s 2 oder −3,1 Fuß/s 2 ) |
| UIC-Klassifizierung | (1A)(A1) – (1A)(A1) – 2′2′ + 2′2′ – (1A)(A1) – (1A)(A1) |
| Spurweite | 1.524 mm ( 5 Fuß ) |
Der Sm3 Pendolino (ursprünglich als Pendolino S220 gebrandmarkt und normalerweise einfach als Pendolino bezeichnet ) ist eine Klasse von Hochgeschwindigkeits -Kippzügen, die von der VR Group betrieben werden . Es ist ein Mitglied der Pendolino -Zugfamilie; sein Design basiert auf dem ETR 460 . Die ersten beiden Triebzüge wurden Mitte der 1990er Jahre von Rautaruukki - Transtech in Finnland montiert . Der Rest der Serie von achtzehn EMUs wurde zwischen 2000 und 2006 von Fiat Ferroviaria (später Alstom ) gebaut. Die Züge bedienen die meisten finnischen Großstädte wie Helsinki, Turku, Oulu und Joensuu mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h (140 .). mph), obwohl diese Geschwindigkeit nur zwischen Kerava und Lahti erreicht wird . Der Zug hat eine Leistung von 4.000 kW (5.400 PS) und wiegt 328 Tonnen (323 Tonnen lang; 362 Tonnen kurz).
Der Sm3 hatte eine lange Prototypenphase, bevor die Hauptserie bestellt wurde, wobei von Zeit zu Zeit Zuverlässigkeitsprobleme von der Presse angesprochen wurden. Negative Berichterstattung verfolgt weiterhin den Ruf der Serie. Zuverlässigkeitsprobleme können nicht nachgewiesen werden, da keine Statistiken zu bestimmten Zugtypen vorliegen. Der Zug hat es nicht geschafft, die harten finnischen Wetterbedingungen zu bewältigen, und der Zeitvorteil des Neigemechanismus wird in den Fahrplänen des Winters 2011–2012 nicht berücksichtigt. Trotzdem hat der Sm3 auch von den Fahrgästen positive Rückmeldungen erhalten und zu erhöhten Betriebsgeschwindigkeiten auf dem finnischen Schienennetz geführt.
Geschichte
1992: Bestellung
VR gab am 7. Februar 1992 seine 2 Mrd. finnische Mark Pendolino-Bestellung bekannt, die aus zwei Festaufträgen und dreiundzwanzig Optionen besteht . Der X 2000 von ABB wurde neben dem italienischen Zug in Betracht gezogen; Letzteres wurde aufgrund seines niedrigeren Preises (70 Millionen FIM pro Einheit) und weil es bereits in Betrieb war, ausgewählt. Nur diese beiden Neigezüge wurden aufgrund der verwinkelten Natur des finnischen Eisenbahnnetzes berücksichtigt. Dank seines Neigemechanismus muss der Pendolino – im Gegensatz zu anderen europäischen Hochgeschwindigkeitszügen wie TGV , Thalys und AVE – nicht auf spezialisierten Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, was für VR wichtig war; Stattdessen fährt er auf bestehenden Strecken und sollte die Geschwindigkeit herkömmlicher Züge um 35 % übertreffen. Dies hat sowohl positive als auch negative Folgen. Die Züge können streckenbedingt nicht so schnell fahren wie beispielsweise der TGV. Der Pendolino kann aber auch neben normalen kippsicheren Zügen fahren, was eine stärkere Nutzung der Bahn ermöglicht. Der Bau von Zügen, die auf diesen Strecken den Fahrgastkomfort bei hoher Geschwindigkeit durch Neigen durch die Kurven gewährleisten konnten, wurde aufgrund der geringen Einwohnerzahl und der großen Entfernungen in Finnland als viel billigere Lösung angesehen als der Wiederaufbau des Eisenbahnnetzes selbst. Der Zug hieß ursprünglich Sm200, wurde aber im Mai 1995 nach der VR-Nomenklatur für Triebzüge offiziell als Sm3 bezeichnet .
Es wurde erwartet, dass der Zug wie in Italien mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (160 mph) fahren und die Reisezeiten zwischen den Großstädten deutlich verkürzen würde. Beispielsweise soll die Fahrzeit zwischen Helsinki und Turku von 2 Stunden und 7 Minuten bis 2010 auf 1:28 sinken; die Höchstgeschwindigkeit des Zuges war jedoch auf 220 km/h (140 mph) begrenzt und die ausgeschriebenen Zeiten wurden nie erreicht. Ab Juli 2011 ist 1:44 die schnellste Zugverbindung zwischen den beiden Städten (auf der S126).
1993–1997: Testen der Prototypen
Ein Testwagen eines ETR 460 kam im März 1993 per Schiff aus Italien nach Finnland. Er wurde verwendet, um zu testen, wie der Pendolino mit dem finnischen Winter- und Schienennetz umgehen würde, indem er in Nordkarelien zwischen Nurmes und Vieki verkehrte . Der Wagen musste bei Hanko über Nacht mit neuen Drehgestellen ausgestattet werden, da er für Normalspur anstelle der breiteren finnischen Spurweite von 1.524 mm ( 5 ft ) ausgelegt war. Ein weiterer Wagen wurde von Transtech nach den Vorgaben des neuen Zuges gebaut (Nomenklatur KOEV von koevaunu , Testwagen). Später wurde er als vierter Wagen, TT 7401, in die erste fertiggestellte Einheit aufgenommen. Bevor ein kompletter Triebzug fertig gestellt war, wurden Ende 1994 einige Testfahrten nur mit den ersten drei Wagen des Zuges durchgeführt.
Der erste fertige Zug wurde die Presse am 14. Oktober 1994 vorgestellt, und die ersten beiden Züge begonnen , ihren regelmäßigen Testverkehr am 27. November 1995 zwischen Helsinki und Turku auf der Küstenstraße . Der Testverkehr wurde erst nach drei Monaten, Ende Februar 1996, wegen technischer Schwierigkeiten mit den Zügen eingestellt. Später wurden die Tests wieder aufgenommen, und VR kündigte 1997 an, trotz elektrischer Probleme den normalen Betrieb mit dem Pendolino aufzunehmen. Die Fähigkeit des Zuges, den finnischen Winter zu bewältigen, wurde in Frage gestellt, aber VR bestritt, dass Kälte ein Faktor für die Stromausfälle gewesen sei.
1997–2006: Die Hauptserie
Die Tests endeten im August 1997, nachdem die beiden Züge auf 3.870 Fahrten zwischen Helsinki und Turku insgesamt 815.000 Kilometer (506.000 Meilen) zurückgelegt hatten. Nur sechs von dreitausend Fahrten wurden wegen technischer Probleme abgebrochen. Der CEO von VR, Henri Kuitunen, äußerte sich positiv über den neuen Zug im Jahr 1998 und sagte, dass die Fahrgäste ihn als einen guten Kauf empfinden. Die Passagierzahlen stiegen 1997 zwischen Helsinki und Turku um 17 %.
Ende 1997 wurden acht weitere Pendolinos zum Preis von 77 Mio. FIM pro Zug (13 Mio. €) bestellt. Sie wurden zwischen 2000 und 2002 ausgeliefert. Die Hauptserienzüge unterschieden sich in vielerlei Hinsicht von den Vorbildern. Die neuen Züge ermöglichten eine Ausweitung des Pendolino-Verkehrs: Am 22. Oktober 2001 wurde der Verkehr zwischen Helsinki und Jyväskylä aufgenommen. Im Juni 2002 wurde das Netz weiter ausgebaut und die Strecken von Tampere weiter nach Oulu und von Jyväskylä nach Kuopio fortgesetzt. Einer der Hauptserienzüge (Nummer 7x08) wurde im Oktober 2001 während des Seetransports beschädigt. Der schlecht gesicherte Zug hatte sich bei einem Sturm auf dem Atlantik gelöst und hätte fast den Verlust der M/S Traden , des Schiffes, verursacht. Dank guten Aktionen der Schiffsbesatzung konnte es Le Havre erreichen und der Zug wurde zur Reparatur nach Italien zurückgeschickt.
Nicht alle Fahrgäste waren mit dem neuen Zug zufrieden. 2005 sammelte eine Pendlerdelegation zwischen Helsinki und Tampere Kritik von Mitreisenden im Internet und übermittelte sie an VR-Personenverkehrsleiter Antti Jaatinen. Der Leiter der Delegation, Kaj-Erik Fohlin, hatte im Januar 2005 mit dem Pendolino 30 Fahrten zwischen den beiden Städten unternommen, davon 12 planmäßig.
Die letzten acht Züge wurden 2002 bestellt und 2004–2006 ausgeliefert, womit die Flotte von 18 Zügen fertiggestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war klar geworden, dass die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem Schienennetz meist zu niedrig waren, um die Züge mit ihrer maximalen Betriebsgeschwindigkeit fahren zu können, obwohl sie gezielt ausgewählt wurden, um die kostspieligen Begradigungsarbeiten bestehender Strecken zu vermeiden. Die Arbeiten an den Strecken wurden fortgesetzt, und auf den modernisierten Strecken ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Pendolino und den nicht kippbaren Zügen minimal geworden. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Sm3 im regulären Verkehr konnte erst 2006 erreicht werden, als eine neue Bahnstrecke zwischen Kerava und Lahti eröffnet wurde und die gesamte Pendolino-Flotte zur Verfügung stand. Sieben der ursprünglich 23 Optionen kamen nie zustande.
Ab 2006: Die neue Eisenbahn-Ära
VR bewarb die Ankunft der kompletten Pendolino-Flotte mit dem Slogan „New Train Era“ (finnisch: Uusi juna-aika ). Es begann am 3. September 2006, als die Strecke Kerava-Lahti offiziell eröffnet wurde und die Fahrpläne geändert wurden, um das volle Potenzial der Sm3 zu berücksichtigen. Die Reisezeiten zwischen Helsinki und Ostfinnland wurden um bis zu einer Stunde verkürzt.
Der Pendolino hat seit der Inbetriebnahme der ersten Einheiten wegen seiner ernsthaften Zuverlässigkeitsprobleme, die hauptsächlich durch technische Probleme mit dem Neigesystem und den Kupplungen verursacht wurden, schlechte Werbung erhalten. Die Kupplungsprobleme wurden mit dem Ausbau des Pendolino-Netzes im Jahr 2006 besonders gravierend, was ein schnelles fliegendes Kuppeln zweier Züge an Kreuzungsbahnhöfen erforderte. Da die Einheiten oft nicht gekuppelt werden konnten, mussten die Triebzüge als zwei separate Züge hintereinander gefahren werden. Dadurch wurde auf den stark befahrenen Streckenabschnitten ein zusätzlicher Zugplatz verbraucht, was zu kaskadierenden Fahrplanverzögerungen führte. Manchmal trennten sich zwei Züge nach dem Kuppeln nicht, verursacht durch Feuchtigkeit in den Kupplungen. Aufgrund der Probleme beendete VR die Praxis des fliegenden Kuppelns von Pendolino-Zügen an den beiden Kreuzungsbahnhöfen; in Tampere Ende 2007 und in Kouvola im Herbst 2008.
VR hat gemischte Aussagen zur Fehlerempfindlichkeit des Zuges gemacht. Pentti Kuokkanen, Projektkoordinator von VR Engineering, spielte die Probleme herunter, als er 1999 nach der Zuverlässigkeit eines weiteren Fiat Ferroviaria-Triebzuges, des Sm4 , gefragt wurde. Seiner Meinung nach war der Pendolino im Winter 1998-1999 der zuverlässigste Personenzug von VR gewesen. Im Jahr 2006 bestätigte Henri Kuitunen, CEO von VR, dass der Pendolino der VR Group ernsthafte Imageprobleme bereitet. Im Jahr 2010 erklärte der Leiter der Verkehrskontrolle des Unternehmens, Mauno Haapala, dass der Sm3 nicht störanfälliger sei als ihre anderen Züge. Im Winter 2011 gab Pertti Saarela, Leiter der Service- und Produktionsabteilung der VR Group, jedoch eine ganz andere Antwort: Pendolinos seien besonders im Winter anfälliger für Ausfälle. Es ist unmöglich zu sagen, ob der Zug mehr Probleme hat als das andere Rollmaterial von VR, da das Unternehmen keine Pünktlichkeitsstatistiken für bestimmte Zugtypen herausgibt.
In den 2010er Jahren hat sich die Neuheit des Pendolino abgenutzt und VR hat den Zug aufgrund von Bahnarbeiten im Sommer 2011 sogar im Regionalverkehr zwischen Oulu und Rovaniemi eingesetzt . Der problematische Neigemechanismus wurde im Winter 2010–2011 nicht genutzt und der Zeitvorteil der Neigung wurde in den Fahrplänen Winter 2011–2012 nicht berücksichtigt.
Am 19. August 2011 kündigte VR an, alle Sm3-Einheiten zu sanieren, um die Betriebsbedingungen im Winter zu verbessern. Die Arbeiten werden zwischen 2012 und 2014 ausgeführt und kosten 10 Millionen Euro. Alstom übernimmt die Hälfte der Kosten. Die problematischen Kupplungen werden geändert, damit Züge an Zwischenbahnhöfen wieder fliegend gekuppelt werden können. In den Fahrgestellen der Züge werden Heizungen installiert, um die Eisbildung im Winter zu verhindern. Zusätzlich zu diesen Modifikationen wird der Neigungswinkel der Drehgestelle von derzeit acht Grad abgesenkt. Die Betriebsgeschwindigkeit des Zuges bleibt gleich. Ab Januar 2013 wurden in mindestens Sm3-Einheiten 7x12 und 7x18 neue Kupplungen eingebaut.
VR erlebte im täglichen Betrieb mit der original italienischen Neigehydraulik hohe Wartungskosten und eine geringe Verfügbarkeit des Neigesystems. Die ursprüngliche Lösung basiert auf einer analogen Hydraulik mit vielen Servoventilen, die durch die extremen Temperaturunterschiede und die Verschmutzung des Hydrauliköls sehr störanfällig geworden sind. VR hat finnische Wissenschaftler der Technischen Universität Tampere beauftragt, die Machbarkeit einer Umrüstung der Neigetechnik mit digitaler Hydrauliktechnologie, die an der Technischen Universität Tampere entwickelt wurde, zu demonstrieren. Digitalhydraulik ersetzt konventionelle stufenlos verstellbare Servoventile durch eine Reihe kleinerer, intelligent gesteuerter Auf/Zu-Ventile. Ergebnis der Studie war ein Nachrüstsatz für den Umbau aller Pendolinos mit einer Plug-and-Play-Lösung, der sich nahtlos in die mechanischen, hydraulischen und elektrischen Schnittstellen heutiger VR-Pendolinos einfügt. Der Bausatz wird von Rexroth bereitgestellt. Im Jahr 2012 wurden zwei Wagen mit dem neuen System ausgestattet. Während der zweijährigen Tests in Pendolino-Zügen im Normalbetrieb gab es keinen einzigen Ausfall des Systems. VR hat sich entschieden, die gesamte Pendolino-Flotte mit Digitalhydraulik nachzurüsten.
Der Pendolino-Verkehr auf der Küstenlinie endete im Dezember 2012. Die beiden verbleibenden Züge wurden durch InterCity-Züge ersetzt, die mit ähnlichen Geschwindigkeiten verkehren.
Technische Information
Mit seinen acht asynchronen Drehstrommotoren, die 4.000 kW (5.400 PS) leisten, um sein Gewicht von 328 Tonnen (323 lange Tonnen; 362 kurze Tonnen) zu bewegen, beschleunigt der Sm3 nicht besonders schnell und erreicht 200 km/h (120 mph). aus dem Stand erst nach 3 Minuten und 13 Sekunden und einer Distanz von 6,8 km (4,2 mi). Der Neigemechanismus lässt den Aufbau bei Geschwindigkeiten von über 70 km/h (43 mph) um bis zu 8° kippen, wodurch die G-Kräfte in den Kurven verringert werden und der Zug seine Höchstgeschwindigkeit von 220 Stundenkilometern erreichen kann ( 140 km/h). Laut VR ermöglicht das Neigesystem eine 30 bis 40 % höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Zügen. Die höchste jemals von der Klasse erreichte Geschwindigkeit betrug während des Tests 242 km/h (150 mph).
Jeder Zug besteht von vorne nach hinten aus sechs Wagen: IM, CM, TTC, TT, CM und IM. Die Wagen der IM-Klasse an jedem Ende des Zuges sind angetrieben und mit einem Führerstand ausgestattet. Die CM-Klasse ist ein motorisierter Personenwagen. Die Klasse TTC ist antriebslos, sie ist mit einem Stromabnehmer und einem Restaurant ausgestattet. Die TT-Klasse ist ein Pkw ohne Antrieb, der auch einen Stromabnehmer auf dem Dach hat. Jeder der angetriebenen Wagen ist an jedem der beiden Drehgestelle mit einem Motor ausgestattet. Bei Bedarf können zwei Züge miteinander gekoppelt werden.
Die Prototypen- und Serienzüge weisen verschiedene Unterschiede auf. Die Zahl der Sitzplätze wurde von 264 auf 309 erhöht, indem die Sitzkonfiguration in der zweiten Klasse von 2+1 auf 2+2 geändert wurde. Die Informationsbildschirme an der Außenseite der Waggons wurden von der Mitte der Waggons neben die Türen verlegt. Unterschiede gibt es auch bei der Lichtschalterlogik, die oft dazu führt, dass die Züge mit Front- und Schlusslicht am gleichen Ende fahren. Die Prototypen unterschieden sich auch ursprünglich durch ihre Speisewagen- und Extraklasse-Ausstattung. Sie wurden Mitte der 2000er Jahre so modifiziert, dass sie den Serienzügen ähneln.
Die Türen der beiden Prototypenzüge wurden 1999 geändert, da sie nicht richtig funktionierten.
VR übernimmt die Wartung der Züge selbst und lässt sich bei Bedarf von Alstom fachkundig beraten. Gearbeitet wird in Helsinki und Turku.
Dienstleistungen
Der Pendolino ist als Premium-Einrichtungszug konzipiert. Die Sitze sind mit Audiobuchsen für Radio- und Musikkanäle ausgestattet; der Radiodienst wurde jedoch 2010 aufgrund geringer Nutzung eingestellt. Alle Sitzplätze verfügen über Steckdosen für Laptops und Mobiltelefone. Alle Sm3-Züge bieten seit 2010 einen kostenlosen WLAN- Internetzugang an Bord . Die Fahrgastinformationsmonitore über dem Gang in den Waggons zeigen neben Marketingmaterial und Bahnhofsinformationen von VR auch eine Uhr und die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges an. Sie dienen auch der Übermittlung von Fahrgastinformationen für Gehörlose. Der Zug ist rollstuhlgerecht, verfügt über Plätze für Haustiere und Sitzplätze für Allergiker.
Der Zug hat ein Bordbistro namens Prego . Es hat ein italienisches Thema und serviert italienische Getränke und Speisen sowie gängigere finnische Snackbar-Gerichte. Passagiere der Extraklasse haben Zugang zu einem Selbstbedienungsschalter mit Kaffee, Tee und Tageszeitungen. Jeder Zug verfügt zudem über ein abgeschlossenes Konferenzabteil für Geschäftsgruppen.
Routen
Die Züge sind in den Fahrplänen der finnischen Bahn durch den Buchstaben S gekennzeichnet. Das Pendolino-Netz geht strahlenförmig von der Hauptstadt Helsinki aus . Fünf Hauptrouten bedienen die meisten großen Städte Finnlands:
- Regelmäßiger Service
- Helsinki– Oulu (– Rovaniemi )
- Helsinki – Vaasa
- Helsinki – Jyväskylä – Kuopio
- Helsinki – Kouvola – Kuopio – Kajaani – Oulu
- Helsinki – Joensuu
- Helsinki–Turku (einmal täglich)
- Ehemalige Routen
- Helsinki – Turku vom 27. November 1995 bis 8. Dezember 2012
Die neueste Verbindung zwischen Helsinki und Vaasa startete am 12. Dezember 2011 mit dem Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten auf der Strecke Seinäjoki–Vaasa.
Auf den Strecken zwischen Helsinki und Seinäjoki, Helsinki und Turku sowie Lahti und Luumäki können die Züge im Zuge des Ausbaus der Strecken mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h (120 mph) fahren . Nur die Strecke zwischen Kerava und Lahti erlaubt den Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 Stundenkilometern.
Fernfahrpläne
Lackierung
Mindestens zwei Lackierungsvarianten wurden an maßstabsgetreuen Modellen getestet , die später im VR-Konferenzzentrum am Hauptbahnhof von Helsinki ausgestellt wurden : Eine hat einen roten Streifen über die gesamte Länge des Zuges mit grau gestrichenen Fensterhintergründen. Das andere ähnelt eher dem Endergebnis, aber die Vorderseite des Zuges enthält mehr Rot und überhaupt keine graue Farbe. VR entschied sich schließlich für eine Kombination aus beiden, die Ähnlichkeit mit der InterCity- Lackierung des Unternehmens aufwies. Die Unterseite der Wagen ist dunkelgrau, mit einem roten Streifen zur Unterscheidung von der weißen Grundfarbe. Die Oberseite der Wagen ist grau lackiert. Die rote Färbung am Ende jedes Wagens bildet beim Zusammenfügen der Wagen rote Parallelogramme . Auf die Frage, warum die Züge nicht blau-weiß seien , antwortete der CEO von VR, dass Rot-Weiß am besten zum Zug und seinem Design passt.
Die Züge waren ursprünglich nur mit einem V anstelle des vollständigen VR-Logos gekennzeichnet, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr des Unternehmens zu symbolisieren. Das gleiche Logo wurde auch auf der Sr2-Lokomotive verwendet . Der Text "Pendolino S220" wurde entsprechend dem Original-Branding des Zuges auf die Einheiten geschrieben. Auf späteren Einheiten wurde das Logo von VR vollständig gemalt (das gleiche passierte mit der Sr2) und "S220" fiel weg.
Seit 2009 streicht VR seine Flotte entsprechend seiner veränderten visuellen Identität in neuen Farben. Grüne Farbe hat Rot ersetzt, und jeder Wagen hat jetzt zwei grüne Parallelogramme anstelle einer größeren Figur zwischen den Wagen. Kunstwerke, die die finnische Natur zeigen, schmücken sie. Ab Dezember 2012 wurden die Sm3-Einheiten 7x01 bis 7x04, 7x06 bis 7x10 und 7x12 in der neuen Lackierung umlackiert.
Vorfälle und Unfälle
Am 9. Januar 2003 löste sich in einem Hochgeschwindigkeitstunnel bei Perniö eine unsachgemäß verschlossene Tür . Bei dem Unfall wurde niemand verletzt. In den folgenden Tagen wurden die Einstellungen aller Sm3-Türen vom Betreiber überprüft.
Am 25. Juli 2003 entgleiste eine Sm3 bei Karjaa aufgrund eines Weichendefekts . Der Zug entgleist mit niedriger Geschwindigkeit, nachdem Mechaniker die Weichenblätter manuell in die richtige Position gedreht hatten, aber vergessen, den Weichenherzstück zu überprüfen, das auf ein divergierendes Gleis eingestellt war. Die ersten drei Wagen des Zuges entgleisten komplett, zusätzlich zum ersten Drehgestell des vierten Wagens.
Sm6 Allegro
Im Dezember 2010 startete Karelian Trains , ein Joint Venture von VR und RZhD , einen neuen Service, der Helsinki mit St. Petersburg , Russland, mit einem neuen Modell des Pendolino namens Sm6 Allegro verbindet . Der Sm6 basiert technisch auf dem New Pendolino , ähnelt aber optisch dem Sm3. Der wichtigste Unterschied besteht darin, dass eine Sm6-Einheit aus sieben Wagen besteht. Der Zug ist aufgrund der Unterschiede zwischen den elektrischen Systemen des finnischen und russischen Schienennetzes für den Zweispannungsbetrieb geeignet und mit vier Stromabnehmern ausgestattet.
Die Sm6 ist für internationale Passagiere reserviert und kann daher nicht für Reisen innerhalb Finnlands verwendet werden. Es gibt vier Züge pro Tag in jede Richtung.
Siehe auch
Verweise
- Anmerkungen
- Fußnoten
- Literaturverzeichnis
- Eonsuu, Tapio; Honkanen, Pekka; Pölhö, Eljas (1995). Suomen veturit osa 2. Moottoricalusto . Elokuvan Maailma. S. 96–97. ISBN 952-5060-02-0.
Externe Links
-
Medien im Zusammenhang mit der VR-Klasse Sm3 bei Wikimedia Commons - VR-Einführungsseite für den Sm3 Pendolino (auf Englisch)
- Bilder des Zuges bei Vaunut.org (auf Finnisch)
- VR Sm3-Karte und Bilder auf Trainspo.com (in Englisch)
