SR U-Klasse - SR U class

SR U-Klasse
Erhaltene SR U-Klasse Nr. 1638 der Bluebell Railway
Typ und Herkunft Leistungsart Dampf Designer Richard Maunsell Baumeister Erstellungsdatum 1928–1931 Gesamt produziert 50
Spezifikationen Aufbau: ​  •  Warum 2-6-0  •  UIC 1′C h2 Messgerät 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur Führender Durchm. 3 Fuß 1 Zoll (0,940 m) Treiber Durchm. 1,829 m (6 Fuß 0 Zoll) Länge 57 Fuß 10 Zoll (17,63 m) Gesamtgewicht 110 Tonnen lang 14 cwt (248.000 lb oder 112,5 t) 110 Tonnen lang 14 cwt (112,5 t; 124,0 Tonnen kurz) Treibstoffart Kohle Kraftstoffkapazität 5 Tonnen lang 0 cwt (11.200 lb oder 5,1 t) 5 Tonnen lang 0 cwt (5,1 t; 5,6 Tonnen kurz) Wasserkappe Kesseldruck 200 lbf/in 2 (1,38 MPa) Zylinder Zwei, draußen Zylindergröße 19 Zoll × 28 Zoll (483 mm × 711 mm)
Leistungsdaten Zugkraft 23.866 lbf (106,16 kN)
Karriere Betreiber Klasse SECR / SR: U Leistungsklasse Zahlen SR : 1610-1639,1790-1809,BR : 31610-31639,31790-31809 Spitznamen U-Boote Gebietsschema Südliche Region Zurückgezogen 1962–1966 Anordnung Vier erhalten, Rest verschrottet

Die SR U-Klasse waren 2-6-0 Dampflokomotiven, die von Richard Maunsell für den Personenverkehr auf der Southern Railway (SR) entworfen wurden. Die Klasse stellte die vorletzte Stufe in der Entwicklung der 2-6-0 "Familie" der Southern Railway dar , die die von GWR Chief Mechanical Engineer (CME) George Jackson Churchward aufgestellten Grundprinzipien für Lokomotiven der Great Western Railway (GWR) verbesserte . Das Design der U-Klasse basiert auf Erfahrungen mit den GWR 4300- und N- Klassen, verbessert durch die Anwendung von Midland Railway- Ideen auf das Design, so dass die SECR die Entwicklung des 2-6-0 in Großbritannien beeinflussen kann.

Die U-Klasse wurde Mitte der 1920er Jahre für die Produktion zu einer Zeit entworfen, als veraltete 4-4-0- Lokomotiven zurückgezogen wurden, und von Maunsells früheren SECR K ("Fluss") Tenderlokomotiven der Klasse 2-6-4 abgeleitet . Die ersten 20 Mitglieder der U-Klasse waren Umbauten der Lokomotiven der K-Klasse, von denen eine in den Eisenbahnunfall von Sevenoaks verwickelt war . Weitere 20 Lokomotiven der U-Klasse wurden 1928 gebaut, um die Lücke im Überland- und Schnellschnellverkehr nach dem Ausscheiden der K-Klasse zu schließen. Das Design setzte auch die Standardisierung der Lokomotivflotte der Southern Railway fort, indem Teile verwendet wurden, die mit anderen von Maunsell entworfenen Klassen austauschbar waren.

Insgesamt 50 Lokomotiven wurden über drei Chargen zwischen 1928 gebaut und 1931 und der Entwurf die Grundlage für den 3-Zylinder gebildet U1 Klasse von 1928. Sie waren in der Lage zu arbeiten über den größten Teil der südlichen Eisenbahnnetz, gewinnt den Spitznamen " U- boote " nach dem U-Boot-Krieg des Ersten Weltkriegs und verkehrten weiterhin mit British Railways (BR). Die Klasse wurde bis 1966 ununterbrochen eingesetzt, als alle Mitglieder der U-Klasse aus dem Dienst genommen wurden. Auf zwei historischen Eisenbahnen im Süden Englands sind vier Lokomotiven der U-Klasse erhalten geblieben .

Hintergrund

Die Geschichte der U-Klasse ist komplex, da sie mit dem Schicksal der 2-Zylinder-Tenderlokomotiven K ("River") der Klasse 2-6-4 verbunden ist. Die Konstruktionsarbeiten für einen neuen Passagier 2-6-0 mit 6 ft (1,83 m) Antriebsrädern waren bis 1927 abgeschlossen, als die Beteiligung einer K-Klasse-Lokomotive am Eisenbahnunglück von Sevenoaks die Gelegenheit bot, den Bau der Baureihe voranzutreiben . Die K-Klasse Tenderloks waren das Passagier-Pendant zur N-Klasse 2-6-0 Mischverkehr-Konstruktion und waren dafür bekannt, über die billig verlegten Gleise des ehemaligen SECR rau zu fahren. Die Klasse wurde aus dem Dienst genommen, und die anschließende Untersuchung ergab, dass das raue Fahren zum Absturz beigetragen hat. Ihre Empfehlung lautete, die K-Klasse zu 2-6-0 Tenderlokomotiven umzubauen, wobei die bewährten Funktionen von Maunsell und seinem Assistenten, dem ehemaligen GWR-Ingenieur Harold Holcroft in der N-Klasse, verwendet wurden.

Die Prinzipien der N-Klasse, die auf das Design der U-Klasse angewendet wurden, unterstützten die Massenproduktion und beinhalteten mehrere Merkmale der von Churchward entworfenen Lokomotiven der GWR 4300-Klasse. Eine 1926 erteilte Bestellung für eine zweite Charge von 20 Lokomotiven der K-Klasse verzögerte sich bis 1928, als die Spezifikation überarbeitet wurde, um Lokomotiven der U-Klasse zu bauen. Es sollte mehrere ältere 4-4-0-Klassen innerhalb der laufenden Flotte des ehemaligen SECR ersetzen und versuchte, die Wartung von Lokomotiven zu standardisieren und zu vereinfachen, indem Teile mit anderen Maunsell-Designs geteilt wurden. Der Stil der neuen Lokomotive spiegelte den Einfluss der Midland Railway eines anderen Assistenten von Maunsell wider, des ehemaligen Midland Railway-Ingenieurs James Clayton . Das Hinzufügen eines Tenders erhöhte die Reichweite der U-Klasse gegenüber ihren Vorgängern der K-Klasse, und die Achsanordnung der früheren Lokomotiven der K-Klasse verbesserte die Stabilität der Lokomotive im Betrieb.

Konstruktionsdetails

Der Prototyp der K-Klasse Nr. 790 im Besitz von SECR. Alle 20 Mitglieder der Klasse wurden 1928 auf das U-Klasse-Design umgebaut

K-Klasse Umbauten

Das Wiederaufbauprogramm nach der Entgleisung der K-Klasse Nr. A800 "River Cray" in Sevenoaks begann im Juni 1928 im Werk Ashford die Entfernung der seitlichen Wassertanks, des hinteren Kohlebunkers und der Nachlaufachsen, wobei die Antriebsräder 1,83 m, der Rechtslenker und der Kessel der N-Klasse beibehalten wurden. Die ästhetischen Aspekte, die von der K-Klasse übernommen wurden, waren die Beiträge des ehemaligen Midland Railway-Ingenieurs James Clayton zum Design, der eine einfache, funktionale Lokomotive ähnlich der N-Klasse schuf.

Die umgebauten Lokomotiven erhielten einen Tender und ein neu gestaltetes Führerhaus, das den Entwürfen von Henry Fowler stark ähnelte . Zwei Designs des Maunsell-Tenders wurden verwendet, die geradseitige 3.500-Gallonen-Variante (15.911 l) und die größere 4.000-Imperial-Gallonen-Ausführung (18.184 l), die bei späteren Chargen der N-Klasse mit nach innen geneigten Raves verwendet wurde, um Kohle zu verhindern Verschütten. Der erste Umbau war Nr. A805 River Camel , die auch die erste U-Klasse-Lokomotive im März 1928 in Dienst gestellt wurde, drei Monate vor der ersten Produktionslokomotive im Bau in Brighton . Der schnelle Turnaround wurde erreicht, da die Konstruktionsarbeiten bereits abgeschlossen waren und der Umbau bestehender Lokomotiven kostengünstiger war als der Neubau.

Nr. A805 wurde Leistungstests unterzogen, bevor die Arbeiten zum Wiederaufbau des Rests der Klasse in den Werken Brighton und Eastleigh begannen . Die Umbauten verloren ihren Namen aufgrund der schlechten Werbung für die "River"-Klasse nach dem Absturz von 1927, und die schwer beschädigte Nr. A800 war das letzte Mitglied der K-Klasse, das im Dezember 1928 in die U-Klasse-Konfiguration umgebaut wurde 3-Zylinder-"River"-Panzer, K1-Klasse Nr. A890 River Frome wurde ebenfalls nach der allgemeinen U-Klasse-Spezifikation umgebaut und wurde im Juni 1928 zum Prototyp des 3-Zylinder- Derivats der U1-Klasse von Maunsell .

Erste Produktionscharge und Unterschiede bei umgebauten Lokomotiven

Der Bau des verspäteten Auftrags von 1926 über 20 Lokomotiven der K-Klasse begann 1928 nach einer Änderung der U-Klasse-Spezifikation. Als Ergebnis von Harold Holcrofts Position als einer von Maunsells Assistenten zeigten die Neubauten auch den Einfluss der Churchward GWR 4300-Klasse. Die auf diese Klasse angewendeten Ideen wurden bereits bei den Umbauten der N-, N1- und K-Klasse verwendet, darunter Langhubventile für schnelles Laufen, Belpaire-Feuerbüchse und konische Kessel, die bei den North British Locomotive Works in Glasgow gebaut wurden . Die erste Produktionscharge entstand im August 1928 aus den Werken von Brighton und verfügte über einen sich verjüngenden Schornstein und Rauchkammer- Schnüffelventile , die beide bei den Lokomotiven der K- und N-Klasse verwendet wurden.

Die 20 Lokomotiven der ersten Produktionscharge wurden zu gleichen Teilen auf die Werke Brighton und Ashford aufgeteilt und alle wurden bis Dezember 1929 fertiggestellt. Die Produktionslokomotiven hatten ein etwas anderes Profil als die Umbauten der K-Klasse und verfügten über Linkslenkung, um die Sichtbarkeit der Signale zu verbessern von der Fahrerseite der Fußplatte. Sie hatten auch höhere Laufplatten an den Seiten des Kessels als die Umbauten, die kleinere Radspritzer erforderten, um die Oberseiten der Antriebsräder abzudecken. Eine weitere Variante war die flachere Oberseite der Kuppelabdeckungen, da die Umbauten den hohen N-Klassentyp behielten, der bei der K-Klasse verwendet wurde.

Wie bei den Lokomotiven der Klassen N, N1 und K zeigte sich der Einfluss von Clayton bei der Midland Railway in der Platzierung von Lokomotiven an der Produktionscharge, da sich die Wasserzuführung von oben in den Kessel in einer Kuppel befand, während der Führerstandsbereich war eine modifizierte Version von denen auf den 0-6-0s von Henry Fowler und den K-Klasse-Rebuilds. Die Erneuerungen hatte Midland Railway-Stil Doppelbrillenplatten (die kleinen Fenster auf der Vorderseite der Kabine) links von der K - Klasse Kabinen über, während die Produktion Versionen einer auf jeder Seite des Kessels hatte. Solche Modifikationen wurden typisch für den Versuch der Southern Railway, eine Flotte standardisierter Lokomotiven zu produzieren. Alle Mitglieder der U-Klasse sollten jedoch von der GWR-Praxis abweichen, da die Überhitzungsfläche vergrößert wurde, und alle wurden mit außenliegenden Walschaerts-Ventilgetrieben ausgestattet .

Zweite Produktionscharge und Modifikationen

Die zweite Charge von zehn neu gebauten Lokomotiven der U-Klasse wurde zwischen Februar und Mai 1931 gebaut, als weitere veraltete Lokomotiven aus dem Verkehr gezogen wurden. Damit stieg die Gesamtzahl der neu gebauten Lokomotiven auf 30 und die Gesamtzahl der betriebsbereiten Lokomotiven der U-Klasse auf 50. Die neue Serie wies auch Detailunterschiede zur restlichen Klasse auf, wie die Anordnung der Trittstufen an der Vorderseite der Lokomotive, nutzte jedoch weiterhin die standardmäßige Linkslenker-Fahrerhausanordnung, um die Sicht des Fahrers nach vorne aus dem Führerhaus zu verbessern. Ab 1933 wurden an der gesamten Klasse Windleitbleche angebracht, um zu verhindern, dass Rauchschwaden die Sicht nach vorne verstellten. Die von Maunsell bei der Klasse eingesetzten Rauchkammer- Schnüffelventile wurden von seinem Nachfolger Oliver Bulleid entfernt , der auch Schornsteine ​​​​der Klasse U1 zur Verbesserung des Tiefgangs einbaute .

Betriebsdetails

K-Klasse Umbau Nummer 31803 in Bournemouth während der British Railways Ära. Beachten Sie die Doppelbrillenschilder an der linken Fahrerhausfront neben dem Kessel

Die U-Klasse war eine zuverlässige und wirtschaftliche Konstruktion, die durch die Ausstattung mit Langhubventilen Geschwindigkeiten von über 110 km/h erreichte. Sie hatten kegelförmige Kessel mit hoher Kapazität, die das freie Dampfen förderten, und 1,83 m lange Antriebsräder, die ein schnelles Laufen über lange Strecken ermöglichten. Sie wurden weiter verbreitet als ihre Gegenstücke der N-Klasse, obwohl ein Nachteil beim Betrieb der Klasse die Größe der Zylinder und des Führerhauses war, was bedeutete, dass die U-Klasse aufgrund unzureichender Abstände in den Tunneln entlang der Strecke für die Strecke Tonbridge - Hastings außerhalb der Spurweite war Route. Ansonsten brachte ihnen ihre "Gehen überall"-Natur den Spitznamen "U-Boote" ein, und die Besatzungen lobten ihre Fähigkeiten, das zu erreichen, wofür sie entwickelt wurden.

Die Betriebsabteilung der Southern Railway führte Versuche durch, um die Effizienz der Flotte zu verbessern. Beim Bau wurde die in Eastbourne ansässige Nr. A629 mit einem experimentellen Staubbrenner deutscher Bauart ausgestattet; Der Versuch wurde beendet, als die Kohlenstaubexplosion mit Funken aus dem Strahlrohr in Kontakt kam . Das Experiment bewies auch, dass Kohlenstaub eine falsche Ökonomie war, da ein Großteil des Feinstaubs durch den Schornstein gesaugt wurde, ohne dass eine Verbrennung stattfand. Die Lokomotive wurde 1935 zur normalen Kohleverbrennung zurückgebracht. 1947 wurde die Klasse zum Prüfstand für ein von der Regierung unterstütztes Programm zur Betankung von Vorkehrungen in Erwartung einer Kohleknappheit. Zwei der Klasse, Nr. 1625 und 1797, wurden auf Ölverbrennung umgestellt, weitere sollten folgen; aber das Projekt wurde aufgegeben und die beiden Ölbrenner wurden auf Kohlefeuerung umgestellt, bevor dies erfolgen konnte.

Alle Mitglieder der Klasse traten 1948 in den Dienst der British Railways ein, und ab 1955 erhielten 23 der U-Klasse Schornsteine ​​der British Railways Standard Class 4 Sorte und Ersatzzylinder, die durch intensiven Gebrauch abgenutzt waren. Einige Mitglieder der Klasse erhielten bei der Überholung Ersatzrahmen mit einer flacheren Krümmung zwischen dem vorderen Pufferbalken und der Rauchkammer. In den frühen 1960er Jahren wurde die von Dugald Drummond entworfene veraltete T9-Klasse von der U-Klasse auf den Diensten westlich von Exeter abgelöst, obwohl ihre großen Räder bei den steileren Steigungen, die diesen Teil des Eisenbahnnetzes kennzeichneten, kaum Vorteile boten. Die bevorzugte Form von 2-6-0 Triebfahrzeugen westlich von Exeter war die N-Klasse mit kleineren Rädern, während schwerere Passagierarbeiten den Unrebuilt Light Pacifics von Bulleid zugewiesen wurden , die innerhalb der in diesem Bereich auferlegten Gewichtsbeschränkungen lagen. Die U-Klasse stellte eine der weniger glamourösen Klassen von Personenzuglokomotiven dar, da sie hauptsächlich im gemischten Verkehr und im sekundären Personenverkehr eingesetzt wurden.

Rückzug

Die Klasse wurde zwischen 1962 und 1966 zurückgezogen.

Unfälle und Zwischenfälle

• Am 25. Mai 1933 wurde ein Personenzug in Raynes Park , London , entgleist und kam an einer angrenzenden Linie zum Stehen. Die Lokomotive Nr. 1618, die einen Personenzug bespannte, kollidierte mit diesem seitwärts. Fünf Menschen wurden getötet und 35 verletzt. Unfallursache war die Nichteinhaltung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem in Instandhaltung befindlichen Streckenabschnitt.
• Am 14. November 1949 wurde an der Bournemouth Central Station, Hampshire, eine Reihe von Waggons auf einer angrenzenden Linie verunglückt . Die Lokomotive Nr. 31624 kollidierte mit ihnen und wurde entgleist. Eine Person wurde verletzt.
• Am 18. November 1962 wurde die Lokomotive Nr. 31816 bei Tipton Yard, Eastleigh , Hampshire entgleist .

Erhaltung

Ungewöhnlicherweise haben alle vier überlebenden U-Klassen irgendwann in der Erhaltung gedampft und von diesen vier Lokomotiven haben 31625 & 31806 auf der Hauptstrecke gearbeitet. 31806 ging am Freitag, 13. April 2018 zu seiner beladenen Probefahrt von Wareham nach Yeovil Junction über Weymouth und zog am Do, 26. April 2018 seine erste Bahntour "The Great Britain XI" von Yeovil Junction nach Swanage in Erhaltung im Februar 2006

Nummer		Baumeister	Gebaut	Zurückgezogen	Lebensdauer	Standort	Lackierung	Eigentümer	Status	Bild
1618	31618	Brighton arbeitet	Okt 1928	Januar 1964	35 Jahre, 3 Monate	Bluebell-Eisenbahn	BR Schwarz, Spätes Wappen	Maunsell Locomotive Society.	Statische Anzeige (im Sheffield Park Shef) wartet auf Überholung Letzte Betriebsüberholung 1994, die nach Fertigstellung des 928 Stowe stattfinden wird Es war die zweite Lokomotive, die Barry Scrapyard im Januar 1969 verließ.
1625	31625	Ashford-Werke	März 1929	Januar 1964	34 Jahre, 10 Monate	Swanage-Eisenbahn	BR Schwarz, Spätes Wappen	John Bund.	Gespeichert in der Nähe des Bahnhofs Corfe Castle.
1638	31638	Ashford-Werke	Mai 1931	Januar 1964	32 Jahre, 8 Monate	Bluebell-Eisenbahn	SR Olivgrün	Im Besitz der Bluebell Railway, als langfristiges Darlehen an die Maunsell Society.	Statische Anzeige (bei horsted Keynes) wartet auf Überholung. Letzter Betrieb am 4. Juli 2015
1806	31806	Brighton arbeitet	Juni 1928	Januar 1964	35 Jahre, 7 Monate	Swanage-Eisenbahn	BR Gefüttert Schwarz, Late Crest	John Bund.	Betriebsbereit, Mainline zertifiziert. Im Jahr 2021 wieder in Dienst gestellt, der einzige Überlebende der K-Klasse-Wiederaufbauten.

Lackierung und Nummerierung

Südbahn

Ab 1928 wurde die gesamte Klasse in Maunsells liniertem Southern Railway Olivgrün mit gelben Markierungen und "Southern" auf dem Tender lackiert. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die U-Klasse in schwarzer Kriegslackierung mit Oliver Bulleids Sunshine Yellow-Schriftzug lackiert, und einige wurden später in gefütterter Malachitgrün- Lackierung lackiert. Die Klasse wurde zunächst im Post-Gruppierungssystem der Southern Railway von A790-A809 für den Umbau der K-Klasse und A610-A639 mit den Produktionschargen nummeriert. Das "A" im Nummerierungssystem bezeichnet Ashford, wo das Lokomotivdesign entstanden war. Die südliche Nummerierungspolitik wurde schließlich rationalisiert, und die letzte Charge von 15 Lokomotiven, die zwischen 1932 und 1934 gebaut wurden, wurden 1400-1414 ohne das Präfix "A" nummeriert. Die anderen Lokomotiven der U-Klasse wurden anschließend in 1790–1809 und gleichzeitig 1610–1639 umnummeriert.

Britische Eisenbahnen

Die gesamte Klasse wurde 1948 von British Railways übernommen und erhielt die Power-Klassifizierung 4P3F, was eine Lokomotive für gemischten Verkehr bezeichnet. Die Lackierung war ursprünglich der Southern Railway ähnlich, jedoch mit "British Railways" auf dem Tender und einem "S" -Präfix für die Southern-Nummer. Dies wurde durch die British Railways gemischt-verkehr gezeichnete schwarze Lackierung mit roten, cremefarbenen und grauen Linien und das Wappen der British Railways auf dem Tender abgelöst. Das Standardnummerierungssystem der British Railways wurde verwendet, um das Southern Railway-System zu ersetzen, und der Klasse wurde die Serie 31790–31809 für den Umbau der K-Klasse und 31610–31639 für den Rest zugewiesen.

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

• Bradley, DL: 'Locomotive History of the South Eastern and Chatham Railway' (Railway Correspondence and Travel Society, 1980), S. 66–82

Externe Links

• Maunsell U-Klasse 2-6-0 Südliche E-Gruppe
• Dampflok Klasse U Details RailUK
• SR Maunsell U-Klasse, No.1618 Bluebell Railway
• Die Lokomotiven der Bluebell Railway Bluebell Railway