EMD 710 - EMD 710

EMD 710
Ein EMD 12-710G3B Motor, eingebaut in eine Iarnród ireann 201 Lokomotive
Überblick
Hersteller	Elektromotorischer Diesel
Auch genannt	G-Motor
Produktion	1984-heute
Layout
Aufbau	V8 , V12 , V16 und V20
Verschiebung	710 Kubikzoll (11.600 cm 3 ) pro Zylinder
Zylinderbohrung	9+1 ⁄ 16  Zoll (230 mm)
Kolbenhub	11 Zoll (280 mm)
Blockmaterial	Flache, geformte und gewalzte Baustahlbauteile und Stahlschmiedestücke, integriert in eine Schweißkonstruktion
Kopfmaterial	Gusseisen, einer pro Zylinder
Ventiltrieb	4 Ventile pro Zylinder, SOHC
Kompressionsrate	15,3:1
Drehzahlbereich
Leerlauf	200
Rote Linie	904 (950 bei G3C-Modellen)
Verbrennung
Kompressor	Zentrifugal
Turbolader	Hybrid-Turbolader, unter Halbgas übernimmt das kupplungsgetriebene Gebläse
Management	Elektronisch
Treibstoffart	Diesel
Ölsystem	Nasssumpf
Kühlsystem	Flüssigkeitskühlung
Ausgabe
Leistung	203 Kilowatt (272 PS) pro Zylinder
Maße
Trockengewicht	bis 25,57 Tonnen (25,17 Tonnen lang; 28,19 Tonnen kurz)
Chronologie
Vorgänger	EMD 645
Nachfolger	EMD 1010 – der stark überarbeitete und verfeinerte EMD 265H zur Erfüllung der Tier-4-Abgasnorm

Der EMD 710 ist eine Reihe von Dieselmotoren, die von Electro-Motive Diesel (vormals General Motors ' Electro-Motive Division) gebaut wurden. Die 710-Serie ersetzte die frühere EMD 645- Serie, als sich die 645F-Serie in den frühen 1980er Jahren als unzuverlässig herausstellte. Lokomotiven der 50er-Serie mit einer maximalen Motordrehzahl von 950 U/min. Der EMD 710 ist ein relativ großer mittelschnelllaufender Zweitakt- Dieselmotor mit 710 Kubikzoll (11,6 Liter) Hubraum pro Zylinder und einer maximalen Motordrehzahl von 900 U/min.

Im Jahr 1951 schrieb EW Kettering für die ASME einen Artikel mit dem Titel History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine , der sehr detailliert auf die technischen Hindernisse eingeht, die bei der Entwicklung des 567-Motors auftraten . Dieselben Überlegungen gelten für den 645 und 710, da diese Motoren eine Weiterentwicklung des 567C waren, mit einer Vergrößerung der Zylinderbohrung (645) und einer Hubvergrößerung (710), um eine höhere Leistung zu erzielen, ohne die äußere Größe oder das Gewicht zu ändern der Motoren, wodurch signifikante Verbesserungen in PS pro Volumeneinheit und PS pro Gewichtseinheit erzielt werden.

Seit seiner Einführung hat EMD den 710G-Dieselmotor kontinuierlich verbessert. Die Leistung ist von 3.800 PS (2.800 kW) beim 16-710G3A von 1984 auf 4.500 PS (3.400 kW) (ab 2012) beim 16-710G3C-T2 gestiegen, obwohl die meisten aktuellen Beispiele 4.300 PS (3.200 kW) haben.

Der 710 hat sich als außerordentlich zuverlässig, aber die früher 645 wird weiterhin unterstützt und die meisten 645 Serviceteile sind nach wie vor in neue Produktion, wie viele 645E betriebene GP40-2 und SD40-2 Lokomotiven sind noch nach vier Jahrzehnten Dienst betrieben wird , und diese dienen oft als Maßstab für die Zuverlässigkeit der Motoren, die die 710 erfüllen und schließlich übertreffen würde, und eine ganze Reihe von Nicht-SD40-2-Lokomotiven ( SD40 , SD45 , SD40T-2 und SD45T-2 zum Beispiel und sogar einige) SD50s ) wurden mit neuen oder überholten Motoren und anderen Subsystemen auf das Äquivalent von SD40-2s umgebaut, wobei geborgene Lokomotiven als Ausgangspunkt verwendet wurden. Einige dieser Umbauten wurden mit neuen 12-Zylinder-710-Motoren anstelle der ursprünglichen 16-Zylinder-645-Motoren durchgeführt, wobei die Nennleistung von 3000 PS beibehalten wurde, jedoch mit geringerem Kraftstoffverbrauch.

Während der Produktionsspanne bestimmter Lokomotivenmodelle wurden verbesserte Motormodelle eingebaut, als diese verfügbar waren. Zum Beispiel hatte ein Anfang 1994 gebauter SD70MAC einen 16-710G3B, während ein später 2003 gebauter SD70MAC einen 16-710G3C-T1 hatte.

Der Motor wird in V8- , V12- , V16- und V20- Konfigurationen hergestellt, obwohl die meisten aktuellen Lokomotivenproduktionen der V16-Motor sind, während die meisten aktuellen Schiffs- und Stationärmotorenproduktionen der V20-Motor sind.

Spezifikationen

Alle 710-Motoren sind 2-Takt- 45° -V-Motoren . Das Modell 710 wurde 1985 eingeführt und hat einen 1 Zoll (25 mm) längeren Hub (jetzt 11 Zoll oder 279 mm) als das 645 (10 Zoll oder 254 mm Hub). Der Motor wird mit vier Teller- Auslassventilen im Zylinderkopf gespült . Für die Wartung kann ein Antriebsaggregat , bestehend aus Zylinderkopf, Zylinderlaufbuchse, Kolben, Kolbenträger und Kolbenstange einzeln und relativ einfach und schnell ausgetauscht werden. Der Block besteht aus flachen, geformten und gewalzten Baustahlelementen und Stahlschmiedestücken, die zu einer einzigen Struktur verschweißt sind (eine "Schweißkonstruktion"). Blöcke können daher bei Bedarf mit herkömmlichen Werkstattwerkzeugen leicht repariert werden. Jede Zylinderbank hat eine Nockenwelle, die die Auslassventile und die Pumpe-Düse-Einheiten betätigt.

Motoren vor 1995 haben mechanisch gesteuerte Einspritzdüsen ( UIs ), die 1934 von General Motors, dem ehemaligen Eigentümer von EMD, patentiert wurden. Motoren nach 1995 haben elektronische Einspritzdüsen ( EUIs ), die in den gleichen Raum wie eine mechanische Einspritzdüse passen. Der Einsatz von EUI ist die Implementierung der elektronischen Non-Common-Rail- Kraftstoffeinspritzung von EMD bei seinen großvolumigen Dieselmotoren.

Siehe EMD 645 für allgemeine Spezifikationen, die für alle 567-, 645- und 710-Motoren gelten.

Im Gegensatz zum 567 oder 645, die entweder Roots-Gebläse oder einen Turbolader verwenden könnten , wird der 710-Motor nur mit Turboaufladung angeboten. Der Turbolader ist zahnradgetrieben und verfügt über eine Fliehkraftkupplung, die es ihm ermöglicht, bei niedrigen Drehzahlen (wenn Abgasstrom und Temperatur allein zum Antrieb der Turbine nicht ausreichen) als Fliehkraftgebläse und bei höheren Drehzahlen als rein abgasgetriebener Turbolader zu arbeiten. Der Turbolader kann bei Bedarf nach starken Erhöhungen der Motorausgangsleistung wieder als Kompressor wirken. Obwohl die Wartung teurer ist als die von Roots-Gebläsen, behauptet EMD, dass dieses Design "erheblich" reduzierten Kraftstoffverbrauch und Emissionen, verbesserte Höhenleistung und sogar eine bis zu 50-prozentige Steigerung der maximalen Nennleistung gegenüber Roots-geblasenen Motoren ermöglicht Hubraum. Aber im Gegensatz zu den früheren 645 und 567, die entweder Turbolader oder Roots-Gebläse verwenden konnten, ist der gekuppelte Turbolader von EMD ein integraler Bestandteil der meisten 710-Modelle.

Die PS-Leistung eines Saugmotors wird normalerweise auf 2,5 % pro 1.000 Fuß (300 m) über dem Meeresspiegel reduziert, eine Strafe, die in Höhen von 10.000 Fuß (3.000 m) oder mehr extrem groß wird, da die Leistungsverluste 25 % überschreiten würden. Die erzwungene Induktion beseitigt dieses Derating effektiv.

Etwa 710 Motoren wurden auf Roots-blown-Motoren mit konventionellen Abgasturboladern umgebaut oder sogar als solche ausgeliefert. Andere haben Modifikationen erhalten, die einen geringeren Kraftstoffverbrauch (aber möglicherweise auf Kosten höherer NOx-Emissionen oder geringerer Leistungsabgabe), niedrigere Emissionen oder sogar höhere Leistung (auf Kosten eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs) ermöglichen.

Schienenversionen

Stationäre/Marine-Versionen

Wie die meisten EMD-Motoren wird auch der 710 für stationäre und maritime Anwendungen verkauft.

Stationäre und Schiffsinstallationen sind entweder mit einem links- oder rechtsdrehenden Motor erhältlich.

Schiffsmotoren unterscheiden sich von Eisenbahn- und stationären Motoren hauptsächlich in der Form und Tiefe der Ölwanne des Motors, die geändert wurde, um die bei Schiffsanwendungen auftretenden Roll- und Nickbewegungen aufzunehmen.

Motordrehzahl

• Voll . . . . . . . . . . . . . . 900 U/min
• Leerlauf . . . . . . . . . . . . . . 350 U/min

Kompressionsrate . . 16:1

Bremsleistung (ABS-Bewertung)

• Modell 710G7 Motoren
  • 8-Zylinder: 1800
  • 12-Zylinder: 2800
  • 16-Zylinder: 3600
  • 20-Zylinder: 4300

Siehe auch

• EMD 567
• EMD 645
• EMD 1010

Verweise

Anmerkungen

Spezifisch

Allgemein

• Houk, Randy (14. Dezember 2012). "Die Geschichte der EMD-Dieselmotoren" . Pacific Southwest Railway Museum . Archiviert vom Original am 22. Juli 2014 . Abgerufen am 5. Januar 2015 .
• Johns Alaska Railroad-Seite. Lokomotivenliste . Abgerufen am 8. September 2006.
• Elektromotorischer Diesel. SD70ACe . Abgerufen am 8. September 2006
• Elektromotorischer Diesel. SD70MAC . Abgerufen am 19. April 2004 (mit freundlicher Genehmigung von Internet Archive Wayback Machine ).
• EMD SD80MAC Bedienungsanleitung - GM-EMD 1996
• EMD SD70MAC Bedienungsanleitung - GM-EMD 1998

Externe Links

• Liste der Motoren nach Tier 0, I und II Standards
• SD70-Motoren (Siehe unten.)
• Houk, Randy (14. Dezember 2012). "Die Geschichte der EMD-Dieselmotoren" . Pacific Southwest Railway Museum . Archiviert vom Original am 22. Juli 2014 . Abgerufen am 5. Januar 2015 .
• EMD 710-Motor A 16-710G wird gezeigt; Turbolader 567 und 645 Motoren sehen ähnlich aus. Ob 710, 645 oder 567, diese Motoren haben bis auf eventuelles Zubehör die gleichen Außenmaße.