Steamtown, USA - Steamtown, U.S.A.
Meadow River Lumber Company Shay #1 auf dem statischen Display in Steamtown, Bellows Falls, Vermont, Ca. 1974
| |
 | |
| Etabliert | 1963 |
|---|---|
| Aufgelöst | 1983 |
| Ort | Balgfälle, Vermont |
| Koordinaten | 43°9′42″N 72°27′13″W / 43,16167°N 72,45361°W Koordinaten: 43°9′42″N 72°27′13″W / 43,16167°N 72,45361°W |
| Art | Dampflokomotive und andere Bahnausrüstungen |
Steamtown, USA , war ein Dampflokomotive Museum , dass RAN Dampf Ausflüge aus Nord Walpole, New Hampshire , und Bellows Falls, Vermont , von den 1960er Jahren bis 1983. Das Museum von Millionär Meeresfrüchte Industriellen gegründet wurde F. Nelson Blount . Nach seinem Tod im Jahr 1967 übernahm die gemeinnützige Steamtown Foundation den Betrieb. Aufgrund der Luftqualitätsbestimmungen in Vermont , die Dampfausflüge einschränkten, rückläufiger Besucherzahlen und Streitigkeiten über die Nutzung der Gleise wurden einige Teile der Sammlung nach Scranton, Pennsylvania, verlegt Mitte der 1980er Jahre und der Rest wurde versteigert. Nach dem Umzug wurde Steamtown in Scranton weiter betrieben, konnte jedoch nicht die erwarteten 200.000 bis 400.000 Besucher anziehen. Innerhalb von zwei Jahren stand die Touristenattraktion vor dem Bankrott und weitere Stücke der Sammlung wurden verkauft, um Schulden zu begleichen.
1986 stimmte das Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten auf Drängen des Abgeordneten von Pennsylvania, Joseph M. McDade , dafür, 8 Millionen US-Dollar zu genehmigen, um die Sammlung zu untersuchen und mit dem Prozess zu beginnen, sie zu einer National Historic Site zu machen . Daraufhin führte der National Park Service (NPS) historische Recherchen zu den im Besitz der Stiftung verbliebenen Geräten durch. Diese Untersuchung wurde als Erklärung zum Umfang der Sammlungen für die Steamtown National Historic Site verwendet . Der Umfang wurde 1991 unter dem Titel Steamtown Special History Study veröffentlicht . Der Bericht lieferte eine prägnante Geschichte jedes Geräts und gab Empfehlungen, ob jedes Gerät in die bald von der Regierung finanzierte Sammlung gehört oder nicht.
Bis 1995 wurde Steamtown von der NPS mit einer Zuteilung von 66 Millionen US-Dollar erworben und entwickelt. Mehrere weitere Stücke wurden aufgrund der staatlichen Übernahme aus der Sammlung entfernt. Ein Teil der Blount-Sammlung ist noch immer in der Steamtown National Historic Site in Scranton ausgestellt.
Geschichte
Bildung der Sammlung
F. Nelson Blount , der Erbe des größten Fischverarbeiters in den Vereinigten Staaten, war ein begeisterter Eisenbahn-Enthusiast. Als er gerade siebzehn Jahre alt war, schrieb er ein Buch über Dampfkraft. 1955 erwarb er die Schmalspurbahn Edaville Railroad in Carver, Massachusetts , und begann damit, eine der größten Sammlungen antiker Dampflokomotiven in den Vereinigten Staaten aufzubauen. Neben der Edaville Railroad führte Blount auch Exkursionen auf Pleasure Island in Wakefield, Massachusetts und Freedomland USA in New York City durch. Bis 1964 bestand ein weiterer Teil seiner Sammlung, die in einer von Boston & Maine in North Walpole, New Hampshire gekauften Lokomotive untergebracht war, aus 25 Dampflokomotiven aus den Vereinigten Staaten und Kanada, 10 anderen Lokomotiven und 25 Stück Schienenfahrzeugen.
Am 26. April 1961 gründeten Blount und seine Mitarbeiter die Monadnock, Steamtown & Northern Railroad Amusement Corporation als separater touristischer Eisenbahnbetreiber für sein geplantes Museum Steamtown USA Blount hoffte, Steamtown in seiner Einrichtung in North Walpole zu eröffnen und Exkursionen mit den MS&N über die Niederlassung in Boston & Maine in Cheshire nach Keene. Als B&M Arbeitsfragen eingriffen, verhandelte Blount mit dem Shortline-Eisenbahnbesitzer Sam Pinsly über den Betrieb auf 18 Meilen der Claremont & Concord Railway zwischen Bradford, New Hampshire und Sunapee, New Hampshire . Ab dem 22. Juli 1961 nutzte der MS&N-Betrieb am Lake Sunapee eine ehemalige Dampflokomotive Nr. 47 der Canadian National Railway 4-6-4T und mehrere ehemalige Holzwagen von Boston & Maine . Der Dampfbetrieb wurde am 25. August vorzeitig beendet, als die Lokomotive aufgrund fehlender Wartungspapiere, die 1958 von der Canadian National bei der Ausmusterung #47 entsorgt worden waren, außer Dienst gestellt wurde. Kopien wurden schließlich in Kanada gefunden, aber ergab, dass die Lokomotive neu verrohrt werden musste (der Papierkram wird häufig als bei einem Brand verloren gegangen fehlinterpretiert). Ein Diesel-Ersatz wurde bis zum 17. September weitere sieben Tage lang eingesetzt, war jedoch nicht beliebt. Entgegen allgemeiner Meinung war die Saison 1961 nicht die erste Operation von Steamtown USA, sondern eher der separate Ausflugsanbieter Monadnock, Steamtown & Northern.
1962 führte die MS&N Exkursionen zwischen Keene und Gilboa auf der Boston & Maine's Cheshire Branch durch. Blount stand kurz vor dem Abschluss einer Vereinbarung mit dem Bundesstaat New Hampshire, in der er im Gegenzug für eine staatlich finanzierte Steamtown USA in Keene 20 Lokomotiven spenden würde. Dieser Plan wurde vor Ort in Keene gut aufgenommen, wo die Unterstützung von Bürgermeister Robert L. Mallat, Jr. gefördert wurde. Der Plan wurde ursprünglich vom Gouverneur von New Hampshire, Wesley Powell, genehmigt . Es wurde festgestellt, dass das Eigentum an der Cheshire Branch entweder durch Blount oder durch den Bundesstaat New Hampshire von wesentlicher Bedeutung war, doch B&M verzögerte eine Verkaufsvereinbarung, während der landesweite Druck zunahm. Die Keene-Pläne wurden später Anfang 1963 vom neuen Gouverneur John W. King abgelehnt . Ein beratender Ausschuss hatte über den vorgeschlagenen Plan gesagt, dass er „nichts ausnutzt, was einzigartig und eigentümlich New Hampshire ist“.
1963 wurden Gründungspapiere für die "Steamtown Foundation for the Preservation of Steam and Railroad Americana" eingereicht. Die gemeinnützige, gemeinnützige Bildungsorganisation sollte neun nicht angestellte Direktoren haben, darunter die fünf Gründer, von denen Blount einer war. Die anderen Gründer waren der ehemalige Gouverneur von New Hampshire, Lane Dwinell ; Emile Bussiere; Robert L. Mallat, Jr., Bürgermeister von Keene; und der Stadtrichter von Bellows Falls, Thomas P. Salmon , der später Gouverneur von Vermont wurde. Der Präsident der Campbell Soup Company , William B. Murphy , der auch als nationaler Vorsitzender von Radio Free Europe gedient hatte , und Fredrick Richardson, damals Vizepräsident von Blount Seafood, gehörten zu den anderen Direktoren. Steamtown USA wurde zum ersten Mal als Museum eröffnet, und die MS&N unternahm wieder Exkursionen über die Cheshire Branch – diesmal von North Walpole nach Westmoreland. In der Zwischenzeit nahm Blount Gespräche mit dem Bundesstaat Vermont auf, um auf der ehemaligen Rutland Railroad zu operieren , die gerade zur vollständigen Aufgabe genehmigt worden war. Der erste Auftrag für die Steamtown Foundation bestand darin, die Blount-Sammlung in North Walpole zu erwerben und sie auf ein neues Grundstück namens "Riverside" zu verlegen, das einst der Rutland Railroad über den Connecticut River in der Nähe von Bellows Falls, Vermont gehörte.
Im nächsten Jahr, 1964, gründete Blount die Green Mountain Railroad , um Frachtaufgaben auf der ehemaligen Rutland-Linie zwischen Bellows Falls und Rutland zu übernehmen . Die MS&N begann 1964 mit Exkursionen über diese Gleise, und der Green Mountain-Frachtdienst begann am 3. April 1965. Unterdessen machten sich Teile der Steamtown-Sammlung auf den Weg von North Walpole nach Riverside.
Steamtown in Vermont
F. Nelson Blount wurde getötet, als sein Privatflugzeug bei einer Notlandung in Marlboro, New Hampshire, am 31. August 1967 mit einem Baum kollidierte. Zu diesem Zeitpunkt wurde ein Großteil von Blounts Sammlung von der Steamtown Foundation kontrolliert und verlegt nach Riverside. Die Green Mountain Railroad kontrollierte die Gleise zwischen Walpole, Bellows Falls und Chester, Vermont , die Steamtown für ihre Ausflüge nutzen sollte. Als Blount starb, wurden die meisten Aktien der GMRC an den Präsidenten der Eisenbahn, Robert W. Adams, übertragen. Die Green Mountain übernahm vorübergehend den Passagierausflugsbetrieb von der MS&N. Die inzwischen überflüssig gewordene Monadnock, Steamtown & Amusement Corporation stellte ihren Betrieb im Dezember 1967 ein und wurde später im August 1971 aufgelöst.
Während seiner Amtszeit in Vermont bot Steamtown verschiedene Arten von Ausflügen an, hauptsächlich im Sommer und während der Hauptsaison im Herbst. Gelegentlich waren diese Reisen langwierig, wie eine, die von Boston nach Montreal führte , oder solche, die zwischen Bellows Falls und Rutland, Vermont, führten . Die Exkursionen liefen täglich von der Riverside Station in Bellows Falls zum Chester Depot. Die Kosten der Fahrt, die 1977 5,75 US-Dollar für einen Erwachsenen und 2,95 US-Dollar für ein Kind betrugen, wurden mit dem Eintritt in das Museum kombiniert, das auf dem Gelände des Bahnhofs Riverside lag. Die Station lag etwa 3 km außerhalb der Stadt und lag am Ufer des Connecticut River . Ein Reisejournalist, Bill Rice, beschrieb die 21 km lange Fahrt von Riverside nach Chester: „Die Fahrt nach Chester bietet einen wunderschönen Blick auf die unberührte Landschaft von Vermont, Brücken, alte Bauernhöfe mit Weidevieh und Maisfeldern und eine verwinkelte and Fluss mit tiefer Schlucht und malerischem Wasserfall." Der Fluss, auf den sich Rice bezog, war der Williams River , der sieben Mal die Strecke des Zuges kreuzte. Der Wasserfall befand sich in der Brockway Mills Gorge und wurde von einer Brücke 30 m über der Schlucht aus gesehen. Rice sagte auch, dass Steamtown zu der Zeit, als er 1977 schrieb, die größte Sammlung von Dampflokomotiven der Welt hatte.
1971 erteilte das Gesundheitsamt von Vermont dem GMRC eine Ausnahmegenehmigung für die Luftverschmutzungsvorschriften von Vermont. Die Verzichtserklärung erlaubte den Betrieb von Dampflokomotivenausflügen zwischen Steamtowns Riverside Station in Bellows Falls und Chester Depot. Im Jahr 1974, als sich der Bundesstaat Vermont auf die Feier des zweihundertjährigen Bestehens des Landes vorbereitete, bei der die Steamtown-Exkursion im Mittelpunkt stand, kam das Thema der Luftverschmutzungsvorschriften erneut auf. Die Touristenattraktion wurde mit vorübergehenden Genehmigungen betrieben, die es ihr ermöglichten, Ausflüge in Vermont durchzuführen. 1976 verschlechterte sich die Beziehung zwischen Steamtown und GMRC, da die beiden Organisationen um die Instandhaltung der Gleise kämpften, die sich im Besitz des Staates Vermont befanden.
1978 begann die Steamtown Foundation mit der Suche nach einem neuen Standort für Steamtown, USA. Orlando und vielleicht wurden auch andere Standorte in Florida in Erwägung gezogen. 1980 trat Ray Holland, der Vorstandsvorsitzende der Steamtown Foundation, zurück, nachdem er dem Vorstand Inkompetenz vorgeworfen hatte. Seinem Rücktritt folgte der von Robert Barbera, einem langjährigen Vorstandsvorsitzenden. Im folgenden Jahr führte Steamtown keine Exkursionen durch. Don Ball, Jr., hatte zu diesem Zeitpunkt die Leitung von Steamtown übernommen und festgestellt, dass der Ausflugszug nicht den Sicherheitsrichtlinien des Bundes entsprach. Im Jahr 1981 hatte Steamtown, USA, trotz seiner riesigen Bestände an Oldtimer-Eisenbahnbeständen nur 17.000 Besucher, während die Essex Valley Railroad in Connecticut , die zwei kleine Lokomotiven betrieb, 139.000 Besucher hatte. Selbst in seinem besten Jahr 1973 hatte der Standort in Vermont nur 65.000 Besucher angezogen.
Der selbstsyndizierte Zeitungskolumnist Michael McManus sagte einmal, sein Ziel beim Schreiben seiner wöchentlichen Kolumne sei es gewesen, "Antworten auf die Probleme der alten Industriestaaten vorzuschlagen". Im März 1982 erschien ein umfangreicher Artikel von McManus in den Bangor Daily News . In dem Artikel schlug McManus mehrere Gründe vor, warum eine Stadt wie Chicago , Pittsburgh oder Scranton die Hinzufügung einer Touristenattraktion wie Steamtown vorteilhaft finden könnte. McManus erklärte weiter, warum das Geschäft in Vermont scheiterte. Zu den Gründen, die der Artikel für die geringe Besucherzahl am Standort in Vermont anführte, gehörten unter anderem: ein gescheitertes Management in der Vergangenheit, eine isolierte Lage und das Fehlen von Schildern aufgrund des Widerstands des Staates auf der Interstate 91 . Zusätzlich zu diesen Problemen stürzte im vergangenen Winter das Dach des größten Lagerschuppens auf dem Gelände unter starkem Schneefall ein und beschädigte mehrere Geräte. Unter den Verletzten waren die Canadian Pacific Railway No. 1293 und die Meadow River Lumber Company No. 1 Shay (siehe Infobox).
Auf die Frage von McManus, den Wert der Steamtown-Kollektion zu beschreiben, sagte Jim Boyd, Redakteur des Railfan- Magazins: „Alles, was es dort gibt, ist nirgendwo mehr erhältlich, sei es der „Big Boy“ Union Pacific Nr. 4012 oder der Rahway Valley Nr. 15, eine schöne Lokomotive, für die jedes Museum den richtigen Arm geben würde. Die meisten anderen großen Sammlungen haben keine brauchbaren Geräte." McManus schloss seine Argumentation für die Verlegung von Steamtown mit dem Hinweis: "Es geht um mehr als Tourismus und Arbeitsplätze. Es ist ein bedeutender Teil der amerikanischen Vergangenheit, bevor die Schweißbrenner gegen solche wie den "Prinz von Lüttich" von 1877 angezündet werden. , der seltene Diamantenstapel von Union Pacific usw. Allein der Stahl ist 3 Millionen Dollar wert."
Im Juni 1983 schrieb McManus erneut über Steamtown, diesmal mit der Ankündigung, dass Scranton seinen Vorschlag angenommen hatte. Er sagte, dass Springfield, Massachusetts , und Willimantic, Connecticut , andere Städte, die um die Verlegung kämpften, waren . "Aber am 24. Mai unterzeichnete Scranton einen Vertrag, um es zu erhalten, und versprach, 2 Millionen US-Dollar aufzubringen, um die Kosten für den Transport von 40 alten Dampfmaschinen und 60 Autos, von denen einige betriebsbereit sind, zu decken und ein Museum zu errichten." Steamtown sponserte seine letzte Vermont-Exkursion am 23. Oktober 1983, bei der Canadian Pacific 1246 verwendet wurde, um ein "etwa Dutzend Autos" auf einer 160 km langen Rundfahrt von der Riverside-Station nach Ludlow, Vermont, zu ziehen .
Steamtown in Scranton und Verstaatlichung
Als Scranton zustimmte, Steamtown, USA, zu übernehmen, wurde geschätzt, dass das Museums- und Ausflugsgeschäft jedes Jahr 200.000 bis 400.000 Besucher in die Stadt ziehen würde. In Erwartung dieses wirtschaftlichen Segens gaben die Stadt und ein privater Bauträger 13 Millionen US-Dollar aus, um den Bahnhof von Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) zu renovieren und in ein Hilton- Hotel umzuwandeln , zu einer Zeit, als die Arbeitslosenquote in der Stadt bei 13 Prozent lag . 1987 kamen nur 60.000 Besucher in Steamtown, und die Ausflüge von 1988 wurden abgesagt. Nach nur drei Jahren hatte es 2,2 Millionen Dollar Schulden und stand vor dem Bankrott. Ein Teil des Problems waren die Kosten für die Restaurierung der neuen Immobilie und der sich verschlechternden Ausrüstung. Während die Touristen in Vermont die Sehenswürdigkeiten von Maisfeldern, Farmen, überdachten Brücken, einem Wasserfall und einer Schlucht bei einem Ausflug in Steamtown genossen hatten , schnitt die Scranton-Reise nach Moskau, Pennsylvania , durch einen der größten Schrottplätze der Nation, ein Schandfleck beschrieben von Ralph Nader als "das achte Weltwunder".
Im Jahr 1986 stimmte das US-Repräsentantenhaus auf Drängen des aus Scranton stammenden Abgeordneten Joseph M. McDade der Ausgabe von 8 Millionen Dollar zu, um die Sammlung zu studieren und mit dem Prozess zu beginnen, sie zu einer National Historic Site zu machen . 1995 wurde Steamtown vom National Park Service (NPS) zu einem Gesamtpreis von 66 Millionen US-Dollar erworben und entwickelt und im selben Jahr als Steamtown National Historic Site eröffnet . Zur Vorbereitung des Sammlungserwerbs hatte die NPS in den Jahren 1987 und 1988 historische Recherchen zu den noch im Stiftungsbesitz befindlichen Geräten durchgeführt. Diese Forschung wurde für eine Erklärung zum Umfang der Sammlungen für die Steamtown National Historic Site verwendet und 1991 unter dem Titel Steamtown Special History Study veröffentlicht . Abgesehen von einer prägnanten Geschichte der Ausrüstung gab der Bericht auch Empfehlungen dazu, ob jedes Stück in die jetzt von der Regierung finanzierte Sammlung gehört oder nicht. Die historische Bedeutung für die Vereinigten Staaten war ein Kriterium der Empfehlungen. Viele der Ausrüstungsgegenstände, die den Empfehlungen des Berichts nicht entsprachen, wurden verkauft oder gegen Gegenstände eingetauscht, die für das DL&W-Gelände, auf dem sich der Standort befindet, historische Bedeutung hatten.
Die Sammlung
Vor dem Umzug nach Scranton, Steamtown, USA, wurden mehrere Stücke der Kollektion verkauft. Nachdem die Einrichtung verstaatlicht wurde, wurden mehrere andere Stücke verkauft oder gegen Stücke eingetauscht, die für die Gegend von Scranton von Bedeutung waren. Einige Beispiele der ursprünglichen Sammlung sind unten profiliert. In einigen Fällen befinden sich die hier besprochenen Ausrüstungsgegenstände noch in der Sammlung in Scranton, einige andere jedoch nicht. Wenn möglich, werden die neuesten Informationen über den Standort des Geräts bereitgestellt.
In Betrieb bei Bellows Falls
Rahway Valley Nr. 15 wurde imJuni 1916von Baldwin Locomotive Works gebaut . Es ist eineLokomotive vom Typ 2-8-0 Consolidation . Es wurde für die Oneida & Western Railroad gebaut und trug die Nummer 20 für diese Gesellschaft. Der ursprüngliche Zweck der Eisenbahn war es,die Kohle- und Holzindustrie von Tennessee zu entwickeln, aber es wurde eine kurze Linie, die die Cincinnati, New Orleans und die Texas Pacific Railways zwischen Oneida und Jamestown, Tennessee, verband .
Mitte der 1930er Jahre wurde die Lokomotive von der Rahway Valley Railroad in New Jersey gekauft . Umnummeriert 15, diente die Lokomotive hauptsächlich während der anderen Lokomotiven des Unternehmens gewartet wurden. Die Lokomotive war der Liebling von Mechanikermeister Charles Nees. "Vielleicht nicht die effizienteste Lokomotive, Rahway Valley No. 15 qualifizierte sich als die attraktivste der Linie." Als sie 1953 ausgemustert und durch Dieselantrieb ersetzt wurde, wurde No. 15 gut geschützt gelagert, bis sie 1959 von F. Nelson Blount gekauft wurde.
Blount verwendete No. 15 zunächst für eine statische Anzeige auf Pleasure Island und dann für Ausflüge in New Hampshire und Vermont von 1962 bis 1967 wurde es wieder verwendet bei Steamtown, 1973, als er einen blies Rauch während eines Triple - Header Ausflug Überschrift aus Flussufer. Der Vorfall ließ den erfahrenen Ingenieur Andy Barbera verbrühen und Nr. 15 musste repariert werden. Da die Dienste der Lokomotive zu dieser Zeit nicht benötigt wurden, wurden die Reparaturen nicht durchgeführt und blieben bis zum Schreiben der Steamtown Special History unterbleibt. In Blounts Besitz erschien die Lokomotive im Film The Cardinal (1963). Die Steamtown Special History Study empfahl, die Maschine kosmetisch und funktionstüchtig zu restaurieren, da sie im nordöstlichen Viertel der Vereinigten Staaten gedient hatte und mindestens einmal im Scranton-Laden von Lackawanna gewartet worden war. Ab März 2012 wird die Lokomotive immer noch an der Steamtown National Historic Site ausgestellt.
Die Canadian Pacific Railway Nr. 1293 wurde 1948 von der Canadian Locomotive Company gebaut . Es wurde nach nur acht Dienstjahren ausgemustert, als der Dieselantrieb es überflüssig machte. Dies war eine von dreileichten "Pacific"-Modelllokomotivendes Typs 4-6-2 der Klasse G5d, die zu der Zeit in Betrieb waren, als Steamtown in Bellows Falls war. Die Steamtown Special History Study gab keine Einzelheiten über die Betriebskarriere von 1293 bekannt, sagte jedoch, dass Blount sie im Januar 1964 unter dem Namen Green Mountain Railroad gekauft habe. Die Steamtown Foundation kaufte die Lokomotive 1973 von Green Mountain Railroad und baute sie 1976 um Der 1293, der im Juni desselben Jahres als Ausflugszug debütierte und eine grün-schwarze Farbgebung trug, diente dem Bundesstaat Vermont als " Bicentennial Train", der 13.000 Meilen (21.000 km) zurücklegte. Der Motor wurde vom Staat Vermont für 100 km lange Ausflüge gemietet, die für das ganze Jahr geplant waren, und erhielt den Namen "The Spirit of Ethan Allen ". 1979 wurde die Lokomotive in "1881" umbenannt, schwarz mit silbernen Streifen lackiert und an eine Hollywood- Firma für die Dreharbeiten zum Horrorfilm Terror Train (1979) mit Jamie Lee Curtis vermietet. 1980 wurde die Lokomotive mit einem Farbschema neu lackiert, das von Canadian Pacific in den 1930er Jahren verwendet wurde. Die schwarze, goldene und toskanisch-rote Lackierung war bei Eisenbahnliebhabern und Fotografen beliebt. Die Nummer 1293 wurde auch am Motor restauriert. Im Februar 1982 wurden die Scheinwerfer, Handläufe und das Kabinendach von 1293 beschädigt, als das Dach eines Lagergebäudes in Steamtown starkem Schneefall wich.
Obwohl die Steamtown Special History Study argumentierte, dass dieser Lokomotivtyp, da er historisch in Neuengland , vielleicht bis nach Boston, in Betrieb war, für die Sammlung der Bundesregierung qualifiziert war, saß der gebürtige Kanadier nach dem Umzug 12 Jahre lang ungenutzt nach Scranton. Das Ohio Central Railroad System kaufte es 1996 und wurde 13 Monate lang restauriert. Im Juli 2010 hat die Ohio Central Railroad die Kontrolle über die meisten ihrer Bestände verloren, aber der ehemalige Besitzer, Jerry Joe Jacobson, unterhielt eine Sammlung von Vintage-Geräten, darunter CPR 1293 und ihre Schwester CRP 1278, die ebenfalls eine Veteranin von Steamtown, USA betriebsbereite Lokomotiven. Nr. 1293 ist ab Oktober 2011 noch in Betrieb.
Die Canadian Pacific Railway Nr. 1278 wurde wie ihre Schwester CPR 1293 ebenfalls von der Canadian Locomotive Company im Jahr 1948 gebaut und ist eine leichte "Pacific"-Lokomotive vom Typ 4-6-2 der Klasse G5d. Sie wurde im Mai 1965 von Blount gekauft und in 127 umnummeriert. Blount hatte geplant, alle drei CRP-Lokomotiven der Serie 1200 in seiner Sammlung von 1246, 1278 und 1293 in 124, 127 bzw. 129 umzunummerieren, aber 1278 war die einzige only der drei, die die Änderung durchmachten. Die neue Nummer blieb von 1966 bis 1973 auf der Lokomotive, dann wurde die alte Nummer wiederhergestellt. Von 1970 bis 1971 wurde die Lokomotivean die Cadillac and Lake City Railroad in Michigan vermietet. Nach einigen Reparaturarbeiten wurde die Lokomotive nach Bellows Falls zurückgebracht, wo sie auf Ausflugsfahrten diente. Nach dem Umzug nach Scranton wurde CPR 1278 an die Gettysburg Steam Railroad in Pennsylvania verkauft. Kurz nach 19 Uhr am Freitag, 16. Juni 1995,verbrannteeine Explosion im Feuerraum der CPR 1278 drei Besatzungsmitglieder. Ein Mann, James Cornell, der Sohn des Besitzers des Motors, wurde lebensgefährlich verletzt. Der Zug, den die Lokomotive zog, hatte 310 Passagiere an Bord. Keiner der Passagiere, die die "Summer Eve Dinner Excursion" nach Mount Holly Springs mitnahmen , wurde verletzt. Eine Untersuchung des National Transportation Safety Board ergab, dass der Unfall durch schlechte Wartung und Bedienerschulung verursacht wurde. Die Kammer wies auch darauf hin, dass das kanadische Design der Feuerbüchse möglicherweise weitere Verletzungen und möglicherweise Todesfälle verhindert habe. Jerry Jacobson, der Besitzer der Ohio Central Railroad (OCR), kaufte die Lokomotive 1998 bei einer Auktion. Nachdem Jacobson die OCR 2008 verkauft hatte, blieb er im Besitz der Lokomotive. Seit 2009 wird es in Jacobsons Werk, dem Age of Steam Roundhouse , in Sugarcreek, Ohio , gelagert.
.jpg)
Die Canadian Pacific Railway Nr. 1246 war die dritte der Canadian Pacific Lokomotiven der Serie 1200 in der Sammlung. Im Herbst 1983 verabschiedete sich Steamtown von Vermont und bot zwei 160 km lange Exkursionen "durch eine Landschaft mit überdachten Brücken, rauschenden Bächen und malerischer Landschaft" an. Der Zug mit einer Kapazität von 800-1000 Passagieren sollte von der CPR 1246 gezogen werden. Die CPR 1246 wurde 1946 gebaut und ist eine Lokomotive des Typs 4-6-2. Nach dem Betrieb in Steamtown in Scranton zwischen 1984 und 1986 wurde festgestellt, dass 1246 für den Dienst nicht ausreichend war, da es "zu leicht für die schweren Steigungen und scharfen Kurven der Steamtown-Linie" war. Der National Park Service verkaufte sie 1988 an das Connecticut Valley Railroad Museum . Diese Lokomotive war von 1996 bis 2008 bei der Valley Railroad in Essex, Connecticut, zu sehen . Im Jahr 2008 wurde es zur Naugatuck Railroad verlegt, die vom Railroad Museum of New England , Thomaston, Connecticut, betrieben wird .
Andere Teile der Blount-Kollektion
Union Pacific 4012
"Big Boy", eine Lokomotive vom Typ 4-8-8-4 , die im November 1941 von der American Locomotive Company gebaut wurde, gehört zu den größten Dampflokomotiven der Welt und wiegt 570.000 kg. Die Steamtown Special History Study empfahl, dass es in Steamtown verbleiben sollte, da es der einzige artikulierte Typ in der Sammlung ist. Es empfahl auch, es auf einer statischen Anzeige zu bleiben, da es zweifelhaft war, dass die "Gleis, Weichen, Durchlässe , Böcke, Brücken, Wyes, Drehscheiben und andere Einrichtungen, die sie tragen müssten, ihr großes Gewicht tragen könnten". Da die Drehscheibe und der Ringlokschuppen von Steamtown für ihre Größe nicht ausreichten, blieb Big Boy seit seiner Ankunft in Scranton, wo er im Mai 2015 noch ausgestellt wurde, im Freien Wiederherstellung.
Meadow River Lumber Company Nr. 1
In Steamtown erlitt die Shay-Lokomotive erhebliche Schäden, als das Gebäude, in dem sie gelagert wurde, im Februar 1982 unter starkem Schneefall einstürzte. Die Holzkabine der Shay wurde zerstört, aber "seine Sandkuppel, ihr Scheinwerfer, ihr vorderes Nummernschild, ihre Glocke und Glocke". Aufhänger, Pfeife und andere Komponenten" fehlten vor diesem Vorfall. Es wurde festgelegt, dass sie an der National Historic Site verbleiben würde, da sie die einzige Shay und die einzige Getriebelokomotive in der Sammlung war.
Bevier & Southern Railroad Nr. 109
Bevier & Southern Railroad Nr. 109 wurde 1900 von Brooks gebaut. Diese Lokomotive vom Typ 2-6-0 diente der Illinois Central Railroad unter mehreren Nummern: 560, 3706 und 3719. Seit Juli 2010 befindet sie sich im Illinois Railway Museum in Union und wird als Illinois Central 3719 bezeichnet.
Illinois Central Nr. 790
Diese Lokomotive wurde 1903 von der American Locomotive Company als 2-8-0 Consolidation Typ gebaut. Sie war ursprünglich im Besitz der Chicago Union Transfer Railway und hatte die Nummer 100. Sie wurde 1904 an die Illinois Central Railroad Company verkauft und in 641 umnummeriert. Die Eisenbahn aus dem Jahr 1851 betrieb eine 6.864 km lange Strecke zwischen Chicago, Illinois und New Orleans, Louisiana . Diese Lokomotive zog schwere Fracht in Tennessee und "muss harten Dienst erlebt haben, denn Berichten zufolge baute die Illinois Central sie 1918 um, modernisierte sie mit einem Überhitzer und ersetzte möglicherweise den Kessel und die Feuerbüchse".
1943 erhielt sie die Nummer 790 und blieb in Betrieb, bis sie durch dieselelektrische Lokomotiven ersetzt und eingelagert wurde, "die Eisenbahn musste dennoch im Frühjahr die Nummer 790 abfeuern, um den Illinois Central-Zügen durch die von Hochwasser überschwemmten Gleise in der Nähe zu helfen". Cedar Rapids, weil dieselelektrische Lokomotiven mit ihren Elektromotoren in jedem Wasser kurzgeschlossen waren, während selbst der Boden der Feuerbüchse bei einer Dampflokomotive viel höher über der Schiene, also über Hochwasser lag. Es wurde 1959 an Louis S. Keller aus Cedar Rapids, Iowa , verkauft, der gehofft hatte, es für Ausflüge nutzen zu können. Es wurde im April 1965 bei der Clinton Corn Processing Company für den "Hochwasserdienst" verwendet, "wo es durch den Überlauf des Mississippi pflügte". Später in diesem Jahr wurde es an David de Camp verkauft, der es in der Gegend von Lake Placid, New York, einsetzen wollte . Die Pläne wurden nicht erfüllt und es wurde im Januar 1966 an F. Nelson Blount verkauft.
Die einzige erhaltene Lokomotive der Chicago Union Transfer Railway, Nr. 790, ist der einzige Typ der Illinois Central 2-8-0 Consolidation, der überlebt hat. "Über 146 Normalspur 2-8-0s überleben in den Vereinigten Staaten, einschließlich Illinois Central No. 790". Die Steamtown National Historic Site behielt diese Lokomotive auf Anregung der Steamtown Special History Study bei.
Brooks-Scanlon Corporation Nr. 1
Nr. 1 war einst Teil der Kollektion von Steamtown, USA. Dieser Lokomotivtyp wurde ursprünglich für den Einsatz auf dem flachen Gelände der Prärie , wie den Great Plains von Kansas und den umliegenden Staaten, entwickelt und wurde daher als Lokomotive vom Typ Prairie bezeichnet. Die Prairie-Lokomotiven wurden später von Holzunternehmen eingesetzt, die auf flachem Waldgelände operierten. Diese Lokomotive wurde speziell für die Holzindustrie gebaut und diente mehreren Holzfirmen in Florida .
Die Carpenter-O'Brien Lumber Company wurde 1913 in Delaware gegründet. Das in Florida tätige Unternehmen bestellte diese Lokomotive bei Baldwin Locomotive Works, die sie 1914 fertigstellte. Lokomotive Nr. 1 wurde im Eastport-Sägewerk des Unternehmens in Dienst gestellt in Florida. Die Lokomotive, die entweder Kohle oder Holz verbrennen konnte, war wahrscheinlich ursprünglich mit einem Rushton oder Kohlschlacke-Auffangstapel ausgestattet. "Wenn ja, hat ein späterer Besitzer anscheinend den Rushton-Stack durch den 'Schrotflinten'-Stack jetzt auf der Lokomotive ersetzt."
Nachdem die Vereinigten Staaten 1917 in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren, wurde die Carpenter-O'Brien Lumber Company an die Brooks-Scanlon Corporation verkauft . Bis 1928 war Brooks-Scanlon in vier Grafschaften Floridas tätig und produzierte 100.000.000 Brettfuß (200.000 m 3 ) Holz. Diese Lokomotive wurde wahrscheinlich verwendet, um Baumstämme aus dem Wald in die Mühle zu holen oder den Hof um das Eastport-Werk herum zu wechseln oder beides. In den folgenden Jahren wechselte die Lokomotive vier- bis fünfmal zwischen mehreren miteinander verbundenen Holzfirmen in Florida.
1959 wurde die Lokomotive Nr. 1 von ihrem damaligen Besitzer, Lee Tidewater Cypress, in Perry, Florida , außer Betrieb genommen . Es wurde 1962 von der Lee Tidewater Cypress Muttergesellschaft, der JC Turner Company, an F. Nelson Blount verkauft . Es wurde nach Walpole, New Hampshire und dann über den Connecticut River nach Bellows Falls, Vermont, verlegt, wo es blieb, bis die Blount-Sammlung nach Scranton, Pennsylvania, verlegt wurde .
Simons Wrecking Company Nr. 2
Simons Wrecking Company No. 2 ist eine HK Porter, 0-6-0T Dampfmaschine aus dem Jahr 1941. Die ölbefeuerte Panzermaschine arbeitete während des Zweiten Weltkriegs in Virginia als #14 für die US Navy . Später wurde der Motor bei Simons Wrecking Co. als Nr. 2 in Dienst gestellt.
Locomotive #2, einst Teil der Steamtown-Kollektion von Blount, wurde verkauft, bevor Steamtown nach Scranton zog, und schmachtete viele Jahre lang auf einem Autoschrottplatz in Newbury, Massachusetts . Im Jahr 2006 wurde der Motor von Peabody, Massachusetts Public Works Director Dick Carnevale, vom Schrottplatz entfernt , und die Restaurierung begann in der Hoffnung, dass er in einem Stadtpark in Peabody ausgestellt werden könnte. Die Restaurierung des Motors wurde von Carnevale persönlich zusammen mit einigen Freiwilligen durchgeführt. Nachdem er im Oktober 2008 zurückgetreten war, gab ihm die Stadt 60 Tage Zeit, um den Motor aus dem städtischen Eigentum zu entfernen. Anwohner kontaktierten die Friends of Valley Railroad in Essex, Connecticut , die die Lokomotive von Carnevale kauften und nach Connecticut transportierten, wo die Lokomotive ab Juli 2010 einer kosmetischen Restaurierung unterzogen wird und bei Essex Steam Train und Riverboat ausgestellt wird .
Canadian National Railways Nr. 1551
.jpg)
Nr. 1551 ist eine Lokomotive vom Typ 4-6-0 , wurde im März 1912 von Montreal Locomotive Works gebaut und hatte ursprünglich die Nummer 1354 für die Canadian Northern Railway . Die Lokomotive wurde hauptsächlich auf kanadischen Nahverkehrsstrecken eingesetzt, im Oktober 1956 in 1551 umbenannt und 1958 ausgemustert. Blount kaufte den Motor und die Restaurierung wurde begonnen, aber nie abgeschlossen. 1986 tauschte Jerry Joe Jacobson einen 1929 von Baldwin Locomotive Works gebauten Werkstattschalter Iron and Steel Company No. 3, 0-6-0 gegen No. 1551 ein. Er wurde restauriert und betrieb Ausflüge für die Ohio Central Railroad, bis Jacobson die Kontrolle verlor der Eisenbahn. Jacobson besitzt die Lokomotive immer noch. Es wird in Jacobsons "Age of Steam Roundhouse" in Ohio gelagert und bleibt betriebsbereit.
Canadian National Railways Nr. 96
.jpg)
Die Canadian National Railways Nr. 96, 2-6-0 Mogul- Typ, ist ebenfalls im Besitz von Jerry Joe Jacobson. Sie wurde 1910 von der Canadian Locomotive Company gebaut und erhielt ursprünglich die Nummer 1024 für die Grand Trunk Railway , dann 926, als Canadian National sie 1923 durch eine Fusion erwarb, CN nummerierte sie 1951 um 96. Während sie im Besitz von Blount war, wurde die Lokomotive für seine Teile. Es wurde in den 1980er Jahren verkauft und ging nach Ontario . Es wurde 1994 von Jacobson gekauft und ist seit 2009 außer Betrieb.
Südbahn Nr. 926; Repton
.jpg)
Nr. 926 ist eine Lokomotive vom Typ Schools Class 4-4-0 , eine von 40, die nach britischen öffentlichen Schulen benannt sind. Sie ist eine von drei Lokomotiven der Schools-Klasse, die den Beginn des Dieselantriebs überlebt. Sie wurde im Mai 1934 fertiggestellt und auf der Bournemouth- Route in Betrieb genommen , wobei sie einige Zeit zwischen Waterloo und Portsmouth verkehrte, bevor diese Linie elektrifiziert wurde. Es war eines der letzten Exemplare der Klasse, das 1960 von British Railways überholt wurde , und galt daher als eine gute Wahl für die Erhaltung. Im Dezember 1963 wurde der Motor außer Dienst gestellt und 1966 bei Eastleigh Works gekauft und überholt , bevor er nach Amerika verlegt wurde. Es wurde vom Käufer an Steamtown gespendet. Steamtown lieh die Lokomotive an die Cape Breton Steam Railway in Kanada, wo sie einen regelmäßigen Personenverkehr betrieb. 1989 wurde es erneut verkauft und an die North Yorkshire Moors Railway (NYMR) nach Großbritannien zurückgebracht , wo es erneut überholt und in gutem Zustand befunden wurde. Ab 2021 im Dienst auf der NYMR.
Canadian Pacific Railway Nr. 2816
Die Canadian Pacific Railway Nr. 2816 wurde im Januar 1964 von Blount erworben. Sie wurde 1930 von Montreal Locomotive Works gebaut . Die Lokomotive der Klasse 4-6-4 Hudson, H1b hatte in 30 Jahren Zugfahrt über 2.000.000 Meilen (3.200.000 km) zurückgelegt Personenzüge zwischen Winnipeg und Calgary und Winnipeg und Fort William, Ontario . Später diente 2816 auf dem Korridor von Windsor nach Quebec City . Die letzte Fahrt der Lokomotive fand am 26. Mai 1960 mit einem Nahverkehrszug Montreal – Rigaud statt . Die Steamtown Special History Study empfahl, die Lokomotive in der Sammlung zu behalten, da sie die einzige 4-6-4 in der Gruppe war, aber der National Park Service verkaufte sie zurück an die Canadian Pacific Railway , die sie restaurierte und wieder einsetzte Bedienung.
1998 begann die von der Bundesregierung finanzierte Steamtown National Historic Site, sich von ausländischer Ausrüstung, einschließlich CPR 2816, zu trennen. Die Canadian Pacific Railway erwarb sie und führte eine 3-jährige, 1 Million US-Dollar schwere Restaurierung durch, die die Umwandlung von Kohle umfasste. zu Öl verbrennen. Im Jahr 2001 in "Empress" umbenannt, wurde 2816 für teure Ausflüge zwischen Calgary und Vancouver , British Columbia, verwendet . Nach einem Jahr Pause im Jahr 2009 ging die Kaiserin 2010 auf Tournee und bot der breiten Öffentlichkeit Fahrgeschäfte in ganz Kanada an. CPR spendete den Ticketerlös an die Children's Wish Foundation . Anschließend blieb es bis 2012 in Betrieb, als der damalige CEO E. Hunter Harrison das Dampfprogramm einstellte.
Bullard Company Nr. 2
Bullard Company Nr. 2 ist eine kleine Tenderlokomotive , die im Oktober 1937 von der HK Porter Company für die Bullard Company gebaut wurde. Sie ist ab September 2010 in der Steamtown National Historic Site ausgestellt . Laut der Steamtown Special History Study wurde diese Lokomotive verwendet vor der Übernahme durch Steamtown etwa 15 oder 20 Jahre lang Autos im Bullard-Werkzeugwerk in Bridgeport, Connecticut , umgestellt . Die Bullard Company verkaufte sie wahrscheinlich Ende der 1950er oder Anfang der 1960er Jahre an einen Händler für gebrauchte Lokomotiven, die American Machinery Corporation aus Bridgeport, Connecticut. Sie wurde im Juni 1963 von Blount gekauft. Die SSHS sagte auch, dass ein Katalog, von dem angenommen wurde, dass er von der Bullard Company zur Bestellung der Lokomotive verwendet wurde, zum Zeitpunkt der Erstellung des Berichts im Besitz der SNHS war.
Union Pacific Railway Nr. 737
Union Pacific Nr. 737, eine 4-4-0 "American", wurde 1887 von Baldwin Locomotive Works gebaut. Die älteste Lokomotive der Sammlung, die in den Vereinigten Staaten betrieben wurde, ist die "älteste echte Union Pacific , die es gibt und" das einzige existierende Union Pacific 4-4-0". Sie war zu der Zeit, als sie gebaut wurde, der am weitesten verbreitete Lokomotivtyp, der in den Vereinigten Staaten sowohl für Personen- als auch für Güterzüge verwendet wurde und wurde daher als "American Standard" oder "American" bezeichnet. 1904 wurde die Lokomotive an die Southern Pacific Company verkauft, wo ihre Nummer auf 246 und dann auf 216 geändert wurde. Sie wurde aus dem Dienst auf Fernbahnstrecken ausgemustert und 1929 in der Industrie eingesetzt. Die Lokomotive wurde als 216 für die Erath Sugar Company eingesetzt und die Vermillion Sugar Company. Es wurde 1956 von letzterem Unternehmen in den Ruhestand versetzt und 1957 von Blount übernommen.
Ursprünglich hatte die Lokomotive einen "Diamant"-Schornstein. Es ist nicht bekannt, wann dies in einen geraden "Schrotflinten"-Stack geändert wurde. Irgendwann im frühen 20. Jahrhundert wurde die Lokomotive von Kohleverbrennung auf Ölverbrennung umgestellt und ihr hölzerner " Cowcatcher "-Pilot wurde durch einen Stahlrohr-Pilot ersetzt. Die Holzkabine wurde durch eine Ganzstahlkabine ersetzt, und der Petroleum-"Box"-Scheinwerfer wurde durch einen elektrischen ersetzt. Als der Motor von Louisiana nach Vermont verlegt wurde, wurde sein Stahlkabinendach entfernt, um die Fahrt auf einem Flachwagen vorzubereiten. Das Dach wurde später mit Schrott verwechselt, als ein Arbeiter in Steamtown ein Stück für die Verwendung als Stapelabdeckung für die Lokomotive ausschnitt. 1970 wurde der Zug einer "fehlgeleiteten" Restaurierung unterzogen, die in der Steamtown Historical Study beschrieben wird, und erhielt einen rautenförmigen Schornstein und einen Kerosin-"Box"-Scheinwerfer, die beide nur sehr wenig Ähnlichkeit mit dem Schornstein und dem Scheinwerfer haben, der ursprünglich von . getragen wurde der Motor. Die Restaurierung verlieh dem Motor somit ein Aussehen, das es während seiner Lebensdauer nicht angenommen hatte.
Die Lokomotive wurde 1995 aus der Steamtown-Sammlung entfernt und in das Nevada Southern Railroad Museum in Boulder City , Nevada, gebracht . Die NSRM verlieh dann dem Western Pacific Railroad Museum in Portola, Kalifornien, eine Leihgabe (und übertrug später den Besitz darauf) .
Im Jahr 2004 tauschte das Western Pacific Railroad Museum die 737 an die Double T Ranch in Stevinson, Kalifornien . Der Double T hat den Motor kosmetisch auf sein Aussehen von 1914 (SP #216) restauriert und zusammen mit einigen antiken Personenwagen ausgestellt. Diese Ausstellung wurde als "History Train" bezeichnet und bietet "Ausflugsfahrten". Während dieser Exkursionen bewegt sich der Zug nicht wirklich, sondern es werden Geräusche und Bewegungen erzeugt, die eine Zugfahrt simulieren, um die Illusion zu erzeugen, dass der Zug in Bewegung ist.
Verweise
Externe Links
- Northeast Rails-Fotos aus der Sammlung von Steamtown, USA von mehreren Fotografen
- Eisenbahnfans überleben Dampflokomotiven
- Dampflokomotive dot Com Überlebende Dampflokomotiven
- Grüne Bergbahn
- Die verlorenen Lokomotiven von Roanoke: Andere verlorene Züge
- Winterail 2011 (Union Pacific 216 Fotos)
- Amerikanische Eisenbahnen
- Steamtown, Bellows Falls
- Überlebende Dampflokomotiven
- Malerischer Besuch in Steamtown im Jahr 1978
- Repton Schools Klasse Nr. 926 kehrte aus Steamtown nach Großbritannien zurück (Fotos)
- Züge aus alter Zeit
- Index der Fotografien von Don Ball, Jr.