British Rail Klasse 373 - British Rail Class 373

British Rail Class 373 Eurostar e300 TGV TMST
Überholtes e300 Set Nummer 373211 am Gare d'Albertville im Jahr 2018
Innenausstattung der Standardklasse eines generalüberholten e300-Sets
Im Dienst	14. November 1994 – heute
Hersteller	GEC-Alsthom , BN
Nachname	TGV
Konstruiert	1992–1996
Anzahl gebaut
Nummer im Dienst	11 Sätze
Anzahl verschrottet	16 Sätze
Nachfolger
Formation
Kapazität
Betreiber
Depot(s)
Spezifikationen
Karosseriebau	Stahl
Zuglänge	387 m (1.269 Fuß 8 Zoll)
Autolänge
Breite	2,81 m (9 Fuß 3 Zoll)
Maximale Geschwindigkeit
Gewicht
Traktionssystem	GTO - VVVF (GEC Alsthom)
Fahrmotoren	12 × Brush TM2151B 1.020  kW (1.370  PS ) Drehstrom-Asynchronmotor (begrenzt auf 475 kW (637 PS) bei 1,5/3 kV DC)
Leistung
Zugkraft
Elektrische(s) System(e)
Aktuelle Sammelmethode
UIC-Klassifizierung
Sicherheitssystem(e)	AWS , TPWS , TVM-430 , KVB , TBL
Kupplungssystem	Scharfenberg
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur

Die British Rail Class 373 oder TGV TMST , manchmal auch als Eurostar e300 bezeichnet , ist ein in Frankreich entworfener und gebauter elektrischer Triebzug, der für den internationalen Eurostar -Hochgeschwindigkeitszug vom Vereinigten Königreich nach Frankreich und Belgien durch den Kanaltunnel eingesetzt wird . Als Teil der TGV- Familie wurde er mit einem kleineren Querschnitt gebaut, um dem kleineren Lichtraumprofil in Großbritannien gerecht zu werden, war ursprünglich für den Betrieb auf dem britischen dritten Schienennetz geeignet und verfügt über einen umfassenden Brandschutz für den Brandfall im Tunnel. Es ist sowohl der zweitlängste - 387 Meter (1.270 ft) - als auch der zweitschnellste Zug im regulären britischen Personenverkehr, der mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern (186 mph) verkehrt.

Vor seiner Einführung im Jahr 1993 als TransManche Super Train (TMST) oder Cross-Channel Super Train bekannt, wird der Zug nach dem britischen TOPS- Klassifizierungssystem als Klasse 373 und in Frankreich als Serie 373000 TGV bezeichnet. Es wurde von der französischen Firma GEC-Alsthom in ihren Werken in La Rochelle (Frankreich), Belfort (Frankreich) und Washwood Heath (Großbritannien) sowie von Brugeoise et Nivelles (BN, jetzt Teil von Bombardier Transportation ) in Brügge (Belgien) gebaut.

Seit der Einführung der neuen Class 374 e320 von Siemens im Jahr 2015 werden generalüberholte Versionen der Class 373 oder TGV-TMST von Eurostar offiziell als e300 bezeichnet , um sie von der neuen Velaro- Flotte zu unterscheiden.

Typen

Es wurden zwei Typen der Klasse 373 gebaut:

• 31 Drei Capitals- Sets bestehend aus zwei Triebwagen und 18 Reisezugwagen , sie sind 387 Meter lang und haben 750 Sitzplätze: 206 in der 1. Klasse, 544 in der Standardklasse. Die Länge eines kompletten Sets richtet sich nach den Sicherheitsvorschriften des Ärmelkanals ; da der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Querschlägen 375 Meter beträgt. Das heißt, wenn ein Eurostar-Zug bei einem Brand oder anderen Notfällen innerhalb des Tunnels halten muss, würde er immer neben einem Querschlag halten.
• Sieben Nord-London- Sets (bekannt als "Regional" Eurostars) mit 14 Reisebussen und zwei Triebwagen, sie sind 312,36 Meter lang und haben 558 Sitzplätze: (114 in der ersten Klasse, 444 in der Standardklasse).

Die Nord-London-Sets sollten regionale Eurostar- Dienste von Kontinentaleuropa nach und von nördlich von London unter Verwendung der West Coast Main Line und der East Coast Main Line anbieten, aber diese Dienste wurden aufgrund der langen geplanten Reisezeiten und der Verbreitung von Billigfluggesellschaften, die günstigere Tarife anbieten; es gab auch Probleme mit dem relativ groben Design der elektrifizierten Oberleitungen von British Rail und Probleme mit der Suche nach geeigneten Strecken innerhalb des Großraums London .

Konstruktion

Die Sets wurden von den beteiligten Bahngesellschaften bestellt: 16 von SNCF , vier von NMBS/SNCB und 18 von British Rail , von denen sieben nördlich von London waren. Nach der Privatisierung von British Rail wurden die BR-Sets von London und Continental Railways gekauft , die ihre Tochtergesellschaft Eurostar (UK) Limited nannten , die jetzt von SNCF (55%), LCR (40%) und SNCB (5%).

Das erste Eurostar-Set der Klasse 373, 373001/373002, wurde 1992 in Belfort gebaut . Als "PS1" ( Pre-Series 1 ) bezeichnet, bestand es aus zwei Triebwagen und sieben Reisebussen und wurde im Januar 1993 zum Probebetrieb geliefert Seine ersten motorisierten Fahrten fanden zwischen Straßburg und Mulhouse statt, und im Juni 1993 wurde er für DC- Tests auf der dritten Schiene nach Großbritannien gebracht .

Die 750 zu testen V DC dritte Schiene Schuhe auf den benötigte Südregion Linien in Großbritannien, ein Acht-Fahrzeug lokbespannten Zug verwendet wurde Anfang 1994 , bestehend aus einer Klasse 73 Lokomotive (73205), ein umgebauten Class 33 Lokomotive , die als ein Driving Brake Van (33115, neu klassifiziert als NZ unter TOPS) und sechs Wagen der Class 438 (4TC) Triebzüge 8007, 8023 und 8028.

Als Ersatz wurde ein zusätzliches Triebwerk mit der Nummer 3999 gebaut. Dies war für einige Jahre erforderlich, als 3999 neu nummeriert wurde und ein anderes Triebwerk ersetzte, während es in Le Landy umgebaut wurde. Es wurde 2016 überholt und in 3204 umnummeriert.

Mid-Life-Update

Die 22 noch für Eurostar im Einsatz befindlichen Garnituren wurden 2004/05 mit einem neuen Interieur, entworfen von Philippe Starck, renoviert . Die grau-gelbe Optik in der Standardklasse und die grau-rote Optik in der First Class wurden durch ein eher graubraunes Design in der Serie und ein grau-gebranntes Orange in der First Class ersetzt.

2008 gab Eurostar bekannt, dass es mit der Einführung eines Mid-Life-Updates beginnen würde, das die von der SNCF in Frankreich verwendeten Geräte der Klasse 373 nicht einbeziehen würde. Im Rahmen des Aktualisierungsprozesses wurde das italienische Unternehmen Pininfarina mit der Neugestaltung der Innenräume beauftragt; Der erste generalüberholte Eurostar sollte ursprünglich erst 2012 in Dienst gestellt werden. Das Modernisierungsprogramm umfasste auch eine Triebwerkswartung und eine neue Außenlackierung. Eurostar plante später, den Prozess bis 2014 abzuschließen, damit die Flotte über 2020 hinaus in Betrieb bleiben kann, aber nach zusätzlichen Verzögerungen wurde der erste renovierte Zug erst im Juli 2015 fertiggestellt.

Instandhaltung

Als die Eurostar-Dienste von London Waterloo International aus liefen , wurden die Wartungsarbeiten im North Pole Depot in West-London neben der Great Western Main Line durchgeführt . Seit November 2007 unterhält Eurostar seine Flotten der Klasse 373 im Temple Mills Depot in East London; in Frankreich werden die Züge im Depot Le Landy in Paris und im Depot Brüssel Forest/Vorst gewartet.

Aktuelle Betreiber

Eurostar

Eurostar verkehrte ursprünglich auf bestehenden Hauptstrecken von und nach Waterloo International, bis es im November 2007 nach St Pancras International umzog. Heute setzt Eurostar seine Flotte von Class 373 auf Strecken von London St Pancras International nach Paris (Gare Du Nord), Brüssel ( Midi), Amsterdam und Marseille (St. Charles) mit einem "Ski"-Service im Winter nach Bourg-Saint-Maurice .

Im Oktober 2010 bestellte Eurostar bei Siemens 10 „Eurostar e320“ -Züge der Baureihe 374 für die bestehenden Strecken von London nach Paris und Brüssel sowie die neueste Strecke nach Amsterdam neben der Flotte der Baureihe 373. Im Jahr 2016 kündigte Eurostar an, dass es 8 Klasse 373 behalten werde, sobald die gesamte Flotte von 374 (E320) in Dienst gestellt sei; der Rest der Klasse 373 wurde entweder gelagert oder verschrottet.

Bis 2020 waren 8 Züge renoviert und 3 weitere nicht sanierte Einheiten im Einsatz.

IZY

Im November 2018 wurde ein Set der Baureihe 373 bestehend aus 373213 und 373224 von IZY in Dienst gestellt , dem Low-Cost-Service, der zwischen Paris und Brüssel von Thalys verkehrt und einen TGV- Zug Réseau ersetzt .

Ehemalige Betreiber

Great North Eastern Railway

Im Mai 2000 wurden zwei regionale Eurostar- Sets an GNER vermietet, um die White Rose- Dienste von London King's Cross nach York zu betreiben . Ab Mai 2002 wurde die White Rose umgestellt, um nach Leeds zu operieren, wobei ein drittes Set vermietet wurde. 3301 - 3306 hatten alle eine GNER-Lackierung, während der Rest die originale Eurostar-Lackierung ohne Logos trug.

Der Mietvertrag lief im Dezember 2005 aus und sie wurden an Eurostar zurückgegeben; Später wurden sie für den Betrieb von Hochgeschwindigkeits- TGV- Diensten mit der SNCF in Nordfrankreich verwendet.

Im GNER-Einsatz waren an einigen Bahnhöfen die Türen des ersten und letzten Wagens gesperrt, da die Einheiten zu lang waren, um in den Bahnsteigen zu halten.

Aufgrund von Einschränkungen bei der Stromversorgung auf der Hertford Loop Line durfte auf dieser Strecke immer nur ein Set betrieben werden. Sie durften nur von King's Cross nach York und Leeds laufen, weil sie auf den Brücken in Richtung Newcastle vermessen waren . Sie durften nicht zum Bradford Forster Square fahren, weil die elektrische Infrastruktur außerhalb von Leeds nicht ausreichte. Bei kürzeren Bahnsteigen wurde eine manuell verriegelte selektive Türöffnung verwendet.

An folgenden Stellen der East Coast Main Line durften sie nur mit 110 mph (177 km/h) fahren, gekennzeichnet durch blaue „TGV“-Schilder neben den Gleisen, oder es war nur ein Stromabnehmer erforderlich:

• (i) Die Down Fast Line zwischen 59 m 10ch und 59 m 30ch (Huntingdon North Jn)
• (ii) zwischen Grantham (105 m 77ch) und Shaftholme Jn (160 m 00ch Down/160m 20ch Up)
• (iii) zwischen Colton Jn (182 m 75ch) und York.

SNCF

Die SNCF hat 3 von Eurostars "Three Capitals"-Sets für den Einsatz im französischen TGV-Inlandsverkehr (hauptsächlich zwischen Paris und Lille) geleast. Die Sets blieben in der ursprünglichen Eurostar-Lackierung mit SNCF-Branding, und einige Sets hatten grauweiße oder silberne Frontenden. Im Jahr 2007 hat die SNCF ihre Flotte durch das Leasing der redundanten "North of London"-Sets von Eurostar um weitere Sets der Klasse 373 erweitert. Die Vermietung der Sets durch die SNCF war bis 2011 geplant, mit der Option, die Sets noch zwei Jahre weiterlaufen zu lassen.

Im Oktober 2014 wurden die drei „Three Capitals“-Sets aus dem Verkehr gezogen und eingelagert, nachdem sie durch TGV-Duplex-Sets ersetzt wurden. Einige wurden seitdem verschrottet, nachdem sie Ersatzteile für andere Sets der Klasse 373 geliefert hatten, wobei die restlichen Sets noch in Ambérieu, Frankreich, gelagert wurden.

Flotteninformationen

Jeder Triebwagen hat eine vierstellige Nummer beginnend mit „3“ (3xxx). Dies bezeichnet den Zug als Mark 3 TGV (Mark 1 ist SNCF TGV Sud-Est ; und Mark 2 ist SNCF TGV Atlantique ). Die letzte Ziffer bezeichnet das Land des Eigentums:

• 3730xx: Großbritannien
• 3731xx: Belgien
• 3732xx: Frankreich
• 3733xx: Eurostar-Sets "Regional" und "North of London"
• 373999: Ersatz-Triebwagen

Jeder Halbsatz ist separat nummeriert.

Klasse	Nr. gebaut	Gerätenummernbereich	Autos pro Halbsatz	Beschreibung	Betreiber	Gerätenummern	Betriebene Dienste
Klasse 373/1	22	373001–373022	10	BR- Sets	Eurostar	373001/373002 373007-373018 373021/373022	London nach Paris (Gare du Nord) London nach Brüssel London nach Marne-la-Vallée (für Disneyland Paris) London nach Marseille Saint-Charles London nach Bourg St Maurice
	8	373101-373108		NMBS- Sätze		373101-373108
	32	373201-373232		SNCF- Sets		373201/373202 373205–373212 373214-373223 373229–373232
					IZY	373213/373224	Paris nach Brüssel
					SNCF	373203/373204 373225/373226 373227/373228	Im Oktober 2014 wurde es zurückgezogen.
Klasse 373/2	14	373301–373314	8	BR 's NoL- Sets	Eurostar	373301-373314	Ehemalige SNCF für den Betrieb eingestellt.
Ersatz-Motoren	1	373999	1		Eurostar	373999	Wird als generalüberholtes und Ersatzfahrzeug verwendet.

Reiseklassen

Eurostar bietet in seinen Zügen der Baureihe 373 drei Reiseklassen an:

• Standardklasse mit 2 Sitzplätzen auf jeder Seite des Gangs, überwiegend im Airline-Stil mit wenigen Sitzplätzen um Tische.
• Standard Premier Class, mit breiteren Sitzen, 2 auf einer Seite und 1 auf der anderen, überwiegend mit Tischen, aber mit einigen Einzel- und Doppelsitzen. Eine leichte Mahlzeit und Getränke sind im Fahrpreis inbegriffen.
• Business Premier Class mit denselben Sitzplätzen wie Standard Premier. Eine komplette warme Mahlzeit und Getränke sind im Preis inbegriffen, ebenso wie Lounge-Zugang, schneller Zugang zu Sicherheitskontrollen, die Möglichkeit, 10 Minuten vor Reiseantritt anzukommen, und andere Annehmlichkeiten.

Da Standard Premier und Business Premier dieselben Sitzplätze verwenden, kann die Anzahl der den einzelnen Klassen zugeteilten Wagen je nach Nachfrage variiert werden.

Für Reisen mit Interrail-, Eurail- und ähnlichen Pässen gilt die Standardklasse als 2. Klasse und die Standard Premier Class als 1. Klasse. Business Premier gilt als über der 1. Klasse und Passbenutzer können nicht in Business Premier reisen, ohne ein volles öffentliches Ticket zu kaufen.

Zugbildung

Jedes Set besteht aus 2 Triebwagen und 18 Reisebussen:

Original:

Coach	Beschreibung	Sitzplätze
		1	2.	Toiletten	Wickeltisch
Kraftwagen
1	Standardklasse	-	48	1	1
2		-	56		-
3		-		2	-
4		-		1	-
5		-		2	-
6	Bar-Buffet	-	-	-	-
7	Standard Premier und Business Premier	39	-	1	-
8			-		-
9		25	-	1(D)	-
10			-		-
11		39	-	1	-
12			-		-
13	Bar-Buffet	-	-	-	-
14	Standardklasse	-	56	2	-
fünfzehn		-		1	-
16		-		2	-
17		-		1	-
18		-	48		1
Kraftwagen

Renoviert:

Coach	Beschreibung	Sitzplätze
		1	2.	Toiletten	Wickeltisch
Kraftwagen
1	Standardklasse	-	52	1	-
2		-	56		-
3		-		2	1
4		-		1	-
5		-		2	1
6	Bar-Buffet	-	-	-	-
7	Erste Klasse	39	-	1	-
8			-		-
9		25	-	1(D)	-
10			-		-
11		39	-	1	-
12			-		-
13	Bar-Buffet	-	-	-	-
14	Standardklasse	-	56	2	1
fünfzehn		-		1	-
16		-		2	1
17		-		1	-
18		-	52		-
Kraftwagen

North of London und Regional Eurostar Sets bestehen aus 2 Triebwagen und 14 Reisebussen:

Coach	Beschreibung	Sitzplätze
		1	2.	Toiletten	Wickeltisch
Kraftwagen
1	Standardklasse	-	48	1	1
2		-	58		-
3		-		2	-
4		-		1	-
5	Bar-Buffet	-	-	-	-
6	Erste Klasse	39	-	1	-
7		26	-	1(D)	-
8			-		-
9		39	-	1	-
10	Bar-Buffet	-	-	-	-
11	Standardklasse	-	58	2	-
12		-		1	-
13		-		2	-
14		-	48	1	1
Kraftwagen

Flottenliste

Taste:	Im Dienst	Überholt und in Betrieb	Auf Lager	Verschrottet	Konserviert

Stromautonummer	Operator	Status	Anmerkungen
373001/373002	Eurostar	Verschrottet	Verschrottet am 18. März 2018 bei European Metal Recycling , Kingsbury
373003/373004			Verschrottet am 15. Dezember 2016 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373005/373006			Verschrottet am 27. Oktober 2016 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373007/373008	Eurostar	Im Dienst	Überholt und in Betrieb
373009/37310	Eurostar	Verschrottet	Verschrottet am 19. Januar 2018 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373011/373012			Verschrottet am 17. Februar 2018 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373013/373014			Verschrottet am 17. März 2017 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373015/373016	Eurostar	Im Dienst	Überholt und in Betrieb
373017/373018	Eurostar	Verschrottet	Verschrottet im März 2018 auf dem SNCF-Werft in Valenciennes
373019/373020			Verschrottet am 2. Dezember 2016 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373021/373022
373101	Eurostar	Konserviert	Am 8. August 2017 zurückgezogen, aufbewahrt im National College for Advance Transport and Infrastructure, Doncaster
373102			Zurückgezogen am 17. August 2017, aufbewahrt im National College for Advance Transport and Infrastructure, Birmingham
373103/373104	Eurostar	Verschrottet	Verschrottet am 24. November 2017 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373105	Eurostar	Auf Lager
373106	Eurostar	Konserviert	Konserviert in Train World , Schaerbeek , in der Nähe von Brüssel
373107/373108	Eurostar	Verschrottet	Verschrottet am 1. Februar 2017 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373201/373202			Verschrottet am 25. Mai 2018 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373203/373204	SNCF		Verschrottet am 23. September 2014 auf dem SNCF-Werft in Vaires-sur-Marne
373205/373206	Eurostar	Im Dienst	Überholt und in Betrieb
373207/373208	Eurostar	Auf Lager
373209/373210	Eurostar	Im Dienst	Überholt und in Betrieb
373211/373212			Überholt und in Betrieb
373213/373224	IZY	Auf Lager	Auf Thalys gemietet. Gelagert in Sotteville seit 10. Januar 2021
373215/373216	Eurostar	Im Dienst
373217/373218
373219/373220	Eurostar	Im Dienst	Überholt und in Betrieb
373221/373222			Überholt und in Betrieb
373223/373214	Eurostar	Im Dienst
373225/373226	SNCF	Verschrottet	Verschrottet im SNCF Yard, Culoz
373227/373228			Verschrottet am 17. Mai 2017 im SNCF Technicentre, Romilly-sur-Seine
373229/373230	Eurostar	Im Dienst	Überholt und in Betrieb
373231/373232	Eurostar	Verschrottet	Verschrottet am 22. September 2017 bei European Metal Recycling, Kingsbury
373301/373302	Eurostar	Auf Lager
373303
373304	Eurostar	Konserviert	erhalten bei One:One Collection , Margate Power Auto + ein einzelner Reisebus
373305/373306	Eurostar	Auf Lager
373307
373308	Eurostar	Konserviert	Am 7. August 2015 zurückgezogen, aufbewahrt im National Railway Museum , York
373309/373310	Eurostar	Auf Lager
373311/373312
373313/373314			3314 soll in Temple Mills gesockelt werden
373999	Eurostar	Im Dienst	Ersatztriebwagen, generalüberholt

Technische Details

Leistung

Alle Sets der Klasse 373 wurden als Tri-Voltage- Triebwerke gebaut , die mit 25 kV 50 Hz AC ( LGVs , Eurotunnel , High Speed ​​1 , UK elektrifizierte Oberleitungen ) und 3 kV DC (belgische klassische Strecken) mit Stromabnehmern und 750 V DC betrieben werden können (UK Third Rail Network) mit Third-Rail-Pickup-Schuhen . Beim Umschalten auf Überkopfstrom wurden die Schuhe eingezogen. Nach der Eröffnung von High Speed ​​1 im Jahr 2007 wird durchgängig eine oberirdische Elektrifizierung eingesetzt und die dritten Schienenschuhe wurden entfernt. Fünf der SNCF-eigenen Geräte sind Vierspannungsgeräte, die in Südfrankreich mit 1.500 V DC (Französisch lignes classiques ) betrieben werden können und auf London-Avignon- und Skidiensten verwendet werden.

Die Züge werden von asynchronen Fahrmotoren angetrieben . Es gibt vier angetriebene Achsen in jedem Triebwagen und zwei angetriebene Achsen im äußeren Drehgestell des Beifahrerwagens (eine Anordnung, die bei den ursprünglichen SNCF TGV Sud-Est (PSE)-Sets verwendet wurde) was 12 angetriebene Achsen ergibt. Jeder Satz schöpft bis zu 16 MW mit 12  MW (16.000  PS ) Traktionsleistung, aber das niedrigste Leistungsgewicht in der TGV-Familie.

Die Klasse verwendet fünf verschiedene Oberleitungsnormen : Hausfahrleitung in Belgien, Frankreich und im Vereinigten Königreich; Oberleitung mit fester Höhe auf LGV- Strecken und HS1; und eine höhere Oberleitung im Kanaltunnel , die für die Aufnahme von Doppelstock-Autozügen und Roll-on-Roll-off-Schwerlastzügen ausgelegt ist. Beim Übergang zwischen Oberleitungssystemen muss der Fahrer den Stromabnehmer manuell absenken und dann anheben.

Signalsysteme

Die Class 373 sind mit einer Vielzahl von Signalsystemen ausgestattet, darunter:

• AWS (Automatic Warning System), das britische Signalisierungssystem, wird nur verwendet, wenn Dienste bei Ashford International anrufen
• TPWS (Train Protection & Warning System), das Sicherheitssystem, das mit AWS funktioniert, wird nur verwendet, wenn die Dienste bei Ashford International anrufen
• TVM (Transmission Voie-Machine) , verwendet auf LGV ("lignes à grande vitesse"), Eurotunnel, HS1 und HSL 1
• KVB (Contrôle de vitesse par balises) , verwendet zwischen Paris Gare du Nord und LGV Nord , auf den französischen Classic Lines und auf der HS1 verbunden Kehle um London St Pancras. Es ist elektromechanisch mit festen Funkbaken.
• TBL, ( belgisches Signalsystem) elektromechanisch, verwendet zwischen Brüssel-Süd/Midi und HSL 1 , Belgien.

Bei hohen Geschwindigkeiten ist es für den Fahrer nicht möglich, Farblichtsignale am Gleisrand genau zu sehen. Bei der auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendeten TVM-Signalisierung wird die Zielgeschwindigkeit für das Ende des aktuellen Blocks mit einer blinkenden Anzeige im Führerstandsdisplay für den nächsten Block angezeigt, wenn dieser eine andere Geschwindigkeit hat. Im Führerhaus und am Streckenrand werden zusätzliche Signalinformationen angezeigt, einschließlich der Lage der neutralen Abschnitte in den Bereichen der Oberleitung und der Stromabnehmereinstellung. Der Betrieb von Leistungsschaltern über neutralen Abschnitten erfolgt nur auf TVM-signalisierten Strecken automatisch, und die Einstellungen des Stromabnehmers müssen immer manuell vom Fahrer vorgenommen werden.

Drehgestelle und Kupplungen

Die Klasse 373 wurde entwickelt, um den Sicherheitsvorschriften des Ärmelkanals zu entsprechen und besteht aus zwei unabhängigen Halbsätzen mit jeweils eigenem Triebwagen. Die meisten Beiwagen werden auf Jacobs-Drehgestellen getragen, die von benachbarten Wagen geteilt werden und beide tragen, wobei die Wagen neben den Triebwagen und die beiden mittleren Wagen (Wagen 9 und 10 in einer ganzen Länge) nicht gelenkig sind. Nicht geteilte Drehgestelle werden mit Scharfenberg-Kupplungen gekuppelt , die im Notfall im Tunnel drei Punkte zur Trennung bieten. Die elektrischen Versorgungskabel zwischen einem Triebwagen und dem ersten Wagen sind so ausgelegt, dass sie bei einer Nottrennung auseinanderbrechen. Bei einem schweren Brand im Tunnel würden die Fahrgäste in die unbeschädigte Zughälfte umgeladen, die dann von der beschädigten Hälfte abgekoppelt und aus dem Tunnel gefahren würde. Handelt es sich bei dem unbeschädigten Teil um die hintere Zughälfte, würde diese von dem Wachmann gefahren, der ein vollberechtigter Fahrer ist und zu diesem Zweck das hintere Führerhaus im Tunnel besetzt. Aufgrund von Beschränkungen der Fahrzeit tauschen Fahrer und Wachmann die Rollen für die Rückfahrt.

Die gelenkige Konstruktion ist bei einer Entgleisung von Vorteil, da die Wagen dazu neigen, ausgerichtet zu bleiben. Bei nicht gelenkigen Zügen können Kupplungen brechen und die Waggons knicken . Ein Nachteil der Gelenkverbindung besteht darin, dass es schwierig ist, die einzelnen Wagen für Wartungsarbeiten zu entfernen und zu trennen. Obwohl die Triebwagen abgekuppelt werden können, ist eine spezielle Betriebshofausrüstung erforderlich, um die Waggons zu teilen, indem der gesamte Zug auf einmal angehoben wird. Nach dem Abkuppeln bleibt eines der Wagenenden an der Trennstelle ohne Drehgestell, daher ist ein Drehgestellrahmen erforderlich, um es zu tragen.

Bremssysteme

Die Klasse 373 verwendet drei Bremssysteme :

• Die 12 Fahrmotoren können dynamisch bremsen
• Alle nicht angetriebenen Achsen haben vier Scheibenbremsen .
• Alle angetriebenen Achsen haben gusseiserne Bremsschuhe, die gegen die Felge gedrückt werden.

Ein Zug, der mit 300 Stundenkilometern (186 mph) fährt, kann in 65 Sekunden bis zum Stillstand verlangsamen, wobei der Bremsweg während dieser Zeit etwa 2,7 km (1,7 Meilen) beträgt.

Sonstig

Um dem hypnotischen Effekt einer 20-minütigen Fahrt durch den Tunnel entgegenzuwirken, haben die Triebwagen im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen und TGVs eine sehr kleine Windschutzscheibe.

Wichtige Veranstaltungen

Unfälle und Zwischenfälle

Am 5. Juni 2000 entgleiste 373101/102 auf einer Strecke von Paris nach London auf dem LGV Nord in der Nähe von Arras, Frankreich, mit 180 mph (290 km/h). 14 Personen wurden wegen leichter Verletzungen oder Schock behandelt, ohne schwere Verletzungen oder Todesfälle. Der Gelenkkonstruktion wurde die Stabilität während des Vorfalls zugeschrieben und der Zug blieb aufrecht. Nach der Untersuchung wurde der Vorfall auf ein sich lösendes Bauteil des Getriebes zwischen den Motoren und den Achsen zurückgeführt. Um die ungefederten Massen zu reduzieren , sind bei TGV-Zügen die Motoren anstelle der Drehgestelle am Zug befestigt . Damit der Zug um Kurven fahren kann, wird ein verschiebbares "Stativ" verwendet, das sich gelöst hat.

Es hat mehrere kleinere Vorfälle gegeben. Im Oktober 1994 gab es Anlaufschwierigkeiten bei der Betriebsaufnahme. Der erste Vorschauzug mit 400 Presse- und Medienvertretern hatte wegen technischer Probleme zwei Stunden Verspätung. Am 29. Mai 2002 wurde ein Set versehentlich in Richtung Victoria statt London Waterloo geleitet , wodurch es 25 Minuten zu spät ankam. Der Signalisierungsfehler, der zur falschen Routenführung führte, habe im Ergebnis „kein Risiko“ verursacht.

In der Nacht vom 18. auf den 19. Dezember 2009 kam es zu starken Schneefällen, die Straßen, Eisenbahnen und Flughäfen in ganz Nordeuropa stark beeinträchtigten. Fünf Züge (einer davon 373217 + 373218) brachen im Kanaltunnel aus, weil der Schnee im Motorraum durch die wärmeren Temperaturen im Tunnel geschmolzen war und das resultierende Wasser zu Störungen in der Elektrik und Steuerung führte. Eurostar hat einen unabhängigen Bericht in Auftrag gegeben, um zu bewerten, was schief gelaufen ist und wie zukünftige Ereignisse verhindert oder besser gemanagt werden könnten. Zu den Empfehlungen des Berichts gehörten:

• Erhöhte Anzahl von Diesel-Rettungslokomotiven mit Abgasfiltration, die an jedem Ende des Tunnels in Bereitschaft stehen.
• Größere Änderungen an den Triebwerken, um das Eindringen von Schnee in Elektrofächer zu verhindern.
• Bessere Mitarbeiterschulung.
• Verbesserte Kommunikation intern und mit anderen Beteiligten (Eurotunnel und Rettungsdienste).
• Bessere Information der Fahrgäste.

Die meisten Empfehlungen wurden bis zum 23. Oktober 2012 umgesetzt.

Rekordfahrten

Am 30. Juli 2003 stellte 373313/314 bei der Eröffnungsdruckfahrt des Kanaltunnel-Eisenbahnverbindungsabschnitts 1 einen neuen britischen Bahngeschwindigkeitsrekord von 334,7 Kilometern pro Stunde (208,0 mph) auf und brach damit den bisherigen Rekord von 261,0 Kilometern pro Stunde (162,2 .). mph) von einem Advanced Passenger Train am 20. Dezember 1979 eingestellt.

Am 16. Mai 2006 stellte 373209/210 einen Rekord für die längste Nonstop-Hochgeschwindigkeitsfahrt auf, als sie die 1.421 Kilometer (883 Meilen) lange Fahrt von London nach Cannes in 7 Stunden 25 Minuten zurücklegte . Dies war eine Werbeveranstaltung für den Film Da Vinci Code ; der Zug durch Schauspieler Tom Hanks und Audrey Tautou und Regisseur Ron Howard , der gemeinsam mit dem Zug genannt hatte The Da Vinci Code vor der zu verlassen Film Premiere am Filmfestival in Cannes .

Am 4. September 2007 wurde der erste Umsatz Zug verwenden High Speed 1 bis St Pancras einen neuen Geschwindigkeitsrekord: es links um 09:44 Uhr Paris BST und St. Pancras 2 Stunden 3 Minuten und 39 Sekunden später angekommen. Beamte an Bord registrierten Geschwindigkeiten von bis zu 325 Stundenkilometern (202 mph) in Frankreich und 314 Stundenkilometern (195 mph) in Großbritannien.

Ausstellungen

Bei mehreren Gelegenheiten erschienen Sets an speziellen Veranstaltungen und Anzeigen, wie in Lille Flandres 1995, Rotterdam Centraal Station am 6. April 1996 in Berlin-Grunewald Bahnhof für Eurailspeed 1998 Madrid Chamartín Bahnhof für Eurailspeed 2002 und an dem Yorkeren National Railway Museum für die Feierlichkeiten zum Railfest 200 im Jahr 2004.

Zur Feier des zehnjährigen Bestehens des Eurostar-Dienstes wurde am 16. November 2004 in London ein Lastkahn mit einem speziell von Ben Langlands und Nikki Bell lackierten Triebwagen an Bord die Themse hinunter getrieben . Benannt „Sprache der Plätze auf der Eurostar“ von Langlands und Glocke, es bestand aus den drei Buchstaben „Zielcodes für alle Orte , an denen Eurostar geht oder eine Verbindung herstellt“. Der Lastkahn fuhr unter der Tower Bridge hindurch , vorbei an den Houses of Parliament und machte neben dem Museums-Kriegsschiff HMS Belfast fest .

Anfang August 2015 wurde das Ex-Triebwerk North of London 373308 in die nationale Sammlung des National Railway Museum in York aufgenommen .

Modelleisenbahnen

1995 brachte Hornby Railways seine erste Version des Eurostar in Spur HO auf den Markt, die von 4 auf 6 Wagen erweitert werden kann, während Kato ihn in Spur N produziert hat , die von 8 auf volle 20 Wagen erweitert werden kann. Beide Hersteller haben Versionen in der ursprünglichen und neuen e300-Lackierung hergestellt. Hornby Railways produzierte dann ein Zugpaketmodell der Spurweite OO, das im Oktober 1996 veröffentlicht wurde und wieder von 4 Wagen auf 6 Wagen erweitert werden kann. Hornby Railways brachte 1997 sein erstes Zugset der Spurweite OO der BR Class 373 Eurostar auf den Markt.

Lackierungen

Siehe auch

• Liste der Hochgeschwindigkeitszüge
• TGV

Anmerkungen

Verweise

Quellen

• Marsden, Colin J. (2011). Traktionserkennung (2. Aufl.). Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3494-5.

Weiterlesen

• Perren, Brian (25. Januar – 7. Februar 1990). „BRs neue europäische Züge“. SCHIENE . Nr. 114. Nationale EMAP-Veröffentlichungen. S. 6–7. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .