SECR N-Klasse - SECR N class

SECR/SR N-Klasse
Ein offizielles Foto der Southern Railway von Nr. 1412, das 1938 an einen Pannenkran gekoppelt war. Dies war eine der letzten gebauten Lokomotiven der N-Klasse und war für Linkslenker ausgestattet.
Typ und Herkunft Leistungsart Dampf Designer Richard Maunsell Baumeister SECR/SR Ashford Works Erstellungsdatum 1917–1934 Gesamt produziert 80
Spezifikationen Aufbau: ​  •  Warum 2-6-0  •  UIC 1′C h2 Messgerät 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur Führender Durchm. 3 Fuß 1 Zoll (0,940 m) Treiber Durchm. 1,676 m (5 Fuß 6 Zoll) Länge 57 Fuß 10 Zoll (17,63 m) Gesamtgewicht 103 lange Tonnen 12 cwt (232.100 lb oder 105,3 t) (116,1 kurze Tonnen) Treibstoffart Kohle Kraftstoffkapazität 5 Tonnen lang (5,1 t; 5,6 Tonnen kurz) Wasserkappe 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal) Kesseldruck 200 lbf/in 2 (1,38 MPa) Zylinder Zwei, draußen Zylindergröße 19 Zoll × 28 Zoll (483 mm × 711 mm) Ventiltrieb Walschärts
Leistungsdaten Zugkraft 26.035 lbf (115,80 kN)
Karriere Betreiber Klasse SECR / SR: Nein Leistungsklasse Zahlen SECR : 810-875,SR : 1810-1875,1400-1414,BR : 31810-31875,31400-31414 Spitznamen "Wollwerte" Gebietsschema Südliche Region Zurückgezogen 1962–1966 Anordnung Eine konserviert, Rest verschrottet

Die SECR N-Klasse war eine Dampflokomotive vom Typ 2-6-0 ("Mogul") , die 1914 von Richard Maunsell für den gemischten Verkehr auf der South Eastern and Chatham Railway (SECR) entworfen wurde. Er wurde zwischen 1917 und 1934 gebaut und war der erste Nicht- Great Western Railway (GWR)-Typ, der die grundlegenden Konstruktionsprinzipien von George Jackson Churchward, Chief Mechanical Engineer (CME) von GWR, verwendete und verbesserte . Die N-Klasse basierte auf dem Design der GWR 4300-Klasse , das mit Midland Railway- Konzepten verbessert wurde .

Die N - Klasse wurde mechanisch ähnlich den SECR K Klasse 2-6-4 Passagier Tank Engine , die ebenfalls von Maunsell. Sie beeinflusste die zukünftige 2-6-0-Entwicklung in Großbritannien und bildete die Grundlage für die 3-Zylinder- N1-Klasse von 1922. Die Produktion verzögerte sich durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 und die erste N-Klasse rollte 1917 aus Ashford Works , drei Jahre nach Abschluss der Entwurfsarbeiten. Die Klasse ersetzte im Rahmen der Flottenstandardisierung des SECR veraltete 0-6-0 , da sie Teile verwendet, die mit denen anderer Klassen austauschbar sind.

Achtzig Lokomotiven der N-Klasse wurden zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg in drei Losen gebaut. Fünfzig wurden aus Teilen zusammengebaut, die im Royal Arsenal , Woolwich , hergestellt wurden, was zu dem Spitznamen "Woolworths" führte. Sie arbeiteten über den größten Teil des Netzes der Southern Railway (SR) und wurden von der Southern Region of British Railways (BR) eingesetzt, bis die letzte im Jahr 1966 zurückgezogen wurde. Eine Lokomotive der N-Klasse ist auf der Swanage Railway in Dorset erhalten und wird gerade überholt.

Hintergrund

Drei Faktoren diktierten den Lokomotivtyp, der auf der South Eastern and Chatham Railway (SECR) eingesetzt werden konnte: erhöhte Fracht- und Personenzugbelastungen, schlechte Gleisqualität und schwache, leicht gebaute Brücken. Zwischen 1910 und 1913 nutzten immer mehr Passagiere den SECR, um die Fähren über den Ärmelkanal bei Dover und Folkestone zu erreichen , und schwere Güterzüge zwischen Tonbridge und dem Rangierbahnhof Hither Green erweiterten die Fähigkeiten der bestehenden Lokomotiven und Infrastruktur. Auf den Strecken der ehemaligen London, Chatham and Dover Railway (LCDR) wurden Kieselstrandkiesel auf einem Aschebett als Ballast verwendet . Herkömmlicher Gleisschotter hat unregelmäßige Formen, die sich "verriegeln", um das Gleis an Ort und Stelle zu halten, während die glatten Kieselsteine, die vom LCDR verwendet werden, Gleisbewegungen unter Belastung nicht verhindern konnten. Die Einsparungen beim Bau führten dazu, dass nur Lokomotiven mit geringen Achslasten sicher auf der Strecke fahren konnten. Diese Einschränkungen führten dazu, dass die SECR nicht in der Lage war, eine kohärente Lokomotivenstrategie zu verfolgen, die die Kosten senkte und die Gebrauchstauglichkeit erhöhte. Die Betriebsabteilung der Bahn musste nicht übereinstimmende Klassen von untermotorisierten und veralteten 4-4-0- und 0-6-0- Lokomotiven verwenden, da sie innerhalb der durch die Infrastruktur auferlegten Einschränkungen fahren konnten. Dies bedeutete häufige Doppelüberschriften , die die Betriebskosten erhöhten.

Richard Maunsell wurde 1913 zum CME des SECR ernannt, nachdem Harry Wainwright aus gesundheitlichen Gründen in den Ruhestand ging . Wainwright hinterließ ein Vermächtnis kompetenter, aber unspektakulärer Lokomotiven, die mit den gestiegenen Zuglängen und -beladungen zu kämpfen hatten. Maunsell übernahm die Kontrolle über die kurzfristige Situation, indem er bestehende Designs verbesserte, und führte neue Motoren ein, um veraltete Klassen nach und nach zu ersetzen. Neue Konstruktionen könnten auch die Kosten des SECR senken, da eine leistungsfähige Lokomotive für den gemischten Verkehr die Arbeit von zwei separaten Personen- oder Gütertypen übernehmen könnte. Das erste neue Design sollte Maunsells N-Klasse 2-6-0 werden.

Gestaltung und Konstruktion

Die N-Klasse wurde 1914 von Maunsell entworfen, um eine robuste Lokomotive für den gemischten Verkehr mit hoher Streckenverfügbarkeit zu bieten . Sollte mehrere veralteten ersetzen 0-6-0 - Typen war die N - Klasse ist der erste Schritt in dem Flotte Standardisierung Programm SECR, die auch mit dem mitgelieferten K Klasse 2-6-4 T Passagiere Tenderlok . Maunsell nahm die Hilfe des ehemaligen GWR-Ingenieurs Harold Holcroft in Anspruch , der vorschlug, dass eine 2-6-0- Radanordnung es der Klasse ermöglichen würde, auf der minderwertigen Strecke im Norden von Kent zu fahren . Diese Anordnung ermöglichte einen längeren Radstand mit Vorlaufachse, um eine höhere Geschwindigkeitsstabilität in engen Gleiskurven zu ermöglichen, die die Größe der auf dem SECR eingesetzten Lokomotiven eingeschränkt hatten. Eine längere Lokomotive könnte auch einen größeren Kessel aufnehmen als eine 0-6-0, was der N-Klasse genügend Leistung verleiht, um Doppelkopflokomotiven in schwereren Zügen zu vermeiden.

Die N-Klasse verkörperte die von George Churchward festgelegten Prinzipien der Leistung und Zuverlässigkeit , wobei anstelle einer runden Version eine Belpaire-Feuerbox verwendet wurde , die sich nach unten zur Kabine hin neigte , einen Regler in der Rauchkammer , Ventile mit langem Hub für einen freien Lauf bis zu 70 mph (110 km/h), einen scharf verjüngten und kuppellosen Kessel und eine rechte Fahrposition . Diese Eigenschaften werden Holcroft zugeschrieben, der an der GWR 4300-Klasse gearbeitet hat, bevor er dem SECR beigetreten ist. Der Kessel sollte als Standardkomponente für zukünftige SECR-Lokomotiven verwendet werden, wodurch die Bauzeiten verkürzt und die Organisation im Werk verbessert werden. Die Größe wurde durch die schwerere Achslast der von Maunsell vorgeschlagenen 2-6-4 -Tenderlokomotiv- Variante der N-Klasse, der K-Klasse , eingeschränkt und war folglich kleiner als auf dem 2-6-0-Chassis sonst möglich. Die Notwendigkeit, das Gesamtgewicht zu reduzieren, bedeutete auch, dass letztere mit leicht verspannten Rahmen ausgestattet werden sollten .

James Clayton , Chief Locomotive Draftsman von Maunsell , brachte funktionale Einflüsse der Midland Railway in das Design ein, wie die Form des Führerhauses und die Rauchkammer vom Trommelfelltyp, die auf einem Sattel saß, der einen größeren Durchmesser hatte als der vollständig verkleidete und verkleidete Kessel. Clayton war auch für die Ausschreibungs- und Schornsteinplanung verantwortlich. Schnüffelventile waren vorgesehen, um die Bildung von Unterdruck in den Zylindern bei stehender Lokomotive zu verhindern, und der äußere Walschaerts-Ventiltrieb enthielt einzelne Gleitstangen und Kolbenstegstangen. Innovationen ergänzt durch Team enthielt Dampf betriebene Lokomotive Bremsen Maunsell, den Kesselwasserortungsobertransport innerhalb einer haubenartigen Abdeckung mit externen clackboxes montiert auf beiden Seiten und Wasserzuführungsrohren, und eine neue Art von Überhitzer , der gesättigt ausgesondert und überhitztem Dampf. Maunsell integrierte auch einen Schraubenumkehrer zur Steuerung von Ventilereignissen, der einfacher zu warten war als die komplexe Dampfumkehrerkonfiguration früherer SECR-Konstruktionen. Alle Komponenten wurden für den Austausch mit ähnlichen Lokomotivklassen standardisiert, um die Wartung zu erleichtern und die Produktionskosten zu senken.

SECR-Charge

Obwohl die Nr. 818 im Besitz der Southern Railway war, hatte sie 1924 noch die dunkelgraue SECR-Lackierung. Beachten Sie den "Ofenrohr" -Schornstein und das Fehlen einer Kolbenstoßstange an der Zylinderfront.

Die Produktion der ersten Charge verzögerte sich durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs . Die Montage begann gegen Ende des Krieges und die erste Lokomotive, Nr. 810, wurde im Juli 1917, einen Monat nach dem ersten Panzer der K-Klasse, dessen Konstruktion von der N-Klasse abgeleitet wurde, zu Erprobungsversuchen aus Ashford Works herausgebracht . Im August 1917 in Dienst gestellt, wurde die Nr. 810 drei Jahre lang erprobt, bevor 1919 weitere 15 Lokomotiven (Nr. 811–825) bestellt wurden. Diese wurden zwischen 1920 und 1923 gebaut; ihr Bau verzögerte sich durch einen kriegsbedingten Reparaturstau. Die erste verließ Ashford Works im Juni 1920 mit einer größeren Überhitzungsfläche innerhalb des Kessels als Ergebnis der Betriebserfahrung mit Nr. 810. Alle Lokomotiven waren mit 3.500-Gallonen (15.911 l) Tendern ausgestattet.

1922 wurden bei der Montage an Nr. 822 Modifikationen vorgenommen. Dies lag daran, dass Produktionsverzögerungen in Ashford den Bau einer vorgeschlagenen 3-Zylinder- Konstruktion aus dem Jahr 1919 verhinderten. Maunsell und Holcroft überarbeiteten die Zylinderanordnung von Nr. 822, um einen dritten Innenzylinder zwischen den Rahmen aufzunehmen . Die Außenzylinder wurden ebenfalls auf einen Durchmesser von 16 Zoll × 26 Zoll (406 mm × 660 mm) reduziert, um den Innenzylinder und die zugehörigen Ventilgestänge aufzunehmen . Die Unterschiede zwischen der Nr. 822 und dem Rest der N-Klasse führten dazu, dass diese Lokomotive als Vorschlag von 1919 umbenannt wurde und nach ihrer Fertigstellung im März 1923 zum Prototyp der SR N1-Klasse wurde .

"Wollwich"-Charge

Die erste Charge der N-Klasse erwies sich als erfolgreich im Dienst, und nach der Eingewöhnung traten nur wenige Probleme auf. Das Versorgungsministerium unterzeichnete einen Vertrag für eine zweite Charge nach derselben Spezifikation – die im Royal Arsenal in Woolwich gebaut werden sollte . Die Unterstützung der Regierung war Teil eines Vorschlags zur Verstaatlichung der Eisenbahnen, der eine Standardlokomotivflotte erfordern würde, um Einsparungen bei Produktion und Wartung zu fördern. Der Verstaatlichungsvorschlag wurde aufgegeben; stattdessen verabschiedete die Regierung 1921 das Railways Act , das die Eisenbahnen 1923 in die „ Big Four “ gruppierte . Der Bau der zweiten Charge ging weiter, um qualifizierte Arbeitskräfte in Woolwich zu halten, aber die Herstellung von 119 Kesseln für die Zuteilung zu den Teilesätzen wurde wegen begrenzter Produktionskapazitäten in Woolwich und Ashford ausgelagert; die North British Locomotive Company baute 85, Robert Stephenson and Company 20 und Kitson & Co. 14. Bis 1924 bildeten die vorgefertigten Komponenten, die in Woolwich gelagert wurden, 100 komplette N-Klasse-Kits für den Kauf von der Regierung.

Die neu geschaffene Südbahn , die die SECR in der "Gruppierung" von 1923 übernommen hatte, unternahm Anfang 1924 Versuche, um die Leistung ihrer Güterzuglokomotiven zu vergleichen. Da die Ns sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr ausgelegt waren, beschloss Maunsell, als neu ernannter leitender Maschinenbauingenieur der Südbahn, das Design mit den Klassen N1, LSWR S15 und LB&SCR K in Versuchen zu vergleichen, bei denen Züge von 65 Zoll transportiert wurden beladene Waggons. Obwohl die S15 in Sachen Frachtkapazität und Betriebswirtschaftlichkeit überlegen war, wurde der Typ aufgrund der guten Allround-Leistung der N-Klasse im Personen- und Güterverkehr als Standardausführung für den gemischten Verkehr des Unternehmens übernommen. Die Southern Railway kaufte daraufhin zwischen Juni 1924 und August 1925 fünfzig "Woolwich"-Bausätze zur Montage in Ashford. Diese waren identisch mit der SECR-Charge und erhielten Nummern in den Serien A826–A875. Die Midland Great Western Railway of Ireland gekauft 12 Kits vor ihrer Verschmelzung in die Great Southern Railways , die eine zusätzliche 15. Letztere 15 Lokomotiven gekauft wurden , unterteilt in acht GSR Klasse 372 mit 5-Fuß-6-Zoll (1.676 m) fahren Räder und sechs GSR-Klasse 393 mit 6-Fuß-0-Zoll (1.829 m) Antriebsrädern: Der letzte Bausatz wurde für Ersatzteile aufbewahrt.

Die Metropolitan Railway kaufte sechs Bausätze zum Umbau auf die Metropolitan Railway K Class 2-6-4T Tenderloks , die im Umriss der SECR K-Klasse ähnelten. Die restlichen 17 kompletten Bausätze in Woolwich wurden von der Southern Railway gekauft und bildeten die Grundlage für spätere Lokomotiven wie die Dreizylinder- Tenderlokomotive SR W Klasse 2-6-4 . Der Prototyp der W-Klasse wurde 1932 aus Teilen der N-Klasse mit Wassertanks, einem Kohlebunker, einem hinteren Drehgestell und einem dritten Zylinder zwischen den Rahmen hergestellt . Woolwich lagerte auch einen Überschuss an Drehgestellkomponenten der N-Klasse, und diese wurden von der Southern gekauft, um die LB&SCR E1-Klasse 0-6-0- Panzer in die E1R-Klasse 0-6-2- Panzer umzubauen .

Südbahn-Charge

Im Jahr 1932 bestellte die Southern Railway eine letzte Charge von 15 Lokomotiven (Nr. 1400-1414), um die Klassenverfügbarkeit auf dem Netzwerk der Southern Railway zu erweitern. Diese wurden in den Werken von Ashford gebaut und unterschieden sich in vielerlei Hinsicht von den vorherigen 65. Die Führerhäuser der letzten acht Lokomotiven (Nr. 1407–1414) waren für Linkslenker ausgestattet, die von der Südbahn als Standard übernommen wurden. Der ursprüngliche Schornstein der N-Klasse wurde durch die niedrigere Version der U1-Klasse ersetzt , die die Streckenverfügbarkeit erhöhte, indem die Lokomotiven unter niedrigeren Brücken und Tunneln hindurchfahren konnten. Maunsell hatte zwischen 1926 und 1927 mit der Erforschung von Rauchabweisern begonnen, um die Sicht des Fahrers der King Arthur-Klasse zu verbessern , was zur Annahme eines Standard- Windabweiserdesigns für die Southern Railway führte. Die Nr. 1400–1414 wurde während des Baus mit einer kleineren Version versehen.

Vor der Indienststellung wurde die Charge an 4.000-Imperial-Gallonen (18.184 l) Tender angehängt, um die Betriebsreichweite auf den langen westlichen Strecken der Southern Railway zu erhöhen . Trotz dieses Vorteils waren die Tender der acht Linkslenker-Beispiele für den Einsatz mit Rechtslenker-Lokomotiven vorgesehen. Dies führte dazu, dass sich die Feuerwehrarmaturen auf der „falschen“ Seite des Führerhauses befanden. Das Design ist auch die Zugabe von einem Schritt zur erforderte Fußplatte , als der Kessel Rückteil niedriger war als die Fallplatte , die die Ausschreibung und Kabinenboden verbunden. Die neue Charge enthielt neue Trittstufen unter dem vorderen Pufferbalken , modifizierte Gleitschienen und die Kuppel wurde neu gestaltet, um den Regler zu integrieren, um den Zugang während der Routinewartung zu erleichtern.

Baugeschichte der N-Klasse

Betriebsdetails

Die N-Klasse wurde zum Transport von Diensten über den größten Teil des SECR-Netzes verwendet und wurde zu einem vertrauten Anblick auf der schwierigen Überlandstrecke zwischen Tonbridge und Reading , auf der die steilen Steigungen die 4-4-0 und 0-6- 0 Designs. Der Erfolg der 2-6-0 beim Durchqueren dieser Route war auf ihre konischen Kessel mit höherer Kapazität zurückzuführen, die eine reichliche Dampfzufuhr erzeugten, und die kleinen Antriebsräder von 1,68 m (5 Fuß 6 Zoll), die beim Aufstieg eine beträchtliche Zugkraft lieferten Steigungen wie die 1 in 100 zwischen Gomshall und Shalford .

Nach "The Grouping" im Jahr 1923 blieb die N-Klasse auf dem ehemaligen SECR-Netz, das in den Ostabschnitt der Südbahn eingegliedert wurde . Zu den typischen Diensten gehörten Ramsgate- , Ashford- und Hither Green- Frachten sowie Personenzüge von der Cannon Street nach Dover. Anfang 1924 wurden die Nummern A815 und A825 für Erprobungen auf die ehemalige LSWR-Hauptstrecke zwischen Waterloo und Guildford verlegt . Diese erwiesen sich als erfolgreich und ebneten den Weg für die Zuweisung des Großteils der Woolwich-Charge an den westlichen Abschnitt der Southern Railway. Der Typ ersetzte regelmäßig die alternden LSWR T9 Klasse 4-4-0 von Dugald Drummond auf Abschnitten des Atlantic Coast Express über den steilen Hauptstrecken westlich von Exeter .

Die N - Klasse war auch erfolgreich auf dem zentralen Abschnitt , wo sie neben arbeitete LB Billinton ‚s LB & SCR K Klasse 2-6-0s. Die großen Zylinder- und Führerstandsgrößen der N-Klasse verhinderten jedoch die Verwendung des Typs auf der Tonbridge-Hastings-Linie des östlichen Abschnitts . Die schmalen Brücken und Tunnel der Strecke konnten die Klasse nicht aufnehmen und rechtfertigten den Einsatz der schmaleren 3-Zylinder-N1-Klasse 2-6-0 auf der Strecke. Trotz dieser Einschränkungen war die Klasse in der Lage, schwere Lasten mit mäßiger Geschwindigkeit zu transportieren, eine nützliche Eigenschaft, die während des gesamten Zweiten Weltkriegs ausgenutzt wurde . Die gesamte Klasse ging 1948 in den Besitz der British Railways über und war in den meisten Gegenden der südlichen Region zu sehen .

Leistung der Klasse und Modifikationen

Bei ihrer Einführung im Jahr 1917 erwies sich die N-Klasse als geschickt im Personen- und Güterverkehr auf der SECR. Sie waren bei Crews sehr beliebt, die die allgemeine Robustheit des Designs schätzten, obwohl die leicht gebauten Rahmen bei harter Arbeit übermäßige Vibrationen und raues Fahren auf der Fußplatte verursachten. Obwohl das ursprüngliche Design wenig falsch war, wurde das volle Dampfpotenzial der N-Klasse nicht ausgeschöpft, da ein größerer Kessel nicht genutzt wurde, was eine direkte Folge der Standardisierungspolitik von Maunsell war. Stattdessen wurde die SECR-Charge versuchsweise mit "Ofenrohr"-Kaminen ausgestattet, um den Tiefgang zu verbessern. Dies wurde zunächst 1921 auf Nr. 812 angewendet, obwohl zwei weitere an Nr. 817 und 819 während des Baus angebracht wurden, weil bei Ashford Works keine Schornsteine ​​​​sind. Der Schornstein Nr 819 ausgestattet wurde bis Nr 818 einmal übertragen zwischen 1921 und 1924, obwohl alle „Ofenrohre“ war mit dem Standard - N - Klasse Typ von April 1927. Ein weiterer Versuch sah die Zugabe eines zweiten ersetzt Schieberegler bis Nr 825 , die dem Ventiltrieb einen besseren Halt gab und dazu beitrug , ihn vor dem Verschütten von Füllern der Antriebsradschleifer zu schützen .

Die Qualität des ursprünglichen Designs war so groß, dass Nr. A866 von Mai bis November 1925 auf der British Empire Exhibition in Wembley ausgestellt wurde und bis 1934 keine klassenweiten Modifikationen vorgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Serien SECR und Woolwich erhalten bei Überholungen und Generalreparaturen neue Kuppeln und vordere Trittstufen. Diese waren baugleich mit denen der Nr. 1400–1414 und sollten Komponenten zwischen den Chargen vereinheitlichen. Die Chargen SECR und Woolwich erhielten auch Rauchabweiser , um zu verhindern, dass Rauch die Sicht des Fahrers nach vorne verstellte. Die U1-Schornsteine ​​ersetzten die Standard-N-Klasse bei den früheren Lokomotiven, was zusammen mit dem Entfernen der Kolbenstegstangen bei den früheren Losen ein wirklich standardisiertes Erscheinungsbild schuf.

1937 sah der Maunsell-Ersatz Oliver Bulleid keine Notwendigkeit, den Tiefgang der Klasse zu verbessern, und verschonte sie von Versuchen mit Lemaître - Mehrstrahl - Blasrohren und Schornsteinen mit großem Durchmesser. Er ließ jedoch die an der Rauchkammer montierten Anti-Vakuum- Schnüffelventile von Maunsell am Ende des Zweiten Weltkriegs entfernen , um den Wartungsaufwand zu reduzieren. Bulleid ließ auch acht neue 4.000-Kaiser-Gallonen (18.184 l) Tender speziell für die Linkslenker-Lokomotiven bauen. Im Jahr 1947 erhielt No. 1831 elektrische Beleuchtung und wurde im Rahmen von von der Regierung unterstützten Brennstoffversuchen in Erwartung einer Nachkriegskohleknappheit auf Ölverbrennung umgestellt, obwohl sie im Dezember 1948 wieder auf Kohlenfeuerung umgestellt wurde.

Die Baureihe wurde von British Railways stark beansprucht: 29 Lokomotiven benötigten zwischen 1955 und 1961 aufgrund von übermäßigem Verschleiß Ersatzzylinder. Frames wurden aufgrund von Stress , verursacht durch starken Gebrauch gelegentlich ersetzt und die Dampf - Kreislauf überarbeitet wurde , wenn neue Zylinder ausgestattet wurden: die Innendampfleitungen des ursprünglichen Entwurfs des Maunsell wurden von außen Dampfrohre ersetzt von der entstehenden Rauchkammer , hinter den Windleitblechen . Ab 1957 hatten einige der Lokomotiven BR-Standard-Klasse-4- Schornsteine ​​mit größerem Durchmesser , um den Tiefgang mit minderwertiger Kohle zu verbessern, obwohl der Rückgang der Dampfproduktion in der südlichen Region den Einsatz auf der gesamten Klasse ausschloss. Besatzungsberichte behaupteten, dass die letzteren Änderungen den Kraftstoff- und Wasserverbrauch senken. Der letzte Satz von Modifikationen war der Einbau neuer Injektoren und automatischer Warnsysteme (AWS) in den Jahren 1957 bzw. 1959.

Experimente

Ein offizielles Foto der von Woolwich gebauten Nr. 1850, die 1934 für Versuche mit Marshall-Ventilantrieb ausgestattet wurde. Beachten Sie die komplexe Anordnung des Uhrwerks, das sich in der Nähe von Woking mit hoher Geschwindigkeit auflöste. Anschließend wurde die Lokomotive im April 1934 mit Standard-Walschaerts-Ventilantrieb umgebaut.

Obwohl für die Bedürfnisse der Südbahn ausreichend, war die N-Klasse ein idealer Prüfstand für Experimente mit neuer Dampftechnik. Das erste Experiment führte zu einer pass Worthington Förderpumpe bis Nr A819 im Jahr 1924. Die Studie mäßig erfolgreich war, und die Pumpe blieb bis Entfernung in 1927. Im Juni 1930 Nr A816 aus dem Dienst für die Anwendung von experimentellem zurückgezogen wurde Anderson Dampfkonservierungsausrüstung bei Eastleigh Works . Dies wurde von einem schottischen Schiffszeichner, Herrn APH Anderson, entworfen, der die Verwendung eines Ventilatorsystems vorschlug, um verbrauchten Dampf zu kondensieren und die Ableitung des Feuers auf Langstrecken in Regionen mit schlechtem Wasserzugang zu verbessern.

Nr. A816 kam im August 1931 aus Eastleigh zu Testzwecken, wurde jedoch gestoppt, als Temperaturschwankungen in der Kondensationsanlage Wasserleckagen verursachten. Es wurden Modifikationen vorgenommen, um den Tiefgang der Lokomotive zu verbessern, indem ein kastenartiger Schornstein eingebaut wurde, der durch Rohre an der Kondensatoranordnung befestigt war. Nr. A816 wurde für weitere Versuche freigegeben und erbrachte Leistungen, die weit unter denen der unveränderten Mitglieder der Klasse liegen. Das Experiment wurde beendet, als den Entwicklern des Systems das Geld ausging, und die Lokomotive wurde zwischen Mai und August 1935 wieder in Normalform umgebaut und als Nr. 1816 wieder in Dienst gestellt.

Das letzte Experiment zur Leistungssteigerung begann im Oktober 1933, als No. 1850 bei Eastleigh Works den Walschaerts-Ventilantrieb durch den JT Marshall-Ventilantrieb ersetzen ließ. Der Motor wurde im westlichen Abschnitt getestet, wo das Getriebe bei langsameren Geschwindigkeiten mit reduziertem Kohle- und Wasserverbrauch vielversprechend war. Bei Geschwindigkeiten über 80 km/h traten Probleme auf, bei denen ein starkes "Klopfen" von der Fußplattenbesatzung gemeldet wurde. Beim Versuch auf einem Basingstoke-Waterloo-Halbschnellzug (einem Hochgeschwindigkeits-Personenzug, der an ausgewählten Zwischenstationen hält) zerfiel der Ventiltrieb in der Nähe von Woking . Nach sofortiger Außerbetriebnahme wurde die Lokomotive mit dem Walschaerts-Ventiltrieb umgerüstet und die Nr. 1850 im April 1934 wieder in den Verkehr aufgenommen.

Rückzug

Geeignete Arbeiten für die Klasse begannen nach Abschluss der Elektrifizierung der Kent Coast Route im Jahr 1959 abzunehmen . Die Reduzierung der Arbeiten führte zu einer schrittweisen Reduzierung der Klasse, die mit der Rücknahme der Nr. 31409 im November 1962 begann. Das Rücknahmeprogramm wurde nach Grenzänderungen intensiviert on the Southern Region stellte die Linien westlich von Salisbury 1963 unter die Kontrolle der Western Region . Klassenmitglieder mit Sitz in Exmouth Junction wurden 1964 zurückgezogen, während die Zuteilung der Southern Region nach und nach durch Bulleids Light Pacifics ersetzt wurde . Die letzten operativen Mitglieder der Klasse waren Nr. 31405 und 31408; beide wurden im Juni 1966 zurückgezogen.

Unfälle und Zwischenfälle

• Am 4. April 1958 zog die Lokomotive Nr. 31867 einen Paketzug, der Signale überfuhr und bei Gloucester Road Junction, Croydon , Surrey, mit einem elektrischen Triebzug kollidierte . Neun Menschen wurden verletzt.

Lackierung und Nummerierung

SECR und Südbahn

Lokomotiven der N-Klasse wurden zunächst in einer ungefütterten dunkelgrauen Lackierung mit weißer Beschriftung und Nummerierung lackiert . Diese graue Maunsell-Lackierung wurde vom SECR als Sparmaßnahme in Kriegszeiten eingeführt. Nach Gruppierung im Jahr 1923 ersetzte der Südbahn die verschiedenen Bemalungen der konstituierenden Unternehmen mit einer Standard - weises Grün - Lackierung (wurde zuvor die Farbe , die in gebrauchtem Robert Urie auf dem LSWR ) mit schwarzem und weißen Futter, Primelgelb Nummerierung und „Southern“ auf die Ausschreibung. Diese Lackierung wurde erstmals auf Nr. 825 aufgebracht.

Ab 1925 wurde die Klasse in einer dunkleren olivgrünen Lackierung neu lackiert, die von Maunsell eingeführt wurde, mit schlichtem weißem Futter, schwarzen Rändern und primelgelben Markierungen. 1939, kurz nach Beginn des Zweiten Weltkriegs, wurden die Lokomotiven Nr. 1413 und 1850 wegen Arbeitskräftemangels in ungefüttertem Olivgrün lackiert. 1941 wurden die Nr. 1821, 1825, 1847, 1878 und 1403 in ungefüttertem Olivgrün mit Bulleids vergoldetem Blockschriftzug ausgeführt. Arbeit und maler Mangel während des Zweiten Weltkrieges bedeutete , dass alle N Klassen Lokomotiven wurden in schlichtem Schwarz gemalt von 1945. Im Jahr 1946, zwei Lokomotiven, Nr. 1817 und 1854 wurden in Bulleid des neu gestrichen Malachitgrün Livree, mit gelben und schwarzen Innenfuttern und " Sonnenschein" gelber Schriftzug.

Die 15 Lokomotiven, die Ashford Works zwischen August 1917 und Dezember 1923 für die SECR gebaut hatte, waren 810–824 nummeriert. Die Royal Arsenal Charge von 50 Lokomotiven, die von der neu gegründeten Southern Railway ab 1923 gekauft wurden, wurden A825–A875 nummeriert; die Nummern folgten fortlaufend aus der Charge von Ashford, jedoch mit einem Präfix "A", um eine Lokomotive zu bezeichnen, die bei Ashford Works zur Überholung zugewiesen wurde. Das Präfix wurde nach und nach auf den SECR-Batch angewendet. Ab 1928 wurde ein neues System eingeführt, bei dem alle Lokomotiven der Southern Railway in eine Sequenz umnummeriert wurden. Die Chargen der SECR- und Woolwich-N-Klasse wurden Nr. 1810-1875. Die letzte Charge von 15 Lokomotiven, die zwischen 1932 und 1934 gebaut wurden, wurden von 1400 bis 1414 neu nummeriert.

Britische Eisenbahnen

Die Klasse wurde 1948 von British Railways übernommen und erhielt 1949 zunächst die Leistungsklassifizierung 4MT. Im Besitz der British Railways wurde die Klasse 1953 von 4MT in 4P5FB umklassifiziert; das "B" bezeichnet die Bremsleistung bei Verwendung in nicht ausgerüsteten (nicht vakuumgebremsten) Güterzügen. Die Lokomotiven behielten zunächst ihre Southern Railway-Lackierung bei, jedoch mit "British Railways" auf dem Tender in Bulleid-Blockschrift. Acht Lokomotiven hatten vor 1950 leichte Reparaturen und erhielten ein "S" -Präfix der südlichen Nummer ( zB s1405). Von 1949 bis 1950 wurden die Lokomotiven der N-Klasse in der gemischten schwarzen Lackierung der British Railways mit roter, cremefarbener und grauer Verkleidung und dem Wappen der British Railways auf dem Tender neu lackiert. Die Nummerierung wurde auf das Standardnummerierungssystem der British Railways geändert: Die Serien 31810–31875 wurden den früheren Lokomotiven und 31400–31414 den letzten 15 zugeordnet.

Betriebsbewertung und Konservierung

Die einzige erhaltene Lokomotive der N-Klasse, Nr. 31874, lackiert in der frühen British Railways-Lackierung, in Ropley , auf der Mid-Hants Railway , April 1978.

Die N-Klasse war die erste, die Churchward-Entwurfsprinzipien mit den Best Practices anderer Eisenbahnen kombinierte; es war ein wichtiger Schritt in der Entwicklung des britischen 2-6-0 und inspirierte die LMS Hughes Crab von 1926 und die nachfolgenden Maunsell-Designs. Die Lokomotiven wurden von den Besatzungen gut angenommen, die ihnen den Spitznamen "Woolworths" gaben, da die meisten aus billig produzierten Teilen aus Woolwich hergestellt wurden. Die Robustheit und Zuverlässigkeit des Designs sorgten dafür, dass ihr Einsatzbereich auf den größten Teil des Südbahnnetzes ausgeweitet wurde. Der Nutzen der N-Klasse als leistungsfähige Lokomotiven für den gemischten Verkehr sicherte deren Weiterverwendung bis zur Ausmusterung 1966.

Ein Mitglied der Klasse ist erhalten, Nr. (3)1874, das im März 1974 vom Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry, Vale of Glamorgan , Südwales gerettet wurde . Eine der "Woolwich"-Lokomotiven, diese Lokomotive wurde gekauft und für den Einsatz auf der Mid-Hants Railway restauriert ; es wurde 1977 zum ersten Mal in der Erhaltung gedämpft, und war Betrieb bei der Wiedereröffnung als Erbe Attraktion Eisenbahn im April 1977. Die Lokomotive zwei Namen in den späten 1970er Jahren erhielt, war die erste , die Aznar - Linie , die die Schifffahrt war Unternehmen, das half, die Lokomotiven aus dem Schrottplatz zu holen, und der zweite war Brian Fisk, der bei der Restaurierung der Lokomotive half. Die Lokomotive wurde 1998 aufgrund von Problemen, die eine Rekonstruktion der Feuerbüchse erforderlich machten, ausgemustert. Im Jahr 2012 wurde die Lokomotive zum ersten Mal seit Jahrzehnten wieder in ihr SR Wartime Black-Gewand von 1874 umlackiert. Die Lokomotive wurde 2014 zusammen mit den U-Klassen 31806 und 31625 von der Mid-Hants Railway zur Swanage Railway verlegt. Im August 2014 begann die Überholung, um die 31874 wieder in den Betriebszustand zu versetzen.

Modelle

• Bachmann Branchline stellt ein Modell der N-Klasse in Spur 00 her .
• Graham Farish stellt ein Modell der N-Klasse in Spur N her .

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Nummer 1850 und das Marshall-Ventilgetriebe