GAZ Wolga - GAZ Volga

GAZ-31105 'Wolga'
Überblick
Hersteller	GAZ
Produktion	1956–2010
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Oberklassewagen ( E-Segment )
Layout	Frontmotor, Heckantrieb
Chronologie
Vorgänger	GAZ-M20 Pobeda

Die Wolga ( Russisch : Волга ) ist ein Exekutivwagen , der 1956 in der Sowjetunion entstand und den verehrten GAZ Pobeda ersetzte . Ihre Rolle im Dienst der sowjetischen Nomenklatura machte sie zu einer zeitgenössischen kulturellen Ikone. Mehrere Generationen des Autos wurden produziert.

Trotz der kontinuierlichen Modernisierungen fiel es GAZ immer schwerer, das in die Jahre gekommene Design in einer Marktwirtschaft wettbewerbsfähig zu halten. GAZ-Chef Bo Andersson beschloss 2010, die Wolga-Reihe einzustellen.

Erste Generation, der GAZ-M-21

GAZ-21 Wolga
Überblick
Produktion	1956-1958 (erste Serie) 1958-1962, 1960-1969 (China) (zweite Serie) 1962-1970 (dritte Serie)
Montage	Gorki ( Nischni Nowgorod ), RSFSR BAW ( Beijing ), China
Designer	Lev Jeremejew
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	4-Türer Limousine/Limousine 5-Türer Kombi/Wagen ( GAZ-22 )
Verwandt	GAZ-22, GAZ-23,
Antriebsstrang
Motor	ZMZ-21A 2.445 L I4 Kleine Serie enthielt einen 5.52 L V8

Entwicklung

Das erste Volga-Modell wurde ursprünglich als Ersatz für den ab 1946 produzierten Mittelklassewagen GAZ-M20 Pobeda entwickelt . Trotz seines Fließheck- Designs mit Ponton- Karosseriestyling führte die Entwicklung des Automobildesigns und des Antriebsstrangs der Nachkriegszeit dazu, dass im Jahr 1951 eine Aufgabe gestellt wurde für seinen eventuellen Ersatz ausgestellt. 1952 reiften daraus zwei Projekte: Zvezda ("Star"), eine Weiterentwicklung von Pobedas Fastback-Kontur mit Panoramafenstern und großen Heckflossen , und die Wolga mit ihrem konventionellen Styling, die realistischer für die Produktion in den 1950er Jahren geeignet war.

Im Frühjahr 1954 wurden die Wolga-Prototypen probegefahren. Das neue Auto führte gegenüber dem Pobeda eine Reihe von Ergänzungen und Vorteilen ein. Er war nicht nur größer, sondern hatte auch einzelne Panorama-Front- und Heckscheiben, einen größeren Vierzylinder- Overhead-Ventil-Motor , eine Zentralschmierung der Hauptfahrwerkselemente, eine Hypoid- Hinterachse und ein automatisches hydromechanisches Getriebe . Das Äußere des Autos wurde von Lev Yeremeev entworfen und obwohl von nordamerikanischen Fahrzeugen der gleichen Zeit beeinflusst, war das Projekt mit Ausnahme des Automatikgetriebes, das vom 3-Gang- Ford-O-Matic abgeleitet wurde, weitgehend unabhängig . Nach eingehender Prüfung des Wagens, die weitere zwei Jahre dauerte, gab es endlich staatliche Freigabe und am 10. Oktober 1956 verließ die erste Vorseriencharge die GAZ.

Obwohl es viele Modelle und Versionen des Autos gab, kann seine Produktion dennoch in drei verschiedene Generationen und zwei Derivate aufgeteilt werden. Von 1956 bis 1970 wurden insgesamt 639.478 Wolgas gebaut.

Erste Serie – der Star

Die Autos der ersten Generation hatten einen charakteristischen Kühlergrill mit einem Sternemblem, der dem Auto seinen Spitznamen gab. Der Bau erwies sich als zeitaufwändig in der Herstellung und schreckte potenzielle ausländische Kunden ab, so dass er weniger als zwei Jahre am Fließband hielt

Der erste Prototyp der Wolga erschien im Mai 1955 bei einem Versuch von Moskau auf die Krim. Während die sowjetische Führung die Geschwindigkeit ihrer Entwicklung (Beginn 1954) anpries, wurden 1955 nur fünf Autos gebaut. Die erste Generation ist leicht an ihrer charakteristischen verchromten Balkenblende mit einer zentralen Plakette mit dem fünfzackigen Stern zu erkennen . Die Serienproduktion begann am 10. Oktober 1956, wobei alle Fahrzeuge von einem 2.432  cm³ (148,4  cuin ) großen Flachkopfmotor angetrieben wurden, der auf 65 PS (48  kW ; 66  PS ) modifiziert wurde  . Diese wurden bei vielbeachteten Werbeaktionen in der gesamten Sowjetunion eingesetzt, wo sie bis zu 30.000 Kilometer zurücklegten. Anders als die Pobeda sollten die Wolga-Motoren nun in einer spezialisierten Motorenfabrik in Zavolzhye hergestellt werden . Trotz seiner eiligen Konstruktion begann er erst im Sommer 1957 mit der Motorenproduktion, so dass die ersten rund tausend Fahrzeuge mit dem Flachkopfmotor des Pobeda ausgestattet wurden. Weitere Merkmale dieser Übergangsbaureihe waren die Stirnrad- Hinterachse aus dem ZIM und das manuelle 3-Gang-Getriebe aus dem Pobeda. Der Luftwiderstandsbeiwert betrug überraschend niedrige 0,42.

Die verchromten Stäbe als dekoratives Element erforderten beim Zusammenbau übermäßige Handarbeit, die für ein Serienfahrzeug nicht machbar war. Außerdem verringerten sie die Tragkraft der vorderen Karosseriebleche. Als schließlich die Sowjetunion große Ambitionen hatte, Devisen zu generieren, wurde sofort klar, dass die militärische Konnotation potenzielle westliche Kunden abschrecken würde. Auf dem im April eröffneten sowjetischen Pavillon Expo 58 war das vorgestellte Beispiel der Facelift-Prototyp mit dem 16-schlitzigen Haifischmaulgitter; es hatte auch die ursprünglich vorgesehene ZMZ 2.445 ccm (149,2 cu in) obenliegendes Ventil inline vier , die ZMZ 24 . Jetzt tatsächlich in Massenproduktion, zum Preis von 5.400 Rubel , die Popularität und das echte Interesse an dem Fahrzeug besiegelten das Schicksal des "Stars", und im November wurde der "Star" ausgemustert. In der Populärkultur hat sich der alternative Spitzname des Autos auf jeden Fall als "Zhukovka" bis heute erhalten.

Trotz seiner kurzen Produktionszeit und nur 32.000 gebauten Autos war der "Star" zunächst das erste Serienfahrzeug der sowjetischen Automobilindustrie, das mit einem Automatikgetriebe ausgestattet war. Es stellte sich heraus, dass solch ein komplexer Mechanismus einen in der UdSSR nicht verfügbaren Servicestandard erforderte. Noch problematischer wurde die Beschaffung von Getriebeöl , da diese Autos ursprünglich nur dem Privatbesitz zugeteilt wurden. Angesichts solcher Schwierigkeiten wurde ein manuelles Getriebe mit Synchronisierung in den oberen beiden Gängen verfügbar ; es verdrängte bald die Automatik, blieb aber bis etwa 1960 für inländische Modelle (1965 für den Export) im Produktionsprogramm; nur etwa 700 Autos mit Automatikgetriebe wurden produziert, die meisten waren 1958er Modelle. Die erste Generation enthielt die folgenden Modelle. Diese sind in russischer alphabetischer Reihenfolge aufgeführt, jedoch nicht chronologisch. Die Basisversion, die ein Automatikgetriebe und den 70  PS (52  kW ; 71  PS ) Motor haben sollte, wurde ohne Nachsetzzeichen einfach als GAZ-M-21 bezeichnet. Eine Taxiversion hieß GAZ-M-21A und hatte das Schaltgetriebe, aber den identischen ZMZ-21-Motor. Die „Übergangs“-Baureihe war GAZ-M-21B für das Taxi mit dem 60  PS (45  kW ; 61  PS ) Motor (dieser wurde bis Ende 1958 produziert, da die meisten Taxiparks den Pobeda nutzten, und ein gemeinsamer Motor erleichterte die Wartung ). GAZ-M-21V war die nächste Standardversion (und erwies sich als die gebräuchlichste) mit dem 70  PS (52  kW ; 71  PS ) Motor und Schaltgetriebe. Der frühe GAZ-M-21G war die "Übergangsserie" für die Jahre 1956-1957, mit dem 65  PS (48  kW ; 66  PS ) Motor und dem ZIM-Differential. Exportversionen hießen GAZ-M-21D und GAZ-M-21E, manuell bzw. automatisch. Ihr Unterschied zum heimischen Volgas war eine hochwertigere Ausstattung und ein leistungsgesteigerter 80  PS (60  kW ; 81  PS ) Motor. Dies wurde durch eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 7,2:1 erreicht, um die höhere Qualität des im Ausland verfügbaren Benzins zu nutzen.

Zweite Serie – der Hai

Die zweite Generation hatte eine natürlichere Blende. Dieses Beispiel hat die zusätzliche Zierleiste GAZ-M-21U, die Chrom am Kühlergrill, Frontscheibenrahmen und Seitenfensterbänke umfasst.

Der 16-schlitzige vertikale Kühlergrill für Modelle von 1958 (der ihm den inoffiziellen Spitznamen Akula (Hai) einbrachte) war keineswegs die einzige Änderung. Die meisten Änderungen fanden im Februar 1959 statt und beinhalteten neue vordere Kotflügel mit erhöhten Radhäusern, Reflektorgläser in den Rückleuchten, eine Flockverkleidung auf dem Armaturenbrett (später durch Kunstleder ersetzt), ein neues Radio mit einem Metallgitterlautsprecher, Scheibenwaschanlage und Aktuator am Kofferraum verriegeln. Im folgenden Jahr sollte ein neues Heckdesign mit zeitgemäßeren Heckflossen [1] , aber nicht umgesetzt werden. Stattdessen erhielt der Wagenkasten mehrere Verstärkungsstützen und die neuartige, aber letztlich störende Zentralschmierung wurde entfernt.

Das ikonische Hirschmaskottchen der frühen Wolgas

Die tatsächliche Modellbezeichnung der Sharks war so, dass die mit Automatik ausgestatteten Fahrzeuge den GAZ-M-21 ohne Suffix-Bezeichnung und den GAZ-M-21E beibehalten würden (obwohl diese zu diesem Zeitpunkt fast aus der Aufstellung verschwunden sind). . Ebenfalls unverändert war das Taxi GAZ-M-21A. Das Basismodell ab Februar 1959 hieß nun GAZ-M-21I. Sein 80 PS starkes Exportfahrzeug wurde nun der GAZ-M-21K. Neben dem Motor verfügte er nun über umfangreichere Chromzierelemente im Exterieur (inklusive des erwähnten Kühlergrills) und eine verbesserte Polsterung im Inneren. Russische Kunden konnten die letzteren Funktionen gegen einen Aufpreis bestellen, und solche Fahrzeuge wurden GAZ-M-21U genannt.

Im Jahr 1961 verlor der Wolga ein weiteres Merkmal Symbol, um das Entfernen des Hirsch Maskottchen aus der Motorhaube. Als Merkmal sowohl des "Sterns" als auch des "Hai" wurde es zu einem ikonischen Attribut der 21. Wolga und der sowjetischen Automobilindustrie im Allgemeinen. Nichtsdestotrotz war er nicht nur ein häufiges Opfer von Hooligans, sondern leitete auch Spritzwasser direkt in die Windschutzscheibe, sollte das Auto mit hoher Geschwindigkeit an einer Pfütze vorbeifahren. Mehr noch, es spielte eine Rolle bei Verletzungen von Fußgängern bei versehentlichen Überfahren. Aufgrund der zusätzlichen Kosten wurde es schrittweise eingestellt. 1959 erhielten die Taximodelle ein neues tropfenförmiges Objekt. 1960 war das Reh nur bei Exportautos und Privatfahrzeugen Standard. 1961 war der Hirsch auf den extra getrimmten GAZ-M-21Us zu finden. Gleichzeitig wurden auch zweifarbige Farbschemata aus den verfügbaren Optionen entfernt.

Dritte Serie – die Baleen

Ein GAZ-M-21U in Litauen, der Kühlergrill vom Typ "Baleen" würde zu einem Markenzeichen der Fabrik für alle nachfolgenden Autos werden.

1962 wurde der Wagen zum letzten Mal sichtbar modernisiert. Erneut wurde der Kühlergrill geändert, diesmal zugunsten eines neuen 36-Schlitz-Designs „ Baleen “ ( Kitovy Us ). Letzteres würde zu einem GAZ-Markenzeichen werden, das bis heute überlebt. Das Hauben-Springende-Hirsch-Maskottchen wurde komplett entfernt, ebenso die Längsleisten. Im Allgemeinen zeichnete sich das Auto durch ein schlankeres Profil aus, bei dem die Stoßfängerüberträger entfernt wurden und die vorderen Blinker ebenfalls geändert wurden. Innen erhielt die Polsterung neue Wollsitze und Kunstleder- Dachhimmel . Der Motor leistete jetzt 75  PS (56  kW ; 76  PS ) (aufgrund neuer Zylinderköpfe , die die Verdichtung auf 6,7:1 erhöhten, und neuer Kurbelwelle), ohne Einbußen beim Kraftstoffverbrauch. (Exportmodelle bekamen den 85  PS (63  kW ; 86  PS ) Motor mit 7,65:1 Verdichtung.) Teleskopstoßdämpfer ersetzten die Hebelstoßdämpfer (eine Änderung in Serie 2). Das Radio wurde optional. Zu den erwähnten optionalen Chromzierelementen, die sich auf die Fensterbögen beschränkten, gesellen sich nun Front- und Heckdetails oben an den Kotflügeln, „Pfeile“ vorn und „Heckflossen“ hinten. Die Modelle waren wie folgt: M21L Basislimousine, M21M Exportvariante und M21T Taxi. Ebenfalls 1962 wurde eine Exportversion für Länder mit Linkslenkung entwickelt, die M21N. Der M21U behielt seine Bezeichnung für die teurere Version mit optionaler Verkleidung bei.

M21M in Ungarn

1965 wurde das Auto einer letzten Modernisierung unterzogen. Zu den Änderungen gehörten verstärkte Holme an der Lenkvorrichtung und der Austausch von Kugellagern in den Radnaben durch Rollen. Ein neues Bodendesign, durch das warme Luft in die hintere Beinfreiheit gelangt, und ein kraftstoffsparenderer Vergaser. Es wurde auch eine vierte Generation vorgeschlagen, die mit einem horizontalen Kühlergrill sichtbar zu den Verbesserungen passt. Dieses Vorhaben wurde jedoch aus Kostengründen und weil eine solche Änderung nicht die erforderliche staatliche Genehmigung erhalten würde, abgelehnt. Da bereits an seinem Nachfolger gearbeitet wurde, wurde beschlossen, die Produktion in dieser endgültigen Form bis zum 15. Juli 1970 fortzusetzen. 24 ohne Pause.

Bei der Modernisierung von 1965 wurde auch das Präfix -M- aus dem Namen entfernt. Ursprünglich ein Merkmal der Anfangszeit von GAZ, als es den Namen Vyacheslav Molotov trug . Nach dem Untergang seiner Karriere 1957 wurde das Werk umbenannt. Die Bezeichnung „M“ wurde jedoch für aktuelle Modelle beibehalten. In der endgültigen Aufstellung wurde das Exportmodell in Länder mit Linksverkehr zum GAZ-21P, das Basismodell hieß jetzt GAZ-21R, der Export war der GAZ-21S, Taxi wurde zum GAZ-21TS, die Version mit optionale Chromleisten hießen jetzt GAZ-21US.

Bis 1965 erreichte der Preis 6.455 Rubel (plus 270 für eine zweifarbige Lackierung).

Zwischen 1960 und 1962 wurden Volgas ohne Motoren an die belgische Firma Sobimpex verschifft . Sobimpex installierte einen 1.620 ccm (99 cu in) 65  PS (48  kW ; 66  PS ) Diesel von Perkins . Dies wurde 1962 in einen 2.228 ccm (136,0 cu in) 65 PS (48  kW ; 66  PS ) Rover- Diesel geändert  . 1968 wurde auch ein 68  PS (51  kW ; 69  PS ) Indénor- Diesel angeboten. Die Diesel seien trotz der höheren Kosten "die mit Abstand beliebteste Version in den Benelux-Ländern", und beide Sobimpex (später Scaldia-Wolga ) bemühten sich stark, sie zu verkaufen.

Nach dem Erscheinen des GAZ-24 stoppten die M21-Exporte, obwohl der Verkauf im Ostblock bis 1970 fortgesetzt wurde. Der Exportumsatz war nie stark, da das Auto langsam war, aufgrund des Vergaserdesigns Schwierigkeiten hatte, Hügel zu erklimmen und Konstruktionsmerkmale nicht aufwiesen auf den besseren Straßen Westeuropas benötigt. Der Gesamtabsatz des M21 betrug 638.875. Ungefähr 470.000 GAZ-21 der dritten Generation wurden gebaut und sind damit die zahlreichste der drei.

GAZ-22 – der Schuppen

Da der Privatbesitz von GAZ-22 Kombis / Kombis in der Sowjetunion verboten ist , überleben nur wenige

Im Jahr 1962 kündigte GAZ eine Kombi / Kombi - Version der M21 als M22 (und Export M22G, beide 75  PS (56  kW ; 76  PS ) und das 85  PS (63  kW ; 86  PS ) M22K), mit geteiltem Heckklappe , umklappbare Rücksitze und Zuladung bis 400 kg (880 lb); es sollte erst nach dem Debüt der Limousine/Limousine erscheinen und als Basis für einen Krankenwagen (der 75  PS (56  kW ; 76  PS ) M22B und 85  PS (63  kW ; 86  PS ) M22BK) dienen. Kombis/Kombis erlangten nie den gleichen sozialen Status wie Limousinen/Limousinen und waren daher ungewöhnlich.

Der Kombi/Kombi war im ursprünglichen Design-Briefing enthalten, das wegen seiner zusätzlichen Größe schnell Saray (der Schuppen) genannt wurde. Mechanisch war sie identisch mit der dritten Generation der Limousine. Der einzige Unterschied bestand in einer verstärkten Blattfeder-Hinterradaufhängung und der Heckpartie. Während das längere Dachblech serienmäßig gestanzt wurde, wurden die Seitenteile in Handarbeit hergestellt, indem die Limousinen entnommen, das Heckteil abgeschnitten und zusätzliche Elemente angeschweißt wurden. Der hintere Teil bestand aus zwei Türen, einem oberen Fenster und einem unteren "Picknicktisch". Andere Unterschiede waren die etwas größeren Reifen, 7,10-15" statt der 6,70-15" der Limousine. Das Auto konnte 176 kg (388 lb) Fracht und fünf Personen oder 400 kg (880 lb) Fracht und zwei Personen bei umgeklappter Rückbank transportieren.

Nur die für den Export ins Ausland verschifften Waren wurden an Privatkunden verkauft. Alle inländischen Kombis / Kombis, mit seltenen Ausnahmen (wie Yuri Nikulin , der einen für den Transport seines Zirkusinventars beantragte), waren nie für Privatbesitz verfügbar. Die sowjetische Begründung war, dass die Zulassung eines solchen Autos für die Bürger auch bei Händlern in der grauen Marktwirtschaft, die vom Staat erlaubt, aber begrenzt war , zu verfügbar und beliebt werden würde .

Trotzdem war der "Shed" ein alltäglicher Anblick auf den sowjetischen Straßen, sie wurden gerne als Taxis, Krankenwagen, auf Flughäfen als Begleitfahrzeuge mit großen "FOLLOW ME"-Schildern auf der Heckscheibe und für den offiziellen Konsum verwendet. So überleben trotz der spartanischen Ausstattung (nur Exportversionen hatten die Chromdetails) bis heute viel weniger GAZ-22, was sie zu einem Schlüsselobjekt für Sammler und Restauratoren macht.

Zu den Modellen gehörten das Basismodell M22 (obwohl beim M22 nie ein Automatikgetriebe verwendet wurde), M22B Krankenwagen, M22G für den Export mit Chromleisten (mit 75  PS (56  kW ; 76  PS ) Motor) und M22K (mit 85  PS (63 .).  kW ; 86  PS ) Motor). Export-Krankenwagen waren somit M22BG und M22BK. Im Jahr 1965 erhielt das Auto eine Modernisierung, die mit der Limousine identisch war. In der neuen Aufstellung wurde GAZ-22V zum Basismodell, GAZ-22D – der Krankenwagen. Exportversionen waren jetzt GAZ-22E und GAZ-22M für die 75- und 85-PS-Motoren, während Krankenwagen GAZ-22EB bzw. GAZ-22MB waren.

Der M22 war auch die Basis für einen Prototyp eines Kombis / Kombis mit Allradantrieb , der GAZ-69- Komponenten und eine Pickupe verwendet ; weder in die Produktion eingetreten. Es gab auch einen M21-Prototyp mit Kraftstoffeinspritzung mit höherer Verdichtung; es wurde als zu komplex für den durchschnittlichen Fahrer abgelehnt.

M23

1962 wurde ein sehr seltenes GAZ-M-23-Modell eingeführt. Angetrieben durch den 195 PS 5,53 Liter - V8 aus der GAZ-13 Tschaika Limousine wurde dieses Auto für den KGB entwickelt 9.e Direktion als Begleitfahrzeug für Autokolonnen , daher den inoffiziellen Spitznamen Dogonyalka (die „Chaser“) oder „The Double“ (weil es hatte einen V8, anstatt der üblicheren geraden Vier). Um das zusätzliche Gewicht des großen Motors aufzunehmen, mussten Karosserie und Aufhängung übermäßig verstärkt werden. Um das immense Drehmoment (dreimal mehr als ein Standard-ZMZ-21A-Motor) zu bewältigen, wurde nicht nur das Automatikgetriebe des Chaika verwendet, sondern auch eine Ballaststahlplatte im Kofferraum getragen, um die Traktion zu erhalten. Darüber hinaus wurde die Chaika -Servolenkung verwendet ; Trotzdem mochte KGB sie wegen ihrer schlechten Handhabung nicht. Sie behielten Trommelbremsen bei, trotz einer gemeldeten Höchstgeschwindigkeit von über 180 km/h (die höchste, die der Tachometer anzeigen würde). Obwohl sie nie öffentlich eingeschränkt wurden, wurde ihre Existenz dennoch nicht weit verbreitet. Zum Beispiel ignorierten offizielle Fahrer- und Servicehandbücher, die von GAZ veröffentlicht wurden, in denen alle Wolgas, einschließlich spezialisierter Krankenwagen, erwähnt wurden, den GAZ-23 einfach. Die Handmontage erfolgte in der Kleinserienfertigung von GAZ, zusammen mit den Chaika-Limousinen und anderen Spezialfahrzeugen. Insgesamt 603 wurden zwischen 1962 und 1970 hergestellt.

Zweite Generation, GAZ-24, GAZ-3102 und GAZ-3110

Die Entwicklung des geplanten Ersatzes für den GAZ-21 Wolga begann 1961. Damals galt die nordamerikanische Automobilindustrie als weltweit führend in Design und Innovation, und es war unvermeidlich, dass ihr sowjetisches Pendant dazu aufschaute. Obwohl Nikita Chruschtschow sein Land aufforderte, "Amerika einzuholen und zu überholen", konnte es sich die sowjetische Kommandowirtschaft nicht leisten, die amerikanische Konvention, das Auto für jedes Modelljahr zu ändern, zu erfüllen, noch waren ihre zentralisierten Fabriken physisch dazu in der Lage. Daher wurde eine konservativere Maßnahme getroffen, bei der ein typisches Auto 7–10 Jahre auf dem für Europa typischen Förderband halten würde. GAZ-24 Wolga sollte eine solche Lebensdauer haben, die bis in die 1970er Jahre andauern sollte. Aber auch vor der 1968 Premiere, es bereits hinter dem Zeitplan war und als die UdSSR in die schlüpfte Ära der Stagnation nach Alexey Kossygin ‚s 1965 sowjetischen Wirtschaftsreform , das Auto war eine Ikone Merkmal dieser Epoche zu werden, sowohl ästhetisch als auch technisch . Mitte der 1960er Jahre entwickelt und nach mehr als anderthalb Dekaden in der ersten Produktionsphase wurde es eine Reihe von Modernisierungen und Faceliftings durchlaufen, und trotz erfolgloser Versuche, einen Ersatz zu finden (GAZ-3105, GAZ-3111 und die Siber ) wäre das Auto schließlich erst 2009.

Erste Serie – der GAZ-24 (1970–1985)

GAZ-24 Wolga
Überblick
Produktion	1970–1977 (erste Serie) 1977–1985 (zweite Serie)
Montage	Gorki ( Nischni Nowgorod ), RSFSR
Designer	Leonid Tsikolenko , Nikolay Kireev
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	4-Türer Limousine/Limousine 5-Türer Kombi
Antriebsstrang
Motor	ZMZ 24 (später ZMZ-2401) 2.445 ccm (149,2 cu in) I4 ZMZ-2424 5,53 L V8 (GAZ-24-24)

Innenraum eines 1974er Modells

Das Design des Ersatzes des GAZ-21 begann in den frühen 1960er Jahren, und Originalskizzen zeigten eine Entwicklung von der konturierten Karosserie der frühen 1960er Jahre zu einem kantigeren und steiferen Profil. Der M24 sollte die beliebte Maßnahme der Skalenerträge in die Modellpalette einführen , bei der dieselbe Karosserie verschiedene Antriebsstränge, Mechaniken und Innenausstattungen aufnehmen würde und daher als separate Autos vermarktet werden konnte ( Plattform-Sharing ). GAZ hoffte, dies auf die neue Wolga anwenden zu können, und es wurde eine Reihe gezogen, bei der das Einstiegsmodell den traditionellen, aber modernisierten Vierzylindermotor und das Schaltgetriebe tragen würde (der Prototyp erschien mit 120  PS (89  kW ; 122  PS ) 2.990 ccm ( 182 Kubikzoll) V6 ). Die ersten Prototypen wurden 1966 gebaut und ein Jahr später wurde das Auto für die Produktion zugelassen. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde ein V6-Modell trotz vielversprechender Ergebnisse für die Massenproduktion als nicht machbar erachtet. Die erste Charge von 24 Fahrzeugen wurde 1968 montiert, 215 weitere folgten 1969 und in einer öffentlichen Zeremonie am 15. Juli 1970 löste das Auto den GAZ-21 auf dem Förderband ab, ohne ihn anzuhalten.

Trotz seiner imposanteren Erscheinung war der GAZ-24 in der Tat 75 mm (3,0 Zoll) kürzer und 120 mm hoch, aber sein Radstand wurde um 10 mm verlängert. Die untere Taillenlinie der Karosserie ermöglichte es, die Fensterfläche zu vergrößern, während dünnere Verkleidungen in Türen, Dach und anderen Karosserieteilen verwendet wurden, was den Innenraum deutlich vergrößerte. Die Kombination aus diesem progressiven Design und einer geringeren Bodenfreiheit verleiht ihm eine viel leichtere und elegantere Ausstrahlung.

Das Auto wurde von einem 2.445 ccm (149,2 cu in) ZMZ-24 D-Motor angetrieben, einer Weiterentwicklung des ZMZ-21A. Unter Beibehaltung der grundlegenden OHV-Konfiguration lief es jetzt mit 92 ROZ- Benzin (während der ZMZ 24-01 die allgemein erhältlichen 76 Oktan verwenden konnte und der 24-07 flüssiges Propan verwenden konnte ). Der Zylinderblock war Druckguss , anstelle der langsameren Coquille für den 21A. Der Motor verfügte über einen Twin-Choke-Vergaser mit einem höheren Verdichtungsverhältnis, der 95  PS (71  kW ; 96  PS ) bei 4500 U/min und ein noch beeindruckenderes Drehmoment von 186  Nm (137  ft⋅lbf ) bei 2200–2400 U/min erzeugte . Das Getriebe war jetzt auf Grundriss vier vollsynchronisiert . Die Bremsen wurden verbessert, mit einer hydraulischen Vakuum- Servoeinheit (ein in Lizenz gebauter Girling PowerStop) sowie einer unabhängigen Feststellbremse (statt der Getriebebremse des GAZ-21). Gleichzeitig wurden einige Merkmale für ihre bewährte Zuverlässigkeit beibehalten, wie die Kingpin- Vorderradaufhängung und die Kugelumlauflenkung .

Das Auto wurde in mehreren Modifikationen gebaut und diese wurden nun durch Zahlen anstatt durch Buchstaben gekennzeichnet. Die Limousinenversion hieß GAZ-24. GAZ-24-01 war das Taxi, das eine robuste Kunstlederausstattung und einen leicht modifizierten ZMZ-21A-Motor für den Betrieb mit 80 ROZ-Benzin enthielt . GAZ-24-02 war der 1972 eingeführte Kombi. Im Gegensatz zum GAZ-22 wurde er serienmäßig auf einem Reserveförderband montiert und nicht aus Limousinen-Seitenwänden. Die hintere, fünfte Tür war jetzt eine einzige Einheit, die sich nach oben statt zur Seite öffnete. Dank einer dritten Sitzreihe im Laderaum konnte das Auto acht Personen Platz bieten. Um maximales Ladevolumen und Funktionalität zu ermöglichen, waren die Sitze in der dritten und zweiten Reihe geteilt (statt einer einzelnen Bank) und konnten unabhängig voneinander umgeklappt werden. GAZ-24-03 war die Krankenwagenversion des -02. GAZ-24-04 war der Taxistand mit dem Triebwerk und der Innenausstattung des -01. 1977 wurde ein Umbausatz GAZ-24-07 für Taxiparks eingeführt. Der GAZ-24-24 war der Nachfolger des GAZ-23 "Chaser", mit identischem V8 und Automatikgetriebe aus der Chaika. Doch anders als beim -23 wurde angesichts des Verwendungszwecks noch weniger Aufwand betrieben, um ihn aus Kostengründen vom Serienfahrzeug zu unterscheiden. So wurde beispielsweise der Automatik-Wähler unter einem serienmäßigen Schalthebel verdeckt. Eine kleine Charge von Exportwagen für Länder mit Linksverkehr hieß GAZ-24-54 (weniger als tausend gebaute Exemplare). GAZ-24-76 und -77 waren Exportversionen in die Benelux- Länder, die die Autos mit Indénor-Dieseln und einer luxuriöseren Ausstattung wie Vinyldach nachrüsten würden . Auf dem Fahrgestell des GAZ-69 4×4, genannt GAZ-24-95, wurden fünf Versuchsfahrzeuge gebaut , von denen eines von Leonid Breschnew persönlich verwendet wurde .

Obwohl das Fahrzeug nie einem Generations-Facelift im Maßstab des GAZ-21 unterzogen wurde (wenn man seine abgeleiteten Nachfolger nicht mitzählt), wurde das Auto dennoch während der Produktion modernisiert. In der Anfangsphase wurden die auf der Motorhaube montierten Rückspiegel, neue Zünd- und Kofferraumschlösser entfernt. Der neuartige Riemen-Tachometer erwies sich als zu kompliziert und wurde durch einen serienmäßigen pfeilbetriebenen ersetzt, ebenso wie das Schicksal der Motorkühlkupplung, die den Lüfter steuerte (sich als unzuverlässig herausstellte, der Lüfter war dauerhaft an, während warme Luft für Kaltstarts manuell mit venezianischem Verschluss gesteuert werden würde). Zu den Ergänzungen gehörten externe Komfortleuchten am Chromelement der hinteren Säule, die sich beim Öffnen der Hecktüren einschalteten.

In der ursprünglichen Konstruktionsbeschreibung sollte der GAZ-24 bis 1978 ausgemustert werden, und obwohl zu diesem Zeitpunkt an einem Nachfolger (dem GAZ-3102 ) gearbeitet wurde, war klar, dass das Auto auf absehbare Zeit auf dem Förderband eingesetzt werden musste Zukunft. Im Jahr 1977 weigerte sich GAZ, nach einem 1976-Bericht der NAMI über die Hauptmängel der Wolga (darunter problematische Lenkungsprimer) die Vorderradaufhängung des GAZ-24 zu aktualisieren, und nahm stattdessen nur kosmetische Änderungen vor. (Die Vorderradaufhängung blieb bis 2003 unverändert, als die Königszapfen auf abgedichtete Kugelgelenke geändert wurden , während die Hinterachse einen Stabilisator erhielt .) Optisch sind diese Volgas an den vorderen und hinteren Stoßfängerüberbrückungen, Nebelscheinwerfern und integrierten Rückstrahlern zu erkennen in einen einzigen Block. Im Inneren erhielt das Auto einziehbare Sicherheitsgurte, ein neues Armaturenbrett, bei dem alle freiliegenden Metallelemente mit Kunststoff bedeckt waren. In dieser endgültigen Form wurde der Wagen bis 1986 produziert, der Kombi bis 1987. Einschließlich des GAZ-24-10 wurden fast eineinhalb Millionen solcher Wolgas produziert.

Insgesamt war das ursprüngliche Model 24 Volga ein großer Erfolg. Wie der GAZ-21 blieb er ein Traumauto für den sowjetischen Verbraucher. Im Gegensatz zum GAZ-21 kostete es jedoch fast das Doppelte, und da seine Einführung mit der Einführung der VAZ- Anlage zusammenfiel, ermöglichte der verfügbarere Lada der Wolga, an Exklusivität zu steigen. Der Löwenanteil der Autos wurde für die sowjetische Nomenklatura und der Rest in Taxis, Polizei und Krankenwagen eingesetzt. Privateigentum wurde oft nur Vertretern der sowjetischen Elite und Prominenten angeboten. Da es möglich war, eine neue Wolga nur über die Beryozka- Kette (wo sie fast zehntausend Rubel kostete) offen zu kaufen, wäre ihr Wiederverkaufswert also um ein Vielfaches höher als der angegebene Nominalpreis. In beiden Fällen läge die Summe weit außerhalb der finanziellen Möglichkeiten der sowjetischen Arbeiterklasse . Obwohl das Auto für seine Zeit ebenso ikonisch war wie sein Vorgänger, wurde es auch zu einem symbolischen Merkmal der sozialen Schichtung in der UdSSR und der Ära der Stagnation, in der es produziert wurde. Diese negativere Konnotation begann sich nach der Einführung des GAZ-3102 zu zerstreuen.

Während der GAZ-21 durch den Zusammenbruch der Sowjetunion zu einem Sammlerstück wurde, führte die verlängerte Lebensdauer des GAZ-24 dazu, dass erst in den späten 2000er Jahren die Preise für neuwertige Modelle mit geringer Laufleistung und das Interesse an Restaurationen zu steigen begannen.

GAZ wünschte sich immer eine Sechszylinder-Version und baute Prototypen mit einer Vielzahl von Sechsen: einen 125  PS (93  kW ; 127  PS ) 2.494 ccm (152 cu in) BMW 1973, einen 120  PS (89  kW ; 122  PS ) Peugeot (wie im Peugeot 604 und Volvo 260 verwendet ) im Jahr 1978, ein Mercedes R6 im Jahr 1975 und ein 135  PS (101  kW ; 137  PS ) (der 2,8 von einem Ford Scorpio ) im Jahr 1984. (Der 2.445 cc (149,2 cu in ) bis 2008 in Produktion, bis dahin nur auf Sonderbestellung.)

1977 erschien der 31011 mit dem 160 PS starken 4.250 cc (259 cu in) V8 und Automatikgetriebe für KGB und die Polizei, ergänzt durch den experimentellen 31014 mit 5.530 cc (337 cu in) ZMZ 503.10 V8 mit 195  PS (145  kW ; 198  PS ) und 450  ft⋅lbf (610  Nm ). Produktionsverfolgungsfahrzeuge, die 1986 verfügbar wurden, waren 31012 mit dem 5,5 Liter (mit einem Vier-Choke-Vergaser), ausgestattet mit einer Dreigang-Automatik und Servolenkung (einige mit elektrischen Fensterhebern und Klimaanlage), während der 31013 der gleich, aber mit elektronischer Zündung . Diese "waren ganz einfach die schnellsten Autos auf russischen Straßen", und sie bekamen gerade einmal 20 Liter auf 100 Kilometer (14 mpg _‑imp ; 12 mpg _‑US ). Ihr zurückhaltendes Aussehen machte sie zu Schläfern , obwohl sowjetische und russische Fahrer bald lernten, die zusätzlichen Funkantennen und die Doppelauspuffe zu erkennen. Diese Autos waren nie echte Serienmodelle, "in jeder Hinsicht von Hand gebaut". Wie viele davon hergestellt wurden, ist unbekannt, die letzte wurde 1995 zusammengebaut.

Kleine Stückzahlen wurden mit dem 140  PS (104  kW ; 142  PS ) Zweischeiben-VAZ- 411-01 Wankelmotor mit 1.300 ccm (80 cu in) (mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,4: 1 ) als 31028 gebaut. Es war nie üblich . Berichten zufolge gibt es auch einige mit dem Drei-Rotor- VAZ 431- Rotary und mit einem Paar von Einzelrotoren, die unabhängig voneinander betrieben werden (ein bisschen wie eine Armstrong Siddeley Double Mamba ). Die Rotationsmodelle wurden vom KGB und der Verkehrspolizei betrieben, aber diese Behörden bevorzugten 3102 mit V8-Antrieb.

Es gab auch einen 1989 gebauten Prototyp 31015 mit einem 160  PS (119  kW ; 162  PS ) 2.600 ccm (159 cu in) Mercedes-Motor.

Der GAZ-24 war das größte Familienauto des Ostblocks, erwies sich jedoch für Familien als schwierig zu bekommen, da zunächst offizielle Käufe Vorrang hatten.

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  Volkspolizei GAZ-24

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  GAZ-24 Limousine

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  GAZ-24-Kombi

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  GAZ-24-95 Limousine mit Allradantrieb

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  GAZ-24 Rückansicht

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  GAZ-24 Seitenansicht

Zweite Serie – der GAZ-3102 und Derivate

GAZ-3102 , Mitte der 1990er Jahre

Bei der Einführung des M24 Wolga stellte sich GAZ eine durchschnittliche Produktionsdauer von einem Jahrzehnt für die UdSSR vor. Die neueren Designs wurden in kleineren Stückzahlen aufgrund der Entwicklung anderer Projekte in der sowjetischen Automobilindustrie hergestellt, insbesondere der Entstehung des VAZ- Werks und eines viel größeren Moskwitsch , des Projekts 3-5, um die Baureihen 408 und 412 zu ersetzen. Letzteres hätte sich als eine natürliche Entlastung der Wolga von ihrer traditionellen Taxirolle erwiesen und das neue Fahrzeug von GAZ als exklusiveres persönliches Luxusauto für die sowjetische Mittelklasse- Nomenklatura belassen . Vor diesem Hintergrund sollte das 1976 demonstrierte Mock-up des Fahrzeugs in der Größe wachsen, das V6-Triebwerk als Standard und einen perspektivischen 4,2-Liter- V8 optional mit vielen anderen Merkmalen der zeitgenössischen ausländischen Autos der 1970er Jahre haben. 1976-7 erschien der neue GAZ-3101 in Prototypform, aber er war kaum mehr als "ein kosmetischer Aufruhr der Mainstream-Wolga", mit neuen Haustürfenstern, Türgriffen und Lichtern; Es hat auch einen längeren vorderen Überhang und einen längeren Kofferraum. Dieser würde rechtzeitig in 3102 umbenannt. Einige wurden mit einem 4.250 ccm (259 cu in) V8 als 31011 gebaut, aber dieser ging nie in Serienproduktion, ebenso wenig wie das von GAZ gewünschte V6-Modell. (Zu seiner Standardausstattung gehörte ein Feuerlöscher.) Es wurde von einer Zwölfventil-Version (ZMZ 402.10) des ehrwürdigen 2.445 ccm (149 cu in) Reihenvierers mit elektronischer Zündung angetrieben , der 105  PS (78  kW ; 106  PS ) leistete. , genug für 94 mph (151 km/h). Vorne waren Scheibenbremsen angebracht, während die hinteren Trommeln mit einem groben Antiblockiersystem ausgestattet waren.

Die Herstellung des 3102 begann 1981 und wurde im nächsten Jahr offiziell eingeführt. Ein solches Auto würde jedoch niemals Licht erblicken, da die Auswirkungen der Stagnationsära in den 1970er Jahren jede Innovation in der planwirtschaftlichen Struktur der Sowjetunion erheblich vereitelt haben. Darüber hinaus hatte der Minister für Automobilindustrie, Viktor Polyakov, eine offene Bevorzugung des neuen VAZ- Riesen, und daher würden weder das 3-5-Projekt von AZLK noch die ehrgeizige Wolga der dritten Generation von GAZ ihre jeweiligen Förderer sehen. Im Jahr 1973 wurde eine wirtschaftlichere Lösung für das zukünftige Auto angenommen, das sich drehte und dem GAZ-24 ein großes Upgrade gab, indem es die meisten Mechaniker, die Karosserieteile und den Innenraum ersetzte, aber die Skelettteile der Karosserie und die Plattform beibehielt, wodurch die meisten vermieden wurden kostspieligen Austausch von Presse Produktion Stanzen .

Die ersten Benutzer des 3102 waren bis 1983 der KGB und andere Regierungsbehörden. Er war erst nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion für die Öffentlichkeit zugänglich. Diese begrenzte Verfügbarkeit hat dem 3102 ein besonderes Gütesiegel in Russland gegeben (sogar gegenüber dem Mercedes, der unter den Privilegierten üblich ist), sodass GAZ ihn zu einem Aufschlag verkaufen kann.

GAZ-3102 (1982–2009)

Bis 1980 wurde ein Ersatz entwickelt, der GAZ-3102, der auf der zentralen Plattform und Karosserie des GAZ-24 basierte, jedoch mit Originalverkleidung, Innenausstattung, Motor und Chassis. Die politische und wirtschaftliche Stagnation der späten Breschnew-Jahre verzögerte jedoch kontinuierlich die Markteinführung des Autos. Als die ersten Vorserienfahrzeuge von Party-Werkstätten bewertet wurden, war die Führung von dem Auto so beeindruckt, dass sie die Massenproduktion sperrte, um seinen Status nicht durch den Einsatz in Taxis abzuwerten. Infolgedessen wurde der GAZ-3102 von 1982 bis 2008 parallel zu anderen Wolgas produziert, wenn auch in geringerer Stückzahl. Ursprünglich mit einer eigenen Produktionslinie und vielen Besonderheiten (einschließlich einer neuartigen, aber letztendlich unzuverlässigen Schichtladungszündung ), blieben 1997 die Unterschiede zwischen Produktion, Ausstattung und Zubehör des GAZ-3102 und des letzteren Wolga nur im Äußeren bestehen. Der GAZ-3102 war ursprünglich ein exklusives Auto für höherrangige Behörden und behielt sein Geschäftsimage in den 1990er Jahren und bis weit in die 2000er Jahre bei.

GAZ-24-10 (1985-1992)

GAZ-24-10

Der GAZ-24 wurde bis 1985 weiter produziert, als einige der technischen Entwicklungen des GAZ-3102 tiefgreifend modifiziert wurden, was zum GAZ-24-10 führte. Beginnend mit 24-10 begann die Wolga eine langsame Transformation, als die Perestroika- Reformen Gestalt annahmen. Obwohl es immer noch ein Statusauto blieb, verlor es schnell sein Prestige, da die Marktwirtschaft den freien Import von Autos ermöglichte. Allerdings wurde der GAZ-24-10 aufgrund seiner einfachen und robusten Konstruktion und dennoch guten Montagequalität sowie des Fehlens eines heimischen leichten Nutzfahrzeugs schnell von der neuen Generation des Handels aufgegriffen.

GAZ-31029 (1992–1997)

GAZ-31029

Im Jahr 1992, als die ursprünglichen Werkzeugmaschinen für die Karosseriebleche des GAZ-24 zerfielen, nahm GAZ die Bleche des GAZ-3102 und entfernte alle Dekorationen und brachte den GAZ-31029 Wolga auf den Markt. Obwohl veraltet (Kingpin-Vorder- und Blattfeder-Hinterradaufhängung, vordere Trommelbremsen, Vergaser-OHV-Motor usw.), wurde die Produktion in der Menge verdoppelt und in der Qualität halbiert. Infolgedessen verwandelte sich das Auto von einem Statussymbol in ein Wegwerf-Arbeitspferd, das kaum den astronomischen Anforderungen der aufstrebenden Marktwirtschaft gerecht wurde.

Dritte Serie – GAZ-3110 und 31105

GAZ-3110 (1997-2004)

GAZ-3110 (1997–2004)

Obwohl als vorübergehend angesehen, bis die eigenen LCV-Autos von GAZ, die GAZelle und Sobol , in Produktion gingen, besetzte der GAZ-31029 Wolga eine große Marktnische, und die Nachfrage nach dem Fahrzeug blieb. So modernisierte GAZ 1997 das Auto erneut und schuf Originalkarosserieteile, während die zentrale Hülle des GAZ-24 beibehalten wurde. Dies beseitigte die visuelle Dissonanz, die der 31029 verursachte, und durch die Integration des Chassis und des Antriebsstrangs, die für die neuen Gazelle-Familien entwickelt wurden (die wiederum für den abgebrochenen GAZ-3103/04/05 Volgas entwickelt wurden), in Kombination mit einem neuen Interieur ergab GAZ -3110-Modell. Angesichts des Timings der darauffolgenden Finanzkrise von 1998, die viele ausländische Äquivalente außerhalb des russischen Geschäfts und der Öffentlichkeit zurückließ, erwies sich der GAZ-3110 in den Nachkrisenjahren eher als eine Notwendigkeit als als eine billige Alternative.

GAZ-31105 (2004–2009)

GAZ-31105 war eine zweite Stufe der Modernisierung des GAZ-3110, obwohl die Bezeichnung auf Autos angewendet wurde, die ab Januar 2004 produziert wurden, die mechanischen Merkmale fast ein Jahr zuvor eingeführt wurden und bestimmte externe Komponenten in separaten Chargen als Standard oder optional erhältlich waren Andere.

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  GAZ 31105 in Monaco

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  GAZ-31105 (Facelift 2007)

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  Taxi in Kiew

Limitierte Produktionsmodelle

GAZ-3105 Wolga (1992-1996)

GAZ-3105 Wolga (1992-1996)

In den späten 1980er Jahren entwickelte GAZ ein Konzeptfahrzeug für einen zukünftigen Ersatz sowohl für den Business-3102 Volga als auch für die Luxuslimousine GAZ-14 Chaika . Der daraus resultierende GAZ-3105 , der jedoch nie zur Wolga-Familie gehören sollte, wie er auf dem Förderband der Chaika (derzeit noch für die -3102) verwendet wird, kam aufgrund der wirtschaftlichen Probleme nie in Produktion.

GAZ-3111 Wolga (1998-2004)

GAZ-3111

Der GAZ-3111 sollte im Jahr 2000 auf den Markt kommen, aber der neue Besitzer des Werks, Oleg Deripaska , war von dem Fahrzeug optisch unbeeindruckt und wieder einmal verhinderte der hohe Preis des Autos jegliches Verkaufsinteresse, sodass nur 428 Autos als gebaut wurden Teil der Vorproduktionscharge.

GAZ Wolga Siber (2008-2010)

GAZ Wolga Sibirien

Obwohl GAZ einen "spirituellen Nachfolger" des 3111 entwickelte, den Wolga 3115 mit Frontantrieb , gab RusPromAvto , die Muttergesellschaft von GAZ, im Dezember 2005 bekannt, dass die Produktion von Wolga-Pkw über einen Zeitraum von zwei Jahren eingestellt werden würde. mit Produktionsende 2007. GAZ gab an, sich stattdessen auf das profitablere Geschäft mit Lkw, Bussen und Nutzfahrzeugen zu konzentrieren. Gleichzeitig mit der Ankündigung stellte GAZ auch den Volga 311055 vor, ein Derivat des 31105 mit langem Radstand. Im Sommer 2006 revidierte GAZ jedoch seine frühere Entscheidung und kündigte an, dass weitere Investitionen in die Aufwertung des Stylings und Technik der Wolga-Limousinen und hält sie als "Retro"- oder "Historische" Fahrzeuge in Produktion. Anfang 2006 unterzeichnete GAZ einen Vertrag mit DaimlerChrysler über den Erwerb der Werkzeuge und geistigen Eigentumsrechte für das Mittelklassewagen-Design von Chrysler Sebring . GAZ erklärte, dass das neue Auto nicht die Marke Wolga tragen würde.

Als GAZ die Chrysler Sebring- Lizenz erwarb, beschloss es, das Auto weiter zu modifizieren, und der Wolga Siber war das Ergebnis. Der Volga Siber wurde im August 2007 vorgestellt und die Produktion begann im Juli 2008 mit dem Ziel, im ersten Jahr 20.000 Einheiten zu produzieren. Die Verkaufszahlen wurden jedoch nicht erreicht und im gesamten Jahr 2009 wurden nur 2.500 Sibers gebaut.

Insgesamt wurden im Produktionslauf 2008–2010 rund 9.000 Autos produziert.

Siehe auch

• Schwarze Wolga

Verweise

Externe Links

• / UK-Straßentest 1969 GAZ M-21 Wolga
• Eigentümerclub
• Wolga Auto
• GAZ-Website (in Englisch und Russisch)
• Autosowjet an der Wolga
• Deutscher Wolga-Importeur (in Deutsch und Englisch)
• Über Wolga GAZ-24 auf Englisch
• Über Wolga GAZ-21 auf Englisch
• Scaldia Wolga M24D auf Englisch
• Jay Lenos Wolga GAZ-21