Mark XIV Bombenvisier - Mark XIV bomb sight

Der Mk. XIVA Visierkopf , der durch die Kabel aufgewickelt auf der linken Seite auf die computor im vorderen Teil des Flugzeugs und verbunden montiert werden würde. Dieses Beispiel befindet sich in der Reservesammlung des RAF-Museums .
Der Mk. XIVA- Computer , normalerweise auf der linken Seite des vorderen Rumpfes montiert. Die Windgeschwindigkeit und -richtung werden auf den blauen Zifferblättern, die Endgeschwindigkeit der Bombe und die Zielhöhe auf den grünen Zifferblättern eingestellt.

Das Mark XIV Bomb Sight war ein Bombenvisier, das während des Zweiten Weltkriegs vom Bomberkommando der Royal Air Force (RAF) entwickelt wurde . Es wurde auch als Blackett-Anblick nach seinem primären Erfinder, PMS Blackett, bekannt . Die Produktion einer leicht modifizierten Version wurde auch in den USA als Sperry T-1 durchgeführt , die gegen die in Großbritannien gebaute Version austauschbar war. Es war die Standardbombe der RAF für die zweite Hälfte des Krieges.

Entwickelt ab 1939, die Mk. XIV begann die Ersetzung Ersten Weltkrieg -Ära Kurssetzung Bomb Sight 1942. Die Mk. XIV war im Wesentlichen eine automatisierte Version des Kurseinstellungsvisiers, bei der ein mechanischer Computer verwendet wurde , um das Visier in Echtzeit zu aktualisieren, wenn sich die Bedingungen änderten. Der Mk. XIV benötigte vor dem Abwurf nur 10 Sekunden geraden Flug und berücksichtigte automatisch flache Anstiege und Tauchgänge. Noch wichtiger ist, dass der Mk. Die XIV-Visiereinheit war viel kleiner als das Kurseinstellungsvisier, wodurch eine Kreiselstabilisierungsplattform aufgenommen werden konnte . Dadurch blieb das Visier auch beim Manövrieren des Bombers auf das Ziel gerichtet, was die Genauigkeit und die Sichtbarkeit des Bombers dramatisch erhöhte.

Der Mk. XIV war theoretisch weniger genau als die zeitgenössische Norden-Bombe . Es war jedoch kleiner, einfacher zu bedienen, schneller wirkend und besser für Nachtbomben geeignet. In der Praxis zeigte es eine Genauigkeit, die in etwa der des Nordens entspricht. Es rüstete den Großteil der RAF-Bomberflotte in der zweiten Kriegshälfte aus; Eine kleine Anzahl von Stabilized Automatic Bomb Sight und Low Level Bombsight, Mark III, wurde in speziellen Rollen eingesetzt. Das Low Level Bombsight wurde unter Verwendung von Teilen des Mark XIV gebaut, die eher in der Neigung als im Rollen stabilisiert sind.

Ein Nachkriegs-Upgrade, der T-4 , auch bekannt unter dem Regenbogencode Blue Devil , wurde direkt mit den Computern des Navigations- und Bombensystems verbunden, um die Einstellung von Windgeschwindigkeit und -richtung zu automatisieren . Dies beseitigte die eine mögliche Ungenauigkeit im System, erhöhte die Genauigkeit weiter und vereinfachte den Betrieb. Diese rüsteten die V-Bomber- Truppe sowie andere Flugzeuge bis zu ihrem Ausscheiden aus dem Dienst in den 1960er Jahren aus.

Geschichte

Kursorientierte Sehenswürdigkeiten

Ein Problem bei frühen Bombenvisieren bestand darin, dass sie die Auswirkungen des Windes nur auf einfache Weise korrigieren konnten und der Bomber direkt vom Ziel aus gegen den Auf- oder Abwind fliegen musste, um die Komplexität der erforderlichen Berechnungen zu minimieren. Dies machte es schwierig, sich bewegende Ziele anzugreifen, und ermöglichte es der Flugabwehrartillerie , ihre Waffen entlang der Windlinie zu sehen.

1917 führte Harry Wimperis das CSBS ( Course Setting Bomb Sight ) ein, das die in früheren Sehenswürdigkeiten verwendeten Tabellen und Zeitabläufe durch einen einfachen mechanischen Taschenrechner ersetzte, mit dem die seitwärts gerichtete Drift aufgrund des Windes gelöst werden konnte. Als der Bombenzieler einen Windrichtungsknopf drehte, wurde der Hauptteil des Visiers nach links oder rechts gedrückt, um den erforderlichen Flugwinkel anzuzeigen, um das Flugzeug über das Ziel zu bringen. Die CSBS war die erste Bombe, die es dem Bomber ermöglichte, sich dem Ziel aus jeder Richtung zu nähern, was eine erheblich größere taktische Freiheit bot.

Der Nachteil des CSBS war, dass die Einstellungen, die über vier Haupteingangszifferblätter vorgenommen wurden, für ein Betriebs-Setup, eine bestimmte Höhe und einen bestimmten Kurs nützlich waren. Wenn das Flugzeug manövrierte, musste das gesamte System zurückgesetzt werden. Zusätzlich erforderte das System, dass die Richtung des Bombers mit Objekten auf dem Boden verglichen wurde, was einen zeitaufwändigen Prozess erforderte, der durch dünne Metalldrähte gegen ein geeignetes Objekt auf dem Boden darunter gerichtet war. Da das Visier nicht stabilisiert war, beeinträchtigten alle Manöver zur Korrektur von Fehlausrichtungen die Fähigkeit, den Kurs zu messen, so dass diese Korrekturen den Bombenlauf weiter verlängerten. Das CSBS verlangte im Allgemeinen, dass der Bomber längere Zeit geradeaus und waagerecht flog.

Obwohl in den 1930er Jahren die Notwendigkeit eines verbesserten CSBS bekannt war, wurden nur wenige Arbeiten zur Entwicklung eines solchen Visiers durchgeführt. Dies lag daran, dass eine völlig neue Klasse von tachometrischen Bombenvisieren entwickelt wurde, die eine dramatisch verbesserte Genauigkeit boten und einen Großteil des Setups automatisierten. Die RAF arbeitete an einem solchen Design, dem Automatic Bomb Sight, aber die Entwicklung war langsam und es war zu Beginn des Krieges nicht für den Einsatz zugelassen worden. Als das Luftfahrtministerium von einem ähnlichen Design erfuhr, das von der US-Marine entwickelt wurde , nahm es umfangreiche Verhandlungen auf, um eine Produktionslizenz für diese Bombe im Norden zu erhalten . Die US-Marine lehnte diese Anfragen ständig ab und hielt sie für zu sensibel, um das Risiko einzugehen, über Deutschland zu verlieren, und ihre Ablehnung führte letztendlich zu erheblichen politischen Spannungen zwischen den beiden Nationen. Ironischerweise waren die Pläne der Norden-Bombe 1938 von einem in den USA ansässigen Spion an das deutsche Militär weitergegeben worden .

Zu Beginn des Krieges wurden überarbeitete Versionen des CSBS, des Mk. VII und Mk. IX, blieb universell. Der Mk. X, eine umfassendere Verbesserung, befand sich in der Massenproduktion und wurde für den Serviceeintritt vorbereitet.

Ein dringendes Bedürfnis

Das CSBS verlangte, dass das Flugzeug gerade blieb, während der Bombenzieler das Driften entlang der dünnen parallelen Drähte (weiß) beobachtete.

Am 28. März 1939 veranstaltete der Chef des Luftwaffenchefs des RAF-Bomberkommandos, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, eine Konferenz über den Zustand des Bomberkommandos. Unter den vielen Problemen mit der Betriebsbereitschaft stellte er fest, dass die Bomben der RAF viel zu klein und die Bombsight-Technologie veraltet waren. Angesichts der Probleme, ein modernes Bombenvisier zu erhalten, drängte er auf die Schaffung eines Hochgeschwindigkeits-Bomberdesigns, das auf niedrigen Ebenen sicher angreifen könnte.

Am 18. Dezember 1939 führten Vickers Wellington- Bomber einen Überfall auf die deutsche Schifffahrt in der sogenannten Luftschlacht der Helgoland-Bucht durch . Auf dem Radar entdeckt und auf dem Weg zu ihren Zielen angegriffen, wurde mehr als die Hälfte der angreifenden Streitkräfte zerstört oder irreparabel beschädigt. Ludlow-Hewitt legte am 22. Dezember 1939 einen Bericht über den Angriff vor und stellte fest, dass das gerade und ebene Fliegen für die CSBS die Bomber zu leichten Zielen für Jäger und Flugabwehrkanoniere machte. Er drängte erneut auf eine neue Bombe mit Stabilisierung, damit das Flugzeug manövrieren konnte, während es sich dem Ziel näherte.

Das CSBS und die verbesserte Version, das Mk. X waren unzureichend, da beide zu groß waren, um sich leicht zu stabilisieren. Aufgrund der Art und Weise, wie es gebaut wurde, konnte das automatische Bombenvisier mit einem Stabilisator ausgestattet werden, aber es wurde geschätzt, dass es einige Zeit dauern würde, bis es modifiziert und in Produktion gebracht werden konnte. Der Norden bot zwar eine Stabilisierung, erforderte aber auch relativ lange Rüstzeiten und war noch nicht käuflich zu erwerben.

Eine andere Lösung für die Verwundbarkeit der RAF-Bomber bestand darin, nachts zu fliegen, was als Haupttaktik des Bomberkommandos aufgegriffen wurde. Der Mk. X erwies sich nachts als sehr schwer lesbar und Bomber, die es trugen, wurden schnell mit dem früheren Mk ausgestattet. VII oder Mk. IX Anblick. Der Norden konnte nachts überhaupt nicht arbeiten; Der Bombenzieler musste das Ziel mit einem eingebauten Teleskop lange vor dem Abwurfpunkt lokalisieren, und die Ziele waren bei schlechten Lichtverhältnissen in den erforderlichen Entfernungen einfach nicht sichtbar.

Was benötigt wurde, war ein neues Bombenvisier, das sehr schnell aufgebaut werden konnte, eine nützliche Beleuchtung des Fadenkreuzes für den Nachtgebrauch hatte und stabilisiert wurde, damit der Bombenzieler die Annäherung beobachten konnte, während der Bomber manövrierte. Ein früher Versuch war der Mk. XI, bei dem ein abgeschnittenes CSBS an der Vorderseite einer Kreiseleinheit angebracht wurde, die einem künstlichen Horizont des Sperry-Gyroskops entnommen wurde , um eine Stabilisierung in der horizontalen Ebene zu gewährleisten, die zur Unterstützung von Driftmessungen und -korrekturen nützlich ist. Es war jedoch keine leichte Aufgabe, den Entfernungswinkel manuell auf dem separaten Kurs- und Geschwindigkeitsrechner zu berechnen. Es wurde 1941 eingeführt, aber nur eine kleine Anzahl wurde produziert.

Blacketts Lösung

Die Anfrage für eine neue Bombe wurde schnell an das Royal Aircraft Establishment weitergeleitet , wo Patrick Blackett vom Aeronautical Research Committee freiwillig die Bemühungen leitete. Seine Lösung des Problems war eine gründliche Überarbeitung des CSBS-Konzepts.

Der Fortschritt im Blackett-Design war die Art und Weise, wie der Visierkopf ausgerichtet war. Anstatt die Parameter direkt wie im CSBS in das Visier einzuwählen, wurden diese Eingaben in eine separate Konsole gewählt. Die Konsole war mit Repeatern für jedes Flugzeuginstrument ausgestattet, das für die Bedienung des Visiers benötigt wurde, wie Höhe und Fluggeschwindigkeit. Der Bediener drehte einfach die Wählscheiben an der Konsole, sodass ihre Anzeigepfeile mit den Messwerten auf den Instrumenten übereinstimmten, die an derselben Stelle angezeigt wurden, was als Nadel-auf-Nadel-Legen bezeichnet wird . Dies verringerte die Möglichkeit, dass die Nummern beim Manövrieren des Bombers nicht geändert wurden, sondern so viel manuelle Arbeit erforderten, dass ein neues Besatzungsmitglied eingeführt wurde, um die Konsole, den Kameraden des Bombenzielers, zu bedienen.

Die Eingaben, die vom Kameraden des Bombenzielers bedient wurden, trieben einen mechanischen Taschenrechner in die Konsole oder den Computer . Die Ausgabe des Rechners trieb flexible Wellen an, die den Visierkopf in den richtigen Winkeln in Azimut und Höhe drehten und die Winddrift und den Entfernungswinkel darstellten. Der Visierkopf ersetzte das ältere Fadenkreuz durch ein modernes Reflektorvisier, das nachts leicht zu sehen war. Das Visier könnte manuell gedreht werden, um Objekte weit vor dem Flugzeug zu sehen, so dass der Bombenzieler aus einer größeren Vielfalt von Objekten auswählen kann, die für Driftmessungen verwendet werden sollen.

Beim CSBS waren das Visiersystem und der Taschenrechner dasselbe Gerät, weshalb das Bombenvisier ziemlich groß sein musste. Ohne diese Einschränkung war der Visierkopf viel kleiner und leichter als die älteren Versionen. Der resultierende Visierkopf war leicht auf einem Stabilisatorsystem zu montieren, das mit demselben Sperry-Gyroskop wie frühere Experimente adaptiert wurde. Wenn der Visierkopf stabilisiert ist, kann der Bombenzieler die Drift weiter messen, auch wenn er dem Piloten angibt, dass er sich dreht, sodass er nicht mehr korrigieren, neu messen und erneut korrigieren muss. Die Fernbedienungskonsole und der zweite Bediener machten es unnötig, dass der Bombenzieler vom Visier wegschaute und während des Bombenlaufs Anpassungen vornahm. Infolge dieser Änderungen würden kurze Zielperioden von einigen Sekunden für einen genauen Abfall ausreichen.

Der neue Mk. XII Bombsight wurde erstmals im September und Oktober 1940 getestet und bis Ende Oktober wurden 20 Exemplare gebaut. Eine leicht verbesserte Version, der Mk. XIII wurde entworfen, aber nicht in Produktion genommen.

Automatisierung

Bombenziel auf einem Avro Lancaster , der den Einsatz des Mark XIV demonstriert

Die Notwendigkeit des zweiten Besatzungsmitglieds war ein offensichtliches Problem bei der Mk. XII, zumal nur wenige Bomber der damaligen Zeit genug Platz für den Betreiber hatten. In Zusammenarbeit mit Henry Braddick entwickelte Blackett eine neue Version des Rechners, die Flugzeuginstrumente im Computer enthielt, sodass keine Nadel-an-Nadel-Anpassung erforderlich war und die Berechnungen vollständig automatisiert wurden. Nachdem der erste Entwurf abgeschlossen war, ging Blackett mit RAF Coastal Command zu anderen Themen über , wo er seine Theorien der operativen Forschung weiterentwickelte .

Das neue Design reduzierte den Einrichtungsaufwand des Bombenzielers auf das Wählen von vier Einstellungen. Zwei davon könnten vor der Mission festgelegt werden: die Höhe des Ziels über dem Meeresspiegel und die Endgeschwindigkeit der Bombe, eine Funktion der jeweiligen Bombe, die für diese Mission verwendet wird. Die einzigen Einstellungen, die im Flug angepasst werden mussten, waren die gemessene Windrichtung und -geschwindigkeit. Die Höhe, Fluggeschwindigkeit und der Kurs wurden alle von den internen Instrumenten gemessen und dem Benutzer in Fenstern an der Seite des Computergehäuses angezeigt. Einmal eingestellt, würde der computor automatisch die Berechnungen aktualisieren und die resultierenden Anzeige bombardieren Winkel in einem anderen Fenster. Der Computer könnte sogar stetige Höhenänderungen berücksichtigen, so dass der Bombenlauf in einem flachen Anstieg von bis zu 5   Grad oder einem Tauchgang von bis zu 20 Grad stattfinden kann.

Die resultierende Mk. XIV wurde erstmals im Juni 1941 getestet. Es war das erste moderne Bombenvisier, das unmittelbar nach radikalen Manövern genaue Bombenangriffe mit einer Einschwingzeit von nur 10 Sekunden ermöglichte. Die schnelle Einschwingzeit war bei nächtlichen Bombenangriffen von unschätzbarem Wert, da der Bomber einen Korkenzieher (einen spiralförmigen Pfad) fliegen, klettern und drehen und sich unmittelbar vor dem Abwurf ausgleichen konnte. Selbst langsame Kurven machten es Nachtjägern schwer , die Bomber in der eingeschränkten Sicht ihrer Radarsysteme zu verfolgen, und eine sich ständig ändernde Höhe war ein wirksames Mittel, um Flugabwehrfeuer zu vermeiden.

Der Mk. XIV war in Höhen über 6.100 m nicht so genau wie der Norden, aber für typische Nachtbombenhöhen von 3.700 bis 4.900 m waren die Unterschiede in der Genauigkeit gering. Als 1943 das Bedürfnis nach mehr Genauigkeit für die Verwendung mit den Tallboy-Bomben aufkam, wurde das Stabilized Automatic Bomb Sight (SABS), eine Weiterentwicklung des früheren Automatic Bomb Sight, in begrenzter Anzahl eingeführt.

Herstellung und Verwendung

Der T-1A-Computer, eine in den USA gebaute Version des Mk. XIVA-Computer. In diesem Beispiel bleiben die Skalen in den Lesefenstern und eine leere Nivellierkarte erhalten.

Bestehende Quellen zeichnen nicht auf, wann der Mk. XIV ging in Großbritannien in Produktion; Die Betriebstests begannen im Januar 1942, und die Produktionsbeispiele erreichten im März die Staffeln. Es wurde von kleinen Werkstätten und Instrumentenbauern wie der Aron Meter Company hergestellt. Die Produktion war zu langsam, um die Nachfrage zu befriedigen. zwischen Juli und Oktober wurden weniger als hundert pro Monat geliefert. Als das Design fertiggestellt war, wurde eine automatisierte Produktion durchgeführt und bis Mitte 1943 standen 900 pro Monat zur Verfügung. Dies war genug, um die schweren Bomber auszurüsten, als sie von den Produktionslinien kamen, und Ende 1942 wurde der Handley Page Halifax mit dem bereits installierten Visierkopf ausgeliefert.

Um die Nachfrage nach anderen Flugzeugen zu befriedigen, insbesondere nach kleineren wie der de Havilland Mosquito , begann das Luftfahrtministerium, US-Hersteller zu untersuchen, um die Bombe zu liefern. Frederic Blin Vose von Sperry Gyroscope zeigte Interesse an dem Design und meinte, er könne den Mk anpassen. XIV zu US-Produktionsmethoden und haben es in der Massenproduktion schnell. Sperry veranlasste die Übernahme der AC-Zündkerze zunächst auf Unterauftragsbasis und später für den Direktvertrieb nach Großbritannien.

Die beiden Unternehmen nahmen einige grundlegende Änderungen am Design vor, um die Herstellung zu vereinfachen. Ein endgültiges Design wurde im Mai 1942 fertiggestellt. Der Sperry T-1 war vollständig kompatibel mit in Großbritannien gebauten Versionen, und ein T-1-Computer konnte mit einem verwendet werden Mk. XIV Visierkopf oder umgekehrt. Die volle Produktion begann im November im AC-Werk in Flint, Michigan , und ab März 1943 kamen T-1 in Großbritannien an. Die Sehenswürdigkeiten wurden an mittelschwere Bomber wie die Wellington gesendet, während in Großbritannien gebaute Versionen an die schweren Bomber gesendet wurden. Im August 1943 besuchte George Mann von AC Spark Plug für einen Zeitraum von etwa einem Jahr Großbritannien und arbeitete mit RAE Farnborough, Boscombe Down und dem Ministerium für Flugzeugproduktion zusammen .

Spätere Versionen

Mk. XIVA in einer Handley Page Halifax in seiner verstauten Position mit nach vorne gedrehtem Kollimatorgriff und der Metallplatte über dem Glasvisier

Im Mai 1943 forderte der Oberbefehlshaber des Bomberkommandos, Air Chief Marschall Sir Arthur Harris , eine Erhöhung der maximalen Bombenhöhe von 6.100 auf 9.100 m (20.000 auf 30.000 Fuß), wie dies jetzt von den Avro Lancaster- Einheiten durchgeführt wurde Missionen bis zu einer Höhe von 6.700 m. Das Luftfahrtministerium reagierte mit einer Kompromissverbesserung von 7.600 m und einem genaueren Winkelmechanismus. Diese Änderungen erzeugten den Mk. XIVA, das im Dezember 1944 eintraf. Das A-Modell führte auch die Möglichkeit ein, die geringfügigen Unterschiede in den Instrumentenwerten für die angezeigte und die tatsächliche Luftgeschwindigkeit zwischen Flugzeugen einfach durch Ersetzen einer Nocke zu korrigieren .

Das ursprüngliche Design trieb seine Gyros an, indem Luft über ihren äußeren Rand geblasen wurde, wobei Umgebungsluft aus der Kabine verwendet wurde, die durch einen Schlauch aus dem Flugzeug gesaugt wurde, der an eine Vakuumquelle angeschlossen war, die von einem Venturi oder einer Pumpe am Motor bereitgestellt wurde . Diese wurden (und werden) häufig für Einstellungsindikatoren und Kreiselkompasse verwendet . Das Verlegen dieser Schläuche zum Stabilisatorkreisel im Visierkopf war problematisch, so dass der neue Mk. XIVB und T-1B ersetzten die saugbetriebenen Gyros durch elektrische, sodass kein separater Anschluss erforderlich war. Dies wurde mit dem 18.000sten T-1 in der AC-Produktionslinie eingeführt.

Der Mk. XV war eine Version, die für die Royal Navy und das Küstenkommando zum Angriff auf U-Boote entwickelt wurde . Da diese Operationen in geringen Höhen durchgeführt wurden, können bereits kleine Änderungen des Luftdrucks in der Höhe zu großen Berechnungsfehlern führen. Der Mk. Mit XV konnte die Höheneingabe direkt von einem Radarhöhenmesser übernommen werden , wodurch diese Ungenauigkeiten und Verzögerungen des Instruments beseitigt wurden. Der Mk. XVII war ein Mk. XV modifiziert für die sehr hohen Angriffsgeschwindigkeiten der Marinemücke mit mehr als 640 km / h. Da die Marinemücke keine Bombenzielposition hatte, wurde eine instabilisierte Version des Visierkopfes vor dem Piloten montiert.

Nachkriegsgebrauch

In der Nachkriegszeit produzierte Großbritannien Derivate des auf dem T-1 basierenden Designs im Gegensatz zum ursprünglichen Mk. XIV. Diese T-2- und T-4-Konstruktionen (Blue Devil) hatten viel höhere Einstellungen für Höhe, Fluggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit, die für Bombenangriffe in großer Höhe im Jetstream geeignet waren . Diese waren normalerweise Teil des Navigations- und Bombardierungssystems, das Eingaben von Flugzeuginstrumenten, H2S- und Green Satin-Radargeräten , Sternfixierungen und Funknavigationssystemen kombinierte. Diese Messungen wurden in einen mechanischen Computer eingespeist, der den Breiten- und Längengrad des Flugzeugs direkt ausgab, basierend auf der automatischen Dead Reckoning . Die gleichen Ausgaben wurden auch an den Visierkopf des T-4 gesendet, wodurch das manuelle Einstellen des Luftwiderstands entfiel und diese Werte mit einer viel höheren Genauigkeit (etwa ± 0,1 mph und ± 0,1 Grad) bereitgestellt wurden.

Die meisten kriegsoptischen Sehenswürdigkeiten wie die Mk. XIV waren für Operationen in Düsenflugzeugen unbrauchbar. Die Reichweite - die Entfernung, die die Bomben nach dem Abwurf zurücklegten - stieg von etwa 3,2 km auf 11 km. Diese große Reichweite und die zusätzliche Höhe machten die Entfernung zwischen Ziel und Flugzeug so groß, dass es oft unmöglich war, das Ziel zu sehen, bevor das Flugzeug den Abwurfpunkt bereits passiert hatte. Optische Bombenangriffe machten Radarbomben Platz, und die Mk. XIV wurde 1965 aus dem RAF-Dienst genommen.

Beschreibung

Grundmechanismus

Der Mk. XIV bestand aus zwei unabhängigen Teilen, die Visierkopf und dem computor . Der Visierkopf befand sich im Fenster des Bombenzielers an der Vorderseite des Flugzeugs. Der separate Computerschrank wurde mit den Bedienknöpfen auf der rechten Seite des Gehäuses zusammengebaut, sodass er auf der linken Seite des Rumpfes platziert werden musste. Die beiden wurden über zwei flexible Kabelantriebe verbunden.

Der Computerschrank enthielt nur vier Hauptsteuerungen. Auf der linken Seite des Chassis befanden sich von oben nach unten Zifferblätter, mit denen die Windrichtung, die Windgeschwindigkeit, die Zielhöhe und die Endgeschwindigkeit der Bombe eingestellt wurden. Alle diese Eingaben wurden eingestellt, indem ihr Wert in einem kleinen Fenster auf der linken Seite der Wählscheiben abgelesen wurde. Zusätzliche Fenster lieferten Ausgabewerte für die angegebene Fluggeschwindigkeit, den Kurs und den Bombenwinkel (oder den Entfernungswinkel ). In den Clips oben rechts befand sich eine Karte mit Nivellierungsdaten sowie Notizen zum Anblick oder zu den abgeworfenen Bomben. Der Computer war auch mit mehreren externen Quellen verbunden. Druckluft wurde von den Motoren zugeführt, um den Mechanismus anzutreiben, und ein Abgas ließ die weniger dichte verbrauchte Luft entweichen. Die Rohre wurden auch mit dem Staurohr und der statischen Luftquelle verbunden, was die genaue Messung der Fluggeschwindigkeit ermöglichte. Eine separate elektrische Verbindung Eingangs die Richtung auf der gemessenen entfernten Lese Kompass, eine Verwendung selsyn .

Das CSBS hatte auf der linken Seite des Bombenvisiers ein Montagesystem eingeführt, mit dem es leicht entfernt und dann ersetzt werden konnte, ohne die Nivellierung zu beeinträchtigen. Der Mk. XIV wurde für die Montage an demselben System entwickelt, indem alle beweglichen Teile auf einer quadratischen Plattform montiert wurden, die dann mit der Halterung verbunden wurde. Eine kleine Rändelschraube an der Halterung ermöglichte es, sie bei Bedarf auszurichten und gegen eine Wasserwaage zu prüfen, die direkt darüber angebracht war. Ein Entriegelungshebel neben der Rändelschraube ermöglichte das Abheben der gesamten Baugruppe von den Halterungen.

Über der Montageplattform befand sich der Stabilisierungskreisel. Dies wurde mit einer kuchenförmigen Metallplatte verbunden, wodurch sich die Platte um einen Befestigungspunkt oben am Keil drehte. Der hintere Teil der Reflektors Sicht war an diesem Punkt angebracht ist und die gegenüberliegende, nach vorn, Ende wurde durch ein rotierendes unterstützt pintle eingefügt in ein Zapfen an den Rahmen angebracht. Durch das Rollen des Flugzeugs drehte sich der Kreisel in die gleiche Richtung, die so ausgerichtet war, dass sie die entgegengesetzte Bewegung im Reflektor verursachte. Da die Visiere durch Reflektion des Lichts vom Reflektor in der Mitte arbeiteten, würde die Bewegung des Spiegels zu einer doppelten Bewegung des Zielpunkts führen. Um dies zu beheben, wurde der Kreisel durch Hebel mit einer 2-zu-1-Reduzierung befestigt.

Der Reflektor-Visiermechanismus wurde leicht links vor dem Kreisel montiert. Eine Metallklappe schützte den Halbspiegel vor Beschädigungen beim Verstauen des Visiers. Die Klappe wurde während des Gebrauchs nach hinten gedreht, um die Wasserwaage abzudecken. Der Kollimator wurde an einem hervorstehenden Arm montiert, der bei Verwendung über und vor das Visier ragte und bei Lagerung nach vorne geklappt wurde. Elektrische Energie wurde bereitgestellt, um den Kollimator sowie die Driftskala zu beleuchten , die den Flugwinkel anzeigte, um die Winddrift zu korrigieren.

Operation

Das Hauptdesignmerkmal des Mk. XIV war, dass es dem Bombenzieler mehr Zeit gab, an dem Problem zu arbeiten, das Flugzeug an den richtigen Ort zu bringen, um die Bomben abzuwerfen. Da die Berechnungen dieses Ortes automatisch durchgeführt wurden, konnte er sich während des gesamten Bombenlaufs ausschließlich auf den Anblick konzentrieren. Das Visier projizierte das Fadenkreuz im Unendlichen in den Weltraum, sodass der Benutzer seine Augen auf das Ziel richten und scharfe Linien darauf überlagern konnte.

Die vertikale Linie auf dem Visier war relativ kurz und konnte nicht direkt zur Messung der Drift verwendet werden - im Gegensatz zu den langen Driftdrähten des CSBS, das es ersetzte. Um dies zu beheben, könnte der Kollimatorgriff verwendet werden, um die Visieranordnung manuell nach vorne zu drehen, so dass der Bombenzieler das Visier weiter vor den Standort des Flugzeugs richten kann. Dies ermöglichte es dem Bombenzieler, jedes geeignete Objekt auf dem Boden für Driftmessungen auszuwählen, einschließlich des Ziels selbst, lange bevor das Flugzeug es erreichte. Durch periodische Bewegungen des Griffs konnte der Bombenzieler sicherstellen, dass die Driftlinie weiterhin durch das Ziel verlief. Wenn der Griff wieder in die Ruheposition gebracht und losgelassen wurde, wurde die Welle zum Computor automatisch wieder eingerastet und begann erneut, den richtigen Entfernungswinkel zu verfolgen. Der Griff wurde auch verwendet, um den Kollimator zur Lagerung nach vorne zu drehen.

Viele der Zahlen, die für die Berechnung der Flugbahn der Bombe verwendet wurden, basierten auf festen Werten und wurden vor Beginn der Mission eingegeben. Insbesondere basierte die Endgeschwindigkeit auf der Art der abgeworfenen Bombe und änderte sich während der Mission nicht. Dies wurde verwendet, um zu berechnen, wie steil der Weg der Bombe sein würde, wenn sie aus großer Höhe fallen gelassen würde; In niedrigeren Höhen und Fluggeschwindigkeiten erreichte die Bombe nicht die Endgeschwindigkeit und folgte einem parabolischeren Pfad. Andere Maßnahmen wurden erst eingegeben, als sich das Flugzeug dem Ziel näherte.

Wind messen

Die einzige größere Messung, die nicht automatisch oder vor der Mission durchgeführt werden konnte, war die Bestimmung der Windgeschwindigkeit und -richtung. Diese ändern sich im Laufe der Zeit und auch aufgrund von Änderungen des Standorts, der Höhe oder der Windscherung . Dies erforderte eine genaue Bestimmung des Windes im allgemeinen Bereich des Ziels und wäre normalerweise sehr ungenau, wenn es zu Beginn der Mission angewählt würde. Diese Messung in der Nähe des Ziels durchzuführen, war ein wichtiges Verfahren im CSBS. Das Handbuch enthielt verschiedene Methoden zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit. Das Handbuch für den Mk. XIV beschrieb nur eine Methode zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit, die der komplexesten der Verfahren aus dem CSBS-Modell entspricht.

Vor dem Bombenangriff wurde der Pilot angewiesen, das Flugzeug nacheinander in verschiedene Richtungen zu fliegen, vorzugsweise in einem Abstand von etwa 120 Grad. An jedem Bein verwendete der Bombenzieler das Fadenkreuz , um den Driftwinkel zu messen, indem er entweder den Windrichtungsschalter am Computer drehte, um den Visierkopf in den richtigen Winkel zu bringen, oder indem er die Azimutsteuerung vom Computer entriegelte und das Visier manuell drehte . Der Driftwinkel war der Winkel, auf den der Visierkopf zeigte, wenn sich Objekte auf dem Boden entlang der Linie auf dem Visier bewegten. Nach der Messung wurden der Winkel des Flugzeugs und der Winkel der Drift (gemessen entweder vom Zifferblatt am Computer oder von der Skala am Visier) aufgezeichnet. Mit dem Mk. III Navigation Computor, die RAF-Version des modernen E6B , wurden die drei Winkelsätze auf der Windrechnerfläche eingegeben. Dies führte normalerweise dazu, dass sich ein kleiner dreieckiger Bereich bildete, in dem sich die drei Linien dem Zusammentreffen näherten, und die Mitte dieses Dreiecks zeigte die Windgeschwindigkeit und -richtung. Dieser Wert wurde dann in den Computer eingegeben.

Andere Details

Wie der Mk. XIV konnte die Auswirkungen eines flachen Aufstiegs oder Tauchgangs (oder eines Gleitens, wie es bei Bombenangriffen genannt wird) berechnen. Der Computer enthielt einen eigenen Nivellierungsmechanismus. Dies wurde zu dem vom Computer berechneten Entfernungswinkel hinzugefügt, um den Visierkopf zu bewegen. Zum Nivellieren des Systems mussten sowohl der Computer als auch der Visierkopf eingestellt werden. Da diese in einem festen Verhältnis zueinander standen, konnte die Nivellierung am Boden durchgeführt und dann in Ruhe gelassen werden. Alle erforderlichen Anpassungen wurden auf einer Karte aufgezeichnet, die an der Vorderseite des Computers angebracht war.

Da der Computer die Nivellierlinie hielt und Winkelbefehle an das Visier sendete, war kein zweiachsiger Kreisel im Visierkopf selbst erforderlich. Der Kreisel am Visierkopf ist nur auf die Drehung des Flugzeugs um seine Rollachse eingestellt.

Das Bombenvisier wurde auch mit dem Emergency Computor geliefert, einem einfachen kreisförmigen Rechenschieber, der verwendet werden kann, wenn der Hauptcomputer nicht mehr funktioniert. In diesem Fall wählt der Bombenzieler die gleichen Grundparameter auf den verschiedenen Scheiben und liest den richtigen Sichtwinkel unten aus. Der Wind musste von Hand geschätzt und berechnet werden. Die Winkel wurden dann manuell in das Visier eingegeben; Die Antriebskabel wurden herausgekuppelt, der Zielwinkel mit dem Bedienungsgriff eingegeben und der Driftwinkel mit einer kleinen Feststellschraube eingestellt.

Eine separate Schaltbox wurde verwendet, um die Helligkeit der Lampen zu steuern, die die Driftskala und das Fadenkreuz antreiben.

Richtigkeit

Beim Testen der Bombenreichweite hat der Mk. XIV zeigte eine durchschnittliche Genauigkeit von 120 m aus einer Höhe von 3.000 m. Im Betrieb betrug der durchschnittliche systematische Fehler 270 m (300 Yards), während der zufällige Fehler 352 m (385 Yards) betrug. Im Vergleich dazu verbesserten Einheiten, die das viel komplexere Stabilized Automatic Bomb Sight (SABS) verwenden, den systematischen Fehler unter denselben Betriebsbedingungen und in derselben Höhe auf 110 m (120 Yards).

Eine Reihe von Berichten im Sommer 1944, die von der operativen Forschungsabteilung von Bomber Command erstellt wurden, versuchten, diese Unterschiede zu erklären, beginnend mit Problemen in der Bombensicht selbst. Fast alle letztendlich angeführten Gründe waren rein operativer Natur. Dazu gehörten die Tatsache , dass die Zielanzeige Fackeln verwendet als Referenz eine Fläche von 400 bis 500 Meter (370 bis 460 m) bedeckt, dass die Bomber wurden Salven von Bomben fallen, nicht einem einzigen Test Bombe, und dass der Masterbomber würde sich ändern der Markierungspunkt während des Überfallprozesses, was es sehr schwierig macht, die Bombenkrater mit der Markierung zu korrelieren.

Der Unterschied zwischen den Bombenangriffen auf dem Testbereich und unter Betriebsbedingungen war keineswegs nur bei der Mk zu beobachten. XIV. Zur gleichen Zeit führten die USA den Norden ein, der bei Tests durchweg einen wahrscheinlichen Kreisfehler (CEP) von 23 m (75 Fuß) nachgewiesen hatte, während der Missionen 1943 jedoch einen durchschnittlichen CEP von 370 m (1.200 Fuß) erzeugte war der Fall mit dem Mk. XIV. Der größte Unterschied wurde auf betriebliche Faktoren wie die Ausbildung der Besatzung und die Sichtbarkeit des Ziels zurückgeführt. Durch verschiedene Änderungen in der Betriebstechnik hatte sich die CEP bis 1945 auf 270 m verbessert.

Ein späterer Bericht über den Einsatz der Tallboy-Bombe konnte die Leistung des Mk direkt vergleichen. XIV und SABS in ähnlichen Missionsprofilen. Durch die Beseitigung von Bomben, die als grobe Fehler weit vom Ziel entfernt waren, waren Bomben, die in der Nähe des Ziels fielen, bei Verwendung von SABS doppelt so nahe. Zusätzlich die Anzahl der groben Fehler mit dem Mk. XIV war doppelt so groß wie das der SABS. In dem Bericht wurde festgestellt, dass diese zusätzliche Genauigkeit keinerlei Überlegenheit verlieh, da der Mk. Die taktische Handlungsfreiheit von XIV glich jeden Vorteil aus, wenn ein langer Bombenlauf nicht möglich war. Sie stellten auch fest, dass eine Mission, bei der SABS verwendet wird, um Bomben auf einen Zielmarker abzuwerfen, nicht genauer sein würde als die Mk. XIV.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links