LSWR N15-Klasse - LSWR N15 class

LSWR N15-Klasse SR King Arthur-Klasse
30453 König Arthur bei Waterloo
Typ und Herkunft Leistungsart Dampf Designer Baumeister Erstellungsdatum 1918–1927 Gesamt produziert 74
Spezifikationen Aufbau: ​  •  Warum 4-6-0  •  UIC 2′C h2 Messgerät 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur Führender Durchm. 3 Fuß 1 Zoll (0,940 m) Treiber Durchm. 6 Fuß 7 Zoll (2,007 m) Länge 66 Fuß 5+3 ⁄ 4  Zoll (20,26 m) Lokgewicht 80  Tonnen lang  19 cwt (181.300 lb oder 82,2 t) für die Nummern 448–452 und 763–792 79 Tonnen lang 18 cwt (179.000 lb oder 81,2 t) für die Nummern 453–457 81 Tonnen lang 17 cwt (183.300 lb oder 83,2 t) für die Nummern 793–806 Treibstoffart Kohle Kraftstoffkapazität 5 Tonnen lang 0 cwt (11.200 lb oder 5,1 t)   (Urie-Außenrahmen-Drehgestell-Tender) Wasserkappe Kesseldruck Zylinder Zwei, draußen Zylindergröße
Leistungsdaten Zugkraft 26.245  lbf (116,74  kN )    (Urie batch unmodifiziert) 23.900  lbf (106,31  kN )    (Urie Charge als modifiziert) 25.320  lbf (112,63  kN )    (Maunsell Batches)
Karriere Betreiber London & South Western Railway , Southern Railway , British Railways Klasse Leistungsklasse Spitznamen Eastleigh Arthurs , Scotch Arthurs , Scotchmen Gebietsschema Südliche Region Zurückgezogen 1953–1962 Konserviert SR-Nr. 777 Anordnung Eine konserviert, Rest verschrottet

Die LSWR N15-Klasse war eine britische 2- Zylinder- 4-6-0- Schnellzug- Dampflokomotive, die von Robert W. Urie entworfen wurde . Die Klasse hat eine komplexe Baugeschichte, die drei Unterklassen und acht Jahre Bauzeit von 1918 bis 1927 umfasst. Die erste Charge der Klasse wurde für die London and South Western Railway (LSWR) gebaut, wo sie schwere Schnellzüge nach Süden zog Küstenhäfen und weiter westlich nach Exeter . Nach den Lord Nelsons waren sie die zweitgrößten 4-6-0 Passagierlokomotiven der Southern Railway. Sie konnten Geschwindigkeiten von bis zu 90 mph (145 km/h) erreichen.

Nach dem Zusammenschluss der Eisenbahngesellschaften im Jahr 1923 wurde die LSWR Teil der Südbahn (SR) und ihre Werbeabteilung gab den N15-Lokomotiven Namen, die mit der Artus-Legende verbunden sind ; die Klasse wird daher als King Arthurs bekannt . Der Chief Mechanical Engineer (CME) des neu gegründeten Unternehmens, Richard Maunsell , modifizierte die Urie-Lokomotiven im Lichte der Betriebserfahrungen und erhöhte die Klassenstärke auf 74 Lokomotiven. Maunsell und sein Chefzeichner James Clayton haben mehrere Verbesserungen vorgenommen, insbesondere am Dampfkreislauf und am Ventiltrieb .

Die neuen Lokomotiven wurden über mehrere Chargen in Eastleigh und Glasgow gebaut , was zu den Spitznamen "Eastleigh Arthurs", "Scotch Arthurs" und Scotchmen im Dienst führte. Die Klasse wurde 1926 Rauchabzugsversuchen unterzogen und war die erste britische Dampflokomotive, die mit Windabweisern ausgestattet war . Der Nachfolger von Maunsell, Oliver Bulleid , versuchte, die Leistung durch Änderung der Auspuffanordnung zu verbessern . Die Lokomotiven fuhren bis Ende 1962 bei der British Railways (BR). Ein Exemplar, 30777 Sir Lamiel , ist als Teil der National Collection erhalten und auf Fernbahntouren zu sehen .

Hintergrund

Robert Urie abgeschlossen sein H15 Klasse Mixed-Verkehr 4-6-0 - Design im Jahr 1913 und der Prototyp wurde im August gebaut 1914. Es zeigte sich eine deutliche Verbesserung in der Leistung über Dugald Drummond ‚s LSWR T14 Klasse 4-6-0 , wenn auf lokale getestet und Personenschnellzüge. Die Inbetriebnahme von zehn H15-Motoren fiel zeitlich mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs zusammen, der den Bau weiterer Baureihen verhinderte. Trotz der durch den Konflikt verursachten Unterbrechung ging Urie davon aus, dass der Anstieg des Personenverkehrs in Friedenszeiten längere Züge von London in den Südwesten Englands erfordern würde . Die Passagierzahlen auf den schweren Schiffszügen zu den Häfen der London and South Western Railway (LSWR) von Portsmouth , Weymouth und Southampton hatten vor dem Krieg zugenommen und begannen die Fähigkeiten der Passagierlokomotivflotte der LSWR zu übersteigen. Seine Antwort war, ein modernes, dem H15 ähnliches Standard- Express-Passagierdesign zu entwickeln.

Gestaltung und Konstruktion

1914 durchgeführte Versuche mit dem Prototyp der H15-Klasse hatten Urie gezeigt, dass die Grundkonstruktion auf dem westlichen Abschnitt der LSWR von Basingstoke nach Westen ein erhebliches Geschwindigkeitspotenzial aufwies und die Grundlage für eine leistungsstarke neue Klasse von 4-6-0-Schnellfahrgästen bilden könnte Lokomotive mit größeren 6 ft 7 in (2,01 m) Antriebsrädern. Die LSWR benötigte eine solche Lokomotive, die auf dieser langen und beschwerlichen Strecke ins West Country steigende Zugbelastungen bewältigen musste . Das Ergebnis war das Design der N15-Klasse, das 1917 von Urie fertiggestellt wurde. Es enthielt Merkmale der H15-Klasse, darunter achträdrige Doppel- Drehgestell- Tender mit Außenplattenrahmen über den Rädern und freiliegendem Walschaerts-Ventiltrieb . Die hohen Laufbleche entlang des Kessels wurden beibehalten, um das Ölen und die Wartung zu erleichtern.

Trotz der Ähnlichkeiten stellte die N15-Klasse eine Verfeinerung des H15-Templates dar. Die Zylinder wurden auf einen Durchmesser von 22 Zoll × 28 Zoll (560 mm × 710 mm) vergrößert, den größten, der zu dieser Zeit bei einer britischen Dampflokomotive verwendet wurde. Das umfangreiche Kesseldesign unterschied sich auch von der parallelen Version des H15 und war der erste konische Typ, der bei Eastleigh Works gebaut wurde. Im Gegensatz zu anderen Kesselbaupraktiken, bei denen die Verjüngung in der Nähe der Feuerbüchse begann, war sie auf das vordere Ende des Laufs der N15 beschränkt, um den Durchmesser der Rauchkammer und damit das vom vorderen Drehgestell getragene Gewicht zu reduzieren . Der Entwurf kennzeichnete auch Uries Entwurf des „Herdrohr“-Schornsteins mit schmalem Durchmesser, einer großen Kuppelabdeckung auf der Oberseite des Kessels und seines „Eastleigh“-Überhitzers .

"Urie N15s"

Urie N15 30740 'Merlin', in der Nähe von Branksome 1951

Das N15-Design wurde vom LSWR-Verwaltungsausschuss genehmigt, obwohl der Bauauftrag verschoben wurde, bis die Kontrolle der Rohstoffe während des Krieges gelockert wurde. Die staatliche Genehmigung wurde Mitte 1918 eingeholt, und Eastleigh Works begann mit der Produktion der ersten neuen Lokomotivenklasse der LSWR seit 1914. Die ersten Lokomotiven, die später von den Besatzungsmitgliedern als "Urie N15s" bekannt wurden, wurden von den LSWR in zwei zehnmotorigen Chargen gebaut Eastleigh-Werke zwischen 1918-19 und 1922-23. Von der ersten Charge, der Prototyp Nr. 736, wurde am 31. August 1918 in Dienst gestellt, vier weitere erschienen zwischen September 1918 und April 1919. Sie teilten ein ähnliches Profil wie Uries H15-Klasse mit der Verwendung von flachwandigen Drummond-Fahrerhäusern mit sanft geschwungene Dächer. Die Doppeldrehgestell-Tender ähnelten äußerlich denen der H15, wurden jedoch während des Baus mit zusätzlichen inneren Verstrebungen verstärkt, um 5.000 britische Gallonen (22.700 l) Wasser aufzunehmen. Ein Mangel an Kupfer verzögerte die Fertigstellung der Nummern 741–745, und die letzte der Chargen kam im November 1919 aus Eastleigh. Nach dem Einfahren der Nummern 736–745 und einer Verschärfung des LSWR-Fahrplans zum West Country, die zweite Charge von zehn wurde im Oktober 1921 bestellt. Sie wurden im Zeitraum Juni 1922 bis März 1923 in Dienst gestellt und in der Serie 746 bis 755 nummeriert.

Bei „ Gruppieren “ im Januar 1923 wurde die LSWR Teil der neuen Südbahn , dessen Chefs Maschinenbauingenieur war Richard Maunsell . Maunsell plante, seine eigenen Entwürfe von Schnellzuglokomotiven einzuführen, von denen eine die zukünftige Lord Nelson-Klasse werden sollte . Trotzdem bestand kurzfristig die Notwendigkeit, bestehende Dienste aufrechtzuerhalten, was eine Änderung und Erweiterung des N15-Designs von Urie erforderte.

Maunsells "Eastleigh Arthurs": Drummond baut um

Maunsells geplanter Entwurf einer Schnellzuglokomotive war während des Sommerfahrplans von 1925 noch nicht zur Einführung bereit, so dass eine dritte Charge von zehn N15 für den Bau bei Eastleigh bestellt wurde. Diese Charge war Teil eines herausragenden LSWR-Auftrags, um 15 von Drummonds erfolglosen 4-Zylinder -Lokomotiven F13 , G14 und P14 4-6-0 in 2-Zylinder-Lokomotiven der H15-Klasse umzubauen. Nur die fünf F13s wurden in H15s umgewandelt; die verbleibenden zehn G14 und P14 (Nr. 448–457, neu nummeriert E448–E457) wurden als N15 umgebaut, wobei Änderungen an Uries ursprünglichem Design vorgenommen wurden.

Die Änderungen werden dem Chefzeichner von Maunsell, James Clayton , zugeschrieben , der 1914 von den Derby-Werken zu den Ashford-Eisenbahnwerken gewechselt war . Sie waren das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen der South Eastern and Chatham Railway (SECR) und der Great Western Railway (GWR), als Maunsell während des Ersten Weltkriegs in das Eisenbahn-Exekutivkomitee abgeordnet wurde. Das Ziel bestand darin, eine Reihe von Standard-Güter- und Passagierlokomotiven für den Einsatz in ganz Großbritannien zu entwickeln, und bedeutete, dass Clayton in die neuesten GWR-Entwicklungen im Dampfdesign eingeweiht war. Dazu gehörten stromlinienförmige Dampfdurchgänge, Ventile mit langem Hub, die Maximierung der Leistung durch reduzierte Zylindergrößen und höheren Kesseldruck.

Maunsell leitete 1924 Versuche mit Urie N15 Nr. 442 ein und bewies, dass eine bessere Leistung durch Änderung des Dampfkreislaufs, des Ventilweges und der Zuganordnungen erzielt werden konnte. Als Ergebnis reduzierte Clayton den N15-Zylinderdurchmesser auf 20,5 Zoll (520 mm) und ersetzte die Sicherheitsventile durch Ross-Pulsventile, die auf 200 psi (1,38 MPa) Kesseldruck eingestellt waren. Der Urie-Kessel wurde beibehalten, obwohl der Eastleigh-Überhitzer durch einen Maunsell-Typ mit 10 Prozent größerer Überhitzungsfläche ersetzt wurde. Ergänzt wurde dies durch eine größere Dampftruhe und ein speziell für den Umbau konzipiertes Kamingussteil mit vergrößertem Durchmesser. Es enthielt einen Rand und eine Kapuzinerkresse , um den Abgasstrom in die Atmosphäre zu kontrollieren. Ventilereignisse (das Timing der Ventilbewegungen mit dem Kolben) wurden ebenfalls überarbeitet, um eine effiziente Dampfnutzung zu fördern, und die Räder wurden neu ausgewuchtet, um Hammerschläge zu reduzieren.

Als der Umbau abgeschlossen war, blieben von den Klassen G14 und P14 nur die Nummern, Rauchkammertüren mit Mittelspanngriffen und die flachwandigen Fahrerhäuser. Die Umbauten behielten ihre unverwechselbaren Drummond-"Wasserwagen"-Tender bei, die mit der Entfernung der komplexen Injektor-Speisewasser-Heizung modifiziert wurden. Die "Wasserwagen"-Tender hatten eine Kapazität von 4.300 imp gal (19.500 l) Wasser und 5,00 Tonnen (5,1 t) Kohle. Die zehn Umbauten wurden die ersten Mitglieder der King Arthur-Klasse bei ihrem Dienstantritt.

"Scotch Arthurs"

Als die Drummond G14 und P14 4-6-0 in Eastleigh auf die N15-Spezifikation umgebaut wurden, bestellte Maunsell 1924 aufgrund fehlender Produktionskapazitäten aufgrund von Reparaturen und Überholungen eine weitere Charge von 20 Lokomotiven bei der North British Locomotive Company Das Unternehmen hatte unterbewertet, um den Auftrag zu erhalten, was dazu führte, dass die Produktion der Charge beschleunigt wurde. Die Notwendigkeit eines intensiven Fahrplans auf dem Westabschnitt der Südbahn führte zu einer Erhöhung der Bestellung auf 30 Lokomotiven (Nr. E763-E792). Ihr Bau in Glasgow würde ihnen den Spitznamen "Scotch Arthurs" im Dienst einbringen. Sie wurden alle bis Oktober 1925 an die Southern Railway geliefert und verfügten über die Frontend-Verfeinerungen, die bei den Drummond-Umbauten verwendet wurden.

Die North British Charge wurde nach dem neuen Composite- Ladeprofil des Southern gebaut und unterschied sich von früheren Chargen dadurch, dass sie ein Fahrerhaus im Ashford-Stil hatte, das auf dem der N-Klasse basierte . Im Gegensatz zum Drummond-Fahrerhaus, das bei den Nummern 448–457 und E741–E755 beibehalten wurde, war das Ashford-Fahrerhaus eine Ganzstahlkonstruktion und hatte ein mit den Fahrerhausseiten bündiges Dach, sodass es auf Strecken mit eingeschränkter Spurweite in den östlich des Netzes. Es wurde von der 1904 von RM Deeley für die Midland Railway entwickelten Standardkabine inspiriert und war eine von mehreren Midland-Features, die Clayton bei der SECR und später bei der Southern Railway einführte. Die Rauchkammertür wurde nach dem Ashford-Muster überarbeitet, wodurch die Verwendung von zentralen Spanngriffen zugunsten von Klemmen um den Umfang verzichtet wurde. Die Charge wurde mit den von Urie entworfenen, in Nordbriten gebauten Tendern mit einer Kapazität von 5.000 imp gal (22.700 l) ausgestattet.

Maunsells "Eastleigh Arthurs": zweite Charge

N15 Nr. 806 Sir Galleron , ein Mitglied der zweiten "Eastleigh Arthur" Charge. Die Lokomotive ist auf einem sechsrädrigen Tender der N-Klasse für den Einsatz auf eingeschränkten Mittelstreckendrehscheiben montiert

Mit den "Scotch Arthurs" verfügte die Southern Railway auf ihren Weststrecken über eine umfangreiche Flotte von Schnellzuglokomotiven. Im Rahmen einer Flottenstandardisierung äußerte die Betriebsabteilung den Wunsch, veraltete Lokomotiven auf den östlichen und mittleren Abschnitten durch die King Arthur-Klasse zu ersetzen . Im Mai 1925 wurde eine Charge von 25 Lokomotiven (Nr. E793-E817) auf Basis der Scotch Arthurs für den Bau in Eastleigh mit kleineren Feuerbüchsenrosten und verbesserten Wasserheizflächen bestellt. Nachdem die ersten 14 (Nr. E793-E806) gebaut wurden, wurde im Juni 1926 beschlossen, den Bau zugunsten der neuen 4-Zylinder-Lord-Nelson-Klasse von Maunsell einzustellen.

Die Betriebsabteilung beabsichtigte, die Nummern E793-E807 mit sechsrädrigen Tendern mit einer Kapazität von 4.000 imp gal (18.200 l) für den Einsatz auf den ehemaligen SECR-Strecken des Ostabschnitts auszustatten. Diese sollten Scotch Arthurs Nr. E763-E772 auf Schiffszugaufgaben ersetzen. Dies lag daran, dass die Tender mit 5.000 imp gal (22.700 l) an den Nummern E763-E772 besser für die längeren Routen des westlichen Abschnitts geeignet waren. Die letzten zehn Lokomotiven (Nr. E808–E817) waren für die ehemaligen LBSCR-Strecken des zentralen Abschnitts, wo kurze Drehscheiben die Tendergröße auf die in der N-Klasse verwendete Ashford-Variante von 3.500 imp gal (15.900 l) beschränkten. Nachdem die Bestellung auf das Design der Lord Nelson-Klasse geändert wurde, wurden 14 Tender der N-Klasse auf die Nr. E793-E806 für den Einsatz im Mittelabschnitt montiert. Die hohe Zugvorrichtung (das Bindeglied zwischen Lokomotive und Tender) der Tender der N-Klasse erforderte eine Modifikation der Rahmen unter dem Führerhaus.

Benennung der Lokomotiven

Als die ehemaligen Drummond G14 und P14 4-6-0 im Februar 1925 nach Maunsells N15-Spezifikation umgebaut wurden, beschloss die Southern Railway, allen Schnellzuglokomotiven Namen zu geben. Aufgrund der Verbindung der Eisenbahn mit dem Westen Englands schlug der Public Relations Officer John Elliot vor, dass die Mitglieder der N15-Klasse nach Charakteren und Orten benannt werden sollten, die mit der Legende von König Arthur verbunden sind . Als Maunsell von der Entscheidung erfuhr, die Lokomotiven zu benennen, antwortete er: "Sagen Sie Sir Herbert [Walker], dass ich keine Einwände habe, aber ich warne Sie, es wird keinen Unterschied für die Funktion der Lokomotiven machen". Walker war der General Manager der Southern Railway, der Elliot mitgeteilt hatte, dass Maunsells Erlaubnis erforderlich sei. Die erste umgebaute G14, Nr. E453, erhielt den Vornamen und wurde auf den Namen König Arthur getauft . Die Urie-Lokomotiven (bisher als N15s statt King Arthurs bezeichnet) erhielten auch Namen, die mit der Artus-Legende verbunden waren, und wurden als "Urie Arthurs" bezeichnet; die Maunsell-Chargen von N15 erhielten den Spitznamen "Eastleigh" und "Scotch Arthurs".

Betriebsdetails

Die N15-Klasse sollte schwere Schnellzüge über die langen LSWR-Hauptstrecken zwischen Waterloo , Weymouth , Exeter und Plymouth transportieren . Lokomotiven wurden in Salisbury vor dem Ausbau der South Western Mainline im Jahr 1922 geändert , als eine schnelle Durchfahrt nach Exeter möglich war. Die Reorganisation der Triebfahrzeuge der Southern Railway nach der Gruppierung von 1923 sah die Klasse auf Schuppen im gesamten Netz verteilt und auf den Überlandzügen von Bournemouth nach Oxford eingesetzt. Der Betrieb wurde 1925 auf die eingeschränkteren Hauptstrecken des mittleren und östlichen Abschnitts ausgeweitet, und entsprechend modifizierte Klassenmitglieder zogen Pendler- und schwere Schiffszüge von London Victoria nach Dover Marine und Express nach Brighton . 1931 schleppte No. E780 Sir Persant den ersten Bournemouth Belle Pullman Zug von Waterloo nach Bournemouth West .

In Friedenszeiten wurde die Klasse gelegentlich auf Schnellfrachten von Southampton Docks aus eingesetzt , obwohl es im Zweiten Weltkrieg üblich war, sie an der Spitze von Güter- und Truppenzügen zu sehen . Zehn "Urie Arthurs" wurden im Oktober 1942 an die London and North Eastern Railway (LNER) überführt und in Heaton Schuppen für den Einsatz in Güter- und gelegentlichen Personenzügen im Nordosten und Süden Schottlands stationiert . Sie kehrten im Juli 1943 zur Southern Railway zurück, nachdem die Klasse 2-8-0 des United States Army Transportation Corps S160 in Dienst gestellt worden war. Ab 1945 vertrat die King Arthur-Klasse regelmäßig die neuen Pazifiks von Bulleid , die aufgrund mechanischer Ausfälle eine schlechte Wartungsfähigkeit hatten. Die gesamte Klasse ging 1948 in den Besitz der British Railways über: Sie waren in den meisten Gebieten der Southern Region auf mittellangen Express- und Haltezügen auf der ehemaligen LSWR-Hauptstrecke zu finden.

Windabweiser-Experimente

Im Jahr 1926 wurde die N15-Klasse als erste in Großbritannien mit Windleitblechen ausgestattet , wobei mehrere Designs getestet wurden. Im Laufe des Jahres 1926 wurden Experimente durchgeführt, darunter die Anbringung einer gebogenen Platte über der Rauchkammer der Nr. E753 Melisande, um Luft von unterhalb des Schornsteins zu leiten , um den Auspuff während der Fahrt über die Lokomotive zu heben. Nr. E450 Sir Kay und E753 Sir Gillemere hatten Lufthutzen am Schornstein, während E772 Sir Percivale mit großen, quadratischen deutschen Windleitblechen ausgestattet war. Schließlich wurde Nr. E453 King Arthur mit kleinen, rechteckigen Windleitblechen ausgestattet, die an den Handläufen an den Seiten der Rauchkammer angebracht waren. Die Experimente führten zu gemischten Ergebnissen, und Maunsell bat die University of London um Unterstützung bei der Durchführung von Windkanaltests . Daraus resultierte eine einheitliche Plattenbauweise (abgebildet in der Infobox), die ab Ende 1927 sukzessive an die Baureihe angepasst wurde.

Leistung des Urie-Batches und Modifikationen

Unter LSWR-Besitz wurden die N15 von den Besatzungen anfangs gut angenommen, obwohl die Charge bald den Ruf erlangte, bei langen Auflagen schlecht zu dampfen. Durch das Einfahren der Klasse in Exeter wurde zugunsten von Motorwechseln in Salisbury gestoppt, und Urie führte das Problem auf eine schlechte Fahrtechnik zurück. Eine Reihe von Probeläufen änderte diese Annahme und zeigte, dass der Dampfdruck auf der Ebene allmählich abnahm. Die Versuche ergaben auch, dass die robuste Konstruktion des Uhrwerks den schwersten Hammerschlag aller britischen Lokomotiven erzeugte und bei der Testlokomotive rissige Rahmen verursacht hatte.

Ein weiterer Kritikpunkt des Lokpersonals betraf das bei schlechtem Wetter exponierte Führerhaus, das die Installation einer Plane über der Rückseite des Führerhauses und der Vorderseite des Tenders erforderte, die die Sicht nach hinten einschränkte. Der Streik der Bergarbeiter von 1921 führte dazu, dass zwei Klassenmitglieder (Nr. 737 und 739) auf die Ölverbrennung umgestellt wurden. Eine der umgebauten Lokomotiven fing daraufhin im Schuppen von Salisbury Feuer, und beide wurden bis Ende des Jahres wieder auf Kohlefeuerung umgestellt. Als die LSWR 1923 in die Southern Railway eingegliedert wurde, hatte Urie wenig getan, um die Mängel der N15 zu beheben, und es lag an seinem Nachfolger, die Klasse zu verbessern.

Als Maunsell die Konstruktion als CME der Southern Railway erbte, begann er 1924 mit Versuchen mit der schwächsten N15 (Nr. 442) Die ersten beiden Empfehlungen wurden für eine sofortige Umsetzung durch den Lokomotivausschuss als zu kostspielig erachtet. Acht zusätzliche Kessel vom Typ King Arthur wurden von North British bestellt und bis Dezember 1925 in die N15s Nr. 737-742 eingebaut, um das Dampfen zu verbessern. Die verbleibenden Urie-Kessel wurden mit standardmäßigen Ross-Pop-Sicherheitsventilen ausgestattet, um die Wartung zu erleichtern. Maunsell befasste sich auch mit Zugluftproblemen, die durch den engen Urieer "Ofenrohr"-Schornstein verursacht wurden. Die Auspuffanordnungen wurden bei Nr. 737 mit dem King Arthur-Schornsteindesign und Blasrohren mit reduziertem Durchmesser modifiziert . Dies erwies sich als erfolgreich, und alle "Urie N15s" wurden im Zeitraum 1925-1929 modifiziert. Die Ölverbrennungsanlagen wurden während des Generalstreiks von 1926 auf die Nummern 737 und 739 umgerüstet und im Dezember desselben Jahres entfernt.

Ab 1928 wurde bei allen bis auf Nr. 755 der Zylinderdurchmesser von 22 Zoll (560 mm) auf 21 Zoll (530 mm) reduziert, wenn Erneuerungen fällig waren, was die Geschwindigkeit auf flachen Bahnabschnitten verbesserte, aber ihre Leistung auf den Steigungen westlich von . beeinträchtigte Salisbury. Nr. 755 Die Red Knight wurde 1940 von Maunsells Nachfolger Oliver Bulleid mit seinem eigenen Design von 21-Zoll (530 mm) Zylindern und stromlinienförmigen Dampfdurchgängen modifiziert . Diese war mit einem Lemaître - Mehrstrahl - Blasrohr und einem Schornstein mit großem Durchmesser verbunden, wodurch die Lokomotive Leistungen erbringen konnte , die der stärkeren Lord Nelson-Klasse ähnelten . Vier weitere N15 wurden so modifiziert, vier weitere wurden bestellt, obwohl letztere aufgrund von Metallmangel in Kriegszeiten abgesagt wurden. Bei drei umgebauten Lokomotiven führte der weiche Auspuff des Lemaître-Mehrstrahl-Blasrohres zu einer Anpassung der Windleitbleche, wobei die Oberseiten zur Vertikalen geneigt waren, um die Luftströmung entlang der Kesselverkleidung zu verbessern. Dies erreichte nicht den gewünschten Effekt, und die letzten beiden modifizierten Lokomotiven behielten die Deflektoren im Maunsell-Stil bei.

Die letzten Modifikationen der "Urie N15" beinhalteten die Umrüstung von fünf Lokomotiven (Nr. 740, 745, 748, 749 und 752) auf Ölfeuerung in den Jahren 1946-1947. Dies war eine Reaktion auf einen Regierungsplan zur Behebung eines Kohlemangels nach dem Krieg. Die Öltanks wurden aus geschweißtem Stahl gefertigt und in den zarten Kohleraum eingepasst. Nachdem die anfänglichen Probleme mit der Nr. 740 Merlin behoben waren, erwiesen sich die ölbefeuerten Lokomotiven auf den Diensten in Bournemouth als gute Leistung. Eine weitere Ergänzung zu den ölbefeuerten Lokomotiven war der elektrische Kopfcode und die Führerstandsbeleuchtung, die bei der Rückkehr der Lokomotiven auf Kohlefeuerung im Jahr 1948 beibehalten wurden.

Leistung der Maunsell-Chargen und Modifikationen

Das verbesserte Front-End-Layout, das auf die erste Charge von "Eastleigh Arthurs" (Nr. E448–E457) angewendet wurde, sorgte für kontinuierliches schnelles Laufen auf flachen Streckenabschnitten rund um London, obwohl ihre Neigung zur Geschwindigkeit manchmal auf dem hügeligen Gelände westlich von Salisbury beeinträchtigt war . Als problematisch erwiesen sich die Innenlager der Drummond "Watercart"-Tender, da sie für die getragene Last zu klein waren und unter Wassereinbruch litten. Die Beibehaltung des hohen Drummond-Fahrerhauses verhinderte den Einsatz abseits des westlichen Abschnitts der Southern Railway. Trotz dieser Probleme veranlasste ihre Betriebszuverlässigkeit das Management, den Besuch von No. E449 Sir Torre zu den Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Darlington Railway im Juli 1925 zu arrangieren West Mainline in der Nähe von Axminster im Jahr 1929. Dies bewies, dass Uries ursprüngliches Design mit den richtigen Komponenten gut funktionieren konnte.

Trotz des erfolgreichen Einsatzes modifizierter N15-Komponenten beim Umbau der E448–E457 enttäuschte der mechanisch ähnliche "Scotch Arthurs" bei seiner Inbetriebnahme ab Mai 1925. Die Leistung der dem Ostteil zugewiesenen war gleichgültig und konnte nicht verbessert werden die doppelköpfigen Ex-SECR 4-4-0s, die sie ersetzen sollten. Von Besatzungsmitgliedern und Schuppenmonteuren waren häufig Berichte über schlechtes Dampfen und heißes Fahren und zarte Radachsenlager zu hören. Nach der Untersuchung wurden die Probleme auf die schlechte Verarbeitung während des Baus zurückgeführt, da die North British Locomotive Company die Produktionskosten zu niedrig angegeben hatte, um den Auftrag zu erhalten. Über die gesamte Charge hinweg wurden Mängel in der Kesselkonstruktion festgestellt, die sechs Ersatzkessel, erneutes Nieten, erneutes Anbringen von Rohren und den Austausch von Feuerraumstreben erforderlich machten. Die heißen Antriebsrad-Achsbüchsen wurden durch die Ausrichtung der Hauptrahmen verursacht. Ein Bericht von 1926 schlug vor, dass alle betroffenen Lokomotiven zur Reparatur nach Eastleigh gebracht werden sollten. Nach der Reparatur erwies sich die "Scotch Arthurs" als ebenso leistungsfähig wie der Rest der Klasse im Dienst.

"Scotch Arthurs" Nr. E763-E772 erhielt zwischen 1928 und 1930 in einer Reihe von Ausschreibungsaustausch mit den Klassen Lord Nelson und LSWR S15 neue Ausschreibungen . Dies stellte sicher, dass sie ihre Urie 5.000 imp gal (22.700 l) Drehgestelltender gegen die 4.000 imp gal (18.200 l) Ashford-Ausführung für den Einsatz auf den kürzeren östlichen Streckenabschnitten austauschen konnten. Während es für die Dienstplanschreiber des Battersea-Schuppens nützlich war, wurde jede Versetzung in den westlichen Abschnitt aufgrund der geringeren Reichweite behindert. Bis 1937 waren alle auf die Urie 5.000 imp gal (22.700 l) Drehgestell-Tender zurückgekehrt, obwohl die Nummern E768–E772 an neue Maunsell-Tender mit bündigen Seiten mit Bremsvakuumbehältern hinter dem Kohleraum angebracht wurden. Diese wurden wieder mit Maunsell LSWR-artigen Drehgestell-Tendern getauscht, die an die Lord Nelson-Klasse angepasst waren.

Die zweite Charge von "Eastleigh Arthurs" verdrängte die ehemaligen K-Klasse- Panzer und die ehemaligen LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2- Lokomotiven auf den Eastbourne- und Bognor Regis- Strecken. Sie waren bei den Besatzungen sehr beliebt und wurden in diesem Teil des Netzes bis zur Einführung der Elektrifizierung eingesetzt. Nr. E782 Sir Brian wurde auf der ehemaligen Great Northern- Hauptstrecke für Leistungstests gegen die Panzer der Klassen SECR K und K1 nach einem Eisenbahnunglück in Sevenoaks, Kent im Jahr 1927 eingesetzt. Die Tests wurden von der CME . der London and North Eastern Railway überwacht , Sir Nigel Gresley , der anmerkte, dass die Klasse bei hohen Geschwindigkeiten instabil sei. Die Instabilität wurde durch Bewegungshammerschlag verursacht und durch Unregelmäßigkeiten im Gleisbau verstärkt. Dies führte zu einer übermäßigen Belastung der Achslager und zu einem schlechten Fahrverhalten der Fußplatte . Trotzdem profitierte die Klasse von einem ausgezeichneten Wartungsregime.

Maunsell-Ersatz Oliver Bulleid war der Meinung, dass es bei dieser Serie kaum Verbesserungsbedarf gebe. Jedoch gaben ihm Berichte über schlechtes Dampfen mit No. 792 Sir Hervis de Revel die Gelegenheit, ein Lemaître-Mehrstrahl-Blasrohr und einen Schornstein mit großem Durchmesser an einem Maunsell Arthur im Jahr 1940 zu testen. Dies verbesserte die Leistung nicht auf das Ausmaß von No. 755 Der Rote Ritter . Im Besitz der British Railways wurde die Lokomotive im März 1952 wieder mit dem Maunsell-Schornstein ausgestattet, ohne dass weitere Probleme gemeldet wurden. In einem anderen Kriegsexperiment stattete Bulleid die Nr. 783 Sir Gillemere im November 1940 mit drei dünnen "Ofenrohr" -Kaminen aus . Diese wurden in einer dreieckigen Formation angeordnet, um die Sichtbarkeit der Abgase aus der Luft als Reaktion auf Angriffe von Tieffliegern auf Southern . zu verringern Eisenbahnzüge. Die "Ofenrohre" wurden auf zwei reduziert, wodurch ein heftiger Abgasstoß erzeugt wurde, der den Ruß in Tunneln und unter Brücken löste. Das Experiment wurde im Februar 1941 eingestellt und die Lokomotive mit einem Maunsell King Arthur Schornstein ausgestattet. Das letzte Experiment war mit Funkenlöschgeräten als Reaktion auf Brände an der Strecke, die durch Kohle minderer Qualität verursacht wurden. Nr. 784 Sir Nerovens und 788 Sir Urre of the Mount wurden Ende 1947 mit neuen Schornsteinen mit großem Durchmesser ausgestattet. Arrestoren.

Rückzug

Die Detailvariationen über die Klasse der „Urie N15s“ gedacht waren , in den Speicher über die Winter 1949 gelegt und 1952. Der Maunsell King Arthur Beispiele waren leichter zu pflegen, und die große Zahl von modernen Bulleid Pacific und British Railways Standard - Klassen konnten ähnliche Aufgaben übernehmen. Die "Urie N15" wurden in den Sommermonaten in Dienst gestellt, ihr verschlechterter Zustand zeigte sich jedoch 1953, als die Nr. 30754 The Green Knight mit rissigen Rahmen zurückgezogen wurde. Der langsame Auslauf der "Urie N15" setzte sich zwischen 1955 und 1957, und mehrere wurden vor dem Rückzug gelagert. Die letzten drei wurden zurückgezogen aus Basingstoke Schuppen, mit Nr 30738 „King Pellinore“ das letzte Beispiel einzustellen Betrieb März 1958. Alle wurden für Schrott aufgebrochen, obwohl ihre Namen bis 20 gegeben wurden BR Standardklasse 5 Lokomotiven der südlichen zugeordnet Region zwischen 1959-1962.

Die Maunsell King Arthur-Klasse sah sich nach der Einführung der BR Standard Class 5 und BR Standard Class 4 4-6-0 im Jahr 1955 auch mit einem Rückgang an geeigneten Arbeiten auf den mittleren und östlichen Abschnitten konfrontiert. Der allmähliche Rückzug der "Urie N15s", H15s und SR N15x- Klassen boten die Gelegenheit, die alternden Drummond-"Wasserwagen"-Tender mit den Nummern 448-457 durch Urie 5.000 imp gal (22.700 l) Drehgestell-Tender zu ersetzen. Dies fiel mit einem Programm von 1958 zusammen, um die 3.500 imp gal (15.900 l) Ashford-Tender in ähnlicher Weise zu ändern, die an acht der zweiten Charge "Eastleigh Arthurs" angebracht waren. Die Klasse blieb bis zum Abschluss der Elektrifizierung des östlichen Abschnitts intakt, als 1959 17 entlassen wurden. Weitere Abzüge fanden 1960 statt, als eine Zunahme der Bulleid Pacifics, die dem westlichen Abschnitt zugeteilt wurden, die verfügbare Arbeit reduzierte. Die Ränge wurden 1961 auf 12 ausgedünnt, und weitere Abzüge reduzierten die Klasse auf eine, Nr. 30770 Sir Prianius . Die Klasse überdauerte die neuere – aber weniger zahlreiche – Lord Nelson- Klasse um einen Monat, als Nr. 30770 im November 1962 aus Basingstoke Shed abgezogen wurde.

Unfälle und Zwischenfälle

• 1940 erlitten Nr . 751 Etarre , Nr. 755 The Red Knight , Nr. 775 Sir Agravaine und Nr. 776 Sir Galagars zusammen mit T14 Nr. 458 und N15X Nr. 2328 Hackworth Bombenschäden während des Luftangriffs auf Nine Elms Schuppen . Nr. 458 wurde verschrottet und die anderen Motoren wurden schließlich repariert.
• Am 16. August 1944 wurde 806 Sir Galleron durch eine V-1-Flugbombe beim Ziehen eines Personenzuges in Upchurch beschädigt ; acht Menschen wurden getötet. Die Lokomotive wurde schließlich repariert und wieder in Dienst gestellt.
• Am 26. November 1947 schleppte die Lokomotive Nr. 753 King Arthur einen Personenzug, der in Farnborough , Hampshire, aufgrund eines Fehlers eines Stellwerkswärters in einen Auffahrunfall mit einem anderen geriet . Zwei Menschen wurden getötet.
• Am 22. Januar 1955 kollidierte die Lokomotive Nr. 30783 Sir Gillemere mit der H15 Nr. 30485 am Bahnhof Bournemouth Central, nachdem ihr Fahrer die Signale falsch gelesen hatte. Die Lokomotive wurde anschließend repariert; Der H15 wurde verurteilt.
• Am 18. September 1962 zog die Lokomotive Nr. 30770 Sir Prianus einen Zeitungszug, der zwischen Knowle Junction und Botley Feuer fing . Vier der fünf Waggons wurden zerstört.

Lackierung und Nummerierung

LSWR und Südbahn

Im Besitz der LSWR wurden die "Urie N15s" in Uries Salbeigrüner LSWR- Lackierung für Passagierlokomotiven lackiert . Dies unterschied sich von Drummonds Salbeigrün, weil es olivgrüner war und durch Reinigung und Verwitterung vergilbt war. Schwarz-weißes Futter verzierte die Kesselbänder und die Ränder der salbeigrünen Paneele. Der Schriftzug war vergoldet : die Initialen "LSWR" seitlich am Tender, die Loknummer am Führerstand.

Die erste Süd - Livree fuhr fort , dass der LSWR, wenn auch mit Primelgelb Transfers „SOUTHERN“ und die Lokomotive Nummer zeigt, auf das Angebot platziert. Die Verkleidung, die den schwarzen Rand an Tender- und Fahrerhausseitenwänden trennt, wurde in Gelb geändert. Primelgelb Transfers „SOUTHERN“ und die Loknummer zeigt, wurden auf dem Tender gelegt. Über der Ausschreibungsnummer befand sich ein "E"-Präfix (z. B. E749), das anzeigte, dass die Klasse bei Eastleigh Works zur Wartung registriert war. Die vergoldeten Ziffern am Fahrerhaus und Tenderheck wurden durch eine gegossene ovale Platte mit "Southern Railway" um den Rand und der Nummer in der Mitte ersetzt. Zur leichteren Identifizierung wurden gelbe Ziffern auf den vorderen Pufferbalken gemalt . Im Februar 1925 entwickelte Maunsell ein tieferes Grün mit schwarz-weißem Futter. Dies wurde auf seine neuen Lokomotiven der King Arthur-Klasse angewendet und die "Urie N15s" wurden bei fälligen Überholungen ähnlich lackiert. Die Räder waren olivgrün mit schwarzen Reifen. Ab 1929 wurde das Präfix "E" entfernt und die gegossenen Ziffern auf der Tenderrückseite wurden entfernt und durch gelbe Transfers (zB 749) ersetzt.

Im Mai 1938, nach Bulleids Ernennung zum CME, wurde No. 749 Iseult in hellem, ungefüttertem Hellgrün getestet, wobei gelb gemalte Blockziffern die gegossenen Nummernschilder ersetzten. Die Ausschreibung erhielt zwei Schriftzüge, auf der einen Seite „SOUTHERN“ und auf der anderen die Initialen „SR“. Der Verwaltungsrat lehnte dies ab und Bulleid lackierte die Lokomotive in dunklerem Malachitgrün mit schwarz-weißer Verkleidung (dies sollte später auf seine Pacifics angewendet werden). Der Schriftzug "SÜDLICHEN" in Blockschrift blieb auf dem Tender erhalten, die Nummer wurde jedoch auf der einen Seite auf die Fahrerhausseite und auf der anderen Seite auf die Windleitbleche verlegt. Beide wurden in einem hellen „Sonnengelb“ lackiert. Nr. 749 wurde in Maunsells grüner Lackierung zurückgegeben.

Es wurden mehrere Variationen der Lackierungen Maunsell Green, Urie Salbeigrün und Bulleid Malachitgrün mit schwarzem, weiß/schwarzem und gelbem Futter ausprobiert, einige davon mit einer grünen Platte auf den Windleitblechen. Von 1942 bis 1946, während des Zweiten Weltkriegs , wurden die Mitglieder der überholten Klasse jedoch als kriegssparende Maßnahme in ungefütterter schwarzer Lackierung mit grünschattierter sonnengelber Beschriftung ausgeführt. Die letzte Südstaaten-Lackierung von 1946 wurde wieder in Malachitgrün mit gelb/schwarzem Futter und sonnengelber Beschriftung verwendet. Einige der Klasse (Nr. 782 und 800, Sir Brian und Sir Persant ) erhielten diese Lackierung nicht.

Britische Eisenbahnen

Die British Railways verlieh der Klasse nach der Verstaatlichung 1948 die Leistungsklassifizierung 5P. Die ersten 18 Monate trugen die Lokomotiven eine Übergangslackierung: Southern Railway Malachitgrün mit "BRITISH RAILWAYS" auf dem Tender in sonnengelber Schrift. Da jedes Mitglied der Klasse für eine umfassende Generalüberholung fällig wurde, wurden sie ab April 1949 in der neuen Standardlackierung der British Railways Express-Personenwagen in Braunschweig-Grün mit orange-schwarzem Futter neu lackiert auf dem Tender, ersetzt von 1957 durch das spätere Wappen "Ferret and Dartboard".

Die Nummerierung war ursprünglich eine Fortsetzung des Südbahnsystems, obwohl ein 'S'-Präfix hinzugefügt wurde, um eine vorverstaatlichte Lokomotive zu bezeichnen, so dass Nr. 448 Nr. s448 wurde. Da jede Lokomotive überholt wurde und ihre neue Lackierung erhielt, wurde die Nummerierung in das Standardnummerierungssystem der British Railways geändert, in den Serien 30448–30457 für die ersten zehn und 30736–30806 für den Rest.

Betriebsbewertung und Konservierung

Nachdem das schlechte Dampfen der Urie-Charge behoben wurde, erwies sich die Klasse bei den Besatzungen als beliebt, mechanisch zuverlässig und zu hohen Geschwindigkeiten fähig. Ihr schwerer Hammerschlag bei hoher Geschwindigkeit bedeutete jedoch, dass sie anfällig für raues Fahren und Instabilität waren. Die beiden Maunsell-Chargen mit ihren stromlinienförmigen Dampfpassagen und besseren Tiefgangsregelungen waren in der Leistung überlegen und waren eine beliebte Wahl, als Bulleids Lokomotiven nicht verfügbar waren. Die Verwendung von Normteilen erleichterte die Wartung erheblich, und der Einbau unterschiedlicher Tender- und Kabinengrößen bedeutete für die Klasse auf Fernstrecken kaum Einsatzeinschränkungen. Die Klasse leistete viele Dienstjahre und war für ihre Fähigkeit bekannt, "den Job zu erledigen". Die Elektrifizierung der Ost- und Mittelstrecken und die zunehmende Zahl von Bulleid Pacifics im Dienst bedeuteten, dass die Klasse im Besitz der British Railways keine geeignete Rolle mehr hatte. Trotz der Reduzierung des Arbeitsaufwandes wurden hohe Laufleistungen mit der Nr. 30745 Tintagel erzielt, die 1.464.032 Meilen (2.356.131 km) im Einsatz erreichte.

Die Entscheidung, ein Mitglied der Klasse zu erhalten, wurde im November 1960 getroffen. Es war zunächst beabsichtigt, den Doyen der King Arthur-Klasse Nr. 30453 King Arthur zu erhalten , und es wurde nach dem Rückzug im Jahr 1961 bis zur Wiederherstellung in den Museumszustand eine Zeit lang aufbewahrt. Es wurde jedoch beschlossen, die erhaltene Lokomotive in den gebauten Zustand wiederherzustellen, und das Fehlen eines geeigneten Drummond-Wasserwagen-Tenders schloss diese Überlegung aus. Nr. 30453 wurde anschließend verschrottet und es wurde beschlossen , stattdessen eine der in Nordbriten gebauten Chargen, Nr. 30777 Sir Lamiel , zu erhalten, die im Oktober 1961 zurückgezogen wurde. Sir Lamiel wurde nach einer Figur in dem Namen Thomas Malory ‚s Le Morte d'Arthur , Sir Lamiel von Cardiff . Diese Lokomotive wurde in Maunsell-Lackierung als Nr. E777 restauriert und wurde Teil der National Collection . Es wurde 2003 in die spätere British Railways-Lackierung restauriert, und die Nr. 30777 ist ab 2010 bei der Great Central Railway und auf dem Eisenbahnnetz zu sehen, das Fernbahntouren transportiert.

Modelle

Hornby Railways stellt ein Modell der N15 in der Spurweite OO her .

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven der King Arthur-Klasse

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Galerieartikel der Southern E-Group (SEMG) über die N15