Regionaler Eurostar - Regional Eurostar

Eines der Sets der North of London Class 373/3 in GNER- Lackierung am London King's Cross

Regional Eurostar war eine geplante Eurostar- Zugverbindung von Paris und Brüssel zu Orten im Vereinigten Königreich außerhalb von London . Die Dienste würden mit einer Flotte von sieben North of London , 14-Wagen British Rail Class 373 /3-Triebzügen betrieben worden sein.

Anfänge

Als der Ärmelkanaltunnel in den 1980er Jahren zum ersten Mal angekündigt wurde, war er Teil der Vorschläge, durch ihn Hochgeschwindigkeitszüge auf beiden Seiten des Ärmelkanals mit einem geplanten umfangreichen Netz zu betreiben. Dies wurde nach und nach auf einen Kerndienst reduziert, entlang dedizierten Hochgeschwindigkeitsstrecken im TGV- Stil zwischen den drei Hauptstädten, regionalen Tagesdiensten nach Glasgow Central über die East Coast Main Line und Manchester Piccadilly über die West Coast Main Line und Nightstar Sleeper Verbindungen zu den gleichen Städten sowie nach Plymouth und Cardiff über die Great Western Main Line .

Ein Depot für die regionalen Eurostar-Dienste, Manchester International Depot , wurde in Longsight in Manchester von London und Continental Railways errichtet . An der Außenseite des Depots war ein großes Eurostar-Schild mit der Aufschrift "le Eurostar habite ici" (französisch für "der Eurostar lebt hier") angebracht, obwohl das Depot leer und ungenutzt war; das Schild blieb mehrere Jahre lang bestehen, nachdem das regionale Eurostar-Projekt aufgegeben wurde.

Probefahrten wurden mit den Sets 373/2 sowohl auf der Ost- als auch auf der Westküsten-Hauptlinie durchgeführt und an den Bahnhöfen entlang der Strecke wurden Fahrgastinformationsschilder und Eurostar-Lounges installiert. Da die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen London und dem Ärmelkanaltunnel, High Speed ​​1 , nicht im Bau war, mussten die Eurostar-Dienste innerhalb des Vereinigten Königreichs bestehende Bahnstrecken nutzen, und es wurden Verbindungsknotenpunkte gebaut, um den regionalen Eurostars den Zugang über die überlastete North London Line zu ermöglichen . Insgesamt investierte British Rail 140 Millionen Pfund in die Infrastruktur, um den Betrieb der Dienste zu ermöglichen.

Privatisierung

Regionale Eurostar-Dienste sollten nie betrieben werden. Zeitgleich mit der Fertigstellung des Ärmelkanaltunnels durchlief British Rail den langwierigen Privatisierungsprozess und der regionale Eurostar kann als Opfer davon angesehen werden. Viele hatten regionale Dienste eher als politisches denn als wirtschaftliches Anliegen gesehen, ein Mittel, um Unterstützung für den Ärmelkanaltunnel aus Gebieten des Vereinigten Königreichs außerhalb des Südostens zu gewinnen . Ein parlamentarischer Sonderausschuss sagte 1999: "Die Regionen wurden betrogen". Die wirtschaftlichen Argumente für lediglich die Inter-Hauptstädte-Dienste waren von Anfang an in Frage gestellt worden, aber als der Ärmelkanaltunnel 1994 eröffnet wurde, war die Unterstützung für den Regionalverkehr bereits versiegt. Die britische Bahntochter European Passenger Services (EPS), die gemeinsam mit der französischen SNCF und der belgischen NMBS/SNCB den Eurostar-Betrieb durchführen sollte , übernahm die 373/2 im Jahr 1996 zeitgleich mit der Gründung privatisiert und an London and Continental Railways (LCR) übertragen, die den Auftrag zum Bau des CTRL und zum Betrieb von Eurostar-Diensten erhielten.

Aufgrund geringer als prognostizierter Passagierzahlen auf den Inter-Capital-Diensten geriet die LCR 1998 in finanzielle Schwierigkeiten. Als Teil einer neuen Vereinbarung mit der britischen Regierung vergab LCR 1998 ihren Anteil am Eurostar-Betrieb über Eurostar (UK) an InterCapital and Regional Rail (ICRR). Als Teil ihres Angebots erklärte die ICRR, dass die regionalen Eurostar-Dienste nicht ohne staatliche Subventionen betrieben werden könnten, die das Verkehrsministerium nicht bereitstellen wollte. Der einzige andere Bieter den britischen Anteil an dem Eurostar - Betrieb für LCR zu betreiben , Richard Branson ‚s Virgin Rail Group , behauptete , es wäre bereit , regionalen Eurostar auf eigener Gefahr zu laufen, aber sie anschließend die britische Regierung mitgeteilt , dass sie sie auch sehen , als nicht lebensfähig. Als Teil ihres Vertrags war LCR gesetzlich nicht verpflichtet, regionale Eurostar-Dienste zu starten, und 1999 war klar, dass sie nicht funktionieren würden.

British Rail betrieb über EPS einen symbolischen Inlandsdienst von bestimmten Orten im Vereinigten Königreich zum Bahnhof Waterloo unter Verwendung von HSTs , die zwischen Mai 1995 und Januar 1997 eine Verbindung mit dem weiteren Eurostar-Dienst ermöglichten, aber diese wurden zum Zeitpunkt der Privatisierung eingestellt.

Begründung und Kritik

Während offiziell Regionaleurostar nicht abgesagt , sondern sind in der Warteschleife oder Bericht gibt es nicht mehr viele Menschen , die sie erwarten , auf Stromleitungen zu arbeiten, obwohl dies , wenn die vorgeschlagene dacht werden kann High Speed 2 Linie zum Tragen kommt. Der am häufigsten genannte Grund, warum sie nicht gelaufen sind, ist, dass sie im gegenwärtigen Klima wirtschaftlich nicht rentabel sind. In den 1990er Jahren kam es zu einer enormen Ausweitung des Flugverkehrs in ganz Europa mit Billigfluggesellschaften – ein Geschäft, das es in Europa zum Zeitpunkt der Planung des Kanaltunnels noch nicht gab –, die von den meisten Großstädten Großbritanniens zu Orten auf dem Kontinent flog, gegen die der regionale Eurostar mit einer voraussichtlichen Fahrzeit von fast neun Stunden von Glasgow nach Paris nicht mithalten können.

Im Gegensatz zu anderen internationalen Zugverbindungen innerhalb der Europäischen Union, bei denen Grenzkontrollen entweder eine lange Geschichte des Betriebs haben oder nicht mehr durchgesetzt werden, hat das Vereinigte Königreich Bedenken hinsichtlich Zoll und Einwanderung. Die Inter-Capital-Dienste verkehren immer noch getrennt vom Rest des britischen Eisenbahnnetzes, wobei Passkontrollen an den Bahnhöfen St. Pancras , Ebbsfleet International und Ashford International durchgeführt werden. Es gab Bedenken, dass eine ähnlich strenge Kontrolle bei regionalen Eurostar-Diensten nicht möglich sein könnte, wenn keine separaten Check-in-Einrichtungen an Bahnhöfen vorhanden sind.

Um zu verhindern, dass die regionalen Eurostar-Dienste auf dem angestrebten Wettbewerbsmarkt, den die Privatisierung von British Rail schaffen würde, mit Inlandsdiensten konkurrieren , durften sie nicht in London anhalten und durften nur an Regionalbahnhöfen abholen, während sie nach Süden fahren, und Passagiere absetzen Norden. Dies wurde als weiterer negativer Grund für ihre wirtschaftliche Unfähigkeit genannt.

Die Politik des regionalen Eurostar-Dienstes war zusammen mit vielen anderen Projekten im Zusammenhang mit dem Ärmelkanaltunnel im Laufe der Jahre kompliziert. 1999 beauftragte das Ministerium für Umwelt, Verkehr und Regionen Arthur D. Little Ltd., einen unabhängigen Bericht für den regionalen Eurostar-Dienst zu verfassen, der im Februar 2000 veröffentlicht wurde.

Zukunft

Schematische Karte, die das geplante Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in Großbritannien mit vorgeschlagenen "Classic Compatible"-Bahnstrecken zeigt, die sich in andere Teile Großbritanniens erstrecken
Diagramm mit den Zielen von HS1 & HS2 in Großbritannien und Frankreich mit dem vorgeschlagenen Link (nicht maßstabsgetreu)
Karte mit der vorgeschlagenen HS1-HS2-Verbindung über Camden, wie sie 2010 vorgeschlagen wurde

Die Eröffnung von High Speed ​​1 im November 2007 brachte Verbindungen sowohl zur East Coast Main Line als auch zur North London Line (für die West Coast Main Line) in St. Pancras . Darüber hinaus wurde die Höchstgeschwindigkeit auf der West Coast Main Line Mitte der 2000er Jahre von 110 auf 125 Meilen pro Stunde erhöht (obwohl die Klasse 373 durch kinematische Messbeschränkungen auf 110 Meilen pro Stunde begrenzt war).

Eurostar (UK) besitzt nach wie vor mehrere Gleiszugangsrechte und die Rechte an Trassen sowohl auf der Ostküsten- als auch auf der Westküsten-Hauptstrecke, was die Möglichkeit solcher Dienste ermöglichte.

Die geplante Strecke der HS2 nach London wird die Linie sehr nahe an die bestehende High Speed ​​1 (HS1)-Linie bringen, die am Bahnhof St Pancras endet; An ihren engsten Punkten werden die beiden Hochgeschwindigkeitsstrecken nur 0,64 km voneinander entfernt sein, und das Verkehrsministerium (DfT) prüfte verschiedene Vorschläge zur Verbindung von HS1 und HS2. In einem im März 2010 veröffentlichten „Command Paper“ der Regierung wurde entweder eine schnelle Transitverbindung zwischen den Terminals HS1 und HS2 oder eine direkte Bahnverbindung vorgeschlagen. Spätere Ankündigungen vom 10. Januar 2012 schlugen vor, dass die erste Phase des HS2-Projekts den Bau einer eingleisigen Verbindung durch Nord-London zwischen HS2 und HS1 umfassen sollte, teilweise in Tunneln und teilweise über die bestehende Nord-London-Linie , die drei Züge pro Stunde in beide Richtungen. DfT-Vorschläge aus dem Jahr 2013 besagten, dass diese Verbindung es HS2-Zügen aus Nordengland ermöglichen würde, London Euston zu umgehen und direkt mit HS1 zu verbinden, was direkte Bahnverbindungen von Manchester, Leeds und Birmingham nach Paris, Brüssel und anderen kontinentaleuropäischen Zielen ermöglicht.

Die vorgeschlagene HS1-HS2-Verbindung wurde kritisiert und vom Camden London Borough Council wurden Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen der Bauarbeiten der Verbindung auf den Wohnungsbau, den Camden Market und andere lokale Unternehmen geäußert . Sir David Higgins , Vorsitzender von HS2 Ltd, empfahl, die Bahnverbindung nach Camden aus dem Parlamentsentwurf zu streichen, da HS2-Passagiere aus Nordengland problemlos vom HS2-Terminal in Euston nach St Pancras mit der Londoner U-Bahn umsteigen könnten , um ihre Reise auf HS1 nach Kontinentaleuropa fortzusetzen. Er empfahl auch, alternative Pläne für die Verbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erstellen. Bei der zweiten Lesung des Gesetzentwurfs für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im April 2014 wurde der Link in den endgültigen Vorschlägen weggelassen. Nach dieser Entscheidung äußerte der Londoner Bürgermeister Boris Johnson die Meinung, dass stattdessen eine HS1-HS2-Verbindung durch das Bohren eines Tunnels unter Camden hergestellt werden sollte.

Seit 2014 gibt es keine bestätigten Pläne, HS2 an HS1 anzuschließen, was bedeutet, dass regionale Eurostar-Dienste nicht mehr berücksichtigt werden. Die Aussicht auf eine HS1-HS2-Verbindung wurde 2018 wiederbelebt, als das Ingenieurbüro Expedition Engineering einen Vorschlag für HS4Air vorlegte , eine 140 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke, die eine Verbindung zwischen den beiden Linien über den Süden schaffen würde England. Indem es südlich von Greater London verläuft, würde es auch die Flughäfen Heathrow und Gatwick verbinden . Diese Regelung wurde im selben Jahr von der Regierung abgelehnt.

Routen

Aufgrund von Streckenregelungen, Zoll- und Wettbewerbsbedenken und der Tatsache, dass sich das Eurostar-Terminal am Bahnhof Waterloo auf der Südseite von London befand, durften die regionalen Eurostar-Dienste London nicht anlaufen. Der Fahrplan der National Rail im Sommer 1999 gibt an, dass die Züge an den folgenden Bahnhöfen angelaufen wären, wobei ein Zug pro Tag auf der ECML-Strecke Glasgow und zwei nach Manchester fahren, einer über die Trent Valley-Linie und einer über die Birmingham-Linie . Der schnellere Zug hätte die Stationen zwischen Stafford und Milton Keynes nicht angefahren.

GNER regionaler Eurostar in Leeds neben einer Klasse 144 . auf der Ostküsten-Hauptlinie

Hauptstrecke der Ostküste

Hauptstrecke der Westküste

Slots in den Fahrplänen von British Rail/ Railtrack / Network Rail für den regionalen Eurostar-Dienst waren viele Jahre lang enthalten, obwohl die Dienste nicht verkehrten. Dieser Umstand wurde von einigen Eisenbahnunternehmen beanstandet, denen mitgeteilt wurde, dass sie auf den überlasteten Hauptstrecken keine zusätzlichen Inlandsverbindungen anbieten könnten. Der Wegfall dieser Zeitnischen um 1999/2000 wurde von vielen als das endgültige Eingeständnis angesehen, dass die regionalen Eurostar-Dienste niemals funktionieren würden. Eurostar besitzt jedoch nach wie vor das Recht, auf Wunsch mehrere Pfade in der Zukunft wiederherzustellen.

Fahrzeuge

Hauptartikel: British Rail Class 373

Die Züge für all diese Dienste wurden zeitgleich mit dem Bau des Ärmelkanaltunnels Ende der 1980er bis Anfang der 1990er Jahre gebaut. Die Züge London–Paris–Brüssel ( „Three Capital“ Class 373/1) sind im Besitz von Eurostar International (Tochtergesellschaft von LCR), SNCF und NMBS/SNCB , fungieren jedoch als gemeinsamer Pool. Sie bestehen aus 18 Trainern in einer festen Formation. Sieben kürzere 14- Wagen nördlich von London 373/2 wurden ebenfalls für den Regionalverkehr zu einem Preis von 180 Millionen Pfund gebaut. Alle sieben sind im Besitz von Eurostar International, die von British Rail übertragen wurden. Nach der Nichtaufnahme des Regionalverkehrs wurden die Züge im Nordpol-Depot in West-London gelagert . Sechs der sieben Züge wurden seitdem zu unterschiedlichen Zeiten eingesetzt.

Zwischen 2000 und 2005 nutzte der Betreiber der British East Coast Main Line , Great North Eastern Railway , drei Zuggarnituren, um zusätzliche Inlandskapazitäten bereitzustellen. Die Sets 3301–3306 mit der Marke White Rose nach der White Rose of Yorkshire erhielten eine tiefblaue Lackierung mit Vinylfolien, wobei 3307-3314 ihre Eurostar-Logos entfernt wurden, um die Liste zu erfüllen, als die Sets der Marke GNER nicht verfügbar waren. Gelegentlich funktionierte ein GNER-Vinyled Half-Set mit einem unvinyled Half-Set. Zunächst verkehrten die GNER White Rose- Dienste zwischen London King's Cross und York , dann nach Freigabe zwischen London und Leeds . Die Einheiten durften aufgrund von Lademaßbeschränkungen im Raum Newcastle nicht auf Diensten nördlich von York eingesetzt werden . Die Sets wurden weiterhin mit den anderen Eurostar-Einheiten im Depot North Pole gewartet, wo sie nach dem Ende des GNER-Mietvertrags 2005 wieder eingelagert wurden. Alle wurden dann an die SNCF für inländische Dienstleistungen in Frankreich vermietet.

Das Set 3313/14 wurde während der Abnahmeprüfung auf Abschnitt 1 von High Speed ​​1 verwendet und stellte 2003 während der Übergeschwindigkeitstests einen neuen britischen Bahngeschwindigkeitsrekord von 334,7 km/h (208 mph) auf. Das Set trägt den Namen Entente Cordiale und wurde als VIP-Charterzug eingesetzt, nachdem er die Königin zu einem Staatsbesuch in Frankreich und zu den Jubiläumsfeierlichkeiten der Entente Cordiale im Jahr 2004 transportiert hatte. Am 12. Juni 2007 wurden die Inspektoren des Internationalen Olympischen Komitees von Stratford International nach London transportiert St Pancras, als Demonstration für olympische Speerdienste im Jahr 2012.

Verweise

Externe Links