Hart O. Berg - Hart O. Berg
Hart Ostheimer Berg (1865–1941) war ein US-amerikanischer Ingenieur und Geschäftsmann. Gefeiert für seine transatlantischen Förderung innovativer Industrieprodukte in den frühen zwanzigsten Jahrhunderts, ist er am besten bekannt für die vertreten hat Gebrüder Wright " Luftfahrt Interessen in Europa.
Geburt, Familie und frühes Leben
Berg wurde am 23. März 1865 in der Franklin Street oberhalb der Girard Avenue in Philadelphia als Sohn von Joseph und Louisa Berg, gebürtigen Pennsylvanern deutsch-jüdischer Abstammung, geboren. Sein Vater war Bekleidungsfabrikant und seine Mutter war eine Schwester von Alfred, William und George Ostheimer, den Leitern eines umfangreichen Import-Export-Unternehmens mit Niederlassungen in Paris , Wien , Berlin und London . Zu seinen Cousins gehörte Dr. Maurice Ostheimer, der zusammen mit seiner Frau Martha McIlvain das Anwesen von Martha und Maurice Ostheimer besaß .
Nach dem Besuch von Privatschulen wurde Berg in seiner Jugend nach Europa geschickt, um seine Ausbildung zu vervollständigen und qualifizierte sich als Ingenieur in Lüttich in Belgien. In den späten 1880er Jahren segelte er mehrmals zwischen Frankreich und den Vereinigten Staaten und erklärte, er sei "kein Beruf", aber 1891 bezeichnete er sich selbst als "Kaufmann", lebte in New York und besuchte Ägypten und Indien .
Waffenherstellung
Um 1893 ließ er sich in Hartford, Connecticut, nieder , wo er eine Führungsposition bei der Patent Fire Arms Manufacturing Company von Colt erhielt . Seine Ankunft bei Colt fiel damit zusammen, dass das Unternehmen seinen M1889- Revolver in Produktion brachte und das M1895- Maschinengewehr in Lizenz von John M. Browning entwickelte . Berg soll mit beiden Projekten in Verbindung gebracht worden sein.
1896 erneuerte er seine Verbindungen zu Lüttich und wechselte in leitender Funktion zum belgischen Fabrikanten Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (FN). FN stellte nicht nur Munition, sondern auch Fahrräder und Motorräder her, und 1897 kehrte Berg nach Hartford zurück, um die von der Pope Manufacturing Company eingeführten Fortschritte im Fahrraddesign zu untersuchen . Im Zuge seines Besuchs verhandelte er für FN über die Herstellungsrechte für das neue „kettenlose Fahrrad“ und lernte auch John Browning kennen. Browning hatte kürzlich Pistolen seines Designs für die Produktion und den Verkauf von Colt in Amerika lizenziert. Aus diesen hatte Colt den Prototyp der M1911- Pistole für die Entwicklung ausgewählt.
Browning hatte ein leichteres Modell dieser Waffe entworfen und beabsichtigte, es selbst für den europäischen Markt zu produzieren. Berg überzeugte ihn, dass FN ein hervorragender Kandidat für die Herstellung sei, und im Juli 1897 wurde ein Vertrag abgeschlossen, der FN die europäischen Rechte für den späteren M1900 gewährte . Im folgenden Jahr gelang es Berg erfolglos, Browning zu überreden, die Pistolenproduktion in Belgien zu überwachen, aber die Herstellung durch FN veränderte die Geschicke dieses Unternehmens und legte den Grundstein für seine langjährige Beziehung zu Browning (der auf dem Gelände von FN in 1924).
Automobilgeschäft
Im Jahr 1897 wurde Berg von der Pope Manufacturing Company beauftragt, die ausländischen Herstellungsrechte für seine Columbia- Autos zu verkaufen . Das Engagement führte dazu, dass Lizenzen an französische, deutsche und belgische Hersteller vergeben wurden, und Berg selbst wurde Generaldirektor für Europa von Popes Partner Electric Vehicle Company , kurz Amerikas größtem Automobilhersteller.
In Frankreich gründete er die Société l'Électromotion zum Bau und zur Wartung von zweisitzigen Triebwagen und Phaetons, die auf Columbia-Fahrwerken montiert waren. Diese wurden in Levallois-Perret montiert , wo er für Clement-Bayard auch den Bau der ersten großen Automobilfabrik in der Nähe von Paris beaufsichtigte . Er wurde damals als Clement-Bayards „Chefingenieur“ bezeichnet, aber dies war nur eine von mehreren Funktionen, in denen er tätig war. Im Juli 1899 übernahm er bei einem Fahrzeug-Ausdauertest das Steuer eines Columbia-Elektro-Zweisitzers, während Gustave Philippart (Schöpfer des modernen Diabolo ) einen Columbia-Elektro-Phaeton über eine Distanz von 76 km in Longchamp fuhr .
Im Jahr 1902 wechselte er zwischen Frankreich und Amerika und gründete die Berg Automobile Company in Cleveland, Ohio , um ein Auto im europäischen Stil (von einem zeitgenössischen Panhard- Modell kopiert ) für den amerikanischen Markt zu produzieren. Dieser Berg, genannt Berg, wurde zunächst von einem 2-Zylinder-Motor angetrieben, wurde aber zu einem 4-Zylinder-Tourer mit 24 Brems-PS aufgerüstet - eines der ersten in Amerika gebauten Automobile. Es wurde in der Cleveland Machine Screw Factory („getrennt durch einen Durchgang“ vom Gelände der Electric Vehicle Company) mit Teilen anderer Hersteller zusammengebaut und erstmals 1903 auf der New York Auto Show gezeigt . Das Unternehmen entwarf ein weiteres Modell, das Euclid, aber dieser wurde nie in Produktion genommen und 1904 verkaufte Berg das Geschäft an die Worthington Automobile Company aus New York.
Pariser Ausstellung
Obwohl er unabhängig von seinen Ostheimer-Verwandten operierte, gehörten sowohl er als auch sein Onkel George Ostheimer (der erste Sekretär der Amerikanischen Handelskammer in Paris) zu den 95 von Amerika nominierten Mitgliedern der internationalen Preisjury der Pariser Weltausstellung 1900. Berg als Juror in der Werkzeugmaschinenklasse. Für ihre Verdienste in diesem Zusammenhang wurden beide Männer zu Rittern der französischen Ehrenlegion ernannt . Ein Bericht der Regierung der Vereinigten Staaten bezog sich auf Bergs „herzhafte Zusammenarbeit“ mit dem US-Ministerium für Maschinen und Elektrizität, um die Ziele des Ministeriums für die Ausstellung zu erreichen.
Verbindung mit Charles R. Flint
Ab 1904 war Berg im Handel mit Charles R. Flint verbunden . Ihr Geschäft bestand zunächst aus Munitionslieferungen nach Russland während des Russisch-Japanischen Krieges , und 1904-6 wechselte Bergs Bürostützpunkt zwischen St. Petersburg und Berlin .
Sowohl Russen als auch Japaner waren an dem von Simon Lake entworfenen U-Boot der Osetr-Klasse interessiert , das die US-Marine jedoch abgelehnt hatte. Charles Flint rief Lake zu einem Frühstückstreffen an, bei dem er behauptete, Berg könne noch am selben Tag über einen Verkauf in Russland verhandeln. Berg leistete ordnungsgemäß, und innerhalb weniger Stunden erhielt Lake ein Kabel, das ein U-Boot für Tests bestellte und weitere fünf, wenn die Tests erfolgreich waren. In den nächsten drei Jahren war Berg an der Überwachung des Baus dieser sechs U-Boote und vier weiterer U-Boote in Russland beteiligt, die als erste großkalibrige Geschütze für den Überwasserkampf montierten. Er war auch maßgeblich am Verkauf und Bau von zwei See-U - Booten für Österreich-Ungarn in Pola beteiligt .
Details der finanziellen Beziehung zwischen Flint und Berg sind schwer fassbar. In 1908 Anhörungen vor einem Sonderausschuss des Repräsentantenhauses erklärte Flint: „Herr Berg ist mein Mitarbeiter und Agent“ und „wenn er für Herrn Lake handelt, ist er auch ein Mitarbeiter von mir“. Lakes Aussage vor demselben Ausschuss war kaum aufschlussreicher: „Unsere Beziehungen bestehen nicht direkt zu Herrn Flint. Unsere direkten Beziehungen bestehen zu Herrn Berg, und Herr Flint wird in gewisser Weise mit ihm identifiziert. Der eine macht Geschäfte auf der einen Seite des Ozeans und der andere auf der anderen.“
Während Berg in Russland arbeitete, wurde Flint auf die Fortschritte der Gebrüder Wright auf dem Gebiet des Motorflugs aufmerksam und initiierte Gespräche, um eine exklusive Vertretung für den Verkauf ihres „Flyers“ außerhalb Amerikas zu erhalten. Er berichtete Berg Details über die Fortschritte der Wrights für seine kommerzielle Bewertung. Simon Lake, der zu dieser Zeit in Bergs Büro arbeitete, äußerte sich positiv zu dem Bericht, bedauerte jedoch eine der Folgen des Folgenden und erinnerte sich: „Flint und die Gebrüder Wright haben mich den besten Agenten gekostet, den ein Mann je hatte, denn Berg wuchs“ so interessiert an der Flugmaschine, dass er meine Apparate fast vergessen hätte“.
Vertretung der Gebrüder Wright
Berg war in seiner Einschätzung der Erfindung der Wrights zunächst lauwarm. Im Mai 1907 reiste Wilbur Wright nach Europa, um ihn von dessen Realität und Bedeutung zu überzeugen. Schnell überzeugt von Wrights technischer Brillanz und der Verlässlichkeit seiner Erzählung, stellte Berg ihn Henri Deutsch de la Meurthe und andere einflussreiche Persönlichkeiten in Paris vor. Wilbur erwiderte Bergs Wertschätzung und beschrieb ihn gegenüber seinem Bruder Orville als „einen hübschen, geschickten Händchen...
Im November wurden Charles Flint & Company und Hart Berg gemeinsam zu Alleinvertretern außerhalb Amerikas ernannt, um Verträge über den Verkauf, die Herstellung oder die Nutzung des „Flyers“ der Wrights auszuhandeln und Unternehmen zu gründen, um das Eigentum und die Verwertung der Erfindungen der Brüder zu übernehmen. Sowohl mit der französischen als auch mit der deutschen Regierung wurden Verkaufsverhandlungen geführt, aber wie Berg anfangs erwartet hatte, wurden die Verträge schließlich mit privaten Investoren unterzeichnet.
Im März 1908 erwarb ein Syndikat, das größtenteils von Berg zusammengestellt und von Lazare Weiller und Deutsch de la Meurthe geführt wurde, die französischen Rechte an dem Flugzeug der Brüder über eine neu gegründete Gesellschaft, die Compagnie Générale Nationale de Navigation Aérienne. Im Gegenzug sollten die Wrights einen Barbetrag und Anteile an der Gesellschaft erhalten, während Flint & Company und Berg den Provisionsanspruch gemäß ihrer Agenturvereinbarung zur Zeichnung von Anteilen geltend machen sollten. Diese Vereinbarungen waren abhängig davon, dass das aktuelle Modell des Wrights-Flugzeugs erfolgreich Leistungstests abschloss.
Berg spielte eine Schlüsselrolle bei der Vorbereitung der Tests, beschaffte Komponenten und Ausrüstung, die von den Wrights benötigt wurden, überwachte die Produktion des Flugzeugmotors durch Bariquand et Marre und untersuchte mit Wilbur mögliche Teststandorte. Bergs alter Freund Léon Bollée überließ Wilbur freie Fabrikflächen für Engineering-Arbeiten und zeigte ihnen mögliche Testgelände in der Nähe von Le Mans . Aus diesen wählte Berg die Pferderennbahn von Hunaudières aus, für die er eine monatliche Miete plus fünfzehn Prozent des Ticketverkaufs für den Eintritt zu den Flügen zahlte. Die Wrights hatten es vorgezogen, ihre Maschinen von der Öffentlichkeit fernzuhalten, begannen nun aber unter Bergs Einfluss, beträchtliche Einnahmen aus Gate-Geld zu erzielen.
Bei der Ankunft in Le Mans stellte sich heraus, dass Teile für das Modell A von Wrights, die seit dem Versand nach Frankreich im Vorjahr eingelagert waren, aufgrund mangelhafter Verpackung während des Transports beschädigt waren. Von Ende Juni bis Anfang August war Wilbur mit Reparatur und Montage beschäftigt, Berg half im Juli mehrere Tage bei den Arbeiten.
Ab dem 8. August flog Wright in Vorbereitung auf die Erprobungen häufig. Die Fähigkeiten seiner Maschine beeindruckten die Beobachter und zerstreuten die europäische Skepsis gegenüber der Leistung der Brüder. Wilbur wurde über Nacht zu einer Berühmtheit, und als Tausende strömten, um seinen Manövern zuzusehen, erwies sich Berg als „unentbehrlich in der Doppelrolle des Presseagenten und des Leibwächters“.
Es wurde berichtet, dass Berg in der wilden Begeisterung, die Wilburs ersten triumphalen Auftritt begrüßte, „so hingerissen war, dass er Mr. Wright auf beide Wangen küsste, bevor er aus dem Sattel steigen konnte“, aber die Wahrheit des Berichts ist umstritten. Dass Berg die Auswirkungen und die kommerziellen Möglichkeiten des Fluges richtig vorausahnte, war offensichtlich, als er den Fotografen mitteilte, dass sie erst nach dem Zusammenklappen und der Zustimmung, ihre Kameras nicht zu benutzen, fortfahren würden, da die Exklusivität der fotografischen Rechte mit einer amerikanischen Veröffentlichung ausgehandelt worden war.
Bergs Rolle bei der Führung der Geschäfte in Le Mans wurde als so umfassend wahrgenommen, dass er als „Herr Wrights Führer, Philosoph, Freund und Finanzier“ bezeichnet wurde. Im September fiel es ihm zu, Wilbur die Nachricht vom Absturz eines anderen Wright-Modells A in Fort Myer, Virginia , zu überbringen, als Orvilles Passagier getötet wurde und Orville selbst schwere Verletzungen erlitt, von denen er sich nie vollständig erholte.
Am 7. Oktober wurde Berg zum ersten Mal als Wilburs Passagier befördert, in einem Flug von 3 Minuten 24 Sekunden, und unmittelbar danach flog auch Bergs Frau mit Wilbur für 2 Minuten 3 Sekunden, dies wurde als "der erste echte Flug, der irgendwo gemacht wurde" beschrieben in der Welt von einer Frau“. Drei Tage später erfolgte der Aufstieg, der endlich den Anforderungen des Vertrages der Gebrüder Wright mit dem Weiller-Syndikat entsprach, und am Ende des Monats konnte Berg berichten, dass „unsere ganze Anstrengung jetzt darauf ausgerichtet ist, einen Auftrag von der französischen Regierung zu erhalten“. . Dafür ziehen wir an allen Fäden.“
Im Januar 1909 legte Berg in Pau ein neues Flugfeld an , auf das Wilbur wegen seines wärmeren Klimas umzog. Auf der Reise nach Pau entgingen Orville Wright, seine Schwester Katharine und Frau Berg nur knapp einer Verletzung, als ihr Zug mit einem anderen kollidierte und bei Dax zerstört wurde. Im folgenden Monat schloss sich König Alphonso von Spanien ihrer Gruppe an und wurde den Wrights von Berg vorgestellt, der berichtet, etwas unwahrscheinlich, den König davon abgebracht zu haben, Wilburs Passagier zu werden.
Im März besuchte sie König Edward VII . und im April trafen sie König Victor Emmanuel in Rom, wo sie gekommen waren, um über Verkäufe an das italienische Militär zu sprechen. Berg wurde zugeschrieben, bei letzterer Gelegenheit den Flugplatz Centocelle für Demonstrationsflüge eingerichtet zu haben, und dort machte er von einem Ballon aus das wahrscheinlich erste Luftbild von Wilbur im Flug. Während dieser königlichen Begegnungen erklärte Wilbur den Besuchern den Mechanismus seines Flugzeugs auf Englisch, aber wenn die Beherrschung einer fremden Sprache erforderlich war, lieferte Berg die Erklärung - als die Maschine dem französischen Präsidenten Fallières und dem deutschen Kronprinzen Wilhelm und seinen Familie später im Jahr. Zum Zeitpunkt des Besuchs des Kronprinzen hatte ein Investorenkonsortium die Flugmaschine Wright GmbH gegründet, um Wright-Flugzeuge in Deutschland herzustellen und zu vermarkten. Die Wrights zeichneten ein Drittel ihres Kapitals und Berg war Mitglied ihres Aufsichtsrats.
Im Juli 1909 war Berg in Dover anwesend, als Louis Blériot seine berühmte Überquerung des Ärmelkanals in einer Blériot XI unternahm und den Herausforderungspreis gewann, für den die Wrights entschieden hatten, nicht anzutreten. Nach seinem Flug wechselte Blériot von Korkjacke und Overall zu Kleidungsstücken, die ihm Berg geliehen hatte. Das Revers der geliehenen Jacke trug das Seidenband von Bergs Ehrenlegion: Als Blériot begann, es auszuziehen, hielt Berg ihn auf und sagte: „Ich bin sicher, Sie haben das Recht, es sehr bald zu tragen“. Am folgenden Tag wurde Blériot zum Ritter des Ordens ernannt und Berg wurde zum Offizier befördert.
Im Februar desselben Jahres war Berg nach Hartford gefahren, um seinen alten Kollegen HP Maxim zu treffen, und hatte die europäischen Rechte an dem von Maxim entwickelten Schalldämpfer erworben . Berg ließ es sich nicht nehmen, seine Luftfahrtinteressen zu fördern, und sagte der Presse, dass das Flugzeug im Krieg durch leises Geschützfeuer unentbehrlich für die Ortung eines Feindes sein würde, dessen Position nicht mehr durch Geräusche verraten würde. Er hatte zuvor erklärt, dass die Luftbeobachtung das Potenzial habe, den Einsatz von U-Booten im Krieg „schachmatt“ zu machen.
Flüge von Wright-Flugzeugen bei den Reims-Luftfahrtwettbewerben im August 1909 ließen Berg „vor Freude strahlen über die Komplimente, die man ihm als Mitarbeiter im Interesse der Wrights entgegenbrachte“. Obwohl kein öffentlicher Auftrag erhalten wurde, waren die Bestellungen für Flugzeuge des französischen Unternehmens zunächst ermutigend. Allein Michel Clemenceau (Sohn von Ministerpräsident Clemenceau ) hatte bis Mai 25 Maschinen gekauft, doch der Export einiger dieser Maschinen nach Deutschland verursachte Probleme mit potenziellen deutschen Investoren. Um dieses Problem anzugehen, hatte Berg, der sich von Anfang an Sorgen über die Angemessenheit des Patentschutzes der Wrights gemacht hatte, ein umfassendes Programm zur Registrierung von geistigem Eigentum sowohl in Europa als auch darüber hinaus veranlasst.
Ende der Beziehung zu den Wright Brothers
Der Enthusiasmus von 1909 verflüchtigte sich im Laufe des Jahres 1910. In Europa brachen die Maschinen der Konkurrenten der Brüder Rekorde und zogen Käufer an, während das Wright-Modell eine Reihe von Unfällen erlitt. Dabei kam Heinrich Haas, Pilot der Flugmaschine Wright, ums Leben. Die Unfälle wurden weithin dem Doppelpropeller-Design des Wright-Modells zugeschrieben, und bis November 1910 hatten die französische, deutsche und spanische Regierung angekündigt, keine Bestellung für Doppelschraubenflugzeuge aufzugeben. In den vorangegangenen sechs Monaten hatte das deutsche Unternehmen nur ein oder zwei Verkäufe getätigt und das französische Unternehmen keine.
Flugmaschine Wright beklagte, dass ihre Maschine zusätzlich zum Propellerproblem benachteiligt war, weil die Wrights keine Informationen über von ihnen in Amerika eingeführte Konstruktionsverbesserungen weitergegeben hatten. Berg telegrafierte Wilbur, um dringend nach Europa zu kommen, und schrieb an Flint & Company, dass er aufgrund der komplexen Konstruktion, die mit der Doppelschnecke verbunden ist, „die Wright-Maschine gefährlicher als jede andere Maschine“ halte. Er fügte hinzu, dass das Versäumnis, das deutsche Unternehmen mit Designänderungen zu aktualisieren, "einen deutlichen Vertragsbruch" darstelle, dass er befürchte, dass sowohl das französische als auch das deutsche Unternehmen "in naher Zukunft in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten geraten werden" und dass er " dachte nicht, dass es irgendwo auf der Welt einen Käufer für Maschinen vom Typ Wright geben wird“.
Wilbur Wright schüttelte Bergs Bedenken ab und bemerkte, dass er und Orville seit Juli 1909 mit ihren amerikanischen Operationen etwa 200.000 US-Dollar verdient hätten – „keine schlechte Geschichte für Doppelpropeller usw.“. Orville ging jedoch nach Berlin und lieferte dem deutschen Unternehmen trotz der früheren Behauptung von Wilbur, dass eine Einpropeller-Konstruktion „wegen der Kreiselwirkung nicht möglich“ sei, eine solche Konstruktion.
Angesichts der Bedenken von Berg reichte Flint & Company ihren Rücktritt als europäischer Vertreter von Wrights ein und sagte: „Wir tun dies in unserem eigenen Namen und nicht im Namen von Herrn Berg und vertrauen darauf, dass Sie die Beziehungen mit ihm fortsetzen können, die sich für alle als so angenehm erwiesen haben von uns". Eine Antwort auf den angebotenen Rücktritt wurde verschoben, bis sich die Wrights, Flint und Berg im März 1911 trafen. Keine Minute dieses Treffens scheint überliefert zu sein, aber die spätere Korrespondenz bezog sich auf eine „Vereinbarung“ zwischen den Brüdern einerseits und Flint und Berg andererseits das andere.
Berg war weiterhin Direktor der französischen und deutschen Gesellschaften, aber erstere hatte ihr Kapital erschöpft und übergab ihre Geschäfte an die Société Astra , der sie hoch verschuldet war, und die deutsche Gesellschaft schloss 1913 nach dem Verlust eines Wright-Patentfalls. Im Februar 1912 berichtete Berg aus Paris, er habe „den Fall Wrights in jeder Hinsicht vorangebracht, ohne von ihnen nur eine negative Anerkennung zu bekommen“ und es sei „kaum denkbar, dass wir weiter versuchen, sie zu vertreten, wenn sie meine ignoriert haben“. Präsenz hier und habe seit Monaten keine Korrespondenz mehr mit mir“. Wilbur Wright starb kurz darauf.
Spätere Geschäftstätigkeit
Andere Geschäftsinteressen, die Berg während seiner Zeit als Vertreter der Wrights vorangetrieben hat, waren die von August Scherl (einem Aktionär der Flugmaschine Wright), dessen Kreiselbahnsystem er in Amerika förderte. 1911 arrangierte er Ausstellungen des Systems in New York, Philadelphia, Boston , Chicago und St. Louis, aber obwohl die Einschienenbahn beträchtliches Interesse auf sich zog, konnte sie keine finanzielle Unterstützung erhalten.
Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs und den Entbehrungen, die die deutsche Invasion der belgischen Zivilbevölkerung zufügte, war Berg einer der zehnköpfigen Exekutivorgane der Commission for Relief in Belgium , die Herbert Hoover aus einer Reihe erfolgreicher amerikanischer Ingenieure zusammengestellt hatte, die als „gut gerüstet für die Arbeit an der Hand und mit Muße, um sich ihr zu widmen, weil der Krieg so viele Unternehmen, an denen sie interessiert sind, zum Erliegen gebracht hat“.
Zu den Unternehmen, die weiter florierten, gehörte die französische Flugzeugindustrie, die der amerikanischen weit voraus war. Als die Vereinigten Staaten 1917 in den Krieg eintraten, sagte Berg Simon Lake, er glaube, er habe „die Chance, etwas für mein Land zu tun“. Er hielt Fertigungszeichnungen für das beste derzeit in französischer Produktion befindliche Flugzeug und verpflichtete sich, diese zu aktualisieren, sobald Konstruktionsverbesserungen auftauchten. Er brachte nach Washington einen Vorschlag, diese zum Bau einer amerikanischen Flotte von Militärflugzeugen zu verwenden, wurde aber laut Lake zunächst ignoriert und dann von den dortigen Behörden beleidigt. Amerika war für seine Kriegsanstrengungen in der Luft auf Maschinen angewiesen, die von den Franzosen und Briten gebaut wurden.
Während und nach den Kriegsjahren war Berg mit William A. Hall und Henry Vail Dunham bei der Entwicklung von Heizöltechnologien, einschließlich der Produktion von flüssigem Paraffin und der Verfahren zum Cracken von Kohlenwasserstoffen, verbunden und förderte den Abbau von hochölhaltigem Schiefer und Kohle im Var . Er interessierte sich aktiv für die Herstellung von Leichtbaukomponenten, insbesondere durch den Einsatz von Magnesium im Schmiedeprozess. In den 1920er Jahren war er an der Lieferung von Magnesiumschmiedeteilen an die französische Regierung und an Bréguet Aviation beteiligt und berichtete, General Mason Patrick (Chief of the Army Air Service ) und „Air Admiral“ William Moffett an deren Verwendung interessiert zu haben . Ein amerikanisches Patent für sein Verfahren zur Reinigung von Magnesium und seinen Legierungen wurde 1929 erteilt.
Ebenfalls in den 1920er Jahren arbeitete er mit Robert McAllister Lloyd (der zwei Jahrzehnte zuvor Sekretär und Schatzmeister der Berg Automobile Company war, bevor er Präsident der Electric Vehicle Company wurde) an der Entwicklung von Maschinen zur Herstellung von Papierbehältern für Milch und andere Flüssigkeiten. Die beiden waren maßgeblich an der Gründung der Sealed Milk Containers Company in London und der Sealed Containers Corporation in New York beteiligt.
Politische Ereignisse hatten bis dahin dazu geführt, dass Berg seine Geschäftspräsenz in Berlin und St. Petersburg aufgab, aber weiterhin Büros in Paris, London und New York unterhielt. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verließ er Paris, wo er mehr als dreißig Jahre lang eine Wohnung auf den Champs Elysées bewohnt hatte, und ließ sich im Engineers' Club in Manhattan nieder und wurde inoffizieller Berater des United States Ordnance Department . Im August 1939 überreichte er dem Institut für Luftfahrtwissenschaften seine Sammlung von Fotografien, Büchern und Zeitungsartikeln zur frühen Luftfahrt und wurde zum Wohltäter-Mitglied des Instituts gewählt.
Bei seinem Tod soll er im Laufe seiner Geschäftstätigkeit fast 150 Mal den Atlantik überquert haben. Sein Tod ereignete sich nach langer Krankheit am 9. Dezember 1941 in New York.
Hochzeit
Berg heiratete zweimal. Seine erste Frau, Edith Ogilby Berg, war eine in Kalifornien geborene Enkelin von Sir David Ogilby . Sie war früher Schauspielerin und spielte unter dem Künstlernamen Edith Paullin in einigen der gleichen Produktionen wie ihr früherer Ehemann, der Schauspieler und Produzent Hubert Druce. Nachdem sie sich Druce im Januar 1905 scheiden ließ, heiratete sie Berg am 21. Februar 1906 in St je gesehen". Sie und Berg ließen sich 1922 in Paris scheiden. Später firmierte sie unter dem Namen Edith Ogilby-Druce und starb im August 1949 in San Francisco.
Im April 1925 heiratete Berg in London Lena Davis Willits McKinney, die Witwe eines Journalisten. Sie starb im März 1931 im Alter von 57 Jahren in Paris.
Aus keiner von Bergs Ehen gingen Kinder hervor, aber er war Stiefvater von Grace Titcomb (dem Kind aus Edith Ogilby Bergs erster Ehe), die wenige Monate vor der Hochzeit ihrer Mutter mit Berg Paul Foy, einen Pariser Anwalt, geheiratet hatte. Foy war es, der im Oktober 1909 die erste Anklage wegen „rasenden Fluges“ durchführte, nachdem ein Blériot-Eindecker während einer Vorführung in Port-Aviation in Viry auf eine Menge von Zuschauern prallte , von denen mehrere verletzt wurden. Chatillon .
Erbe
Die majestätische Flugvorführung von Wilbur Wright in Le Mans im August 1908 weckte den Appetit seiner Konkurrenten auf weitere Anstrengungen und Experimente und förderte wahrscheinlich den Fortschritt der Luftfahrt erheblich. Die kaufmännischen Fähigkeiten, die praktische Unterstützung und das Präsentationsmanagement von Hart Berg waren Anlass und trugen zum technischen und kommerziellen Erfolg dieser Ausstellung bei. „1908“, schrieb Jed Rothwell, „verkaufte Berg das Flugzeug an die Welt.“
Laut Rothwell wären die Alliierten ohne die durch Wrights Darstellung ausgelösten Fortschritte, insbesondere die Entwicklung von Thomas Sopwiths Flugzeugen, im Ersten Weltkrieg geschlagen oder hätten die Luftschlacht um England zwanzig Jahre lang verloren, wenn sie durchgekommen wären später: er behauptet, dass „Berg, die Wrights und Sopwith zusammen zweimal die westliche Zivilisation mit knappen Rändern gerettet haben“.