Stanley Nutte - Stanley Hooker
Stanley Hooker | |
|---|---|
 Sir Stanley Hooker
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| Geboren |
Stanley George Hooker
30. September 1907
Sheerness , Kent, England
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| Ist gestorben | 24. Mai 1984 (76 Jahre) |
| Ausbildung | Borden Grammar School , Imperial College , Brasenose College |
| Beruf | Ingenieur |
| Ehepartner |
Margaret Bradbury
( m. 1937; div. 1950)Kate Maria Papst ( M. 1950) |
| Eltern) | William Henry Hooker Ellen Mary Russell |
| Ingenieurkarriere | |
| Institutionen |
Rolls-Royce Limited Bristol Airplane Company |
| Projekte | Rolls-Royce Derwent , Rolls-Royce Nene , Bristol Olympus , Bristol Orpheus , Bristol Siddeley Pegasus |
| Deutlicher Fortschritt | Flugzeugmotoren |
| Auszeichnungen | Wilhelm-Exner-Medaille (1982). |
Sir Stanley George Hooker , CBE , FRS , DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , FAAAS , (30. September 1907 – 24. Mai 1984) war Mathematiker und Triebwerksingenieur. Er war zunächst bei Rolls-Royce angestellt, wo er an den frühesten Entwürfen wie Welland und Derwent arbeitete , und später bei Bristol Aero Engines, wo er half, den in Schwierigkeiten geratenen Proteus- Turboprop und den Olympus- Turbojet auf den Markt zu bringen. Dann entwarf er den berühmten Pegasus- Turbofan mit Vektorschub, der im Hawker Siddeley Harrier verwendet wurde .
Frühen Lebensjahren
Stanley George Hooker wurde in Sheerness geboren und an der Borden Grammar School ausgebildet . Er gewann ein Stipendium für das Imperial College London , um Mathematik und insbesondere Hydrodynamik zu studieren . Er interessierte sich mehr für Aerodynamik , gewann 1928 das Busk- Stipendium für Aeronautik und wechselte an das Brasenose College in Oxford, wo er 1935 seinen DPhil in diesem Bereich erhielt.
Rolls Royce
Ende 1937, während er bei der Admiralität arbeitete, bewarb er sich bei Rolls-Royce und begann nach einem Vorstellungsgespräch von Ernest Hives im Januar 1938 dort. Er durfte alles studieren, was ihm einfiel, und wechselte bald in den Kompressor Design Abteilung. Er begann mit der Erforschung der Kompressoren des Merlin- Motors und berechnete, dass ihre Effizienz erheblich verbessert werden könnte. Seine Empfehlungen wurden für neuere Versionen in die Produktion aufgenommen, insbesondere für den Merlin 45, der seine Leistung um etwa 30 % verbesserte, und dann für den Merlin 61.
Die Merlin 45 wurde im Oktober 1940 in die Spitfire Mk V eingebaut , die in der höchsten Stückzahl aller Spitfire-Varianten produziert wurde. Im selben Jahr beantragte das Luftfahrtministerium einen Merlin mit Turbolader für den Einsatz in dem geplanten Höhenbomber Wellington VI . Hooker lehnte den Vorschlag ab, Turboaufladung zu verwenden, und konstruierte stattdessen einen zweistufigen Kompressor für den Motor, wobei der resultierende zweistufige Kompressor Merlin 61 in die Spitfire Mk IX eingebaut wurde, die zweitmeist produzierte Spitfire-Variante, die im Juli in Dienst gestellt wurde 1942. Die Merlin 61 kam rechtzeitig an, um der Spitfire einen dringend benötigten Vorteil in Steiggeschwindigkeit und Dienstobergrenze gegenüber der Focke-Wulf Fw 190 zu verschaffen .
Ein wichtiges Ergebnis seiner Arbeit führte zu einer verallgemeinerten Methode zur Vorhersage und zum Vergleich der Leistung von Flugzeugtriebwerken unter Flugbedingungen. Der Stand dieser Arbeiten wurde im März 1941 in einem internen Rolls-Royce Report zusammengefasst und 1997 vom Rolls-Royce Heritage Trust veröffentlicht.
1940 wurde Hooker Frank Whittle vorgestellt , der die Produktion seines ersten Düsentriebwerks in Serienqualität, des W.2 , einrichtete . 1941 hatte das Luftfahrtministerium Rover Verträge zur Aufnahme der Produktion angeboten, aber Whittle wurde zunehmend frustriert, weil sie nicht in der Lage waren, verschiedene Teile zu liefern, um mit der Erprobung des neuen Motors zu beginnen. Hooker war aufgeregt und brachte seinerseits den Vorsitzenden von Rolls-Royce, Ernest Hives, zu einem Besuch der Rover-Fabrik in Barnoldswick . Whittle erwähnte seine Frustration, und Hives sagte Whittle, er solle ihm die Pläne für den Motor schicken. Bald lieferten die Derby- Motoren- und Kompressorfabriken von Rolls die benötigten Teile.
Rover war mit der Lage der Dinge nicht zufriedener als Whittle. 1942 traf Maurice Wilks von Rover Hives und Hooker im Swan and Royal in Clitheroe . Wilks und Hives vereinbarten schließlich, dass Rover die Produktion der Panzertriebwerksfabrik Rolls-Royce Meteor in Nottingham und Rolls-Royce die Triebwerksfabrik in Barnoldswick übernehmen würde . Hooker wurde bald Chefingenieur der neuen Fabrik und lieferte den W.2 als Welland aus . Wellands fuhr fort, die frühesten Modelle des Gloster Meteor anzutreiben , und eine Weiterentwicklung des Welland, bekannt als Derwent, trieb die überwiegende Mehrheit der späteren Modelle an.
Whittle war 1942 in die USA gezogen, um General Electric dabei zu helfen , den W.2 dort in Produktion zu bringen, und kehrte Anfang 1943 zurück. Hooker besuchte auch 1943 und stellte überrascht fest, dass sie umfangreiche Änderungen vorgenommen und den Schub auf 4.000 lbf erhöht hatten ( 18kN). Bei seiner Rückkehr nach England entschied er, dass Rolls die Stromleitung zurückerobern sollte, und 1944 begann das Team mit der Entwicklung einer größeren Version des Derwent, die als Nene mit 5500 lbf (24.000 N) ausgeliefert wurde . Während sich dies als erfolgreiches Design erwies, wurde es bei britischen Flugzeugen nicht weit verbreitet, und Rolls verkaufte schließlich eine Lizenz an die Vereinigten Staaten und später mehrere Triebwerke an die Sowjetunion , die es dann ohne Lizenz kopierte. Dies löste einen großen politischen Streit aus, und bald übertraf die MiG-15 , angetrieben von einer Klimov VK-1 (einer Kopie der Nene), alles, was Amerika oder Großbritannien entgegensetzen mussten.
Inzwischen war Hookers Team zu ihrem ersten Axialströmungsmotor übergegangen, der von AA Griffith in Derby entworfen worden war und der damals als AJ.65 bekannt war, aber bald in Avon umbenannt werden sollte . Dies verlief zunächst nicht gut, und Hooker fühlte sich für seine Probleme verantwortlich gemacht. Zur gleichen Zeit entschied Rolls, dass ihre bestehenden Kolbentriebwerke eine Sackgasse waren, und verlegte alle zukünftigen Düsenarbeiten von Barnoldswick nach Derby, ihrem Hauptstandort für Triebwerke. Dies reduzierte Hookers Rolle in der Firma, und nach einem emotionalen Streit mit Hives ging er.
Bristol
Im Januar 1949 arbeitete Hooker bei der Bristol Aero Engine Company. Er begann sofort damit, die verschiedenen Probleme von Bristols Turboprop- Design, der Proteus , zu lösen , die eine Reihe von Bristol-Flugzeugdesigns, einschließlich der Britannia , antreiben sollte . Die Aufgabe, die vielen Fehler des Proteus zu beheben, war immens, aber die meisten wurden gelöst. Ein fast tödlicher Unfall mit Britannia G-ALRX im Februar 1954 aufgrund eines Ausfalls des Stirnradgetriebes führte jedoch zu einem Telefonanruf seines alten Chefs Hives, der daraufhin sein Top-Team von Rolls-Royce-Jet-Ingenieuren, darunter Elliott, schickte. Rubbra , Lovesey , Lombard , Haworth und Davies, um Hooker dringend benötigte Hilfe zu geben. Leider war dies die letzte Kommunikation zwischen den beiden großen Männern.
Der Proteus war bald in Produktion, wurde aber nicht weit verbreitet, da nur eine kleine Anzahl von Britannias gebaut wurde. Hooker arbeitete auch an der Fertigstellung des Olympus , entwickelte spätere Versionen , die auf dem Avro Vulcan und der Concorde verwendet wurden , und eine Weiterentwicklung für den toten TSR2 .
Im Jahr 1952 wurde Hooker von der Firma Folland gefragt , ob er ein Triebwerk mit einem Schub von 5.000 lbf (22 kN) produzieren könnte, um ihr neues leichtes Jagdflugzeug, die Gnat , anzutreiben . Für diese Rolle produzierte er seinen ersten völlig originellen Entwurf, den Orpheus , der später den Fiat G91 und andere leichte Jäger antrieb . Hooker verwendete die Orpheus dann als Basis für ein experimentelles Vektor-Schubtriebwerk für VTOL- Flugzeuge, das damals von den meisten als das nächste große Ding im Flugzeugbau angesehen wurde. Durch die Ausrüstung eines Orpheus, um Luft aus dem Kompressor und der Turbine abzulassen, konnte der Schub nach unten gerichtet werden, wodurch das Pegasus- Triebwerk entstand und zum Hawker Siddeley Harrier führte , der es verwendete.
1962 wurde Hooker zum Fellow der Royal Society ernannt.
In den späten 1950er Jahren erzwang das Luftfahrtministerium eine Reihe von Fusionen im Luft- und Raumfahrtbereich, die nur noch zwei Flugzeughersteller und zwei Triebwerksunternehmen hinterließen. Bristol wurde 1958 mit Armstrong Siddeley zu Bristol Siddeley fusioniert, während die meisten anderen Triebwerksunternehmen mit Rolls fusionierten.
1966 wurde Bristol Siddeley selbst von den jetzt zahlungskräftigen Rolls aufgekauft, so dass es in England nur noch eine Triebwerksfirma gab.
Nach kurzer Zeit ging Hooker 1967 in den Ruhestand und blieb nur als Berater. Hookers Vorrang auf diesem Gebiet wurde weithin anerkannt und er wurde zum Honorary Fellow der AIAA ernannt .
1970 ging er vollständig in den Ruhestand und war verärgert, dass er nach fast 30 Jahren in der Branche nie Leiter der Motorenentwicklung geworden war.
Zurück zu Rolls-Royce
Im Februar 1971 wurde Rolls-Royce in angetrieben Konkursverwaltung durch sein enorm teuer RB.211 Projekt. Kurz vor der Insolvenz, Ende 1970, stimmte Hugh Conway (Gruppengeschäftsführer, Gasturbinen) zu, dass Hooker aus dem Ruhestand kommen sollte, um nach Derby zu gehen, um die Situation zu begutachten, und bestand darauf, dass Hooker der Status des technischen Direktors bei Derby zuerkannt wird . Hooker wurde für die technische Überwachung der vier Gasturbinen-Divisionen verantwortlich gemacht und leitete die Bemühungen von Rolls-Royce, sowohl die Leistung als auch den Kraftstoffverbrauch des Triebwerks zu verbessern. „Die Situation spitzte sich im Februar 1971 zu, kurz bevor wir den verbesserten Motor auf den Prüfstand stellten, als Lord Cole Rolls-Royce für zahlungsunfähig erklärte.“
Hooker wurde sofort in den Vorstand des neuen verstaatlichten Unternehmens Rolls-Royce (1971) Ltd. berufen . Als technischer Direktor stellte er das Know-how, den Antrieb und die Energie zur Verfügung, um das Team zu führen und zu inspirieren, einschließlich der Einbeziehung alter Kollegen (einige längst im Ruhestand), um die Probleme zu beheben, und bald war der RB.211 in Produktion. Seine erste Anwendung war für Lockheeds L-1011 Tri-Star . Hooker und sein wiederbelebtes Team fuhren dann fort, das Design der fortschrittlicheren RB211-524- Serie zu vervollständigen . Es sollte noch zwei Jahre dauern, bis sie unter Sir Kenneth Keith endlich die volle Entwicklung vorantreiben durften.
Für seine Rolle wurde Hooker 1974 zum Ritter geschlagen . Nach weiteren vier Jahren ging er 1978 erneut in den Ruhestand.
1975 verlieh ihm die University of Bath die Ehrendoktorwürde (Doctor of Science) .
Während seiner Rückkehr zu Rolls-Royce war Sir Stanley an mehreren hochrangigen Handelsmissionen nach China beteiligt. Dies führte zu seiner Ernennung zum Honorarprofessor für Luftfahrttechnik an der Universität Peking .
Das letzte Lebensjahr von Sir Stanley Hooker war ein tapferer Kampf gegen die Krankheit. Er war entschlossen, seine Autobiographie zu vervollständigen, und war dabei, wie bei den meisten seiner Unternehmungen, erfolgreich. Mit unheimlicher Präzision gelang es ihm, den Tod auf den Tag vor der eigentlichen Veröffentlichung des Werkes hinauszuschieben. 1984 wurde daher seine Autobiographie mit dem Titel Not Much of an Engineer veröffentlicht , die sich auf einen Witz bezog, den Hives gemacht hatte, als er seine Qualifikationen (Hooker war ausgebildeter Mathematiker) während Hookers Vorstellungsgespräch sah.
Ende der 1980er Jahre hielt Testpilot Bill Bedford einen Vortrag im Auktionssaal Christie's in South Kensington in London. Er war der ursprüngliche Testpilot für die Harrier in Dunsfold gewesen . Bedford sprach über die verschiedenen Jäger, die er geflogen hatte, von denen viele von Hookers Motoren angetrieben worden waren. Auf dem Bildschirm hinter ihm zeigte er gegen Ende seines Vortrags ein Bild von Hooker und sagte: "Ich muss ein bisschen darüber nachdenken, aber wenn ich gefragt würde, wer Großbritanniens größter Ingenieur aller Zeiten war, würde ich muss mich zwischen Brunel und Sir Stanley Hooker entscheiden, aber ich würde mich wahrscheinlich für Sir Stanley entscheiden."
In einer von Johnathan Lewis produzierten Fernsehserie sagte Sir Kenneth Keith : „Ich dachte immer, Stanley sei ein Genie. Er war sehr, sehr klug und ein sehr guter Ingenieur. Sehr gute Ingenieure sind sehr schwer zu finden. Man bekommt nicht allzu viele in einer Generation oder in einem Land.'