Canadian Pacific Railway in British Columbia - Canadian Pacific Railway in British Columbia
Die Canadian Pacific Railway (CPR) ist eine kanadische Eisenbahn der Klasse I , die sich von Montreal, Quebec , nach Vancouver, British Columbia, erstreckt . Der Teil der Eisenbahn in British Columbia (BC) wurde zwischen 1881 und 1885 gebaut und erfüllte ein Versprechen, das BC beim Eintritt in die Konföderation im Jahr 1871 gegeben wurde. Jahrzehntelang war es das einzige praktische Mittel für den Personenfernverkehr in Kanada.
Hintergrund
Die Confederation League ( zu der Persönlichkeiten wie Amor De Cosmos , John Robson und Robert Beaven gehörten ) führte den Chor, der darauf drängte, die Kolonie Kanada anzuschließen , die 1867 aus drei britischen nordamerikanischen Kolonien (der Provinz Kanada , Neuschottland und Neubraunschweig ). Mehrere Faktoren motivierten diese Bemühungen – Angst vor einer Annexion durch die Vereinigten Staaten, überwältigende Schulden aufgrund des schnellen Bevölkerungswachstums, der Bedarf an staatlich finanzierten Dienstleistungen zur Unterstützung dieser Bevölkerung und die wirtschaftliche Depression, die durch das Ende des Goldrauschs verursacht wurde. Mit der Vereinbarung der kanadischen Regierung, die Canadian Pacific Railway nach British Columbia zu verlängern und die Schulden der Kolonie zu übernehmen, trat British Columbia am 20. Juli 1871 als sechste Provinz der Konföderation bei. Die Grenzen der Provinz wurden jedoch erst 1903 vollständig geregelt settled , als das Territorium der Provinz etwas schrumpfte, nachdem der Streit um die Alaska-Grenze die vage Grenze des Alaska Panhandle beigelegt hatte .
Konstruktion
Der pazifische Skandal
Die Regierung von Premierminister John A. Macdonald stürzte 1873 aufgrund von Korruption bei Eisenbahnverträgen . Alexander Mackenzie folgte Macdonald als Premierminister und begann in Manitoba einen sehr langsamen Bauprozess . Zu dieser Zeit gab es auch eine schwere Finanzkrise, bedingt durch den Credit Mobilier Skandal und den Bau der Union Pacific Railroad in den USA. Auch zu dieser Zeit führte die kanadische Regierung viele Vermessungen in den Rocky Mountains durch, um nach der besten Route zu suchen. Ein halbes Dutzend Routen wurden untersucht, darunter Pine Pass , Rocky Mountain Canyon, Yellowhead und Kootenay Crossing. Diese unzähligen Umfragen kosteten Zeit, Mühe und Geld – Geld, das besser für nur eine oder zwei Umfragen ausgegeben worden wäre.
Macdonald kehrte 1878 an die Macht zurück und begann seine Arbeit bei der Eisenbahn wirklich. Die kanadische Regierung schloss mit Andrew Onderdonk den Bau einer zweihundert Meilen langen Eisenbahn von Port Moody auf dem pazifischen Gezeitenwasser nach Savonas Ferry, etwa dreißig Meilen westlich des heutigen Kamloops, ab . Der Minister für öffentliche Arbeiten Sandford Fleming hatte die Fraser Canyon Route mit ihrem furchterregenden Wildbach Hell's Gate, steilen Granitabgründen, gewundenen Tälern und Felsstürzen gewählt. Andere Untersuchungen wurden im Bute Inlet , Dean Channel, Howe Sound und Harrison Lake durchgeführt, wurden aber als mangelhaft befunden. Fleming favorisierte den Yellowhead Pass als beste Route. Jedenfalls würde die Sprengung und der Tunnelbau durch die gewundenen pazifischen Cascade Mountains ein halbes Dutzend Jahre dauern, und die Route könnte von Kamloops nach Jasper führen, nachdem Onderdonks Besatzungen fertig waren.
Canadian Pacific Railway
Das Canadian Pacific Railway Bill wurde vom House of Commons genehmigt und im Februar 1881 entstand das Unternehmen. Es stimmte zu, die Eisenbahn im Austausch für 25.000.000 $ (ca. 625.000.000 $ in modernen kanadischen Dollar) als Kredit von der kanadischen Regierung und eine Bewilligung von 25.000.000 Acres (100.000 km 2 ) Land zu bauen. Die Regierung übertrug der neuen Gesellschaft die von ihr gebauten Eisenbahnabschnitte. Die Regierung übernahm auch die Vermessungskosten und befreite die Bahn 20 Jahre lang von der Grundsteuer. Das in Montreal ansässige Syndikat bestand offiziell aus fünf Männern – George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus und John Stewart Kennedy. Donald A. Smith und Norman Kittson waren inoffizielle stille Gesellschafter mit einem erheblichen finanziellen Interesse.
Chinesische Arbeiter
Aufgrund des Arbeitskräftemangels beauftragte Onderdonk Arbeitsvermittler in Kowloon , um sechstausend chinesische Kulis für das Projekt zu liefern . Die Provinz war empört über den Massentransfer von Arbeitskräften und „Asiaten“ und befürchtete, dass beide die weißen angelsächsischen Klassen in British Columbia verärgern würden . Macdonald trat aufgrund der Einsparungen bei den Arbeitskosten an Onderdonk ab. BC hatte zu dieser Zeit nur eine Bevölkerung von zwei- oder dreitausend Europäern – nicht annähernd genug, um ein so großes Projekt zu bauen. Macdonald witzelte, BC könne entweder chinesische Arbeiter und eine Eisenbahn haben oder keine chinesischen Arbeiter und keine Eisenbahn. Historiker schätzen, dass er insgesamt 15.000 Chinesen aus China und Kalifornien mitgebracht hat. Chinesische Arbeiter wurden von den weißen Arbeitern getrennt gehalten und erhielten oft die gefährlichsten Jobs, einschließlich Tunnelsprengungen mit sehr instabilem Nitroglycerin. Viele chinesische Arbeiter kamen bei Unfällen ums Leben oder starben im Winter an Skorbut, obwohl ein Teil der Schuld an den Todesfällen durch Skorbut darin lag, dass die Arbeiter Reis als Grundnahrungsmittel verwendeten. Im Gegensatz zu weißen Arbeitern erhielten verletzte chinesische Arbeiter keinen Zugang zum Krankenhaus des Unternehmens und wurden den anderen Arbeitern zur Hilfe überlassen. Diskriminierung und Rassismus führten zu Kämpfen zwischen chinesischen und weißen Arbeitern, darunter auch weißen Vorarbeitern chinesischer Besatzungen. Chinesische Arbeiter wurden vom Management im Allgemeinen als effizient, fleißig und wohlerzogen angesehen. Die chinesischen Besatzungen arbeiteten das ganze Jahr über in den Klippen und Wäldern und ebneten die Grade. Navvies erhielten zwischen 1 und 2,50 US-Dollar pro Tag, mussten jedoch für ihr Essen, ihre Kleidung, den Transport zum Einsatzort, die Post und die medizinische Versorgung selbst bezahlen. Nach zweieinhalb Monaten mühsamer Arbeit könnten sie nur 16 US-Dollar einbringen. Chinesische Marinen in British Columbia verdienten nur zwischen 0,75 und 1,25 US-Dollar pro Tag (ohne Spesen), sodass kaum etwas übrig blieb, das sie nach Hause schicken konnten. Sie erledigten die gefährlichsten Bauarbeiten. Die Familien der getöteten Chinesen erhielten keine Entschädigung – nicht einmal eine Meldung über den Verlust von Menschenleben. Viele der überlebenden Männer hatten nicht genug Geld, um zu ihren Familien nach China zurückzukehren, und verbrachten Jahre in einsamen und oft armen Verhältnissen.
Michael Haney
Onderdonk engagierte den Iren Michael James Haney , einen überlegenen Vorarbeiter. Haney erkannte das Problem der Flüsse, Schluchten und Klippen und erkannte, dass Onderdonk umfangreiche Überbrückungen benötigen würde . Um dieses Problem zu lösen, baute Haney eine dampfbetriebene Sägemühle bei Haney zu schneiden standardisierten Hölzer . Crews auch Schnitt Brücke Bents ( Rahmenverstärkungen ), so dass die Voraus - Crews nur Messungen Haney zu unterbreiten hatten und er würde ein benutzerdefinierter bauen Holzwerk für die Meile Markierung der Spur. Die erstklassige Douglasie des Fraser Valley lieferte ideales Holz. Am Texas Creek wurde auch Schnittholz für die Verbindungen geschlagen , und am Chehalis River in der Nähe von Kilby wurde Holz geschlagen . Andere Besatzungen waren in der Provinz im Einsatz, indem sie millionenfach Querverbindungen kürzten und ausrichteten .
1885: das kritische Jahr
Die laufenden Kosten für Bautrupps, die Berge, Flüsse und den kanadischen Schild überqueren, machten die Bauschätzungen völlig zunichte und die CPR war 1885 fast bankrott. Um den finanziellen Ruin zu verhindern, hörten die CPR-Teams auf, in Mauerwerk und Stahl zu bauen, und entschieden sich für Baumpfostenkonstruktionen mit Brückenböcken aus nahen Bäumen gebaut. Schneescheiden, einfache Trassenführungen und Abstellgleise wurden aus Kostengründen weggelassen. Erst die Intervention von Lord Revelstoke von der Barings Bank of London mit einem weiteren Darlehen gab der CPR genügend Finanzmittel, um die Arbeit abzuschließen. Der größte Nachteil der Strecke lag im Kicking Horse Pass . In den ersten 6 km westlich des 1.625 Meter hohen Gipfels fällt der Kicking Horse River 350 Meter in die Tiefe. Der steile Anstieg würde die CPR zwingen, eine 7 Kilometer lange Strecke mit einer sehr steilen Steigung von 4,5% zu bauen, als sie den Pass 1884 erreichte. Dies war mehr als das Vierfache der maximalen Steigung, die für . empfohlen wurde Eisenbahnen dieser Zeit; selbst moderne Bahnen überschreiten selten eine Steigung von 2%. Diese Route war jedoch viel direkter als eine über den Yellowhead Pass und sparte Stunden für Passagiere und Fracht. Dieser Streckenabschnitt war der Big Hill . Sicherheitsschalter an mehreren Stellen installiert wurden, die Geschwindigkeitsbegrenzung für den Abstieg Züge wurde bei 10 km / h eingestellt (6,2 mph) und spezielle Lokomotiven bestellt. Trotz dieser Maßnahmen kam es immer noch zu mehreren ernsthaften Ausreißern . CPR-Beamte bestanden darauf, dass dies eine vorübergehende Zweckmäßigkeit sei, aber dieser Zustand würde 25 Jahre lang bis zur Fertigstellung der Spiraltunnel im frühen 20. Jahrhundert andauern .
Schlag bei Golden
Geldprobleme lösten im März 1885 einen Streik in einem Baulager bei Golden aus. Die Arbeiter wurden monatelang nicht bezahlt und legten ihre Werkzeuge nieder. Die North-West Mounted Police und Vorarbeiter der Kompanie versuchten, die Lage zu beruhigen. Das Unternehmen machte Versprechungen, die die Pattsituation verbesserten, und die Besatzungen gingen wieder an die Arbeit.
Letzte Spitze
Die Nordwestrebellion in Saskatchewan wurde schnell mit Truppen niedergeschlagen, die über die CPR reisten. Vielleicht, weil die Regierung für diesen Service dankbar war, reorganisierte sie anschließend die Schulden der CPR und stellte weitere 5.000.000 Dollar Darlehen zur Verfügung – Geld, das die CPR dringend benötigte. Am 7. November 1885 wurde der Last Spike in Craigellachie, British Columbia , gefahren und hielt das ursprüngliche Versprechen ein. Vier Tage zuvor wurde die letzte Spitze des Lake Superior- Abschnitts westlich von Jackfish, Ontario, getrieben. Während die Eisenbahn vier Jahre nach der ursprünglichen Frist von 1881 fertiggestellt wurde, wurde sie mehr als fünf Jahre vor der von Macdonald 1881 herausgegebenen Frist von 1891 fertiggestellt.
Verlängerung der Strecke ab Port Moody
Nach der Fertigstellung der Durchgangsstrecke nach Montreal schaute sich Sir William Cornelius Van Horne Port Moody und Burrard Inlet an und beschloss, die Endstation nach Gastown und False Creek zu verlegen . Land wurde heimlich von der Provinzregierung und den Grundbesitzern erworben, um Spekulationen zu verhindern, und Arbeitsteams verlängerten die Linie 11 Meilen westlich bis zur Stadt Vancouver . Die Lokomotive 374 zog am 23. Mai 1887 den ersten Personenzug nach Vancouver; Es war ein herausragendes Jahr für die Stadt.
Canadian Pacific Agents waren an vielen ausländischen Standorten tätig. Einwanderern wurde oft ein Paket verkauft, das die Passage auf einem CP-Schiff, die Fahrt mit einem CP-Zug und von der CP-Eisenbahn verkauftes Land zu einem Preis von 2,50 USD pro Acre und mehr beinhaltete. Einwanderer zahlten sehr wenig für eine siebentägige Reise in den Westen. Sie fuhren in Autos mit Schlafgelegenheiten und einer kleinen Küche an einem Ende jedes Autos. Kinder durften den Zug nicht verlassen, damit sie nicht abwandern und zurückgelassen werden. Die Direktoren der CPR wussten, dass sie nicht nur eine Nation schufen, sondern auch eine langfristige Einnahmequelle für ihr Unternehmen.
Seit Fertigstellung
Gründung von Vancouver
Vancouver wurde 1886 als Ergänzung zur Ankunft der Eisenbahn gegründet. Die CPR erhielt ausgedehnte Ländereien in der Gegend von Vancouver – das West End, Ländereien westlich der Cambie Street, False Creek und die Southlands , die sich bis zum Fraser River erstrecken. Aufgrund des Einflusses der Eisenbahn wurden vornehme Unterteilungen gebaut. Das Drake Street Roundhouse wurde am False Creek gebaut und Yaletown entstand. Die Stadt Vancouver wurde am 6. April 1886 gegründet, dem Jahr, in dem der erste transkontinentale Zug ankam. Der Name (zu Ehren von George Vancouver ) wurde von CPR-Präsident William Van Horne gewählt, der in Port Moody ankam, um die von Henry John Cambie empfohlene CPR-Endstation einzurichten. Am 13. Juni 1886 brach ein massiver „Schrägbrand“ (Löschbrand) außer Kontrolle aus und verwüstete die gesamte Stadt. Es wurde schnell wieder aufgebaut und im selben Jahr wurde die Vancouver Fire Department gegründet.
Betreten Sie die CPR Pacific Steamers
Die CPR charterte die Ozeandampfer Batavia , Abessinien und Parthia, um in den chinesischen Teehandel einzusteigen. Die CPR baute dann ihre bekannten Empress-Schiffe. Die RMS Empress of China nahm 1891 den Liniendienst auf.
Rentabilität
Die Fertigstellung der Strecke und der Ausbau der Dampfer schrieben schwarze Zahlen. Auf dieser Grundlage begann ein Programm zur Modernisierung der Infrastruktur; die provisorischen Böcke wurden in Stein und Stahl geändert. Schneeschuppen wurden ebenso gebaut wie Bahnhöfe, Ausläufer, Kohlenschuppen und Wassertürme. Die CPR suchte Fracht für ihre Züge – Holz aus der Hastings-Mühle, Fisch aus Steveston , Obst aus dem Okanagan , Mineralien aus den Kootenays und Einwanderer aus Europa. Vor diesem Hintergrund wurde die Eisenbahn mit Spornen zum Okanagan, der Esquimalt and Nanaimo Railway und einer südlichen Verbindung von Port Coquitlam nach New Westminster und Eburne erweitert.
Diverse Katastrophen
Während es der CPR an der Finanzfront gut ging, schlossen im März oft schwere Rutschungen im Rogers Pass die Linie. Besatzungen wurden in das Gebiet geschickt, um Schnee zu schaufeln, was bis 1910 funktionierte, als eine weitere Rutsche auf eine Arbeitsmannschaft stürzte. Regenfälle im Jahr 1894 spülten an mehreren Stellen Brücken und Eisenbahnlinien aus. Die Linie hatte auch anhaltende Probleme mit dem Big Hill, darunter mehrere außer Kontrolle geratene Züge .
Jahrhundertwende
Um die Wende zum 20. Jahrhundert war die Eisenbahn ein gangbarer Betrieb und prägte die Weltbühne. Große Hotels wurden begonnen, wie das Empress Hotel in Victoria, das Second Hotel Vancouver , das Glacier House, das Banff Springs Hotel und das Chateau Lake Louise . Schwerere Eisenbahnausrüstung wurde gebaut und bestellt, um mit der erhöhten Tonnage Schritt zu halten, und mit den schwereren Zügen kamen schwerere Brücken. Ein anhaltendes Problem war die beschwerliche Aufwertung des Kicking Horse Pass. Die schweren Züge brauchten Motorenbatterien, um über den Big Hill zu kommen. Daraus entwickelten sich die Spiraltunnel und der Bau begann, die langen Tunnel unter den Bergen zu bauen.
Der Krähennest-Pass
Das CP-Imperium war in den 1890er Jahren von Calgary nach Süden vorgedrungen, um die Kohleminen von Lethbridge zu erreichen ; außerdem wurde eine Verbindung zu den US-Linien in Montana hergestellt . Von Lethbridge aus baute die CPR zwischen 1897 und 1898 eine Eisenbahnlinie in westlicher Richtung zu einem Seekopf in der Nähe von Nelson, British Columbia , um Zugang zu den Kootenay-Bergbauinteressen in British Columbia zu erhalten und so die kanadische (und CPR) Souveränität in einem Gebiet zu behaupten, in das US-Eisenbahnen begannen zu bauen und nebenbei die Erschließung umfangreicher Kohlevorkommen auf beiden Seiten des Crow's Nest Pass zu ermöglichen. Dieser Bahnstreckenbau wurde wieder von Michael J. Haney geleitet. Die CPR hatte Baufinanzierungen vom Bund erhalten, vorbehaltlich einer Frachtzuschussregelung für Agrarexporte aus den Prärien; dies wurde als "Krähennest-Pass-Vereinbarung" bezeichnet. Eisenbahnkähne und Dampfer wurden auf dem Kootenay Lake eingesetzt, bis 1927 der Seeuferabschnitt von Kootenay Landing nach Nelson gebaut wurde.
Um 1900 hatte die CPR die Schmelze in Trail gekauft und versucht, Fernie-Kohle in den Selkirk Mountains nach Nelson und Trail zu transportieren. Als die CPR die Schmelze kaufte, kaufte sie auch das große Bergbauunternehmen Consolidated Mining and Smelting Company und ihre vielen Grundstücke in den Kootenays.
Krähenrate
Die Crow Rate oder "Crow's Nest Freight Rate" war eine Subvention, die der Canadian Pacific Railway von der kanadischen Regierung angeboten wurde. Die Subvention wurde durch eine Vereinbarung von 1897 zwischen der CPR und der Bundesregierung eingeführt. Der Zweck der Subvention bestand darin, der CPR zu ermöglichen, sich über den Crow's Nest Pass nach Westen über die kanadischen Rocky Mountains auszudehnen und gleichzeitig die Transportkosten für die Landwirte in den kanadischen Prärien zu senken . Im Gegenzug für Bargeld und unbefristete Eigentumsrechte an der CPR über das Land, das die Eisenbahn betreiben würde, würde die CPR die Versandkosten für gelistete landwirtschaftliche Produkte "für immer" senken.
CP in den Kootenays
Die Columbia and Western Railway war eine schmalspurige Schmalspurbahn, die von den Silber- und Goldminen in Red Mountain und Rossland den Hügel hinunter zur Schmelze in Trail führte. Es wurde 1898 von der CPR für seine Charta gekauft; dies gab ihm die Autorität, nach Westen bis Grand Forks zu bauen. Hier schloss sie an den Teil der ursprünglichen Kettle Valley Railway zwischen Grand Forks und Midway an, der ebenfalls von der CPR gekauft worden war. Die Columbia und Western brachten die Schmelze von Trail mit, die zur Consolidated Mining and Smelting Company Limited (später Cominco Ltd) wurde. Die CPR kaufte auch die Columbia and Kootenay Railway and Navigation Company, die eine Charta zum Bau einer Eisenbahn von Nelson nach Robson (Castlegar, BC) hatte. Ein weiterer Kauf war die Charta für die BC Southern Railway, die den Bau einer Eisenbahn vom Crow's Nest Pass nach Nelson genehmigte. Diese Linie wurde ursprünglich bis zum südlichen Ende des Kootenay Lake bei Kootenay Landing gebaut, so dass der Durchgangsverkehr auf einen Seedampfer umsteigen und dann für die letzte Fahrt nach Nelson in einen zweiten Zug umsteigen musste. Die Lücke in der Linie von Kootenay Landing und Procter wurde erst um 1932 gebaut.
Die Arrow-Lakes- Route war von Norden her über eine Bahnverbindung mit der Canadian Pacific Railway bei Revelstoke zugänglich, wo die CPR den Columbia River überquert . Die CPR führte 1891 eine Stichleitung 30 Meilen südlich von Revelstoke nach Arrowhead, um einen Abschnitt der schwierigen Flussschifffahrt zu beseitigen. Die Arrow Lakes Route war auch von Süden her zugänglich – bei Northport, Washington (ebenfalls am Columbia River), wo es eine Bahnverbindung gab. Der Columbia River überquert die Grenze in der Nähe von Boundary, Washington, die etwa 749 Meilen von der Mündung des Columbia entfernt ist. So wurde das Reisen durch die CPR durch eine Kombination von Dampfschiff- und Bahnverbindungen erleichtert.
Die CPR baute auch Bahnstrecken nach Sandon . Die Nakusp- und Slocan-Linie führte von Nakusp zum Summit Lake, dann hinunter zum Slocan Lake, vorbei an Rosebery, dann hinauf zum Denver Canyon (New Denver). Dann fuhr es den Hügel entlang Carpenter Creek hinauf zur bergigen Bergbaustadt Sandon. Nach dem verheerenden Waldbrand von 1911 kaufte die CPR die verkohlten Reste der GN-Schmalspurstrecke Kaslo und Slocan Railway und baute Teile auf Normalspur um. Die CPR betrieb dann Seedampfer und Eisenbahnwaggons, um diese getrennten Linien über die Seen zu verbinden - von Kaslo nach Nelson am Kootenay Lake; von Rosebery nach Slocan City am Slocan Lake; und von Robson nach Nakusp nach Arrowhead (südlich von Revelstoke) auf den Arrow Lakes. Die CPR versuchte, eine Verbindungslinie von Arrowhead nach Lardeau am Kootenay Lake zu bauen. Die Linie, wie sie tatsächlich gebaut wurde, erstreckte sich von einem Lastkahn bei Lardeau, der durch Poplar Meadow fünfzehn Meilen den Lardeau River hinauf nach Marblehead führte, wobei der Schienenkopf in Gerrard am südöstlichen Ufer des Trout Lake endete. Aufgrund des geringen Verkehrs wurde die geplante Weiterleitung, die Gerrard mit den Gemeinden Trout Lake (an der nordwestlichen Spitze des Trout Lake), Beaton und Arrowhead verbinden sollte, nie fertiggestellt.
Bau der Kettle Valley Railway
Die CPR wünschte eine zweite Eisenbahnlinie durch BC, um die reichen Farm-, Holz- und Bergbaugebiete in den Kootenays zu versorgen. Es wollte auch die Auswirkungen seines Rivalen Great Northern abschwächen, der von den niedrigen Tälern im Bundesstaat Washington aus einfachen Zugang zu diesem Gebiet hatte. Durch eine lange Reihe von Käufen, politischen Machenschaften, Lobbyarbeit und aufgrund des Erscheinens der GN wurde die Kettle Valley Railway von 1910 bis 1915 gebaut. Die Kettle Valley Railway begann in Hope und führte durch die Coquihalla Mountains nach Brookmere, Tulameen, Princeton , Summerland, Penticton, Beaverdell und Midway. Eine zusätzliche Stichleitung von der Anschlussstelle Brodie verband die Strecke durch Merritt, British Columbia, mit Spences Bridge, British Columbia auf der CPR-Hauptstrecke. Die Kettle Valley Railway fungierte als hundertprozentige Tochtergesellschaft der CPR, bis sie um 1937 als Kettle Valley Division von der CPR übernommen wurde.
Seedampfer
Die CPR betrieb eine Flotte von Seedampfern auf den Arrow Lakes , Kootenay und Slocan Lakes. Sie hatten auch palastartige Schiffe auf dem Okanagan Lake.
Küstenservice in BC
BCCS wurde gegründet, als die CPR 1901 die Canadian Pacific Navigation Company (und ihre große Flotte von Schiffen, die 72 Häfen entlang der Küste von British Columbia, einschließlich Vancouver Island) bediente, erwarb. Zu ihren Diensten gehörten die Vancouver-Victoria-Seattle Triangle Route, Gulf Islands, Powell River und eine Vancouver-Alaska-Verbindung. BCCS betrieb eine Flotte von 14 Passagierschiffen, die aus einer Reihe von Princess-Schiffen (Pocket-Versionen der hochseetüchtigen Empress-Schiffe), einem Frachter, drei Schleppern und fünf Waggon-Schiffen bestand. Die bei Touristen beliebten Princess-Schiffe waren für sich genommen berühmt – insbesondere die Princess Marguerite (II), die das letzte Küstenschiff war; es war von 1949 bis 1985 in Betrieb. Drei massive Piers wurden in Coal Harbour gebaut, um die Boote zu bedienen - CPR Piers A, B und C, und D. B und C wurden seitdem zum Canada Place Pier umgebaut. Andere beeindruckende Docks wurden in Victoria und Nanaimo gebaut.
Seidenzüge
Zwischen den 1890er und den 1940er Jahren transportierte die CPR Rohseidenkokons von Vancouver (wo sie aus dem Orient verschifft wurden) zu Seidenfabriken in New York und New Jersey. Ein Seidenzug konnte Seide im Wert von mehreren Millionen Dollar transportieren und hatte seine eigenen bewaffneten Wachen. Um Zugüberfälle zu vermeiden und die Versicherungskosten zu minimieren, fuhren die Seidenzüge schnell und hielten nur an, um Lokomotiven und Besatzungen zu wechseln (oft in weniger als fünf Minuten). Die Seidenzüge hatten Vorfahrt vor allen anderen Zügen; sogar Personenzüge würden in ein Abstellgleis gestellt, um die Reise der Seidenzüge zu beschleunigen.
Erweiterung
Die CPR begann während der edwardianischen Ära mit der Erweiterung ihrer Einrichtungen . Große Werften wurden in Port Coquitlam, Drake Street, Coal Harbour und Cranbrook gebaut . Kleine Zubringerlinien wurden gebaut, wie die Marpole Line von Drake Street nach Eburne und dann nach Steveston. In Mission wurde eine Brücke über den Fraser River nach Süden gebaut, und in Huntington (benannt nach Collis P. Huntington , einem US-Eisenbahndirektor) wurde eine Linie gebaut, um eine Verbindung mit den US Lines herzustellen . Der CP baute auch hundert Meilen Schienen den Rocky Mountain Graben von Golden nach Creston hinunter , um schwere Kohlezüge leichter zu bewegen als über die kurvenreiche und bergige Kettle Valley Line. Die Kohle wurde auch auf der Hauptstrecke für die Dampfmaschinen benötigt. Der Connaught Tunnel wurde 1913 unter dem Rogers Pass gebaut , um dort die Steigungen zu reduzieren. Zu verschiedenen profitablen Minen in der Provinz wurden Stichleitungen gebaut – zur Sullivan Mine bei Kimberley, zu den Kupferminen bei Phoenix und südlich von Princeton nach Allenby und Copper Mountain. Ein Sporn wurde südlich von Penticton nach Osoyoos gebaut. Große Stahlbrücken wurden bei Hope über den Fraser River und bei Revelstoke über den Columbia River errichtet. Die CPR begann eine Immobilienexpansion in Vancouver; es verkaufte Grundstücke an Immobilienfirmen, die sie als Wohnraum verkauften. Die CPR startete auch das Shaughnessy Heights-Projekt mit gehobenen Anwesen auf einer Anhöhe in der South Granville Street mit Blick auf die Stadt. Die Granville Street wurde gegründet, und die feinere Wohngegend mit geschwungenen Straßen, von Bäumen gesäumten Alleen und streng kontrollierten Eigentumsurkunden. Das Projekt verkaufte sich aufgrund des Ersten Weltkriegs und der Weltwirtschaftskrise nicht so gut wie erhofft.
Wettbewerb
Die CPR hielt ab 1886 ein 25-Meilen-Monopol für den Zugverkehr in BC; Kein Konkurrent könnte näher an seiner Hauptlinie arbeiten als diese Entfernung. Bis 1910 gab es andere Spieler, die den Erfolg der CPR wiederholen wollten – die Grand Trunk Pacific Railway und die Canadian Northern Railway . Beide Linien kamen in BC an, konnten aber die CPR, die im südwestlichen Teil der Provinz fest etabliert war, nicht verdrängen. Die CPR erhielt den Peace River Block im Rahmen eines Landtauschs für Anbauflächen im Süden; Diese Ländereien erwiesen sich als sehr reich an Öl und Gas.
Erster Weltkrieg
Seine Linien waren fertiggestellt, und es gab Flotten von Zügen und Schiffen; Männer, Schiffe und Maschinen wurden für die Kriegsanstrengungen ausgeliehen. Brücken und Bahnanlagen wurden von kanadischen Truppen bewacht. Die CPR stellte wesentliche Dienste bereit, um Männer, Lebensmittel und Waffen für den Krieg zu transportieren. Eisenbahnwerkstätten wurden zu Rohbaufabriken umgebaut.
Leistungsstarke Motoren
Die Selkirk-Lokomotiven waren 36 Dampflokomotiven der Achsfolge 2-10-4, die für die Canadian Pacific Railway von Montreal Locomotive Works in Montreal gebaut wurden. Die ersten dieser großen Lokomotiven mit 2-10-4 Achsfolge wurden im Juli 1929 gebaut. Bis Ende des Jahres wurden insgesamt zwanzig mit den Nummern 5900 bis 5919 gebaut. Die Klassifizierung der Canadian Pacific Railway lautete T1a. Diese Lokomotiven wogen voll beladen 375 Tonnen (340 t). Sie waren die größten und leistungsstärksten Lokomotiven ohne Gelenke im britischen Empire . Die CPR setzte in den 1920er Jahren auch einen Crack-Zug ein – die Trans-Canada Limited. es war bei Amerikanern beliebt, da es schnell war und Alkohol serviert wurde (damals in den USA illegal).
Weltwirtschaftskrise
Die Große Depression , die von 1929 bis 1939 andauerte, traf viele Unternehmen schwer. Die CPR war zwar betroffen, aber nicht in dem Ausmaß wie ihre Rivalin CNR, da sie (im Gegensatz zur CNR) schuldenfrei war. Die CPR baute den Tunnel unter der Dunsmuir Street in Vancouver weiter, verband ihren Passagierbahnhof in Granville mit den Drake Street Yards und trennte Güterzüge und Straßenbahnlinien. Die CPR reduzierte einige ihrer Passagier- und Frachtdienste und gab nach 1932 keine Dividenden mehr an ihre Aktionäre aus. Ein Höhepunkt der 1930er Jahre (sowohl für die Eisenbahn als auch für Kanada) war der Besuch von König George VI. und Königin Elizabeth in Kanada in 1939 – das erste Mal, dass der amtierende Monarch das Land auf einer königlichen Tour besuchte. Die CPR und die CNR teilten sich die Ehre, den königlichen Zug quer durch das Land zu ziehen, wobei die CPR die Reise in westlicher Richtung von Quebec City nach Vancouver unternahm. Die CPR setzte halbstromlinienförmige Lokomotiven (darunter Royal Hudson engine 2850) ein, um den königlichen Zug zu ziehen.
Erbe
Für diejenigen, die außerhalb von British Columbia leben, ist es schwer zu vermitteln, inwieweit das CPR-Imperium BC bedeckte. Die Eisenbahn veränderte die Provinz; es besaß (und diktierte) einen großen Teil davon. Das Imperium der CPR wurde Teil von BC – von den faux-pict-gotischen Palästen seiner Hotels bis hin zu seinen toskanisch-roten Autos und Motoren; von der CPR, die das Zentrum der Stadt besitzt, bis zum CPR-Block, der Holz- und Mineralinteressen begründet. Die Schindeln Häuser und Wassertürme und rostige Schienen von Spornen, die Tausende von hölzernen Weizenwaggons auf den Abstellgleisen mit der bogenförmigen, kraftvollen Schrift, die "Canadian Pacific Railway" ankündigte - alles hinterließen Spuren.
Im Jahr 1952 führte die CPR als erste nordamerikanische Eisenbahn den intermodalen oder "Huckepack"-Frachtdienst ein, bei dem LKW-Anhänger auf Flachwagen befördert werden. Container ersetzten später die meisten Huckepack-Dienste. Ab den 1960er Jahren stellte die Bahn einen Großteil ihres Personenverkehrs (insbesondere auf ihren Nebenstrecken) ein. Der Personenverkehr auf seiner Strecke durch das südliche British Columbia und den Crow's Nest Pass endete im Januar 1964. Das Dominion wurde im Januar 1966 fallen gelassen Intercity-Personenverkehr in Kanada. Der kanadische Premierminister Brian Mulroney leitete am 15. Januar 1990 größere Kürzungen im Via Rail-Dienst. Damit endete der Dienst des Kanadiers über CPR-Schienen, und der Zug wurde ohne Namensänderung auf der ehemaligen Super Continental- Route über Canadian National umgeleitet . Während beide Züge vor den Kürzungen am 15. Januar 1990 täglich verkehrten, war (und ist) der überlebende Kanadier ein dreimal wöchentlicher Betrieb.
Die CPR war während des Ersten Weltkriegs in einer starken Position . Die Canadian Pacific Railway betreibt derzeit drei vertraglich vereinbarte Nahverkehrsverbindungen. Der West Coast Express umfasst zehn tägliche Züge, die im Auftrag von TransLink, einer regionalen Verkehrsbehörde, in die Innenstadt von Vancouver fahren. CNCP wurde 1967 als Joint Venture zwischen Canadian Pacific Railway und Canadian National Railway gegründet und ersetzte die unterschiedlichen Netze der beiden Unternehmen. CN Telegraph tauschte den Verkehr mit der Postal Telegraph Cable Company in den USA aus, während CPR Telegraphs mit Western Union vernetzte . Die beiden Netzwerke – ehemalige Rivalen – kooperierten seit den 1930er Jahren zunehmend. 1980 war CNCP kein Telegrafenunternehmen mehr und entwickelte sich zu einem frühen Telekommunikationsunternehmen. 1984 erwarb Rogers Communications einen Anteil von 40 Prozent , und CP erwarb den Anteil von CN. Das Netzwerk wurde 1988 aufgelöst und Rogers benannte das Unternehmen 1989 in Unitel Communications Incorporated um.
Sonstige Bestände
Mit dem Imperium kamen Holz, Öl, Gas, Kohle, Fluggesellschaften und Immobilien. Ein Großteil der Nachkriegsbestände befand sich auf diesen Feldern, und die Eisenbahn zog in Massengüter um – Weizen, Kali, Kohle und Schwefel. In den 1970er Jahren beendete das Aufkommen von Düsenflugzeugen und Nationalstraßen das Passagiergeschäft.
In den 1980er und 90er Jahren setzte die Bahn den Verkehrsausbau fort. Es hat den größten Teil seiner Hauptstrecke doppelt verfolgt, wo die Berge und Täler es zulassen. Ein großes Tunnelbauprojekt unter dem Mount Macdonald , der Mount Macdonald Tunnel in Rogers Pass, senkte die Höhe, auf die die Züge aufsteigen mussten, sowie die Steigung für Züge in westlicher Richtung erheblich, und viele genietete Brücken wurden durch schwerere geschweißte Brücken ersetzt. Der Vancouver Intermodal Yard in Pitt Meadows wurde 1996 eröffnet.
Siehe auch
Zitate
Verweise
- Barrie Sandford. McCullochs Wunder , Whitecap, Vancouver, 1979.
- Pierre Berton. Die letzte Spitze . M&S, Toronto 1971.
- Robert Turner. Westlich der Großen Kluft . Sono Nis. Viktoria. 1989.