CO2-armer Kraftstoffstandard - Low-carbon fuel standard

Britische Zahlen zur Kohlenstoffintensität von Bioethanol und fossilen Brennstoffen . In dieser Grafik wird davon ausgegangen, dass alle Bioethanole in ihrem Herkunftsland verbrannt werden und bereits vorhandene Ackerflächen zum Anbau des Rohstoffs genutzt werden. Es sind keine indirekten Landnutzungsänderungen enthalten.

Ein kohlenstoffarmen Brennstoff Standard ( LCFS ) ist eine Regel in Kraft gesetzt zu reduzieren Kohlenstoffintensität in Kraftstoffen , wie im Vergleich zu herkömmlichen Erdölbrennstoffen wie Benzin und Diesel . Die gebräuchlichsten kohlenstoffarmen Kraftstoffe sind alternative Kraftstoffe und saubere fossile Kraftstoffe wie Erdgas ( CNG und LPG ). Der Hauptzweck einer kohlenstoffarmen Kraftstoffnorm besteht darin, die Kohlendioxidemissionen von Fahrzeugen, die mit verschiedenen Arten von Verbrennungsmotoren angetrieben werden, zu verringern und gleichzeitig den gesamten Lebenszyklus ("well to Wheels") zu berücksichtigen , um den CO2-Fußabdruck von Transport.

Das weltweit erste Mandat für kohlenstoffarme Treibstoffnormen wurde 2007 von Kalifornien erlassen , wobei im April 2009 vom California Air Resources Board (CARB) spezifische Zulassungskriterien festgelegt wurden, die jedoch im Januar 2011 in Kraft traten. Ähnliche Gesetze wurden in British Columbia in April 2008 und von der Europäischen Union, die im Januar 2007 ihre Gesetzgebung vorgeschlagen und im Dezember 2008 verabschiedet wurde. Das Vereinigte Königreich setzt sein Verpflichtungsprogramm für erneuerbare Kraftstoffe im Verkehr um , das auch das Konzept der kohlenstoffarmen Kraftstoffe anwendet.

In den Vereinigten Staaten wurden mehrere Gesetzesentwürfe für ähnliche kohlenstoffarme Kraftstoffvorschriften auf nationaler Ebene vorgeschlagen, jedoch mit weniger strengen Standards als in Kalifornien. Bis Anfang 2010 wurden keine genehmigt. Die US Environmental Protection Agency (EPA) hat seine endgültige Regelung in Bezug auf den erweiterten Renewable Fuel Standard (RFS2) für 2010 und darüber hinaus am 3. Februar 2010. Diese Regelung, wie sie durch die beauftragte Energie - Unabhängigkeit und Security Act von 2007 (EISA), enthalten direkte Emissionen und erhebliche indirekte Emissionen aus Landnutzungsänderungen .

Kalifornischer kohlenstoffarmer Kraftstoffstandard

Der kalifornische Gouverneur Arnold Schwarzenegger erließ am 19. Januar 2007 die Executive Order S-1-07, um einen kohlenstoffarmen Kraftstoffstandard (LCFS) zu erlassen. Das LCFS verlangt von Ölraffinerien und -händlern , sicherzustellen, dass der von ihnen auf dem kalifornischen Markt verkaufte Kraftstoffmix die festgelegten sinkenden Ziele für Treibhausgasemissionen (THG) gemessen in CO ₂ -Äquivalent Gramm pro Einheit verkaufter Kraftstoffenergie für Transportzwecke erfüllt. Die LCFS-Richtlinie fordert eine Reduzierung der CO2-Intensität der kalifornischen Kraftstoffe bis 2020 um mindestens 10 Prozent. Diese Reduzierungen umfassen nicht nur die Auspuffemissionen , sondern auch alle anderen damit verbundenen Emissionen aus der Produktion, dem Vertrieb und der Verwendung von Kraftstoffen für den Verkehr innerhalb des Staates. Aus diesem Grund betrachtet das California LCFS den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs , auch bekannt als „Well-to-Wheel“- oder „Seed-to- Wheel“-Effizienz von Kraftstoffen für den Transport. Der Standard zielt auch darauf ab, die Abhängigkeit des Staates von Erdöl zu verringern, einen Markt für saubere Transporttechnologie zu schaffen und die Produktion und Verwendung alternativer, kohlenstoffarmer Kraftstoffe in Kalifornien zu fördern.

Das LCFS ist eine Mischung aus Command-and-Control-Regulierung und Emissionshandel , da es marktbasierte Mechanismen verwendet, die es Anbietern ermöglichen, zu wählen, wie sie Emissionen reduzieren und gleichzeitig auf die Verbrauchernachfrage reagieren. Einige glauben, dass Ölunternehmen mehrere Maßnahmen ergreifen könnten, um der Einhaltung zu entsprechen. Sie geben beispielsweise an, dass Raffinerien und Produzenten die Effizienz der Raffinerien und der vorgelagerten Produktion verbessern oder mehr kohlenstoffarmes Ethanol kaufen und Benzinprodukten beimischen oder Kredite von Energieversorgern kaufen könnten, die kohlenstoffarme Elektronen an elektrische Personenkraftwagen liefern, oder Diversifizierung und Verkauf von kohlenstoffarmem Wasserstoff zur Nutzung durch Fahrzeuge als Produkt oder jede neue Strategie, wie der Standard entwickelt wird. Der California Global Warming Solutions Act von 2006 genehmigte die Einrichtung eines Emissionshandels in Kalifornien, dessen Regeln bis 2010 verabschiedet werden und spätestens im Januar 2012 in Kraft treten sollen.

Aufsichtsverfahren

Gemäß dem California Global Warming Solutions Act von 2006 und der Direktive des Gouverneurs ist das California Air Resources Board die für die Entwicklung des „Low-Carbon Fuel Standard Program“ zuständige Behörde und wurde angewiesen, die regulatorischen Verfahren zur Einrichtung und Umsetzung einzuleiten das LCFS.“ CARB identifizierte das LCFS als einen frühen Aktionspunkt mit einer Verordnung, die bis 2010 angenommen und umgesetzt werden soll. Außerdem ordnete die Executive Order S-1-07 der California Environmental Protection Agency an, die Aktivitäten zwischen der University of California , der California Energy . zu koordinieren Kommission und andere staatliche Stellen einen Entwurf für einen Zeitplan für die Einhaltung des Ziels für 2020 zu entwickeln und vorzuschlagen.

Im Auftrag der Executive Order entwickelte ein Team der University of California unter der Leitung von Daniel Sperling von der UC Davis und dem verstorbenen Alexander E. Farrell ( UC Berkeley ) zwei Berichte, die die technische Machbarkeit eines LCFS belegen, und schlug die Methodik zur Berechnung der THG-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus aller im Staat verkauften Kraftstoffe, identifizierte technische und politische Probleme und gab eine Reihe spezifischer Empfehlungen ab, wodurch ein erster Rahmen für die Entwicklung des LCFS von CARB geschaffen wurde. Diese Studie wurde von Gouverneur Schwarzenegger im Mai 2007 vorgelegt und bildete das Rückgrat der anfänglichen Bemühungen des CARB, das LCFS zu entwickeln, auch wenn nicht alle spezifischen Empfehlungen in den endgültigen Verordnungsvorschlag des LCFS-Personals aufgenommen wurden.

Öffentlicher Konsultationsprozess

Im Jahr 2008 und bis zum LCFS-Urteil vom April 2009 veröffentlichte das CARB auf seiner Website alle von seinen Mitarbeitern und Mitarbeitern erstellten technischen Berichte zu den Definitionen und Berechnungen im Zusammenhang mit der vorgeschlagenen LCFS-Verordnung, führte 16 öffentliche Workshops durch und reichte seine Studien auch zur externen Begutachtung ein . Vor der Entscheidung vom 23. April 2009 hielt der Board eine 45-tägige öffentliche Anhörung ab, bei der 229 Kommentare eingingen, von denen 21 während der Anhörung des Boards präsentiert wurden.

Kontroverse um indirekte Auswirkungen auf die Landnutzung

Unter den relevanten und kontroversen Kommentaren, die am 24 solide politische Regulierung in Bezug auf die indirekten Auswirkungen der Produktion erneuerbarer Biokraftstoffe . Das Gebiet ist relativ neu, insbesondere im Vergleich zu der riesigen Wissensbasis, die in der Produktion fossiler Brennstoffe vorhanden ist, und die begrenzten Analysen werden von Annahmen getrieben, denen es manchmal an robuster empirischer Validierung mangelt. Mit einer ähnlichen gegensätzlichen Position stellte ein Schreiben der New Fuels Alliance, das mehr als zwei Dutzend fortschrittliche Biokraftstoffunternehmen, Forscher und Investoren vertrat, am 23. Oktober 2008 an CARB, und stellte die Absicht des Boards in Frage, indirekte Landnutzungsänderungen (ILUC) aufzunehmen. . In einem weiteren öffentlichen Brief kurz vor der Regierungssitzung schickten mehr als 170 Wissenschaftler und Ökonomen einen Brief an das CARB, in dem sie es aufforderten, die Treibhausgasemissionen aus indirekten Landnutzungsänderungen für Biokraftstoffe und alle anderen Verkehrskraftstoffe zu berücksichtigen. Sie argumentierten, dass "... es Unsicherheiten gibt, das Ausmaß der indirekten Landnutzungsemissionen aus Biokraftstoffen abzuschätzen, aber die Zuweisung eines Werts von Null wird von der Wissenschaft eindeutig nicht unterstützt."

Urteil von 2009

Am 23. April 2009 genehmigte CARB die spezifischen Regeln und Referenzwerte für die CO2-Intensität für das LCFS, die am 1. Januar 2011 in Kraft treten werden Intensitätsreferenzwert für Benzin auf 86 Gramm Kohlendioxidäquivalent, das pro Megajoule erzeugter Energie freigesetzt wird. Für Benzin und die alternativen Kraftstoffe, die es ersetzen können, wurde ein Standard festgelegt, und ein zweiter ähnlicher Standard wird für Dieselkraftstoff und seine Ersatzstoffe festgelegt. Die Regelung basiert auf einem Durchschnitt abnehm Standard der Kohlenstoffintensität , die voraussichtlich 16 Millionen Tonnen bis zum Jahr 2020 erwartet CARB Verringerung der Treibhausgasemissionen erreichen , die neue Generation von Kraftstoffen aus der Entwicklung der Technologie , die Anwendungen kommen Zellulose - Ethanols aus Algen , Holz, landwirtschaftliche Abfälle wie Stroh und Rutenhirse sowie Erdgas aus Siedlungsabfällen. Sie erwarten auch, dass der Standard die Verfügbarkeit von Plug-in-Hybrid- , batterieelektrischen und brennstoffzellenbetriebenen Autos vorantreibt und gleichzeitig Investitionen in die Infrastruktur für Elektroladestationen und Wasserstofftankstellen fördert.

Das Urteil ist umstritten. Vertreter der US-Ethanolindustrie beklagten, dass diese Regel die Umweltauswirkungen von Maisethanol überbewertet, und kritisierten auch die Einbeziehung indirekter Auswirkungen von Landnutzungsänderungen als unfaire Strafe für selbst hergestelltes Maisethanol, da die Abholzung in den Entwicklungsländern damit verbunden ist zur US-Ethanolproduktion. Der für 2011 festgelegte anfängliche Referenzwert für LCFS bedeutet, dass Maisethanol aus dem Mittleren Westen den kalifornischen Standard nicht erfüllen wird, es sei denn, die derzeitige Kohlenstoffintensität wird reduziert. Vertreter der Ölindustrie beklagten, dass der neue Standard mit Kosten verbunden ist, da das LCFS die Verwendung von Maisethanol, das in Benzin gemischt wird, einschränken wird, wodurch Ölraffinerien nur wenige verfügbare und praktikable Optionen wie Zuckerrohrethanol aus Brasilien übrig bleiben, aber diese Option bedeutet die Zahlung teurer US-Importzölle. CARB-Beamte und Umweltschützer lehnen ein solches Szenario ab, weil sie der Meinung sind, dass es viel Zeit und einen wirtschaftlichen Anreiz geben wird, kostengünstige Biokraftstoffe, Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis, sogar Ethanol aus solchen Zellulosematerialien oder neue Wege zur Herstellung von Ethanol aus Mais mit einem geringeren CO2-Fußabdruck zu entwickeln .

Brasilianische Ethanolproduzenten ( UNICA ), obwohl sie das Urteil begrüßten, da sie der Ansicht sind, dass ihr Zuckerrohrethanol einen kritischen Test bestanden hat und erwarten, dass ihr Biokraftstoff in Zukunft auf den kalifornischen Markt kommen wird, forderte UNICA CARB auch auf, die verwendeten Daten und Annahmen zu aktualisieren, was laut für sie, bestraft ihr Ethanol übermäßig und spiegelt nicht die Technologie und die landwirtschaftlichen Praktiken wider, die derzeit in Brasilien verwendet werden. UNICA widersprach der Behauptung, dass indirekte Landnutzungsänderungen mit den gegenwärtigen Methoden genau berechnet werden können. Kanadische Beamte beschwerten sich auch, dass der Standard zu einer Eintrittsbarriere für ihre Ölsande in Alberta werden könnte , da die Produzenten ihre Emissionen erheblich reduzieren oder teure Gutschriften von alternativen Energieproduzenten kaufen müssen, damit ihr nicht konventionelles Öl in Kalifornien verkauft werden kann. Sie beklagten, dass die Maßnahme kanadisches Ölsand-Rohöl als Rohöl mit hoher Kohlenstoffintensität diskriminieren könnte, während andere schwere Rohöle aus anderen Quellen von den CARB-Studien nicht bewertet wurden.

Das einzige Board-Mitglied, das gegen das Urteil gestimmt hat, erklärte, dass es ihm „schwer fällt, die Tatsache zu akzeptieren, dass wir die Kommentare von 125 Wissenschaftlern ignorieren werden“, und bezog sich dabei auf den Brief einer Gruppe von Wissenschaftlern, die die Strafe für indirekte Landnutzungsänderungen in Frage stellten . "Sie sagten, das Modell sei nicht gut genug, um es zu diesem Zeitpunkt als Bestandteil eines so historischen neuen Standards zu verwenden." CARB hat nur eine wesentliche Änderung des Vorschlags des Stabs angenommen, um den Standardüberprüfungsprozess zu stärken, und den voraussichtlichen Termin einer Expertenarbeitsgruppe, um über indirekte Landnutzungsänderungen zu berichten, von Januar 2012 auf Januar 2011 verschoben. Diese Änderung wird voraussichtlich eine gründliche die spezifische Sanktion für indirekte Landnutzungsänderungen zu überprüfen und wenn möglich zu korrigieren. Es wird erwartet, dass die CARB-Mitarbeiter dem Board auch über indirekte Auswirkungen anderer Kraftstoffpfade vor Inkrafttreten des Standards im Jahr 2011 Bericht erstatten.

Kraftstoffe wurden auf der Grundlage ihrer Kohlenstoffintensität bewertet, die als Menge an Kohlendioxidäquivalenten in Gramm pro Megajoule Energie, die während ihres gesamten Lebenszyklus produziert wird , freigesetzt wird , auch als Kraftstoffpfad bezeichnet. Die CO2-Intensität wurde unter Berücksichtigung des direkten CO2-Fußabdrucks für jeden Kraftstoff geschätzt, und für Biokraftstoffe wurden auch die indirekten Landnutzungseffekte berücksichtigt. Die resultierenden Intensitäten für die wichtigsten verfügbaren Biokraftstoffe sind die folgenden:

Die in der Regelsetzung der CARB festgelegten LCFS-Standards werden regelmäßig überprüft. Die erste formelle Überprüfung findet am 1. Januar 2011 statt. Weitere Überprüfungen sollen danach etwa alle drei Jahre oder nach Bedarf durchgeführt werden. Bei der Überprüfung 2011 werden der Stand der Bemühungen zur Entwicklung kohlenstoffarmer Kraftstoffe, der Einhaltungsplan, aktualisierte technische Informationen und Empfehlungen zu Kennzahlen zur nachhaltigen Produktion von kohlenstoffarmen Kraftstoffen berücksichtigt.

Gemäß der CARB-Entscheidung müssen Anbieter von Kraftstoffen für den Transport nachweisen, dass der von ihnen gelieferte Kraftstoffmix die LCFS-Intensitätsstandards für jeden jährlichen Erfüllungszeitraum erfüllt. Sie müssen alle bereitgestellten Kraftstoffe melden und die CO2-Intensität der Kraftstoffe durch ein System von "Gutschriften" und "Defiziten" verfolgen. Gutschriften werden aus Kraftstoffen mit geringerer CO2-Intensität als der Standard generiert. Defizite resultieren aus der Verwendung von Kraftstoffen mit einer höheren Kohlenstoffintensität als der Standard. Ein Kraftstoffanbieter erfüllt seine Compliance-Verpflichtung, indem er sicherstellt, dass die Menge der von ihm erworbenen (oder anderweitig von einer anderen Partei erworbenen) Gutschriften gleich oder größer ist als die entstandenen Defizite. Gutschriften und Defizite werden im Allgemeinen auf der Grundlage der verkauften Kraftstoffmenge, der CO2-Intensität des Kraftstoffs und der Effizienz, mit der ein Fahrzeug den Kraftstoff in nutzbare Energie umwandelt, bestimmt. Zur Erfüllung von Verpflichtungen können Kredite auf dem LCFS-Markt eingezahlt und gehandelt werden.

Zwei "Nachschlagetabellen" (ähnlich der obigen) und ihre Kohlenstoffintensitätswerte sind Teil der Verordnung, eine für Benzin und eine für Diesel. Die Werte für die Kohlenstoffintensität können nur durch regulatorische Änderungen geändert oder erweitert werden, und der Vorstand delegiert an den Executive Officer die Verantwortung, die erforderlichen Anhörungen zur Erarbeitung von Vorschriften durchzuführen und endgültige Maßnahmen zu allen Änderungen zu ergreifen, mit Ausnahme der Änderung der Werte für indirekte Landnutzungsänderungen, die in den Nachschlagetabellen.

Neueste Entwicklungen

Am 20. Juli 2009 veröffentlichte das CARB eine Mitteilung über die öffentliche Verfügbarkeit des geänderten Textes und der Verfügbarkeit zusätzlicher Dokumente bezüglich der Beschlussfassung vom April 2009 (Resolution 09-31), die bis zum 19. August zur öffentlichen Stellungnahme geöffnet ist Zu den Regeln, die Rekorde aufstellen, gehören neue Wege für Flüssigerdgas (LNG) aus mehreren Quellen, komprimiertes Erdgas (CNG) aus Biogas aus Molkereien, in Kalifornien aus Altspeiseöl hergestellter Biodiesel , in Kalifornien aus Talg hergestellter erneuerbarer Diesel (aus den USA gewonnen) und zwei zusätzliche neue Wege für brasilianisches Zuckerrohr-Ethanol, die die in einigen Regionen des Landes bereits umgesetzten Best Practices widerspiegeln.

Die beiden zusätzlichen Szenarien für Zuckerrohr-Ethanol wurden vom Verwaltungsrat angefordert, um verbesserte Erntepraktiken und den Export von Strom aus Zuckerrohr-Ethanol-Anlagen in Brasilien mit Energie aus Bagasse zu berücksichtigen . Diese beiden Szenarien sind nicht als durchschnittlich für das gesamte brasilianische Ethanol anzusehen, sondern als spezifische Fälle, in denen solche Praktiken in Brasilien angewendet werden. Szenario 1 betrachtet die mechanisierte Ernte von Zuckerrohr, die nach und nach die traditionelle Praxis der Strohverbrennung vor der Zuckerrohrernte ersetzt, und den Verkauf von Strom (KWK) aus Kraftwerken, die in der Lage sind, zusätzliche Energie zu exportieren, die über die für die Verarbeitung im Werk benötigte hinausgeht ( Kuppelproduktkredit). Szenario 2 berücksichtigt nur den Export von Strom (Nebenprodukt) aus Kraftwerken, die den zusätzlichen Strom für den Export produzieren können. Die Annahmen oder Werte für den im Februar 2009 veröffentlichten Basispfad sind dieselben, einschließlich der Schätzungen der indirekten Landnutzungsänderung für alle brasilianischen Zuckerrohrszenarien.

Im Dezember 2009 reichten die Renewable Fuels Association (RFA) und Growth Energy , zwei US-Ethanol-Lobbygruppen, beim Bundesbezirksgericht in Fresno, Kalifornien, eine Klage ein, in der sie die Verfassungsmäßigkeit des California Low Carbon Fuel Standards (LCFS) in Frage stellten. Die beiden Organisationen argumentierten, dass das LCFS sowohl die Supremacy Clause als auch die Handelsklausel der US-Verfassung verletzt und „den landesweiten Markt für Ethanol gefährdet“. In einer Pressemitteilung kündigten beide Verbände an, dass "wenn die Vereinigten Staaten einen kohlenstoffarmen Kraftstoffstandard haben sollen, dieser auf solider Wissenschaft basieren muss und mit der US-Verfassung im Einklang stehen muss ..." und dass "ein Staat nicht diktieren kann" Politik für alle anderen, doch genau das hat Kalifornien mit einem schlecht konzipierten und, ehrlich gesagt, verfassungswidrigen LCFS angestrebt." Weitere Klagen gegen die kalifornische Verordnung wurden von Raffinerien und Truckern eingereicht, darunter die Rocky Mountain Farmers Union; Redwood County Minnesota Mais- und Sojabohnenzüchter; Penny Newman Grain, Inc.; Rot Nederend; Fresno County Farm Bureau; Nisei Farmers League; kalifornische Milchkampagne; Nationaler Verband für Petrochemie und Raffinerien ; Amerikanische Lkw-Verbände ; Zentrum für nordamerikanische Energiesicherheit; und die Consumer Energy Alliance.

Im Dezember 2011 erließ ein Bundesrichter eine einstweilige Verfügung gegen die Umsetzung des kalifornischen LCFS. In drei separaten Urteilen wies der Richter die Verteidigung des CARB zurück, da er zu dem Schluss kam, dass der Staat verfassungswidrig gehandelt habe und die Verordnung "unzulässig in die Provinz und die Befugnisse unserer Bundesregierung eindringt, über ihre Grenzen hinausreicht, um Aktivitäten vollständig außerhalb ihrer Grenzen zu regulieren". CARB kündigte an, gegen die Entscheidung Berufung einlegen zu wollen. Das Berufungsgericht des Neunten Bezirks hat die einstweilige Verfügung am 23. April 2012 während des Verlaufs des Rechtsstreits ausgesetzt. Mit anderen Worten, die Anfechtung der Verfassungsmäßigkeit des LCFS geht weiter, aber bis es gelöst ist, gibt es kein Hindernis für die CARB, das LCFS weiter durchzusetzen. (Obwohl die Aussetzung eine Rückkehr an das LCFS nicht ausdrücklich genehmigte, argumentierte CARB in seinen Schriftsätzen vor dem Gericht, dass eine Aussetzung es "ermöglichen würde, das LCFS wieder in Kraft zu setzen, als ob die einstweilige Verfügung nie erlassen worden wäre". von CARB übernommen und es werden die Standards für die Kohlenstoffintensität und die Anwendbarkeit weiter verfeinert).

Im Jahr 2011 wurde dem LCFS eine Bestimmung hinzugefügt, die es Raffinerien ermöglicht, Gutschriften für den Einsatz innovativer Rohölproduktionstechnologien wie CO2-Abscheidung und -Sequestrierung oder solare Dampferzeugung zu erhalten. Die solarthermische Ölförderung ist eine Form der Enhanced Oil Recovery (EOR), die für die Gewinnung von schwerem Rohöl in Kalifornien von entscheidender Bedeutung ist. Derzeit verwendet Kalifornien EOR, um etwa 60 % seiner Rohölproduktion zu produzieren. Durch die Verwendung von Sonnenenergie anstelle von Erdgas zur Dampferzeugung für EOR reduziert die solare Dampferzeugung die Menge der bei der Ölförderung erzeugten Emissionen und senkt so die Gesamtkohlenstoffintensität von Rohöl. Kalifornien hat derzeit zwei Solar-EOR-Projekte in Betrieb, eines in McKittrick, das von LINN Energy (ehemals Berry Petroleum) mit geschlossener Trogtechnologie von GlassPoint Solar betrieben wird , und eines in Coalinga, das von der Chevron Corporation mit BrightSource Energy Power Tower-Technologie betrieben wird.

CARB erwägt derzeit eine Änderung, die es vorgelagerten Betreibern ermöglicht, Gutschriften für den Einsatz innovativer Rohölproduktionstechnologien zu erhalten.

Im Jahr 2015 wurde das kalifornische LCFS erneut angenommen, um einige der Probleme des ursprünglich vorgeschlagenen Standards anzugehen. Es wurden eine Reihe von Änderungen vorgenommen, darunter aktualisierte Rohölrückstellungen, ein neues Modell zur Berechnung der CO2-Intensität, die Einrichtung eines "Credit Clearance"-Prozesses, der zum Jahresende in Kraft treten würde, falls der LCFS-Kreditmarkt zu wettbewerbsfähig und andere Bestimmungen.

Im Mai 2016 war das Seneca Solar Project die erste Einrichtung, die mit dem Erwerb von LCFS-Credits begann. Diese Anlage befindet sich im Ölfeld North Midway Sunset in Taft, Kern County, Kalifornien, und erreichte den Schwellenwert einer Reduzierung der Kohlenstoffintensität (CI) um 0,10 g CO2/MJ.

Kurz darauf, im August 2016, wurde das SB 32 verabschiedet, das das Ziel für die Treibhausgasreduktion (THG) auf 40 % unter das Niveau von 1990, das bis 2030 erreicht werden soll, geändert hat Verschärfung der LCFS-Standards von 2020 bis 2030.

Im November 2017 gab GlassPoint eine Partnerschaft mit Aera Energy bekannt , um seine geschlossene Trogtechnologie auf das South Belridge Oil Field in der Nähe von Bakersfield, Kalifornien, zu bringen . Nach Fertigstellung wird die Anlage das größte Solar-EOR-Feld Kaliforniens sein. Es wird projiziert, ungefähr 12 Millionen Barrel Dampf pro Jahr durch einen 850-MW-Thermo-Solar-Dampferzeuger zu produzieren. Außerdem werden die CO2-Emissionen der Anlage um 376.000 Tonnen pro Jahr gesenkt.

US Nationaler Standard für kohlenstoffarmen Kraftstoff

Unter Verwendung des kalifornischen LCFS als Modell wurden mehrere Gesetzesentwürfe vorgelegt, um auf Bundesebene nationale Standards für kohlenstoffarme Kraftstoffe festzulegen.

2007

Die Senatoren Barbara Boxer , Dianne Feinstein und der zukünftige Präsident Barack Obama brachten 2007 konkurrierende Gesetzentwürfe mit unterschiedlichen Versionen des kalifornischen LCFS ein.

• Im März 2007 förderte Senatorin Dianne Feinstein die „Clean Fuels and Vehicles Bill“, die die Emissionen aus Kraftfahrzeugkraftstoffen bis 2030 um 10 Prozent unter das prognostizierte Niveau senken und die Kraftstofflieferanten dazu verpflichten würde, den Anteil kohlenstoffarmer Kraftstoffe zu erhöhen – Biodiesel, E-85 (hergestellt mit Zellulose-Ethanol), Wasserstoff, Strom und andere – in der Kraftstoffversorgung von Kraftfahrzeugen.
• Die kalifornische Senatorin Barbara Boxer hat am 3. Mai 2007 den "Advanced Clean Fuels Act of 2007" vorgestellt. Dieser Gesetzentwurf war eine Änderung des Clean Air Act , um die Verwendung fortschrittlicher sauberer Kraftstoffe zu fördern, die dazu beitragen, die Luft- und Wasserverschmutzung zu reduzieren und die Umwelt zu schützen.
• Dann stellte Senator Obama am 7. Mai 2007 seinen Gesetzentwurf vor. Der "National Low Carbon Fuel Standard Act of 2007" hätte Kraftstoffraffinerien verpflichtet, die Treibhausgasemissionen der in den USA verkauften Kraftstoffe im Lebenszyklus 2015 um 5 Prozent und um 10 Prozent zu reduzieren Prozent im Jahr 2020.

2009

Im März 2009 wurde das Waxman-Markey-Klimagesetz im Ausschuss für Energie und Handel des US-Repräsentantenhauses eingebracht und von hochrangigen Beamten der Obama-Regierung gelobt . Der Gesetzentwurf verlangt etwas höhere Ziele für die Reduzierung der Emissionen von Kohlendioxid , Methan und anderen Treibhausgasen als die von Präsident Barack Obama vorgeschlagenen . Der Gesetzentwurf sah eine Reduzierung der Emissionen um 20 Prozent gegenüber dem Niveau von 2005 bis 2020 vor (Obama hatte eine Reduzierung um 14 Prozent bis 2020 vorgeschlagen). Beide Pläne zielen darauf ab, die Emissionen bis 2050 um etwa 80 Prozent zu reduzieren. Das Gesetz zum Klimawandel wurde am 26. Juni 2009 vom US-Repräsentantenhaus verabschiedet. Wie genehmigt, würden die Emissionen bis 2020 um 17 Prozent und bis 2020 um 83 Prozent gesenkt 2050.

EPA-Standard für erneuerbare Kraftstoffe

Mit dem Energy Independence and Security Act von 2007 (EISA) wurden neue Kategorien erneuerbarer Kraftstoffe und Zulassungsvoraussetzungen festgelegt und verbindliche Schwellenwerte für die Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus für erneuerbare Kraftstoffkategorien im Vergleich zu denen der 2005 verwendeten durchschnittlichen Erdölkraftstoffe festgelegt. EISA-Definition des Lebenszyklus Die Treibhausgasemissionen haben die US-Umweltschutzbehörde EPA ausdrücklich beauftragt , "direkte Emissionen und signifikante indirekte Emissionen wie signifikante Emissionen aus Landnutzungsänderungen" einzubeziehen.

Am 5. Mai 2009 veröffentlichte die US-Umweltschutzbehörde (EPA) ihre Bekanntmachung über die vorgeschlagene Regelung zur Umsetzung der Änderung des Standards für erneuerbare Kraftstoffe (RFS) von 2007. Der Verordnungsentwurf wurde innerhalb von 60 Tagen zur öffentlichen Stellungnahme freigegeben. Die von der EPA vorgeschlagenen Vorschriften umfassten auch den CO2-Fußabdruck aus indirekten Landnutzungsänderungen , der nach der Entscheidung des CARB zu Kontroversen unter den Ethanolherstellern führte. Am selben Tag unterzeichnete Präsident Barack Obama eine Präsidialrichtlinie mit dem Ziel, die Biokraftstoffforschung voranzutreiben und deren Kommerzialisierung zu verbessern. Mit der Richtlinie wurde eine behördenübergreifende Arbeitsgruppe für Biokraftstoffe eingerichtet, die den Auftrag hat, politische Ideen zu entwickeln, um die Investitionen in Kraftstoffe der nächsten Generation wie Zellulose-Ethanol zu erhöhen und den ökologischen Fußabdruck des Anbaus von Biokraftstoffen, insbesondere Ethanol auf Maisbasis, zu verringern.

Während der Diskussion des Haushaltsgesetzes für Innen- und Umweltausgaben 2010 wurde im House Appropriations Committee eine Änderung eingebracht , die es der EPA verbieten soll, indirekte Landnutzungsänderungen in der RFS2-Entscheidung für fünf Jahre zu berücksichtigen. Dieser Änderungsantrag wurde am 18. Juni 2009 mit 30 zu 29 Stimmen abgelehnt. Eine ähnliche Änderung des Waxman-Markey-Klimagesetzes wurde im Ausschuss für Energie und Handel des US-Repräsentantenhauses eingebracht . Das Klimagesetz wurde vom US-Repräsentantenhaus mit 219 zu 212 Stimmen angenommen und beinhaltete ein Mandat für die EPA, jede Schätzung internationaler indirekter Landnutzungsänderungen aufgrund von Biokraftstoffen für die Zwecke des RFS2 für einen Zeitraum von fünf Jahren auszuschließen . Während dieser Zeit soll mehr Forschung betrieben werden, um zuverlässigere Modelle und Methoden zur Schätzung von ILUC zu entwickeln. Bis 2010 wartet der Gesetzentwurf auf die Genehmigung durch den US-Senat .

Am 3. Februar 2010 veröffentlichte die EPA ihre endgültige Regelung zum erweiterten Standard für erneuerbare Kraftstoffe (RFS2) für 2010 und darüber hinaus. Die endgültige Regel überarbeitet die jährlichen Standards für erneuerbare Kraftstoffe, und das erforderliche Volumen an erneuerbaren Kraftstoffen wird bis 2022 weiter auf 36 Milliarden Gallonen (136,3 Milliarden Liter) steigen. Für 2010 legte die EISA einen Gesamtstandard für erneuerbaren Kraftstoff von 12,95 Milliarden Gallonen (49,0 Milliarden Liter) fest. . Bei diesem Gesamtvolumen, das als Bruchteil des Benzin- und Dieselvolumens eines Raffinerie- oder Importeurs angegeben wird, muss es sich um erneuerbaren Kraftstoff handeln. Die endgültigen Standards der EPA für 2010 sind in der Tabelle auf der rechten Seite aufgeführt.

Wie gesetzlich vorgeschrieben und um die Kraftstoffkategorie für jeden Biokraftstoff festzulegen, hat die EPA in ihre Modellierung direkte Emissionen und signifikante indirekte Emissionen wie Emissionen aus Landnutzungsänderungen bezogen auf den gesamten Lebenszyklus einbezogen . Die EPA-Modellierung spezifischer Kraftstoffpfade umfasste Kommentare, die im Rahmen des Peer-Review-Prozesses durch Dritte erhalten wurden, sowie Daten und Informationen aus neuen Studien und öffentlichen Kommentaren. EPA-Analyse bestimmt , dass sowohl Ethanol hergestellt aus Maisstärke und biobutanol aus Maisstärke mit 20% THG - Emissionsminderung Schwelle entspricht erforderlich als nachwachsenden Brennstoff zu klassifizieren. EISA hat bestehende US-amerikanische Mais-Ethanol-Anlagen als Großvater gegründet und verlangt nur eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 20 % für jeden erneuerbaren Kraftstoff, der in neuen Anlagen produziert wird, die nach dem 19. Dezember 2007 mit dem Bau begonnen haben.

Die EPA hat auch festgestellt, dass Ethanol, das aus Zuckerrohr hergestellt wird , sowohl in Brasilien als auch in den Ländern der Caribbean Basin Initiative den geltenden Schwellenwert für die Treibhausgasminderung von 50 % für die Kategorie der fortschrittlichen Kraftstoffe einhält. Sowohl Diesel aus Algenölen als auch Biodiesel aus Sojaöl und erneuerbarer Diesel aus Altölen, Fetten und Fetten erfüllen den 50 % THG-Grenzwert für die Kategorie Biomasse-basierter Diesel. Zellulose-Ethanol und Zellulose-Diesel (basierend auf derzeit modellierten Pfaden) erfüllen die 60 % Treibhausgasminderungsschwelle für Zellulose-Biokraftstoffe.

Die folgende Tabelle fasst die geschätzten mittleren THG-Emissionen und die Schwankungsbreite zusammen, wobei berücksichtigt wird, dass die Hauptunsicherheitsquelle in der Lebenszyklusanalyse die Emissionen im Zusammenhang mit den THG-Emissionen aus internationalen Landnutzungsänderungen sind.

UNICA, ein brasilianischer Verband der Ethanolproduzenten, begrüßte das Urteil und sagte, sie hoffe, dass die Einstufung von brasilianischem Zuckerrohr-Ethanol als fortschrittlicher Biokraftstoff dazu beitragen werde, diejenigen zu beeinflussen, die versuchen, die Handelsbarrieren gegen saubere Energie sowohl in den USA als auch in den anderen Ländern aufzuheben der Welt. Es wird erwartet, dass die endgültige Entscheidung der EPA den brasilianischen Herstellern zugute kommt, da das Beimischungsmandat eine steigende Quote an fortschrittlichen Biokraftstoffen erfordert, die mit Zellulose-Ethanol wahrscheinlich nicht erfüllt werden kann, und die Mischer dann zwingen würden, mehr brasilianisches Ethanol auf Zuckerrohrbasis zu importieren, trotz der bestehenden Zolltarif von 54¢ pro Gallone auf Ethanol, das direkt aus Brasilien importiert wird.

Im Fall von Ethanol auf Maisbasis sagte die EPA, dass die Hersteller während der Produktion „fortgeschrittene effiziente Technologien“ einsetzen müssten, um die RSF2-Grenzwerte einzuhalten. Auch die US Renewable Fuels Association begrüßte das Urteil, da Ethanolhersteller "eine stabile Bundespolitik benötigen, die ihnen die Marktgarantien bietet, die sie für die Kommerzialisierung neuer Technologien benötigen". Sie beklagten jedoch, dass "die EPA sich weiterhin auf oft in Frage gestellte und unbewiesene Theorien wie die internationale indirekte Landnutzungsänderung verlässt, um US-Biokraftstoffe zugunsten von importiertem Ethanol und Erdöl zu bestrafen."

Andere regionale Vorschläge und Programme in den USA

Elf US - Bundesstaaten im Nordosten und Mittelatlantik haben sich verpflichtet, einen einzigen CO2-armen Kraftstoffstandard für die gesamte Region zu analysieren, die Kommerzialisierung voranzutreiben und einen größeren Markt für Kraftstoffe mit geringer CO2-Intensität zu schaffen . Der Standard zielt darauf ab, die Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen für Fahrzeuge und andere Verwendungszwecke zu reduzieren, einschließlich Kraftstoffen, die zum Heizen von Gebäuden, Industrieprozessen und zur Stromerzeugung verwendet werden. Zehn dieser Staaten sind Mitglied der Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI). Die Mitarbeiter des California Air Resources Board (CARB) haben sich mit Vertretern dieser Staaten abgestimmt. Die Staaten, die ein regionales LCFS entwickeln, sind Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , New Hampshire , New Jersey , New York , Pennsylvania , Rhode Island und Vermont .

Am 30. Dezember 2009 wurde von den Gouverneuren der einzelnen Bundesstaaten eine Absichtserklärung über die Entwicklung des regionalen Programms für kohlenstoffarme Kraftstoffe unterzeichnet, in der die Staaten zu einer wirtschaftlichen Analyse des Programms, einer Konsultation mit Interessenvertretern vor der Entscheidung und einem Modellentwurf verpflichtet werden bis Anfang 2011 regieren.

Das Oregon Clean Fuels-Programm

Im Jahr 2009 ermächtigte der Gesetzgeber von Oregon das Ministerium für Umweltqualität des Staates, einen Standard mit der gleichen grundlegenden Struktur wie das kalifornische LCFS zu erstellen. DEQ hat ab 2016 mit der vollständigen Umsetzung des Programms begonnen. Der Oregon Clean Fuels Standard (CFS) stützt sich explizit auf Berechnungen der Lebenszyklus-Treibhausgasintensität, die vom California Air Resources Board für das LCFS erstellt oder genehmigt wurden.

Anfang 2019 schien der Kurs der CFS-Kreditpreise eine De-facto- Verbindung zwischen den Programmen von Kalifornien und Oregon zu suggerieren . Obwohl die Kreditpreise in Oregon im Allgemeinen niedriger waren, erlebte Oregon im Zeitraum 2016-2018 parallel zu den kalifornischen Kreditpreiserhöhungen eine ähnliche Preiserhöhung.

Anforderungen an kohlenstoffarmen Kraftstoff in British Columbia

Die gesetzgebende Versammlung von British Columbia , Kanada , genehmigte im April 2008 den Renewable and Low Carbon Requirements Act , der Kraftstofflieferanten in British Columbia verpflichtet , bis 2010 Benzin und Diesel zu verkaufen, die 5 % bzw. 4 % erneuerbare Kraftstoffe enthalten, und erlaubt die Landesregierung, Schwellenwerte für die CO2-Intensität von Kraftstoffen unter Berücksichtigung ihres gesamten CO2-Fußabdrucks festzulegen . Das RLCFR-Gesetz bietet regulierten Kraftstofflieferanten auch Flexibilität, um ihren Verpflichtungen nachzukommen, da sie fiktive Transfers von erneuerbaren Kraftstoffen und zurechenbaren Treibhausgasemissionen erhalten können.

Europa

Bestehende Regelungen

Die EU hat hauptsächlich durch ihre freiwillige Vereinbarung über die CO2-Emissionen von Autos und anschließend durch die Verordnung 443/2009, die verbindliche CO2-Emissionsgrenzwerte für Neuwagen festlegt, Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs ergriffen. Die EU förderte die Verwendung von Biokraftstoffen durch die Richtlinie zur Förderung der Nutzung von Biokraftstoffen und anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehr (2003/30/EG), auch bekannt als Biokraftstoffrichtlinie, die EU-Länder auffordert, 5 zu ersetzen, Bis 2010 wurden 75 % aller fossilen Kraftstoffe ( Benzin und Diesel ) mit Biokraftstoffen transportiert . Keine dieser Vorschriften basierte jedoch auf der CO2-Intensität des Kraftstoffs. Die Kraftstoffqualitätsnormen in der Europäischen Union werden durch die Richtlinie 98/70/EG geregelt .

Andere europäische Länder haben ihre eigenen Mandate Verbrauch konventioneller Begrenzung fossiler Brennstoffe durch zu sauberere Kraftstoffe zu ersetzen , um zur Verringerung der Treibhausgasemissionen , wie das Vereinigte Königreich Renewable Transport Fuel Obligation Program (RTFO), erfordern Transport Treibstofflieferanten , um sicherzustellen , dass 5% der Bis 2010 stammt der gesamte Kraftstoff für Straßenfahrzeuge aus nachhaltigen erneuerbaren Quellen.

Britische Verpflichtung zu erneuerbaren Kraftstoffen

Die Renewable Transport Fuel Obligation ähnelt in einigen Aspekten der LCFS in Kalifornien. Biokraftstofflieferanten müssen über die Höhe der Kohlenstoffeinsparungen und die Nachhaltigkeit der von ihnen gelieferten Biokraftstoffe berichten, um Zertifikate für erneuerbare Kraftstoffe (RTFCs) zu erhalten. Lieferanten müssen sowohl über die Netto-THG-Einsparungen als auch die Nachhaltigkeit der von ihnen gelieferten Biokraftstoffe gemäß den entsprechenden Nachhaltigkeitsstandards der Rohstoffe, aus denen sie hergestellt werden, sowie alle potenziellen indirekten Auswirkungen der Biokraftstoffproduktion, wie indirekte Landnutzungsänderungen oder -änderungen, berichten auf Lebensmittel- und andere Rohstoffpreise, die sich der Kontrolle einzelner Lieferanten entziehen. Lieferanten, die keinen Bericht einreichen, haben keinen Anspruch auf RTFO-Zertifikate.

Zertifikate können beantragt werden, wenn erneuerbare Kraftstoffe geliefert werden und auf diese Kraftstoffsteuern entrichtet werden. Am Ende des Verpflichtungszeitraums können diese Zertifikate beim RTFO-Administrator eingelöst werden, um die Einhaltung nachzuweisen. Zertifikate können daher gehandelt werden, wenn verpflichtete Lieferanten am Ende einer Verpflichtungsperiode nicht über genügend Zertifikate verfügen, müssen sie den Rest ihrer Verpflichtung durch Zahlung eines Buy-out-Preises „aufkaufen“. Der Buy-Out-Preis beträgt in den ersten zwei Jahren 15 Pence pro Liter.

EU-Standard für kohlenstoffarme Kraftstoffe

Am 31. Januar 2007 hat die Europäische Kommission (EC) neue Standards für Kraftstoffe für den Verkehr vorgeschlagen, um die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus zwischen 2011 und 2020 um bis zu 10 Prozent zu reduzieren. Dies war drei Wochen nach der Bekanntgabe der kalifornischen LCFS-Richtlinie. Der EU-Vorschlag zielte darauf ab, die Entwicklung kohlenstoffarmer Kraftstoffe und Biokraftstoffe zu fördern, unter Berücksichtigung der Reduzierung der Treibhausgasemissionen, die durch die Produktion, den Transport und die Verwendung der Kraftstoffe der Lieferanten verursacht werden.

Im Dezember 2008 genehmigte das Europäische Parlament neben anderen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels in der Europäischen Union Änderungen der Kraftstoffqualitätsrichtlinie (98/70) sowie die Ersetzung der Biokraftstoffrichtlinie durch eine Richtlinie zur Förderung erneuerbarer Energiequellen wie vorgeschlagen von der Europäischen Kommission. Mit der Überarbeitung der Richtlinie 98/07/EG wurde ein Mechanismus zur Überwachung und Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Verwendung von Kraftstoffen für den Straßenverkehr eingeführt, der die Kraftstofflieferanten verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2020 auf Lebenszyklusbasis um bis zu 10 Prozent zu reduzieren. In Bezug auf Landnutzungsänderungen wurde die EG angewiesen, "eine konkrete Methodik zur Minimierung der durch indirekte Landnutzungsänderungen verursachten Treibhausgasemissionen zu entwickeln ". Die Kraftstoffrichtlinie enthält Bestimmungen zur Förderung nachhaltiger Biokraftstoffe, die die Auswirkungen von ILUC minimiert haben. Das beschlossene Ziel einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 10 Prozent kann auf verschiedene Weise erreicht werden, und zwar nicht ausschließlich durch kohlenstoffarme Kraftstoffe:

• Mindestens 6 % bis zum 31. Dezember 2020, verglichen mit dem EU-Durchschnitt der Treibhausgasemissionen pro Energieeinheit aus fossilen Brennstoffen im Jahr 2010, die durch die Verwendung von Biokraftstoffen, alternativen Kraftstoffen und Reduzierung der Abfackelung und Entlüftung an den Produktionsstandorten erzielt wurden .
• Eine weitere Reduzierung von 2 % (vorbehaltlich einer Überprüfung) durch den Einsatz umweltfreundlicher Technologien zur CO2-Abscheidung und -Speicherung sowie Elektrofahrzeugen.
• Eine weitere Reduzierung von 2% durch den Kauf von Gutschriften im Rahmen des Clean Development Mechanism des Kyoto-Protokolls .

Die Kommission entwickelt das LCFS der EU weiter, insbesondere in Bezug auf die Methodik für die Emissionen fossiler Brennstoffe, hat vor kurzem zu verschiedenen Aspekten der Umsetzung konsultiert, und es wurden Antworten veröffentlicht. Weitere Arbeiten sind im Gange, um die Emissionen indirekter Landnutzungsänderungen anzugehen. Es werden zwei Modellierungsübungen und eine Modellvergleichsübung durchgeführt, um das Ausmaß und die Art der indirekten Landnutzungsänderung aufgrund von Biokraftstoffen besser zu verstehen, bevor die Kommission Vorschläge zur Lösung vorlegt.

Am 10. Juni 2010 hat die EG Leitlinien verabschiedet, die erläutern, wie die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) umgesetzt werden soll, da die Richtlinie im Dezember 2010 in Kraft trat. Drei Maßnahmen konzentrieren sich auf die Kriterien der Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen und wie diese nur nachhaltig kontrolliert werden können Biokraftstoffe werden in der EU verwendet. Erstens ermutigt die Kommission EU-Staaten, Industrieunternehmen und Nichtregierungsorganisationen , freiwillige Systeme zur Zertifizierung der Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen einzurichten. Zweitens hat die EG Regeln zum Schutz der unberührten Natur, wie Wälder, Feuchtgebiete und Schutzgebiete, und drittens eine Reihe von Regeln festgelegt, um zu gewährleisten, dass Biokraftstoffe die Treibhausgasemissionen von Well-to-Wheel erheblich reduzieren .

Zertifikate für nachhaltige Biokraftstoffe

Die EG beschloss, Regierungen, Industrie und Nichtregierungsorganisationen aufzufordern, freiwillige Systeme zur Zertifizierung der Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen für alle Arten von Biokraftstoffen, einschließlich der in die EU importierten, einzurichten. Nach Angaben der EG wird der Großteil der Biokraftstoffe in der EU hergestellt, und 2007 wurden nur 26 % des in der EU verbrauchten Biodiesels und 31 % des in der EU verbrauchten Bioethanols importiert, hauptsächlich aus Brasilien und den Vereinigten Staaten . Die Kommission hat Standards festgelegt, die erfüllt werden müssen, damit diese Programme von der EU anerkannt werden. Eines der Hauptkriterien ist, dass das Zertifizierungssystem unabhängig voneinander geprüft und betrugssicher sein muss. Auditoren müssen die gesamte Produktionskette vom Landwirt über die Mühle bis zur Tankstelle überprüfen ( Well-to-Wheel-Lebenszyklus ). Auditoren müssen alle Papiere überprüfen und eine Stichprobe der Landwirte, Mühlen und Händler sowie auch überprüfen, ob das Land, auf dem der Rohstoff für das Ethanol hergestellt wird, tatsächlich zuvor Ackerland war und kein tropischer Wald oder ein geschütztes Gebiet. Die Zertifikate sollen garantieren, dass alle unter dem Label verkauften Biokraftstoffe nachhaltig sind und nach den Kriterien der Erneuerbare-Energien-Richtlinie produziert werden. Mehrere private Zertifizierungssysteme, die ursprünglich auf Nachhaltigkeit ausgerichtet waren, haben ihre Standards angepasst, um sich für die Anerkennung gemäß der Richtlinie über erneuerbare Energien zu qualifizieren, darunter der Roundtable on Sustainable Biomaterials und Bonsucro .

Umweltgruppen beklagten, die Maßnahmen seien "zu schwach, um eine dramatische Zunahme der Entwaldung zu stoppen". Laut Greenpeace werden "die indirekten Auswirkungen der Landnutzungsänderung durch die Produktion von Biokraftstoffen (ILUC) immer noch nicht richtig behandelt", denn wenn sie nicht richtig reguliert werden, "werden die Auswirkungen von ILUC weiterhin einen großen Verlust der biologischen Vielfalt und mehr Treibhausgasemissionen verursachen." Auf der anderen Seite begrüßten Vertreter der Industrie die Einführung eines Zertifizierungssystems und einige wiesen die Bedenken hinsichtlich fehlender Kriterien zu ILUC zurück. UNICA , der brasilianische Verband der Ethanolproduzenten, begrüßt die Regeln vorsichtiger, da sie der Ansicht sind, „dass Lücken in den Vorschriften geschlossen werden müssen, damit die Branche einen klaren Rahmen für ihre Tätigkeit hat“. wird benötigt, um die Erneuerbare-Energien-Richtlinie umzusetzen.

Die EG hat klargestellt, dass sie bis Ende 2010 einen Bericht über die Auswirkungen der indirekten Landnutzung veröffentlichen wird, wie in der Richtlinie über erneuerbare Energien gefordert und auf der Grundlage kürzlich veröffentlichter Berichte, die darauf hindeuten, dass Biokraftstoffe Treibhausgasemissionen einsparen.

Unberührte Natur schützen

Die von der Kommission festgelegten Vorschriften legen fest, dass Biokraftstoffe nicht aus Rohstoffen aus tropischen Wäldern oder kürzlich entwaldeten Gebieten, entwässerten Torfgebieten , Feuchtgebieten oder Gebieten mit hoher Artenvielfalt hergestellt werden dürfen. Die entsprechende Mitteilung erläutert, wie dies zu bewerten ist und macht beispielhaft deutlich, dass die Umwandlung eines Waldes in eine Palmölplantage nicht den Nachhaltigkeitsanforderungen genügen würde.

Nur Biokraftstoffe mit hohen Treibhausgaseinsparungen fördern

Die Kommission bekräftigte, dass die Mitgliedstaaten verbindliche nationale Ziele für erneuerbare Energien erfüllen müssen und dass nur Biokraftstoffe mit hohen Treibhausgaseinsparungen für die nationalen Ziele zählen. In der entsprechenden Mitteilung wird die Berechnung erläutert, die nicht nur Kohlendioxid (CO ₂ ), sondern auch Methan (CH ₄ ) und Lachgas (N ₂ O) berücksichtigt , beides stärkere Treibhausgase als CO ₂ . Biokraftstoffe müssen im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen mindestens 35 % Treibhausgaseinsparungen ermöglichen , die 2017 auf 50 % und 2018 bei Biokraftstoffen aus Neuanlagen auf 60 % steigen.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

• Website von CARB für das Low-Carbon Fuel Standard Program
• CARB: Vorgeschlagene Verordnung zur Umsetzung des Standards für kohlenstoffarme Kraftstoffe (genehmigt am 23. April 2009)
• Europäisches Parlament "Überwachung und Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus Kraftstoffen (Straßenverkehr und Binnenschiffe" (genehmigt am 17. Dezember 2008)
• Gesetzentwurf zum ''American Clean Energy and Security Act of 2009''
• Renewable Fuel Standard Program (RFS2) der EPA: Regulatory Impact Analysis for RFS2 (Februar 2010)
• Endgültige RFS2-Regel der EPA: Schwellenwerte für die Reduzierung von Treibhausgasen
• Text des National Low-Carbon Fuel Standard Act von 2007 , vorgelegt von Barack Obama (Dieser Gesetzentwurf wurde nie Gesetz).
• Text des Advanced Clean Fuels Act von 2007 (Dieser Gesetzentwurf wurde nie Gesetz)
• DfT-Homepage für die Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO)
• Indirekte Landnutzungswirkungen von Biokraftstoffen (Bioenergy Wiki)
• Runder Tisch zum Profil nachhaltiger Biomaterialien in einer Datenbank zu Marktsteuerungsmechanismen
• Statusüberprüfung des kalifornischen Standards für kohlenstoffarme Kraftstoffe - Juli 2014 , Institute of Transportation Studies (ITS), University of California, Davis .
• Bonsucro-Profil in der Datenbank der Market-Governance-Mechanismen
• LCFS Credit Price Tracking (Der Jacobsen Pricing Benchmark)