Liste der Focke-Wulf Fw 190-Varianten - List of Focke-Wulf Fw 190 variants

Fw 190
Seitenansicht von S-8 Wk Nr 584219, "Black 38"
Rolle	Kämpfer
Hersteller	In erster Linie Focke-Wulf Flugzeugbau AG, aber auch AGO , Arado , Fieseler , Mimetall, Norddeutsche Dornier und andere
Designer	Kurt Tank
Erster Flug	1. Juni 1939
Einführung	August 1941
Im Ruhestand	1945 (Luftwaffe); 1949 (Frankreich)
Hauptbenutzer	Luftwaffe Ungarische Luftwaffe Französische Luftwaffe Türkische Luftwaffe
Produziert	1941–45 1946: 65 von SNCAC 1996: 16 Reproduktionen
Anzahl gebaut	Über 20.000
Varianten	Ta 152

Dies ist eine Liste von Varianten der Focke-Wulf Fw 190 mit detaillierten Beschreibungen.

Erste Prototypen

Der erste Prototyp, die Fw 190 V1 (Zivilkennzeichen D-OPZE ), angetrieben von einem 1.550  PS (1.529 PS, 1.140 kW) BMW 139 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor, flog erstmals am 1. Juni 1939. Er zeigte sich bald außergewöhnlich Qualitäten für ein so vergleichsweise kleines Flugzeug, mit exzellentem Handling, guter Sicht und Geschwindigkeit (zunächst ca. 610 km/h (380 mph)). Die Rollrate betrug 162° pro Sekunde bei 410 km/h (255 mph), aber das Flugzeug hatte eine hohe Strömungsabrissgeschwindigkeit von 205 km/h (127 mph).

Das Cockpit, das sich direkt hinter dem Motor befand, wurde unangenehm heiß. Beim ersten Flug erreichte die Temperatur 55 °C (131 °F), woraufhin Focke Wulfs Cheftestpilot Hans Sander sagte: "Es war, als würde man mit beiden Füßen im Kamin sitzen." Flugtests zeigten bald, dass die erwarteten Vorteile des Kühldesigns von Tank nicht eintraten, sodass diese Anordnung nach den ersten Flügen durch einen kleineren, konventionelleren Spinner ersetzt wurde, der nur die Nabe des dreiblättrigen VDM-Propellers bedeckte.

Um den Luftstrom über dem eng verkleideten Motor zu erhöhen, wurde an der vorderen Öffnung der neu gestalteten Motorhaube ein 10-Blatt-Lüfter angebracht, der so ausgelegt war, dass er 3,12-mal schneller als die Drehzahl der Propellerwelle angetrieben wurde. Dies wurde schnell zum Standard bei der Fw 190 und fast allen anderen deutschen Flugzeugen mit BMW 801. In dieser Form flog die V1 erstmals am 1. Dezember 1939, nachdem sie mit dem Balkenkreuz der Luftwaffe und dem Stammkennzeichen RM+CA umlackiert worden war .

Die Fw 190 V2, mit dem Stammkennzeichen von FL+OZ (später RM+CB) bezeichnet, flog erstmals am 31. Oktober 1939 und war von Anfang an mit dem neuen Spinner und Kühlgebläse ausgestattet. Es war mit einem Rheinmetall-Borsig 7,92 mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehr und einem 13 mm (.51 in) synchronisierten MG 131 Maschinengewehr in jeder Flügelwurzel bewaffnet .

Spätere Prototypen, BMW 801

Bereits vor dem Erstflug der Fw 190 V1 testete BMW einen größeren, leistungsstärkeren 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor, den BMW 801 . Dieser Motor stellte ein bahnbrechendes Beispiel für ein Motormanagementsystem namens Kommandogerät (Befehlsgerät) vor: im Grunde ein elektromechanischer Computer, der Gemisch, Propellersteigung (für den Propeller mit konstanter Drehzahl ), Boost und Magnetzündung einstellt. Dies reduzierte die Arbeitsbelastung des Piloten darauf, nur den Gashebel zu bewegen, während der Rest der zugehörigen Eingaben vom Kommandogerät übernommen wurde. Der Nachteil waren leichte und geringfügige Wellen, die das Fliegen der Fw 190 in engen Formationen erschwerten. Tank behauptete, das Gerät habe nicht gut funktioniert.

Ein weiteres Problem war das gewaltsame Einschalten des hohen Gangs des Kompressors beim Steigflug. Während eines Testflugs führte Tank einen Looping in mittlerer Höhe durch. Gerade als er sich dem Ende der Schleife auf 2.650 m (8.700 ft) näherte, setzte der hohe Gang des Kompressors ruckartig ein. Die Fw 190 lag auf dem Rücken, mit geringer Fluggeschwindigkeit. Die plötzliche Drehmomentänderung schleuderte das Flugzeug ins Trudeln. Der künstliche Horizont des Tanks ist gestürzt (die Ursache wird nicht erklärt). Obwohl Tank nicht wusste, ob er sich in einer aufrechten oder umgekehrten Drehung befand, gelang es ihm, sich nach einem Höhenverlust zu erholen. Der holprige Übergang wurde geglättet und der Gangwechsel des Kompressors konnte ohne Zwischenfälle eingreifen.

Das RLM überzeugte Focke-Wulf und BMW, den 139-Motor zugunsten des neuen Motors aufzugeben. Der Motor des BMW 801 hatte einen ähnlichen Durchmesser wie der 139, war aber deutlich schwerer und länger. Dies erforderte, dass Tank die Fw 190 neu entwickelte, und führte zur Aufgabe der V3 und V4. Der V5 war der erste Prototyp mit dem neuen Motor, der mit dem 1.560 PS (1.539 PS, 1.147 kW) BMW 801 C-0 ausgestattet wurde. Ein Großteil der Flugzeugzelle wurde verstärkt und um das schwerere Triebwerk auszugleichen, wurde das Cockpit zurück in den Rumpf verlegt und das Triebwerk auf längeren Streben montiert. Dies hatte den Nebeneffekt, die Probleme mit hohen Temperaturen zu reduzieren und schaffte erstmals Platz für die Nasenbewaffnung. Es verringerte auch die Sicht in nasehohen Fluglagen, insbesondere beim Rollen auf dem Boden.

Ein 12-Blatt-Kühlerlüfter ersetzte die frühere 10-Blatt-Einheit und wurde ebenfalls vor dem Untersetzungsgetriebegehäuse des Motors installiert , das immer noch mit der ursprünglichen Untersetzung von 3,12:1 lief, die für BMW-angetriebene Fw 190 standardisiert war. Die Propellerwelle durch den Lüfter zentrale Platte geführt, die aus gemacht wurde gegossenen Magnesium . Der Lüfter lieferte nicht nur Kühlluft für die Kühlrippen der Motorzylinder, sondern auch für den von BMW entwickelten ringförmigen Ölkühler, der sich im vorderen Teil der Motorhaube befand und ebenfalls von der Motorenfirma konstruiert wurde und bei allen BMW 801-Motoren verwendet wurde Flugzeuge als Teil des später "vereinheitlichten" Kraftei -Motorlagerungskonzepts. Der Ölkühler wurde durch einen Panzerring geschützt, der die Stirnseite der Motorhaube bildete. Ein kleines Loch in der Mitte des Spinners leitete auch den Luftstrom zu den Zusatzkomponenten. Trotz des neuen Motors und des Kühlgebläses litt der 801 unter hohen Zylinderkopftemperaturen in der hinteren Reihe, die in mindestens einem Fall zur Detonation der rumpfmontierten MG 17-Munition führten.

Die Seitenleitwerksform wurde ebenfalls geändert und die Seitenruderlasche wurde durch eine nur am Boden verstellbare Metallzierleiste ersetzt. Neue, steifere Fahrwerksstreben wurden zusammen mit Rädern mit größerem Durchmesser eingeführt. Der Einziehmechanismus wurde aus hydraulischem geändert elektrisch angetrieben, die ein Kennzeichen des späten Focke-Wulf Flugzeugsystemdesigns wurde, und neue Verstrebung Türverkleidungen eines vereinfachten Designs wurden die Beine ausgestattet. Eine weitere geringfügige Änderung war , daß die hintersten Abschnitte des Schiebehimmels durch Ersetzen des neu entworfen wurden Plexiglas mit Verglasung Duraluminium Platten. Da sich dieser Abschnitt hinter dem Pilotensitz befand, ging nur wenig Sicht verloren.

Zunächst verwendete der V5 die gleichen Flügel wie die ersten beiden Prototypen, aber um die größeren Reifen zu berücksichtigen, wurden die Radkästen vergrößert, indem ein Teil der Vorderkante der Flügelwurzel nach vorne verschoben wurde; die Flügelfläche wurde 15,0 m² (161 ft²). Die V5 flog zum ersten Mal im Frühjahr 1940. Die Gewichtszunahme mit allen Modifikationen war erheblich, etwa 635 kg (1.400 lb), was zu einer höheren Tragflächenbelastung und einer Verschlechterung des Handlings führte. Es wurde geplant, einen neuen Flügel mit mehr Fläche zu schaffen, um diese Probleme anzugehen. In seiner ursprünglichen Form hieß dieser Prototyp V5k für kleine Fläche .

Im August 1940 beschädigte ein Zusammenstoß mit einem Landfahrzeug den V5 und wurde für größere Reparaturen ins Werk zurückgeschickt. Dies war ein günstiger Zeitpunkt, um es mit einem neuen Flügel wieder aufzubauen, der im Grundriss weniger verjüngt war als das ursprüngliche Design, wobei die Vorder- und Hinterkanten nach außen verlängert wurden, um die Fläche zu vergrößern. Der neue Flügel hatte eine Fläche von 18,30 m² (197 ft²) und überspannte jetzt 10,506 m (34 ft 5 in). Nach dem Umbau wurde das Flugzeug V5g für große Fläche genannt . Obwohl es 10 km/h (6 mph) langsamer war als mit dem kleinen Flügel, war V5g viel wendiger und hatte eine schnellere Steigrate. Diese neue Tragflächenplattform sollte für alle wichtigen Serienversionen der Fw 190 verwendet werden.

Vorserie, Fw 190 A-0

Seitenansicht der Fw 190 A-0

Die Vorserienserie Fw 190 A-0 wurde im November 1940 bestellt, insgesamt wurden 28 fertiggestellt. Da sie gebaut wurden, bevor das neue Flügeldesign vollständig getestet und genehmigt wurde, wurden die ersten neun A-0 mit den ursprünglichen kleinen Flügeln ausgestattet. Alle waren mit sechs 7,92-mm- MG 17-Maschinengewehren bewaffnet – vier synchronisierte Waffen, zwei im vorderen Rumpf und eine in jeder Flügelwurzel, ergänzt durch ein frei feuerndes MG 17 in jedem Flügel außerhalb der Propellerscheibe . Sie unterschieden sich von späteren Fw 190s der A-Serie dadurch, dass sie kürzere Spinner hatten, der gepanzerte Motorhaubenring eine andere Form hatte, mit einem ausgebogenen Scharnier an der oberen, vorderen Kante der oberen Motorhaube und den Ausbuchtungen, die die inneren Lufteinlässe bedeckten die Motorverkleidungen waren symmetrische "Tränen". Die Verkleidungen hinter den Auspuffrohren hatten keine Kühlschlitze. Mehrere dieser Flugzeuge wurden später zum Testen von Triebwerken und Spezialgeräten modifiziert.

Die erste Einheit, die mit der A-0 ausgestattet wurde, war die Erprobungsstaffel 190, die im März 1941 gegründet wurde, um technische Probleme auszubügeln und den neuen Jäger zuzulassen , bevor er für den vollen Einsatz im Mainstream- Jagdgeschwader der Luftwaffe zugelassen wurde . Diese Einheit, kommandiert von Oblt. Otto Behrens, war in der zentralen Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin stationiert , wurde aber bald nach Le Bourget verlegt . Motorprobleme plagten den 190er für einen Großteil seiner frühen Entwicklung, und dem gesamten Projekt drohte mehrmals eine vollständige Stilllegung. Ohne den Einsatz von Behrens und Karl Borris , die beide ursprünglich als Mechaniker bei der Luftwaffe eingetreten waren, wäre das Fw 190-Programm möglicherweise gestorben, bevor es die Front erreichte. Beide Männer gaben an, dass die herausragenden Eigenschaften der Fw 190 ihre Mängel während mehrerer Kommissionen des Luftfahrtministeriums überwogen, die eine Beendigung des Programms erwogen. Etwa 50 Modifikationen waren erforderlich, bevor das Luftfahrtministerium die Fw 190 für den Einsatz in Einheiten der Luftwaffe genehmigte.

Fw 190 A

A-1

Fw 190 A-0s oder A-1s einer unbekannten Einheit.

Die Fw 190 A-1 lief im Juni 1941 vom Band. Die ersten Modelle wurden zur weiteren Erprobung an die Erprobungsstaffel (ehemals ab II./JG 26 Schlageter ) verschifft . Nach diesen Tests wurde die Fw 190 A-1 bei II./JG 26, stationiert in der Nähe von Paris, Frankreich, in Dienst gestellt. Die A-1 war mit dem BMW 801 C-1-Motor mit einer Leistung von 1.560 PS (1.539 PS, 1.147 kW) für den Start ausgestattet. Die Bewaffnung bestand aus zwei am Rumpf montierten 7,92 mm (.312 in) MG 17, zwei am Flügelwurzel montierten 7,92 mm (.312 in) MG 17 – wobei alle vier MG 17 synchronisiert waren, um durch den Propellerbogen zu feuern – und zwei Außenbordflügel- montiert 20 mm MG FF/Ms . Der neue längere Propellerspinner und die Cowling-Ausbuchtungen, die asymmetrische "Tränen"-Form bekamen, blieben für den Rest der A-Serie gleich. Die Blende direkt hinter den Abgasauslässen war ungeschlitzt, obwohl einige A-1 mit Kühlschlitzen nachgerüstet wurden. Ein neues Haubenabwurfsystem, das mit einer MG FF-Patrone betrieben wird, wurde eingeführt. Die Kopfpanzerung des Piloten veränderte ihre Form und wurde von zwei dünnen Metallstreben in "V"-Form getragen, die an den Seiten der Kabinenhaube befestigt waren. Das serienmäßig eingebaute Funkgerät war das FuG 7 , obwohl einige A-1 auch mit FuG 25 "Erstling" IFF ( Identifikation Freund oder Feind ) ausgestattet waren. Die A-1-Modelle litten immer noch unter der Überhitzung, die der Prototyp der Fw 190 während der Tests erfahren hatte. Nach nur 30–40 Betriebsstunden (manchmal weniger) mussten viele dieser frühen Motoren ersetzt werden. Von Juni bis Oktober 1941 fertigte Focke-Wulf 102 A-1 in den Werken Bremen und Marienburg . Ebenfalls im Oktober begann der Bau einer weiteren Bestellung von 315 A-1 im Unterauftrag an die AGO Flugzeugwerke im Werk Oschersleben als A-2 .

A-2

Seitenansicht von Fw 190 A-2; Die bemerkenswerteste Änderung gegenüber der A-0 war das Hinzufügen von drei vertikalen Kühlschlitzen an der Triebwerksverkleidung, direkt vor der Tragfläche.

Aus der Einführung des BMW 801 C-2 entstand das Modell Fw 190 A-2 , das erstmals im Oktober 1941 vorgestellt wurde. Im Zuge dieser Umrüstung wurde eine Modifikation der Abgasanlage durch den Technischen Offizier der III./JG 26 ("TO" ) Rolf Schrödeter wurde hinzugefügt. Es gab 13 Auspuffe für die 14 Zylinder; acht davon wurden zum Ausgang gruppiert, vier auf jeder Seite, entlang des vorderen Rumpfes, knapp über der Vorderkante des Flügels; unter der vorderen Mittelsektion, zwischen den Fahrgestellbuchten, befanden sich fünf Abgaskamine, wobei sich die Zylinder 9 und 10 ein gemeinsames Rohr teilten. Um schnell das Update zu implementieren, wurde festgestellt , dass das Umleiten leicht in getan werden könnte Gruppe Workshops. Die Reduzierung der Temperatur im unteren Zylinder trug wesentlich zur Lösung des Problems bei. Durch neue Belüftungsschlitze an der Rumpfseite wurde die Kühlung zusätzlich unterstützt, und mit der flächendeckenden Verfügbarkeit der A-2 im Frühjahr 1942 wurden die Überhitzungsprobleme stark reduziert.

Die A-2-Flügel-Waffen wurden aktualisiert, wobei die zwei Flügelwurzel-montierten 7,92 mm (.312 in) MG 17s durch 20 mm MG 151/20E Kanone ersetzt wurden. Mit der Einführung der neuen Kanone wurde das Revi C12/C-Visier auf das neue C12/D-Modell aufgerüstet. Die Einführung der A-2 markierte eine Verschiebung der Lufthoheit von den Briten mit ihrer Spitfire Mk V zu den Deutschen. Deutsche Produktionsrekorde machen keinen wirklichen Unterschied zwischen A-2 und A-3, die sehr ähnliche Flugzeuge waren: Die Gesamtproduktion betrug 910 Flugzeugzellen zwischen Oktober 1941 und August 1942. Neben Focke-Wulf und AGO wurde ein neuer Subunternehmer, Arado , baute A-2 und A-3 in Warnemünde .

A-3

Fw 190A-3 von JG 1 in den Niederlanden, Sommer 1942.

Die Fw 190 A-3 war mit dem BMW 801 D-2-Motor ausgestattet, der die Leistung beim Start durch Verbesserung des Kompressors und Anhebung des Verdichtungsverhältnisses auf 1.700 PS (1.677 PS, 1.250 kW) steigerte . Aufgrund dieser Änderungen benötigte das Modell A-3 einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl – 100 (C3) gegenüber 87 (B4). Die A-3 behielt die gleiche Bewaffnung wie die A-2. Die A-3 führte auch die Umrüst-Bausätze-Werksumrüstsätze ein. Die Fw 190 A-3/U1 und U2 waren einzelne experimentelle Fw 190: U1 (W.Nr 130270) war der erste 190er mit einer um 15 cm verlängerten Motorhalterung, die auf die spätere Produktion A . standardisiert wurde -5-Modell. Die U2 (W.Nr 130386) hatte RZ 65 73 mm (2,87 in) Raketenwerfergestelle unter den Tragflächen mit drei Raketen pro Tragfläche. Es gab auch eine kleine Anzahl von U7-Flugzeugen, die als Höhenjäger getestet wurden, die nur mit zwei 20-mm-MG 151-Kanonen bewaffnet waren, jedoch mit reduziertem Gesamtgewicht.

Die Fw 190 A-3/U3 war die erste der Jabo ( Jagdbomber ), die ein ETC-501-Mittellinienbombengestell verwendete, das bis zu 500 kg (1.100 lb) Bomben oder, mit horizontalen Stabilisierungsstangen, eine 300 L ( 80 US gal) Abwurftank. Die U3 behielt die am Rumpf montierten 7,92 mm (.312 in) MG 17s und die am Flügel montierte 20 mm MG 151 Kanone, wobei das äußere MG FF entfernt wurde.

Die Fw 190 A-3/U4 war eine Aufklärungsversion mit zwei RB 12.5 Kameras im hinteren Rumpf und einer EK 16 Geschützkamera oder einer Robot II Miniaturkamera in der Vorderkante der Backbordflügelwurzel. Die Bewaffnung war jedoch der U3 ähnlich, und die ETC 501 war normalerweise mit einem 300-Liter-Abwurftank ausgestattet. Siehe A-2 für Produktionsnummern.

Im Herbst 1942 leitete eine politische Entscheidung 72 neue Flugzeuge in die Türkei um, um dieses Land den Achsenmächten gegenüber freundlich zu halten . Diese wurden bezeichnet Fw 190 A-3a (a = ausländisch (ausländischer), Bezeichnung für die Export - Modelle) und geliefert , die zwischen Oktober 1942 und März 1943. Das türkische Flugzeug hatte die gleiche Bewaffnung wie der A-1: vier 7,92 mm (0,312 in ) synchronisierte MG 17 Maschinengewehre und zwei 20 mm MG FF Kanonen. In der Funkanlage befand sich kein FuG 25 IFF-Gerät.

Fw 190 A-3/U1 — (W.Nr 130 270) war der erste 190er, bei dem das Motorlager um 15 cm verlängert wurde, was auf das spätere Produktionsmodell A-5 standardisiert wurde. (U - Umrüst-Bausatz )

Fw 190 A-3/U2 – Die A-3/U2 (W.Nr 130386) hatte RZ 65 73 mm (2,87 Zoll) Raketenwerfergestelle unter den Flügeln mit drei Raketen pro Flügel. Es gab auch eine kleine Anzahl von U7-Flugzeugen, die als Höhenjäger getestet wurden, die nur mit zwei 20-mm-MG 151-Kanonen bewaffnet waren, jedoch mit reduziertem Gesamtgewicht.

Fw 190 A-3/U3 — Die A-3/U3 war die erste der Jabo ( Jagdbomber ), die ein ETC-501-Bombengestell in der Mittellinie verwendet, das bis zu 500 kg (1.100 lb) Bomben tragen kann oder mit horizontale Stabilisierungsstangen, ein 300 L (80 US gal) Standard-Abwurftank der Luftwaffe. Die U3 behielt die am Rumpf montierten 7,92 mm (.312 in) MG 17 und die am Flügel montierte 20 mm MG 151 Kanone, wobei das äußere MG FF entfernt wurde.

Fw 190 A-3/U4 — Die A-3/U4 war eine Aufklärungsversion mit zwei RB 12.5 Kameras im hinteren Rumpf und einer EK 16 Geschützkamera oder einer Robot II Miniaturkamera in der Vorderkante der Backbordflügelwurzel. Die Bewaffnung war jedoch der U3 ähnlich, und der ETC 501 war normalerweise mit dem standardisierten Absetztank der Luftwaffe mit 300 Litern Fassungsvermögen (80 US gal) ausgestattet.

Fw 190 A-3a (a = ausländisch - Ausland) Im Herbst 1942 72 neue Flugzeuge wurden in dem Bemühen , in der Türkei geliefert , das Land freundlich zu den halten Achsenmächten . Diese wurden als Fw 190 A-3a, Bezeichnung für Exportmodelle, bezeichnet und zwischen Oktober 1942 und März 1943 ausgeliefert.

A-4

Eine erbeutete FW-190A. Das Flugzeug wurde während der Tests durch die USAAF neu lackiert. Die Markierungen sind in Größe, Proportion und Position falsch. Dieses Flugzeug hat die Cowling-Verlängerung (siehe Flügelwurzel) und ist ein A-5 oder neueres Modell. Wenn die Maschinengewehre der Motorhaube im Werk verkleidet wurden, könnte es sich um eine FW-190G handeln.

Die im Juli 1942 eingeführte Fw 190 A-4 war mit dem gleichen Motor und der gleichen Grundbewaffnung wie die A-3 ausgestattet. Aktualisiertes Funkgerät, das FuG 16Z , wurde anstelle des früheren FuG VIIa installiert. Oben an der Heckflosse wurde eine neue, kurze "Stummel"-vertikale Antennenhalterung angebracht, eine Konfiguration, die für den Rest der Produktion der Fw 190 beibehalten wurde. In einigen Fällen wurden anstelle der einfachen Schlitze vorsteuerbare Triebwerkskühlöffnungen an den Rumpfseiten angebracht. Einige A-4 wurden mit einem speziellen Rüstsatz-Feldumbausatz ausgestattet, der den Einbau eines Paares von Werfer-Granate 21 (BR 21) -Raketenmörsern unter den Flügeln umfasste , und erhielten die Bezeichnung Fw 190 A-4/R6. Die wichtigste Neuerung der A-4 war jedoch der Einbau verschiedener Umrüst-Bausätze ab Werk.

Die A-4/U1 war mit einem ETC 501-Rack unter dem Rumpf ausgestattet. Die gesamte Bewaffnung mit Ausnahme der Kanone MG 151 wurde entfernt. Die U3 war der U1 sehr ähnlich und diente später als Prototyp für den Sturmjäger Fw 190 F-1. Einige U3s, die für Nachtoperationen verwendet wurden, hatten ein Landelicht, das in der Vorderkante der linken Flügelwurzel angebracht war. Die U4 war ein Aufklärungsjäger mit zwei Rb 12.4 Kameras im hinteren Rumpf und einer EK 16 oder Robot II Geschützkamera. Die U4 war mit rumpfmontierten 7,92 mm (.312 in) MG 17 und 20 mm MG 151 Kanone ausgestattet. Die U7 war ein Höhenjäger, der leicht an den Kompressorlufteinlässen auf beiden Seiten der Verkleidung zu erkennen war. Adolf Galland flog im Frühjahr 1943 eine U7.

Die A-4/U8 war die Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , Langstrecken-Jagdbomber), mit einem 300 L (80 US gal) Abwurftank unter jedem Flügel, auf VTr-Ju 87 Gestellen mit Duraluminiumverkleidungen von Weserflug , und ein Mittellinienbombengestell. Die am Außenflügel montierte 20-mm-MG FF/M-Kanone und die an der Motorhaube montierte 7,92-mm-MG 17 wurden entfernt, um Gewicht zu sparen. Als Vorbild für die Fw 190 G-1 diente die A-4/U8.

1943 begann die Produktion einer neuen Serie einfacher zu installierender Rüstsatz - Feldbausätze . Die erste, die A-4/R1, wurde mit einem FuG 16ZY-Funkgerät mit einer Morane-Peitschenantenne unter dem Backbord ausgestattet Flügel. Diese Flugzeuge, genannt Leitjäger oder Kämpferanordnung Leaders, konnte vom Boden über spezielle R / T genannt Ausrüstung verfolgt und gerichtet werden Y- Elle Verfahren (Y-Control). Ab der A-5 wurde diese Ausrüstung häufiger genutzt. Die Fw 190A-4 konnte 1.700 PS (2.100 mit MW-50-Boost) leisten. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 670 km/h (420 mph) auf 6.250 m (20.510 ft). Die Betriebshöhe betrug 11.400 m (37.400 ft). Die normale Reichweite betrug 800 km (500 mi). Das normale Startgewicht betrug 3.800 kg (8.400 lb). Von Juni 1942 bis März 1943 wurden insgesamt 976 A-4 gebaut.

Fw 190 A-4/R6) — Einige A-4 waren mit einem Paar Werfer-Granate 21 (BR 21) -Raketenmörsern unter den Flügeln ausgestattet und wurden als Fw 190 A-4/R6 bezeichnet. (R- Rüstsatz )

Fw 190 A-4/U1 — Die A-4/U1 war mit einem ETC 501-Rack unter dem Rumpf ausgestattet. Die gesamte Bewaffnung mit Ausnahme der Kanone MG 151 wurde entfernt.

Fw 190 A-4/U3 — Die A-4/U3 war der U1 sehr ähnlich und diente später als Prototyp für den Sturmjäger Fw 190 F-1.

Fw 190 A-4/U4 — Die A-4/U4 war ein Aufklärungsjäger mit zwei Rb 12.4 Kameras im hinteren Rumpf und einer EK 16 oder Robot II Geschützkamera. Die U4 war mit rumpfmontierten 7,92 mm (.312 in) MG 17 und 20 mm MG 151 Kanone ausgestattet.

Fw 190 A-4/U7 — Die A-4/U7 war ein Höhenjäger, leicht zu erkennen an den Kompressorlufteinlässen auf beiden Seiten der Verkleidung. Adolf Galland flog im Frühjahr 1943 eine U7.

Fw 190 A-4/U8 — Die A-4/U8 war die Jabo-Rei ( Jabo-Rei ( Jagdbomber-Reichweite , Langstrecken-Jagdbomber), die zwei Standard-Luftwaffe 300 L (80 US gal) Abwurfpanzer hinzufügte, einen unter jedem Flügel, auf VTr-Ju 87-Racken mit Duraluminium-Verkleidungen von Weserflug und einem Centerline-Bomben-Rack. Die am Außenflügel montierte 20-mm-MG FF/M-Kanone und die an der Motorhaube montierte 7,92-mm-MG 17 wurden entfernt, um Gewicht zu sparen. Die A-4/U8 war der Vorläufer der Fw 190 G-1.

Fw 190 A-4/R1 — Die A-4/R1 war mit einem FuG 16ZY-Funkgerät mit einer Morane-"Peitschen"-Antenne ausgestattet, die unter der Backbordfläche angebracht war. Diese Flugzeuge, genannt Leitjäger oder Kämpferanordnung Leaders, konnte vom Boden über spezielle R / T genannt Ausrüstung verfolgt und gerichtet werden Y- Elle Verfahren (Y-Control). Ab der A-5 wurde diese Ausrüstung häufiger genutzt.

A-5

Fw 190A-8 mit dem raketengetriebenen Mörser WGr 21 unter dem Flügel . Die Waffe wurde aus der 21 cm Nebelwerfer 42 Infanteriewaffe entwickelt.

Die Fw 190 A-5 wurde entwickelt, nachdem festgestellt wurde, dass die Fw 190 problemlos mehr Kampfmittel transportieren kann. Das D-2-Triebwerk wurde um weitere 15 cm (6 Zoll) nach vorne verschoben, wie es zuvor beim Servicetest-Flugzeug A-3/U1 ausprobiert worden war, und verlagerte den Schwerpunkt nach vorne, um mehr Gewicht nach hinten tragen zu können. Einige A-5 wurden mit der MW 50- Anlage getestet : Hierbei handelte es sich um eine Mischung aus 50 % Methylalkohol und 50 % Wasser, die in den Motor eingespritzt werden konnte, um eine kurzfristige Leistungssteigerung auf 2.000 PS (1.973 PS, 1.471 kW .) zu erzielen ), aber dieses System wurde noch nicht für die Serienproduktion übernommen. Neue Funkgeräte, darunter FuG 25a Erstling IFF, und ein elektrischer künstlicher Horizont fanden ihren Weg in die A-5. Die A-5 behielt die gleiche Grundbewaffnung wie die A-4.

Auch die A-5 sah mehrere Umrüst- Bausätze. Der U2 wurde als Nacht- Jabo-Rei konzipiert und verfügte über entspiegelte Armaturen und Auspuff-Flammendämpfer. Ein ETC 501-Rack in der Mittellinie enthielt typischerweise eine 250 kg (550 lb)-Bombe, und an den Flügeln montierte Racks montierten 300-Liter-Abwurftanks. An der Flügelvorderkante wurden eine EK16-Kanonenkamera sowie Landescheinwerfer angebracht. Die U2 war mit nur zwei 20-mm-MG-151-Kanonen bewaffnet. Die U3 war ein Jabo- Jäger, der mit ETC 501 für Abwurfpanzer und Bomben ausgestattet war; auch sie enthielt nur zwei MG 151 für die Bewaffnung. Die U4 war ein "Aufklärungs"-Jäger mit zwei RB 12.5-Kameras und der gesamten Bewaffnung der Basis-A-5 mit Ausnahme der MG FF-Kanone. Die A-5/U8 war ein weiterer Jabo-Rei , der mit in der Mittellinie montierten SC-250-Bomben, 300-Liter-Abwurftanks unter den Flügeln und nur zwei MG 151 ausgestattet war; später wurde daraus die Fw 190 G-2. Für Bomberangriffe wurde ein spezielles U12 entwickelt, das mit den standardmäßigen 7,92 mm (.312 in) MG 17 und 20 mm MG 151 ausgestattet war, aber die 20 mm MG-FF-Kanone des Außenflügels durch zwei Unterflügelgeschützkapseln mit zwei 20 mm MG 151/ ersetzte. Je 20, also insgesamt zwei Maschinengewehre und sechs Kanonen. Die A-5/U12 war die prototypische Installation des sogenannten R1-Pakets ab der A-6. Die A-5/R11 war ein Nachtjäger-Umbau, der mit FuG 217 Neptun (Neptun) mittlerer UKW-Band-Radarausrüstung mit Arrays von drei Dipolantennenelementen ausgestattet war, die vertikal vor und hinter dem Cockpit sowie über und unter den Tragflächen montiert waren. Über den Abgasausgängen wurden flammendämpfende Kästen angebracht. Von November 1942 bis Juni 1943 wurden 1.752 A-5 gebaut.

Fw 190 A-5/U2 — Die A-5/U2 wurde als Nacht- Jabo-Rei konzipiert und verfügte über entspiegelte Armaturen und Abgasflammendämpfer. Ein ETC 501-Rack in der Mittellinie enthielt typischerweise eine 250 kg (550 lb)-Bombe, und an den Flügeln montierte Racks montierten 300-Liter-Abwurftanks. An der Flügelvorderkante wurden eine EK16-Kanonenkamera sowie Landescheinwerfer angebracht. Die U2 war mit nur zwei 20-mm-MG-151-Kanonen bewaffnet.

Fw 190 A-5/U3 — Die A-5/U3 war ein Jabo- Jäger mit ETC 501 für Abwurfpanzer und Bomben; auch sie enthielt nur zwei MG 151 für die Bewaffnung.

Fw 190 A-5/U4 — Die A-5/U4 war ein "Aufklärungs"-Jäger mit zwei RB 12.5-Kameras und der gesamten Bewaffnung der Basis-A-5 mit Ausnahme der MG FF-Kanone.

Fw 190 A-5/U8 — Die A-5/U8 war ein weiterer Jabo-Rei , der mit SC-250-Mittellinienbomben, 300-Liter-Abwurftanks unter den Flügeln und nur zwei MG 151 ausgestattet war; später wurde daraus die Fw 190 G-2.

Fw 190 A-5/U9 — Testinstallation der A-7-Modifikationen.

Fw 190 A-5/U12 – Eine spezielle U12 wurde für den Bomberangriff entwickelt, die mit den standardmäßigen 7,92 mm (.312 in) MG 17 und 20 mm MG 151 ausgestattet war, aber die 20 mm MG-FF-Kanone des Außenflügels durch zwei Unterflügelgeschütze ersetzte Pods mit je zwei 20 mm MG 151/20 für insgesamt zwei Maschinengewehre und sechs Kanonen.

Fw 190 A-5/R11 – Die A-5/R11 war ein Nachtjäger-Umbau, der mit FuG 217 Neptun (Neptun)-Radarausrüstung mit Arrays von drei Dipolantennenelementen ausgestattet war, die vertikal vor und hinter dem Cockpit sowie über und unter den Tragflächen montiert waren . Über den Abgasausgängen wurden flammendämpfende Kästen angebracht. Von November 1942 bis Juni 1943 wurden 1.752 A-5 gebaut.

A-6

Die Fw 190 A-6 wurde entwickelt, um die Mängel früherer „A“-Modelle beim Angriff auf schwere US-Bomber zu beheben. Bisherige Modifikationen des Typs hatten dazu geführt, dass das Gewicht des Flugzeugs in die Höhe geschnellt war. Um dem entgegenzuwirken und um bessere Waffen in den Tragflächen einbauen zu können, wurde ein strukturell neu gestalteter leichterer, stärkerer Tragflügel eingeführt. Die normale Flügelbewaffnung wurde auf vier 20-mm-MG 151/20E-Flügelwurzel- und -außenkanonen mit größeren Munitionskästen erhöht, während die beiden MG 17-Rumpfmaschinengewehre beibehalten wurden. Neue Steckdosen und verstärkte Waffenhalterungen wurden intern in den Flügeln angebracht, um den Einbau von entweder 20 mm oder 30 mm (1,18 in) Munitionskisten sowie für die Unterflügelbewaffnung zu ermöglichen. Da die Außenflügel-MG 151 niedriger montiert waren als die MG / FFs, wurden neue, größere Luken mit Ausbuchtungen und Patronenauswurfrutschen in die Flügelunterseiten eingebaut. Es wird vermutet, dass die Rumpf-MG 17 behalten wurden, weil ihre Leuchtspurgeschosse den Piloten als Zielhilfe dienten. In Verbindung mit einem FuG 10 ZY wurde ein neues Radio-Navigationssystem FuG 16 ZE verbaut. Unter dem hinteren Rumpf, leicht nach Backbord versetzt, wurde eine Loop-Antenne für die Funknavigation montiert, die auf einem kleinen "Teardrop"-Sockel montiert war, mit einer zusätzlichen kurzen "Peitschen"-Antenne dahinter. Diese Antennen wurden bei allen späteren Fw 190-Varianten verbaut.

Die A-6 wurde in vielfältiger Weise mit verschiedenen Sets, Rüstsätzen, ausgestattet ; flexibler als die werkseitigen Upgrade-Kits für frühere Versionen, ermöglichten diese Feld-Upgrade-Kits, dass die A-6 im Feld nach Bedarf nachgerüstet werden konnte. Mindestens 963 A-6 wurden von Juli 1943 bis April 1944 gebaut, laut den Abnahmeberichten des Luftfahrtministeriums und den Produktionsbüchern von Focke-Wulf. Ende 1943 entwarf das Antwerpener Werk der Erla Maschinenwerke eine einfachere Rack-/Falltank-Armatur, die stromlinienförmiger war als die sperrige ETC 501 und schnell montiert oder entfernt werden konnte. Mehrere A-6, A-7 und A-8 des JG 26 wurden mit diesen Trägern ausgestattet (ein solches Flugzeug war die A-8 W.Nr.170346 Black 13 , die von Obstlt. Josef Priller während der Normandie-Invasion am 6. Juni 1944 geflogen wurde . )

A-7

Die Fw 190 A-7 war ein Produktionsderivat des Fw 190 A-5/U9-Prototyps und ging im November 1943 in Produktion. Vor dem Aufkommen der Fw 190A-8 wurden nur 80 Flugzeuge produziert. Die A-7 hatte ein maximales Startgewicht von 8818 lb (4000 kg). Der A-7 war mit dem BMW 801 D-2 Motor ausgestattet, der wiederum 1.700 PS (1.677 PS, 1.267,5 kW) leistete. Der BMW 801 D-2 ist ein zweireihiger Sternmotor mit vierzehn Zylindern. Entworfen, um die schweren Bomber der USAAF zu bekämpfen , wurde die Grundbewaffnung um zwei am Rumpf montierte 13-mm-MG 131 (.51 in) erweitert, die das MG 17 ersetzte. Da die MG 131 mit größeren Hosenbunden weiter auseinander montiert werden mussten, wurde die obere Geschützverkleidung kurz vor dem Cockpit mit verkleideten Wölbungen modifiziert und eine neue obere Triebwerksverkleidung hergestellt. Dadurch blieb nicht genügend Platz für die drei Cowling-Knebelverschlüsse, die an die Seitenwände verlegt wurden. Der Rest der Bewaffnung blieb gleich wie bei früheren Versionen; zwei flügelwurzelmontierte 20 mm MG 151s und zwei äußere flügelmontierte 20 mm MG 151s. Das Revi-Visier wurde auf das neue 16B-Modell aktualisiert. Das zusätzliche Gewicht der neuen Waffensysteme erforderte eine Verstärkung der Räder und eine verstärkte Felge, um den typischen Kampfflugplatzbedingungen besser gerecht zu werden. Die A-7 war normalerweise mit dem an der Mittellinie montierten ETC 501-Rack ausgestattet. Es gab mehrere große Rüstsätze für die A-7, darunter viele Werfer-Granate 21 WGr 21 Raketen. Laut Abnahmeberichten des Luftfahrtministeriums und den Produktionsbüchern von Focke-Wulf wurden von November 1943 bis April 1944 insgesamt 701 A-7 produziert.

A-8

Eine Fw 190 A-8/R2 in amerikanischer Hand. "White 11" der 5./JG 4 wurde während der Operation Bodenplatte erbeutet, nachdem ihr Motor durch amerikanische leichte Flak beschädigt worden war .

Die Fw 190 A-8 ging im Februar 1944 in Produktion, angetrieben entweder vom serienmäßigen BMW 801 D-2 oder dem 801Q (auch bekannt als 801TU). Die 801Q/TU, wobei das "T" eine Triebwerksanlage- Einheit speziell für einmotorige Flugzeuge bezeichnete, war eine Standard-801D mit verbesserter, dickerer Panzerung an der vorderen ringförmigen Verkleidung, die auch den von 6 mm aufgerüsteten Öltank enthielt ( 0,24 Zoll) bei früheren Modellen auf 10 mm (0,39 Zoll). Zu den in der Fw 190 A-8 eingeführten Änderungen gehörte auch das C3-Injection- Erhöhte-Notleistung - Notleistungs-Notleistungssystem für die Jägervariante der Fw 190 A (ein ähnliches System mit weniger Leistung war in einigen früheren Jabo-Varianten des 190 A eingebaut worden), die Leistung kurzzeitig auf 1.980 PS (1.953 PS, 1.456 kW) anheben. Das System der Erhöhte Notleistung funktioniert, indem es zusätzlichen Kraftstoff in das Kraftstoff-Luft-Gemisch einsprüht , es kühlt und höhere Ladedrücke ermöglicht, jedoch auf Kosten eines deutlich höheren Kraftstoffverbrauchs. Ab der A-8 konnte die Fw 190 mit einem neuen Holzpropeller mit Schaufelblatt ausgestattet werden, der leicht an seinen breiten Blättern mit gebogenen Spitzen zu erkennen war. Für das Bodenangriffsmodell F-2 wurde eine neue, nach außen gewölbte Haupthaubenverglasung entwickelt, die eher an eine Malcolm-Haube als an eine Blasenhaube erinnerte , mit stark verbesserter Sicht nach vorne und zur Seite auf A-8s, F-8s und G-8s. Die neue Kabinenhaube enthielt ein größeres Stück Kopfpanzerung, das von verstärkten Verstrebungen und einer großen Verkleidung getragen wurde. Hinter dem Cockpit wurde ein neuer interner Treibstofftank mit einem Fassungsvermögen von 115 L (30 US gal) eingebaut, wodurch die Funkgeräte bis kurz hinter den Piloten vorgeschoben werden mussten.

Dreiseitenansicht der Fw 190 A-8

Äußerlich wurde in den unteren Rumpf eine große runde Luke eingebaut, um den neuen Tank einbauen zu können, und die Sauerstoffflaschen des Piloten wurden nach achtern verschoben und um diese Luke herum positioniert. An Backbord wurde unter der Heckhaube ein Tankeinfüllstutzen und an Steuerbord eine rechteckige Funkzugangsluke angebracht. Zu den weiteren Änderungen gehörte ein ETC 501-Rack unter dem Rumpf, das auf einem verlängerten Träger montiert und 200 mm (8 Zoll) weiter nach vorne verschoben wurde, um den Schwerpunkt des Flugzeugs wiederherzustellen . Dieser Rumpf bildete die Basis für alle späteren Varianten der Fw 190 und der Ta 152 Baureihe. Die Morane-Peitschenantenne für das Y-Verfahren wurde serienmäßig unter der Backbord-Tragfläche, direkt hinter dem Wheelwell, montiert. Für den A-8 wurden fast ein Dutzend Rüstsätze- Bausätze zur Verfügung gestellt, darunter die berühmten Sturmbock- Modelle A-8/R2 und A-8/R8 . Die A-8/R2 ersetzte die 20-mm-Kanone des Außenflügels durch eine 30-mm- MK 108-Kanone . Die A-8/R8 war ähnlich, aber mit schwerer Panzerung ausgestattet, darunter 30 mm (1,18 Zoll) Hauben- und Windschutzscheibenpanzerung und 5 mm (0,2 Zoll) Cockpitpanzerung. Die A-8 war die zahlreichste der Fw 190 As, mit über 6.655 A-8-Flugzeugen, die von März 1944 bis Mai 1945 produziert wurden. Während ihrer Lebensdauer wurden A-8 von mindestens acht Fabriken hergestellt.

Fw 190 A-8/R2 – Die A-8/R2 ersetzte die 20-mm-Kanone des Außenflügels durch eine 30-mm- MK 108-Kanone .

Fw 190 A-8/R4 — Der A-8/R4 verfügte über einen GM1 Lachgas-Boost für den serienmäßigen BMW 801 D/Q-Motor. Die GM1-Einspritzung (Lachgas) erhöhte die Leistung für kurze Zeit, bis zu 10 Minuten am Stück. Gewöhnlich wurde ein 20-Minuten-Vorrat mitgeführt.

Fw 190 A-8/R8 – Die A-8/R8 war der A-8/R2 ähnlich, aber mit schwerer Panzerung ausgestattet, darunter 30 mm (1,18 Zoll) Hauben- und Windschutzscheibenpanzerung und 5 mm (0,2 Zoll) Cockpitpanzerung .

A-9

Die Fw 190 A-9 war das letzte produzierte A-Modell und wurde erstmals im September 1944 gebaut. Die A-9 wurde mit dem neuen BMW 801S, genannt 801 TS oder 801 TH, ausgestattet, als er als komplettere Triebwerksanlage- Version ausgeliefert wurde das modulare Kraftei- oder "Power-Ei"-Konzept, unitized engine installation (ein von der Luftwaffe übernommenes Flugzeugtriebwerks-Einbauformat für eine Reihe von Triebwerkstypen in einsatzbereiten Flugzeugen, zum Teil für den einfachen Austausch vor Ort) mit einer Leistung von 2.000 PS (1.973 PS, 1.471 kW .) ); der 2.400 PS (2.367 PS, 1.765 kW) stärkere BMW 801 F-1 war noch in der Entwicklung und noch nicht lieferbar. Die Panzerung an der vorderen ringförmigen Verkleidung, die auch den Öltank enthielt, wurde von 6 mm (0,24 Zoll) bei früheren Modellen auf 10 mm (0,39 Zoll) aufgerüstet. Der 12-Blatt-Lüfter wurde ursprünglich zu einem 14-Blatt-Lüfter geändert, aber er verbrauchte mehr Strom für den Betrieb und verbesserte die Kühlung nicht wirklich; damit kehrte BMW zum 12-Blatt-Lüfter zurück. Die A-9-Motorhaube war aufgrund eines größeren ringförmigen Kühlers in der vorderen Motorhaube für das Ölsystem etwas länger als die der A-8. Serienmäßig wurde das Bubble Canopy Design mit dem größeren Kopfschutz verbaut. Drei Propellertypen waren für den Einsatz auf der A-9 zugelassen: Der Holzpropeller VDM 9-112176A mit 3,5 m (11 ft 6 in) Durchmesser war die bevorzugte Option, viele A-9 wurden jedoch mit dem Standard Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) 9-12067A Metallpropeller und einige hatten einen VDM 9-12153A Metallpropeller mit externen, angeschraubten Ausgleichsgewichten. Auch die A-9 war ursprünglich als Angriffsflugzeug konzipiert, daher sollten die Flügelvorderkanten gepanzert sein; Dieser kam jedoch nicht über die Konstruktionsphase hinaus, um Gewicht zu sparen. Die A-9 war der A-8 in Bezug auf Bewaffnung und Rüstsätze sehr ähnlich . Von September 1944 bis Mai 1945 wurden insgesamt 910 A-9 gebaut, größtenteils im Werk von Focke Wulf in Cottbus.

A-10

Ein Ende des Krieges wurde mit der Fw 190 A-10 unternommen, die ab März 1945 in den Händen der Piloten ankommen sollte und zur besseren Manövrierfähigkeit in größeren Höhen mit größeren Tragflächen ausgestattet werden sollte, die bei größerem Innenraum hätte zusätzliche 30 mm (1.18 in) Kaliber, langläufige MK 103-Kanone erlaubt , angebracht zu werden. Die A-10 sollte vom 801 F-Motor angetrieben werden. Aufgrund der Priorität, die der Dora-Variante der Fw 190 und der neuen Ta 152 eingeräumt wurde , kam die A-10 jedoch nie über das Prototypenstadium hinaus.

Gesamtproduktion der A-Serie

Über alle Varianten hinweg wurden 13.291 Flugzeuge des Typs Fw 190 A gebaut. Diese Summe kann jedoch umgebaute oder modifizierte Flugzeugzellen aus früheren Flugzeugzellen umfassen. Die Luftwaffe wechselte häufig zwischen den Modellen auf der Produktionslinie, und es wäre nicht ungewöhnlich gewesen, dass eine A5-Variante in ein A7- oder A8-Flugzeug umgewandelt wurde. Dies galt insbesondere für ältere, kampfbeschädigte Flugzeuge, die auf die aktuelle Version aktualisiert wurden, die das Werk zum Zeitpunkt der Reparatur herstellte. Der andere erschwerende Faktor, der eine detaillierte Zusammenstellung manchmal unmöglich macht, besteht darin, dass viele Flugzeuge in Feldwerkstätten zusammengebaut wurden, in denen Flugzeugzellen und Triebwerke von Flugzeugen, die aus Wartungseinheiten entnommen wurden, recycelt wurden.

Höhenentwicklungen

Einschränkungen der A-Serie

Der BMW 139 (und der darauffolgende 801) waren ursprünglich als leistungsstarker Ersatz für frühere Motoren wie den BMW 132 konzipiert worden , die hauptsächlich in Frachtflugzeugen und Bombern in geringer Höhe eingesetzt wurden. Als Ergebnis hatten die Designer nicht viel Mühe investiert in hohe Leistung produzieren Ladern für sie.

Schon vor der Inbetriebnahme der Fw 190 A wurde ihre Höhenleistung als mangelhaft empfunden. Im Gegensatz dazu verfügten die Daimler-Benz DB 601- Motoren der Bf 109 über einen fortschrittlichen, flüssigkeitsgekoppelten, einstufigen Kompressor mit variabler Drehzahl, der über einen weiten Höhenbereich hinweg einen hervorragenden Schub bot. Die kurzen Tragflächen der 190er stellten auch in größeren Höhen ein Problem dar, wo sie stark belastet waren. Infolgedessen konnte die 190 in Höhen über 6.000 m (20.000 ft) nicht mit der 109 konkurrieren, was ein Grund dafür ist, dass die 109 bis zum Ende des Krieges in Produktion blieb. Dies war zum Zeitpunkt der Einführung kein ernsthaftes Problem, da die meisten Kämpfe in mittleren Höhen stattfanden, wo der 190 eine ausreichende Leistung hatte.

Als der Luftkrieg jedoch mit der weit verbreiteten Einführung von turbogeladenen US-Bombern größere Höhen erreichte, wurde die Notwendigkeit einer verbesserten Leistung dringend. Als Ergebnis wurde GM-1 Lachgas- Boost eingeführt, um mehr Leistung in der Höhe zu liefern, aber dies war komplex und führte nur für kurze Zeit zu einer Leistungssteigerung.

Verbesserungen in großen Höhen

Der Fw 190C V18-Prototyp mit großer ventraler "Pouch"-Verkleidung für die Turboladerinstallation und vertikaler Seitenflosse/Ruder mit breiterer Sehne.

Tank begann schon früh im Programm mit der Suche nach Möglichkeiten, das Problem der Höhenleistung zu lösen. 1941 schlug er eine Reihe von Versionen mit neuen Triebwerken vor, und er schlug vor, Turbolader anstelle von Kompressoren zu verwenden. Drei solcher Installationen wurden skizziert; die Fw 190 B mit aufgeladenem BMW 801, die Fw 190 C mit aufgeladenem Daimler-Benz DB 603 und die Fw 190 D mit aufgeladenem Junkers Jumo 213 . Das Flugzeug würde auch ein unter Druck stehendes Cockpit und andere Funktionen enthalten, die es für Arbeiten in großer Höhe geeigneter machen. Für alle drei Modelle wurden Prototypen bestellt.

Fw 190 V12 (ein A-0) wurde mit vielen der Elemente ausgestattet, die schließlich zur B-Serie führten. Da er auf dem gleichen BMW 801-Motor wie die A-Modelle basierte, waren die Änderungen an der Flugzeugzelle relativ gering. Dazu gehörten ein unter Druck stehendes Cockpit, das die Glasscheiben in der Kabinenhaube verdoppelte, so dass heiße Luft zwischen ihnen gedrückt werden konnte, um eine Vereisung zu verhindern, und das Hinzufügen des GM-1- Lachgas- Einspritzsystems. Während der Flug- und Bodenerprobungen der Maschine traten mehrere Probleme auf, die hauptsächlich durch das Drucksystem für das Cockpit verursacht wurden, und aus diesem Grund wurde die erste Prüfstandszelle der B-Serie Ende 1942 aus dem aktiven Dienst ausgemustert. Die Versuche an anderen Flugzeugen wurden jedoch fortgesetzt Anfang 1943, als die ersten Fw 190 A-1 zu Prüfständen der B-Serie umgebaut wurden. Die gleichen Flugzeuge, die zum Testen der Druckcockpits verwendet wurden, wurden auch verwendet, um größere Tragflächen zu testen (20,3 m²/219 ft² gegenüber dem Standardflügel von 18,3 m²/197 ft²). Diese Arbeit hat die Studien zu Druckcockpits ernsthaft beeinträchtigt. Nach diesen Studien wurde eine weitere Fw 190 B mit dem Namen B-1 gebaut. Dieses Flugzeug war der B-0 ähnlich, hatte aber eine etwas andere Bewaffnung. In seinem ursprünglichen Layout sollte die B-1 mit vier 7,92 mm (.312 in) MG 17 und zwei 20 mm MG-FF ausgestattet werden. Einer war mit zwei MG 17, zwei 20 mm MG 151 und zwei 20 mm MG-FF ausgestattet. Nach Abschluss von W.Nr. 811 wurden keine weiteren Fw 190 B-Modelle bestellt.

Die Verwendung des längeren DB 603-Motors im C-Modell erforderte umfangreichere Änderungen an der Flugzeugzelle. Da das Gewicht weiter nach vorne verteilt wurde, musste das Heck des Flugzeugs verlängert werden, um den gewünschten Schwerpunkt beizubehalten . Um diese Änderungen zu testen, wurden mehrere Beispiele von sonst üblichen 190 As mit einem aufgeladenen DB 603 umgebaut, um mit dieser Motorpassung zu experimentieren, V13 (W.Nr. 0036) mit dem 1.750 PS 603A, dem ähnlichen V15 und V16, einem 1.800 An letzterer wird nach einiger Zeit der DB 603 E montiert. Mit diesem Motor konnte der V16 725 km/h (450 mph) auf 6.800 m (22.310 ft) erreichen, eine deutliche Verbesserung gegenüber den 650 km/h (400 mph) auf 5.200 m (17.060 ft) des Basis-A Modelle. Es folgte die V18, die erste, die alle Funktionen für große Höhen aufwies, darunter das unter Druck stehende Cockpit, längere Flügel, einen 603G-Motor, der einen neuen Vierblatt-Propeller antreibt, und einen Hirth 9-2281-Turbolader. Im Gegensatz zu den experimentellen B-Modellen hatte der V18 eine sauberere Turbolader-Installation, führte die erforderlichen Rohrleitungen entlang der Flügelwurzel, die teilweise in der Kehle versenkt waren, und installierten sowohl den Turbolader-Lufteinlass als auch den Ladeluftkühler in einer beträchtlich großen tropfenförmigen Verkleidung unter dem Cockpit. Dieser „Beutel“ führte zu dem Spitznamen „ Känguruh “ (Känguru) für diese Modelle. V18 wurde später zum V18/U1 modifiziert , mit einem "heruntergestuften" 603A-Motor, aber einem neuen DVL- Turbolader, der die Leistung auf 1.600 PS in einer Höhe von 10.700 m (35.105 ft) verbesserte. Vier weitere Prototypen auf Basis der V18/U1 folgten: V29, V30, V32 und V33 .

Wie die C-Modelle wurden die frühen Beispiele der D-Modelle hauptsächlich gebaut, um den Jumo 213-Motor als D-0 in die vorhandene Flugzeugzelle einzupassen , mit Plänen, später zu endgültigen Höhenmodellen überzugehen, der D-1 und D-2 . Der erste D-0-Prototyp wurde im Oktober 1942 fertiggestellt und bestand aus einer A-5-Flugzeugzelle mit dem Jumo 213A-Motor. Weitere Beispiele folgten, aber wie bei den C-Modellen wurde die Entwicklung in die Länge gezogen.

Fw 190D

Fw 190D-9

Die restaurierte Fw 190D-9 der NMUSAF mit JG 3- Markierungen.

Die Fw 190 D (Spitzname Dora ; oder Langnasen-Dora, "Langnasen-Dora" ) sollte die Höhenleistung der A-Serie genug verbessern, um sie gegen die amerikanischen schweren Bomber der Ära nützlich zu machen. Gegen die schweren Bomberangriffe wurde die D-Serie jedoch selten eingesetzt, da die Kriegsumstände Ende 1944 dazu führten, dass Jäger-gegen-Jagd-Kampf- und Bodenangriffsmissionen Vorrang hatten. Insgesamt wurden 1.805 D-9 hergestellt. Die Produktion begann im August 1944.

Mit der D-Version wurde das Triebwerk vom Sternmotor früherer Modelle auf einen flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Inverted-V-Motor umgestellt. Der Jumo 213 A leistete 1.750 PS (1.726 PS, 1.287 kW) und konnte 2.100 PS (2.071 PS, 1.545 kW) Notstrom mit MW 50- Einspritzung erzeugen , wodurch die Leistung auf 686 km/h (426 mph) auf 6.600 m ( 21.700 Fuß). Um das neue Triebwerk in den Rumpf der Fw 190 einzubauen und gleichzeitig das Gleichgewicht zu wahren, wurden sowohl die Nase als auch das Heck des Flugzeugs verlängert, wodurch der Rumpf um fast 1,52 m (4,99 ft) vergrößert wurde, was die Gesamtlänge auf 10,192 m (33,438 .) erhöht ft) im Vergleich zu den 9,10 m (29,9 ft) der A-9-Serie des späten Krieges. Das verlängerte Heck erforderte einen geraden Schacht von 30 cm (12 Zoll) Länge, der vor dem hinteren abgewinkelten Gelenk und der Heckanordnung des Rumpfes gespleißt wurde. Um das Gleichgewicht weiter zu verbessern, wurden die Sauerstoffflaschen des Piloten nach achtern verschoben und in der neuen Bucht platziert. Dies gab dem hinteren Rumpf ein "gestrecktes" Aussehen.

Darüber hinaus erforderte die Umstellung von einem Sternmotor auf einen V12-Motor, dass mehr Komponenten in die Konstruktion einbezogen werden mussten, insbesondere die Notwendigkeit von Kühlmittelkühlern (Radialmotoren sind luftgekühlt). Um das Design so einfach und aerodynamisch wie möglich zu halten, verwendete Tank einen ringförmigen Kühler (den AJA 180 L), der an der Vorderseite des Motors installiert war, ähnlich der Konfiguration, die in den Jumo-Versionen der Junkers Ju 88 verwendet wurde . Der Ringkühler mit seinen verstellbaren Kühlkiemen ähnelte einer Sternmotoranlage, obwohl die Reihe von sechs kurzen Auspuffkaminen zu beiden Seiten der langgestreckten Motorhaube zeigten, dass es sich beim Jumo 213 um einen invertierten V12-Motor handelte. Während die ersten Doras mit der Flat-Top-Baldachin ausgestattet waren, wurden diese später durch die neuere "geblasene" Kappe mit abgerundeter Oberseite ersetzt, die zuerst beim A-8-Modell verwendet wurde. Mit den Änderungen am Baldachin wurde auch das Design der Schulter- und Kopfpanzerung geändert. Einige späte Doras-Modelle waren auch mit dem Seitenleitwerk Ta 152 mit breiterer Sehne und Seitenruder ausgestattet, das von den Bodenmannschaften und Piloten der Luftwaffe oft "Big Tails" genannt wird, wie auf W.Nr. 500647 Braun 4 ab 7./JG 26 und W.Nr. 500645 Black 6 von JG 2. Der Waffenträger in der Mittellinie wurde zu einem ETC 504 mit einer vereinfachten und viel kleineren Montage und Verkleidung geändert.

Eine Fw 190D-9 von 10./ JG 54 Grünherz , Pilot ( Leutnant Theo Nibel), am 1. Januar 1945 von einem Vogel abgeschossen, der bei Brüssel in den Bugstrahler flog.

Frühe D-9 wurden ohne die MW 50-Installation in Dienst gestellt, aber in der Zwischenzeit produzierte Junkers einen Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz , der die Motorleistung um 150 PS auf 1.900 PS erhöhte und bis zu 5.000 m (16.400 ft .) wirksam war ) Höhe. Es wurde sofort an D-9s montiert, die ab September an die Einheiten geliefert wurden, oder von TAM im Feld nachgerüstet. Bis Ende Dezember wurden alle betriebsbereiten Doras, insgesamt 183, umgebaut. Ab November 1944 wurde eine vereinfachte Methanol-Wasser-(MW 50)-Anlage ( Oldenburg ) eingebaut, die die Leistung auf 2.100 PS steigerte. Bis Ende 1944 wurden 60 mit dem vereinfachten MW 50-System ausgeliefert oder standen kurz vor der Inbetriebnahme. Der 115 Liter (30,4 US gal) Tank des Oldenburger Systems würde die MW 50 Boosterflüssigkeit aufnehmen, die einem einzigen Zweck diente, während spätere Systeme zweizweck sein sollten und entweder MW 50 oder zusätzlichen Brennstoff aufnehmen sollten.

Dem Jäger fehlte die höhere Rollgeschwindigkeit seines Vorgängers mit Sternmotor. Es war jedoch schneller, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 680 km/h (422 mph) auf 6.600 Metern (21.650 ft). Seine 2.240 PS mit Methanol-Wasser-Einspritzung (MW 50) gaben ihm eine hervorragende Beschleunigung in Kampfsituationen. Es kletterte und tauchte auch schneller als die Fw 190A und erwies sich so als gut geeignet für die von den Piloten des Schlageter -Jagdgeschwaders ab November 1944 bevorzugte Hinterhaltstaktiken , als der Flügel zur Fw 190D umgebaut wurde. Viele der frühen Modelle waren nicht mit Methanoltanks für das ohnehin knappe MW 50 Boost-System ausgestattet. In geringer Höhe waren die Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung dieser Exemplare denen der alliierten Jäger unterlegen. Hans Hartigs erinnerte sich, dass nur eine der ersten Dora 9-Chargen, die die First Gruppe erhielt, eine Methanol-Wasser-Einspritzung hatte und der Rest eine Höchstgeschwindigkeit von nur 590 km/h (360 mph) hatte.

Aufgrund des Scheiterns mehrerer Versuche, einen effektiven 190er der nächsten Generation zu schaffen, sowie der Kommentare einiger Piloten der Luftwaffe, waren die Erwartungen an das Dora-Projekt gering. Diese Eindrücke wurden nicht dadurch unterstützt, dass Tank sehr deutlich machte, dass er die D-9 als Notlösung bis zum Eintreffen der Ta 152 beabsichtige . Diese negativen Meinungen bestanden einige Zeit, bis positive Rückmeldungen der Piloten bei Focke-Wulf und der Kommandostruktur der Luftwaffe eintrafen. Mit guten Handling- und Leistungsmerkmalen war die D-9 ein effektiver Abfangjäger mittlerer Höhe und hoher Geschwindigkeit, obwohl ihre Leistung in Höhen über etwa 6.000 m (20.000 ft) immer noch nachließ. Wenn sie von fähigen Piloten geflogen wurde, erwies sich die Fw 190D als gleichwertig mit alliierten Typen.

Diese erbeutete Fw 190 D-9 scheint ein spätes Produktionsflugzeug zu sein, das von Fieseler in Kassel gebaut wurde . Es hat ein Baldachin im späten Stil; der horizontale schwarze Streifen mit weißer Umrandung zeigt, dass es sich um ein Flugzeug der II.Gruppe handelte.

Da es in der Anti-Jäger-Rolle verwendet wurde, war die Bewaffnung der "D" im Allgemeinen leichter als die der früheren Flugzeuge - normalerweise wurden die äußeren Flügelkanonen weggelassen, so dass die Bewaffnung aus zwei 13 mm (0,51 Zoll) Motorhauben bestand -berittene MG 131s mit 400 Schuss pro Kanone und zwei am Flügel montierte 20 mm MG 151/20E Kanonen mit 250 Schuss pro Kanone; alle vier Waffen wurden synchronisiert, um durch den Propellerbogen zu schießen. Die Tragflächen der D-9 hatten noch die Stromkreise und Befestigungspunkte für den raketengetriebenen Mörser BR 21 unter den Flügeln , obwohl keiner diese betrieblich genutzt zu haben schien. Während die "D" der A-Serie in der Rollrate unterlegen war, war sie in der Drehrate, beim Steigen, Tauchen und der horizontalen Geschwindigkeit überlegen. Die Dora hatte jedoch immer noch den gleichen Flügel wie die A-8 und war in der Lage, auch Außenflügelkanonen zu tragen, wie die D-11-Variante mit einem dreistufigen Kompressor und einer vierflügeligen Kanone (zwei MG 151 und zwei MK 108). Die ersten Fw 190 D-9 wurden im September 1944 mit III./JG 54 in Dienst gestellt. Es folgten schnell weitere Einheiten, darunter die I./JG 26, die am 19. November 1944 ihre letzten Operationen auf der A-8 flog.

Einige Fw 190 D dienten als Jagdschutz für die Flugplätze Messerschmitt Me 262 , da die Düsenjäger bei Start und Landung sehr verwundbar waren. Diese Spezialeinheiten wurden als Platzsicherungstaffel bezeichnet . Eine Einheit, die als Würger-Staffel bekannt ist , wurde im April 1945 von Leutnant Heinz Sachsenberg auf Geheiß von Adolf Galland geschaffen und war Teil der JV 44 . Die Rolle der Staffel bestand darin, den Flugplatz und die Me 262 von JV 44 bei der Landung zu bewachen; als solche sollten die Fw 190 vor den düsen abheben und paarweise den flugplatz umrunden (eine Rotte ). Um den 262er jedoch einen klaren Rücklauf zum Flugplatz zu ermöglichen, mussten die 190er vor den Jets landen, was ihren Schutz negierte. Um der Flugabwehr-Artillerie beim Schutz der Flugplätze zu helfen, befreundete Flugzeuge schnell zu erkennen, wurden die Unterseiten der Würger-Staffel 190 rot mit schmalen weißen Streifen bemalt. führt zu dem alternativen Spitznamen Papageien Staffel (Papageiengeschwader) aus der leuchtend roten Farbe.

Spezifikationen (Fw 190 D-9)

Eine Seitenansicht der D-9 der NMUSAF . Man kann das D-9-Modell leicht von früheren Varianten durch die verlängerten Bug- und Heckteile sowie die Abgaskrümmer in der Nähe der Basis der Motorverkleidung unterscheiden.

Daten von

Allgemeine Eigenschaften

• Besatzung: 1
• Länge: 10,2 m (33 Fuß 6 Zoll)
• Spannweite: 10,5 m (34 Fuß 5 Zoll)
• Höhe: 3,35 m (11 Fuß 0 Zoll)
• Flügelfläche: 18,3 m ² (197 sq ft)
• Tragfläche : Wurzel: NACA 23015.3 ; Tipp: NACA 23009
• Leergewicht: 3.490 kg (7.694 lb)
• Bruttogewicht: 4.270 kg (9.414 lb)
• Max. Startgewicht: 4.840 kg (10.670 lb)
• Antrieb: 1 × Junkers Jumo 213A V-12 invertierter flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor 1.750 PS (1.726 PS; 1.287 kW)

2.050 PS (2.022 PS; 1.508 kW) mit MW 50 Einspritzung

• Propeller: 3-Blatt-Konstantdrehzahlpropeller

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 685 km/h (426 mph, 370 kn) auf 6.600 m (21.654 ft)

710 km/h (440 mph; 380 kn) auf 11.000 m (36.089 ft)

• Reichweite: 835 km (519 mi, 451 sm)
• Dienstgipfelhöhe: 12.000 m (39.000 ft)
• Steiggeschwindigkeit: 17 m/s (3.300 ft/min)
• Tragflächenbelastung: 233 kg/m ² (48 lb/sq ft)
• Leistung/Masse : 0,30–0,35 kW/kg (0,18–0,21 PS/lb)

Rüstung

• Geschütze: (alle synchronisiert, um durch den Propellerbogen zu feuern)
  • 2 × 13 mm (0.512 in) MG 131 Maschinengewehre mit 475 RPG
  • 2 × 20 mm (0.787 in) MG 151 Kanone mit 250 RPG in den Flügelwurzeln
• Bomben: 1 × 500 kg (1.102 lb) SC 500 Bombe (optional)

Fw 190 D-11

17 Fw 190 D-11 wurden bekanntermaßen hergestellt. Diese Version wurde mit dem aktualisierten Jumo 213F-Serienmotor ähnlich dem Jumo 213E ausgestattet, der in der Ta-152 H-Serie verwendet wurde, jedoch ohne den Ladeluftkühler. Sichtbare Veränderungen gegenüber der D-9 waren der vergrößerte Kompressor-Lufteinlass an der Steuerbord-Seitenverkleidung und die Verwendung einer hölzernen, breitblättrigen VS 9- oder 10-Propellereinheit mit drei 9-27012 C-1-Blättern mit einem Durchmesser von 3,6 m ( 11,8 Fuß). Die 13 mm (.51 Zoll) Rumpfkanonen wurden entfernt und die Verkleidung neu gestaltet, indem die Kanonenmulden weggelassen und auf ein flaches Profil vereinfacht wurden. Zwei 30-mm-MK 108-Kanonen wurden in den äußeren Flügeln installiert, um die 20-mm-MG 151 in den Innenbordpositionen zu ergänzen. Von den 17 ausgelieferten Dora-11 können drei entfallen. Eine der bekanntesten war Rote 4 (rot 4) der Platzschutz- Einheit von JV 44 . Ein weiterer, weißer Chevron wurde in München-Riem gefunden und könnte nach seinem Dienst an der Verbandsführerschule General der Jagdflieger in Bad Wörishofen bei JV 44 gedient haben ; es ist nicht bekannt, ob es tatsächlich betrieblich genutzt wurde. Ein dritter, "weiß <61", wurde ebenfalls nach dem Krieg bei der Verbandsführerschule General der Jagdflieger gefunden .

Fw 190 D-12

Während die D-11 in Produktion war, begannen die Arbeiten an den Modellen Fw 190 D-12 und D-13. Diese ähnelten der D-11, verfügten jedoch über eine Motorkanone- Nasenkanone, die durch die Propellernabe feuerte. Die D-12 hatte die 30-mm-MK 108-Kanone, während die D-13 mit einer 20-mm-MG 151/20-Kanone ausgestattet war. Es wurden drei D-12-Testflugzeuge gebaut: V63, V64 und V65, aber kein Serienflugzeug wurde gebaut, stattdessen wurde die D-13 für die Produktion ausgewählt.

Fw 190 D-13

Fw 190 D-13/R11, Champlin Fighter Museum , Phoenix, Arizona (um 1995). Das Flugzeug befindet sich derzeit im Flying Heritage & Combat Armor Museum.

Die Fw 190 D-13 begann mit dem Bau von zwei Prototypen (W.Nr. 732053 und W.Nr. 7322054), und die 20-mm-Kanone MG 151/20 erwies sich als recht geeignet für das Flugzeug und war bereits bekannt effektiv gegen alliierte Bomber sowie eine effektive Bodenunterstützungswaffe. So wurde die Ausführung Fw 190 D-13/ Rüstsatz 11 (/R11) ausgewählt, um in Produktion zu gehen. Die D-13/R11 war mit einer Allwetter-Flugausrüstung ausgestattet, darunter die Systeme PKS12 und K-23 für Steuerung und Autopilot. Das Flugzeug wurde mit dem Funksystem FuG 125 , bekannt als Hermine , sowie einer beheizbaren Windschutzscheibe ausgestattet. Piloten berichteten, dass sie aufgrund des vom Motor erzeugten großen Drehmoments normalerweise das Steuersystem während des Startlaufs verwendeten, da es bei den Ruderbewegungen half. Die D-13 führte auch ein hydraulisches Boost-System für die Querruder ein, das später bei der Ta 152 verwendet wurde.

Ein Exemplar der D-13-Version existiert noch heute in den Markierungen "Yellow 10" der 6. Staffel /JG 26 und wurde in den USA in einen flugfähigen Zustand zurückversetzt. Sie wird jedoch nicht geflogen, da sie die einzige verbleibende D-13 ist. Sie können dieses Flugzeug im Flying Heritage & Combat Armor Museum sehen.

D-Serie Produktion

Insgesamt forderte das Luftfahrtministerium den Bau von 820 D-11-Flugzeugen durch Focke-Wulf Sorau , ab Anfang 1945 wurde Fieseler Kassel mit dem Bau von 1.420 D-12-Flugzeugen ab dem gleichen Zeitraum und der Fertigung der D . beauftragt -13 wurde an die Arbeitsgruppe Roland übergeben , die Anfang 1945 wieder mit dem Bau von 1.060 Flugzeugen beauftragt war. Aus unbekannten Gründen wurde die Produktion der D-12 zugunsten des D-13-Modells eingestellt. Aus Beweisen des Oberkommandos der Luftwaffe General Quartiermeister Dokument Nr. 2766/45 vom April 1945 war bekannt, dass mehr als wahrscheinlich 17 D-13 gebaut wurden, aber nur zwei waren im Dienst bekannt. Eine D-13 (Wk. Nr. 836017) des Geschwaderkommodore von JG 26, Franz Götz , ein Ass mit 63 Abschüssen, wurde im Mai 1945 in Flensburg, Norddeutschland, den Briten übergeben. Wie bereits erwähnt, ist dieses Flugzeug noch in Existenz, bemalt in seiner ursprünglichen Farbgebung als Yellow 10 of 6 Staffel /JG 26, gilt als flugtauglich und befindet sich derzeit in der Flying Heritage Collection in Paine Field in Everett, Washington. Dieses Flugzeug ist eines der wenigen existierenden Fw 190 mit einer lückenlosen Provenienz von der Herstellung bis in die Gegenwart.

Bodenangriffsvarianten

Fw 190 F

Die restaurierte Fw 190 F-8 des National Air & Space Museum mit den Spuren des späten Krieges

Die Konfiguration der Fw 190F wurde ursprünglich ab Mai 1942 in einer Fw 190 A-0/U4 getestet. Die ersten Testergebnisse waren recht gut, und Focke-Wulf begann mit der Entwicklung der Angriffsversion der Fw 190. An der Unterseite des Rumpfes wurde eine neue Panzerung hinzugefügt, die die Kraftstofftanks und den Piloten, die Triebwerksverkleidung und die Fahrwerksmechanismen schützte Außenflügelbewaffnung. Diese Angriffskonfiguration mit zusätzlicher Panzerung und einem ETC 501-Mittellinienbombengestell wurde offiziell als Umrüst- Bausatz - Kit 3 (abgekürzt als /U3 ) bezeichnet. Sie wurde erstmals auf der A-4 eingesetzt, die 18 bekannten A-4/U3 wurden später in Fw 190 F-1 umbenannt . Die Fw 190 F-2 wurden in Fw 190 A-5/U3 umbenannt, von denen 270 nach Focke-Wulf-Produktionsprotokollen und Abnahmeberichten des Luftfahrtministeriums gebaut wurden.

Die Fw 190 F-3 basierte auf der Fw 190 A-5/U17, die mit einem an der Mittellinie montierten ETC 501-Bombenständer ausgestattet war, und in der Fw 190 F-3/R1 mit zwei ETC 50-Bombenständern unter jedem Flügel . Die F-3 konnte einen Standard-Abwurftank der Luftwaffe mit 80 US-Gal. (300 L) transportieren. Insgesamt wurden 432 Fw 190 F-3 gebaut.

Die Bezeichnungen Fw 190 F-4 bis F-7 wurden für einige Projekte verwendet, zwei davon schafften es in die Produktion und wurden in F-8/F-9 umbenannt, um die Subversion mit der Flugzeugzelle der A-Serie zu vereinen, auf der sie basierten.

Die Fw 190 F-8 unterschied sich vom A-8-Modell durch einen leicht modifizierten Injektor am Kompressor, der für mehrere Minuten eine Leistungssteigerung in niedrigeren Höhen ermöglichte. Die F-8 war auch mit der verbesserten FuG 16 ZS-Funkeinheit ausgestattet, die eine viel bessere Kommunikation mit Bodenkampfeinheiten ermöglichte. Die Bewaffnung der Fw 190 F-8 bestand aus zwei 20-mm-MG 151/20-Kanonen in den Flügelwurzeln und zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehren über dem Motor. In der Fw 190 F-8/R1 wurden unter jedem Flügel zwei ETC 50-Bombenständer installiert, die jeweils eine 50-kg-Bombe aufnehmen können. 1945 wurde der ETC 50 durch den ETC 70 ersetzt, der 70 kg Bomben aufnehmen konnte. Laut Abnahmeberichten des Luftfahrtministeriums wurden mindestens 3.400 F-8 gebaut, und wahrscheinlich wurden mehrere hundert weitere im Dezember 1944 und von Februar bis Mai 1945 gebaut. (Daten für diese Monate fehlen und sind wahrscheinlich verloren gegangen.) Dutzende von F- 8s dienten als verschiedene Testumgebungen für die Panzerabwehr, darunter die WGr.28 280-mm-Luft-Boden-Rakete, die wahrscheinlich auf den Geschossen des schweren Bodensperrraketensystems Nbw 41 basiert , und der 88-mm- Panzerschreck 2-Raketen, Panzerblitz 1 und R4M- Raketen.

Es wurden auch mehrere Umrüst- Bausätze - Kits für die F-8 entwickelt, darunter das Fw 190 F-8/U1 Langstrecken-JaBo, ausgestattet mit Unterflügel-V.Mtt-Schloß-Schäkeln zur Aufnahme von zwei 300-Liter-Kraftstofftanks . ETC 503-Bombenständer wurden ebenfalls eingebaut, so dass die Fw 190 F-8/U1 eine SC 250-Bombe unter jedem Flügel und eine SC 250-Bombe in der Mittellinie tragen konnte.

Fw 190 F

Die Konfiguration der Fw 190F wurde ursprünglich in einer Fw 190 A-0/U4 getestet, die ab Mai 1942 mit einem an der Mittellinie und an den Flügeln montierten Bombenständer ausgestattet war.

Fw 190 F-1

Umbenannt in A-4/U3, von denen 18 gebaut wurden

Fw 190 F-2

Umbenannt in A-5/U3, von denen 270 nach Focke-Wulf-Produktionsprotokollen und Abnahmeberichten des Luftfahrtministeriums gebaut wurden.

Fw 190 F-3

Entwickelt unter der Bezeichnung Fw 190 A-5/U17, die mit einem an der Mittellinie montierten ETC 501-Bombengestell ausgestattet war. Die Fw 190 F-3/R1 hatte zwei zusätzliche ETC 50 Bombenständer unter jedem Flügel. Die F-3 konnte einen 66-Imp gal (300 L) Falltank tragen. Insgesamt wurden 432 Fw 190 F-3 gebaut.

Fw 190 F-4 bis F-7

Bezeichnungen für Projekte.

Restaurierte Fw 190 F-8 des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums im Spätkrieg, Balkenkreuz- Markierungen " unsichtbar "

Fw 190 F-8

Basierend auf dem A-8 Fighter, mit einem leicht modifizierten Injektor am Kompressor, der für mehrere Minuten eine Leistungssteigerung in niedrigeren Höhen ermöglichte. Die Bewaffnung der Fw 190 F-8 bestand aus zwei 20-mm-MG 151/20-Kanonen in den Flügelwurzeln und zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehren über dem Motor. Es war mit einem ETC 501 Bombenständer als Mittellinienhalterung und vier ETC 50 Bombenständern als Unterflügelhalterungen ausgestattet.

Fw 190 F-8/U1 - Langstrecken-JaBo, ausgestattet mit V.Mtt-Schloß-Schäkeln unter den Flügeln, um zwei der standardisierten 300-Liter-Absatztanks der Luftwaffe zu halten. ETC 503-Bombenständer wurden ebenfalls eingebaut, so dass die Fw 190 F-8/U1 eine SC 250-Bombe unter jedem Flügel und eine SC 250-Bombe in der Mittellinie tragen konnte.

Fw 190 F-8/U2 – Prototyp eines Torpedobombers, ausgestattet mit einem ETC 503-Bombengestell unter jedem Flügel und einem in der Mittellinie montierten ETC 504. Die U2 war auch mit dem TSA 2 A-Waffenzielsystem ausgestattet, das die Fähigkeit der U2 verbesserte, Angriffe auf Seeziele mit einem 700 kg schweren BT 700.

Fw 190 F-8/U3 – Der schwere Torpedobomber war mit einem ETC 502 ausgestattet, der es ihm ermöglichte, einen schweren BT-1400-Torpedo (1.400 kg (3.100 lb)) zu tragen. Aufgrund der Größe des Torpedos musste das Heck des U3 verlängert werden. Auch der U3 war mit dem 2.000 PS starken BMW 801S Motor und dem Heck des Ta 152 ausgestattet.

Fw 190 F-8/U4 – als Nachtbomber konzipiert, war mit Flammendämpfern am Auspuff und verschiedenen elektrischen Systemen wie dem Funkhöhenmesser FuG 101, dem Autopiloten PKS 12 und dem Visiersystem TSA 2 A ausgestattet. Die U4 war mit nur zwei Kanonen MG 151/20 als feste Bewaffnung ausgestattet.

Fw 190 F-8/R3 – Projekt mit zwei unter den Flügeln montierten 30-mm-MK 103-Kanonen.

Fw 190 F-9 - basiert auf der Fw 190 A-9, aber mit dem neuen Ta 152 Leitwerk, einer neuen bauchigen Kabinenhaube wie bei spät gebauten A-9 und vier ETC 50 oder ETC 70 Bombenständern unter den Tragflächen . Laut Abnahmeberichten des Luftfahrtministeriums wurden im Januar 1945 147 F-9 gebaut und von Februar bis Mai 1945 vielleicht mehrere hundert weitere. (Daten für diese Monate fehlen und sind wahrscheinlich verloren gegangen.)

Fw 190 G

Fw 190 G-1 zeigt den ETC 250 Bombenständer mit einer 250 kg (550 lb) Bombe und die Unterflügel-Abwurftanks auf VTr-Ju 87-Halterungen.

Die Fw 190 G wurde als Langstrecken-Kampfflugzeug ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite - abgekürzt JaBo Rei ) gebaut. Nach dem Erfolg der Fw 190 F als Schlachtflugzeug begannen sowohl die Luftwaffe als auch Focke-Wulf nach Möglichkeiten zu suchen, die Reichweite der Fw 190 F zu erweitern. Aus diesen Anforderungen und Tests wurde die Fw 190 G geboren.

Es gab vier verschiedene Versionen der Fw 190 G:

Die Fw 190 G-1 : Die ersten Fw 190 G basierten auf der Fw 190 A-4/U8 von JaBo Reis. Erste Tests ergaben, dass die Fw 190 G-1 (wie sie jetzt genannt wurde) 250 kg (550 lb) oder 500 kg tragen konnte, wenn alle bis auf zwei an der Flügelwurzel montierten 20-mm-MG 151-Kanonen (mit reduzierter Munitionsladung) entfernt würden (1.100 lb) Bombe auf der Mittellinie und über ein ETC 250 Rack bis zu einer 250 kg (550 lb) Bombe unter jedem Flügel. Typischerweise flogen die G-1s mit Unterflügel-Kraftstofftanks, die über das VTr-Ju 87-Rack ausgestattet waren. Gelegentlich wurde der FuG 25a IFF (Kennung Freund/Feind) sowie einer der verschiedenen damals verfügbaren Funkpeiler eingebaut. Mit der Entfernung der am Rumpf montierten MG 17 wurde ein zusätzlicher Öltank hinzugefügt, um die längeren Laufzeiten des BMW 801 D-2 Motors zu unterstützen.

Die Fw 190 G-2 : Die G-2 basierte auf der Fw 190 A-5/U8. Die G-2s waren ähnlich wie die G-1s ausgestattet; Aufgrund der Kriegsbedingungen wurden jedoch die Unterflügel-Abwurftankgestelle durch die viel einfacheren V.Mtt-Schloß- Beschläge ersetzt, um eine Reihe von Unterflügelkonfigurationen zu ermöglichen. Einige G-2 wurden auch mit dem zusätzlichen Öltank anstelle der MG 17 ausgestattet; jedoch waren nicht alle mit dem Öltank ausgestattet. Einige G-2 wurden für den Nachtbetrieb mit Auspuffklappen und Landescheinwerfern in der linken Flügelvorderkante ausgestattet.

Die Fw 190 G-3 : Die G-3 basierte auf der Fw 190 A-6. Wie bei den früheren G-Modellen wurden alle MG 151-Kanonen mit Ausnahme der beiden an der Flügelwurzel montierten Kanonen entfernt. Die neue V.Fw. Trg-Bombenständer ermöglichten es der G-3 jedoch, gleichzeitig Treibstofftanks und Bombenladungen zu transportieren. Aufgrund der Reichweite, die durch zwei zusätzliche Kraftstofftanks hinzugefügt wurde, verlängerte sich die Laufzeit der G-3 auf zwei Stunden und 30 Minuten. Aufgrund dieser zusätzlichen Flugdauer wurde ein PKS 11 Autopilot eingebaut. Einige G-3, die Ende 1943 gebaut wurden, waren auch mit einem modifizierten 801 D-2-Motor ausgestattet, der für kurze Zeit eine erhöhte Leistung in geringer Höhe ermöglichte. Der G-3 hatte zwei primäre Rüstsätze- Bausätze. Die R1 ersetzte die V.Fw. Trg-Racks mit WB 151/20 Kanonenhülsen. Dies gab der G-3/R1 insgesamt sechs 20-mm-Kanonen. Bei Ausstattung mit dem R1-Kit wurde die zusätzliche Panzerung des G-Modells normalerweise nicht verwendet und die PKS11 entfernt. Die G-3/R1 wurde sowohl in der Boden- als auch in der Anti-Bomber-Rolle eingesetzt. Der R5 war dem R1 ähnlich, aber der V.Fw. Trg-Racks wurden entfernt und zwei ETC 50-Racks pro Flügel wurden hinzugefügt. Wie bei der R1 wurde die zusätzliche Panzerung des Basis-G-Modells entfernt, ebenso wie der zusätzliche Öltank. In einigen Fällen wurden die am Rumpf montierten MG 17 umgerüstet.

Fw 190 G-3/R1 — Die G-3/R1 ersetzte die V.Fw. Trg-Rack mit einem Paar Waffen-Behälter WB 151/20 konformen Kanonenhülsen; mit jeweils einem Paar Mauser MG 151/20 Maschinenkanonen, die der G-3/R1 - mit ihrem vorhandenen Paar flügelwurzelmontierter, synchronisierter MG 151/20 Maschinenkanonen - insgesamt sechs solcher Artillerieteile ergeben.

Fw 190 G-3/R5 — Die G-3/R5 war der R1 ähnlich, aber die V.Fw. Trg-Racks wurden entfernt und zwei ETC 50-Racks pro Flügel wurden hinzugefügt.

Fw 190 G-8

Die G-8 basierte auf der Fw 190 A-8, verwendete die gleiche "Blasen"-Kanzel wie die F-8 und war mit ETC 503-Racks unter den Flügeln ausgestattet, die entweder Bomben oder Abwurfpanzer tragen konnten.

Fw 190 G-8/R4 — Der Bausatz G-8/R4 war eine geplante Überholung für das GM 1-Motorverstärkungssystem, schaffte es jedoch nie in die Produktion.

Fw 190 G-8/R5 — Das G-8/R5-Kit ersetzte die ETC 503-Racks durch zwei ETC 50- oder 71-Racks.

Die Fw 190 G-8 : Die G-8 basierte auf der Fw 190 A-8. Die G-8 benutzte die gleiche "Blasen"-Kanone wie die F-8 und war mit ETC 503-Racks unter den Flügeln ausgestattet, die entweder Bomben oder Abwurfpanzer tragen konnten. Zwei primäre Rüstsätze- Kits wurden auch auf der F-8 gesehen. Das R4-Kit war eine geplante Überholung für das GM 1-Motorverstärkungssystem, schaffte es jedoch nie in die Produktion, und das R5-Kit ersetzte die ETC 503-Racks durch zwei ETC 50- oder 71-Racks. Aufgrund der Ähnlichkeiten mit der F-8 war die G-8 nur für kurze Zeit in Produktion. Einige Gs wurden vor Ort modifiziert, um 1.000 kg (2.210 lb), 1.600 kg (3.530 lb) und 1.800 kg (3.970 b) Bomben zu tragen. Dabei wurde das Fahrwerk durch die Verbesserung der Oleo-Streben und den Einsatz verstärkter Reifen leicht verbessert.

Etwa 1.300 Fw 190 G aller Varianten wurden neu gebaut. Aufgrund der Kriegsbedingungen, des Fertigungsumfelds und des Einsatzes spezieller Werkstätten in den späteren Kriegsjahren ist die tatsächliche Anzahl der gebauten G-Modelle kaum zu ermitteln. In den späteren Kriegsjahren wurden oft "Verbundflugzeuge" zusammengebaut. Zum Beispiel könnten die Tragflächen eines Flugzeugs mit Rumpfschaden und der Rumpf eines Flugzeugs mit Tragflächenschaden wieder in ein neues Flugzeug eingebaut und als Fw 190G mit einer neuen Seriennummer aufgeführt werden. Die Fw 190 F-8, die derzeit im National Air and Space Museum ausgestellt ist, ist eines dieser "Verbundflugzeuge", die aus dem Rumpf einer Fw 190 A-7 gebaut wurden.

Trainerversionen

Fw 190 S-5 Seitenansicht, die das hintere Cockpit und die verlängerte Haubenstruktur zeigt.

Da die Luftwaffe ältere Flugzeuge wie die Ju 87 zugunsten der Fw 190 ausmusterte, benötigten viele Piloten eine Flugausbildung, um den Übergang so schnell und reibungslos wie möglich zu gestalten. So entstand die Schulflugzeug- Trainingsversion der Fw 190. Mehrere alte Fw 190 A-5 und später 1944 A-8 wurden umgebaut, indem der MW 50-Panzer durch ein zweites Cockpit ersetzt wurde. Die Kabinenhaube wurde modifiziert und durch eine neue dreiteilige Einheit ersetzt, die sich zur Seite öffnete, ähnlich der Bf 109, die eine eigene zweisitzige Trainingsvariante G-12 hatte . Der hintere Teil des Rumpfes wurde mit Blech verschlossen. Ursprünglich als Fw 190 A-8/U1 bezeichnet (als Umrüst-Bausatz- Werksmodifikation), wurden sie später als Fw 190 S-5 und S-8 bezeichnet. Geschätzte 58 Fw 190 S-5 und S-8 Modelle wurden umgebaut oder gebaut.

• 

  Fw 190A-3 von Stab. 7./JG2, Juni 1942.

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

• Focke-Wulf Ta 152

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

• IAR 80
• Kawasaki Ki-100
• Lawotschkin La-5
• Lawotschkin La-7
• Nakajima Ki-84
• Polikarpow I-185
• Republik P-47 Thunderbolt
• Vought F4U Corsair
• Grumman F8F Bearcat

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Warbird Alley Fw190 Seite
• Die Geschichte der Focke-Wulf 190
• Liste der weltweit erhaltenen Fw190
• Flug-Werk Fw 190; ein deutsches Firmengebäude kompletter, fliegender Fw 190.
• US-Auswertung der erbeuteten Fw 190 A-4 (PDF-Datei)
• Die Fw 190A der Flying Heritage Collection heizt ihren BMW 801 Motor an
• Die Fw 190D der Flying Heritage Collection startet ihren Jumo 213-Motor
• Modellbauanleitung für Focke-Wulf Fw 190 Varianten, Sternmotorversionen Teil I
• Modellbauanleitung für Focke-Wulf Fw 190 Varianten, Sternmotorversionen Teil II