Sonnenfinsternis 500 - Eclipse 500

Sonnenfinsternis 500
Eclipse-N503EA-060825-23-16.jpg
Rolle Sehr leichter Strahl
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Eclipse Aviation / Eclipse Aerospace
Erster Flug 26. August 2002
Einführung 31. Dezember 2006
Status Produktion beendet
Hauptbenutzer DayJet (eingestellt im Jahr 2008)
Produziert Dezember 2006–November 2008
Anzahl gebaut 260
Entwickelt aus Williams V-Jet II
Varianten Sonnenfinsternis 550

Die Eclipse 500 ist ein Marketingname für die Eclipse Aerospace EA500, ein kleines sechssitziges amerikanisches Geschäftsflugzeug , das ursprünglich von Eclipse Aviation hergestellt und später von Eclipse Aerospace aufgerüstet und verkauft wurde .

Die Eclipse 500 das erste einer neuen Klasse von wurde Very Light Jets , wenn es Ende 2006 ausgeliefert wurde das Flugzeug von zwei leichten Strom versorgt wird Pratt & Whitney Canada PW610F Turbofan - Motoren in hinteren Rumpf montierten Gondeln .

Die Produktion der Eclipse 500 wurde im Oktober 2008 aufgrund fehlender Finanzierung eingestellt und das Unternehmen meldete am 25. November 2008 die Insolvenz von Chapter 11 an. Das Unternehmen trat dann am 24. Februar 2009 in die Liquidation von Chapter 7 ein . Nach einem langwierigen Chapter 7-Verfahren wurde Eclipse Aerospace bestätigt als neuer Eigentümer der Vermögenswerte der ehemaligen Eclipse Aviation am 20. August 2009 und nahm am 1. September 2009 den Betrieb auf. Im Oktober 2011 kündigte Eclipse Aerospace eine neue Version des Flugzeugs an, die Eclipse 550 , die die 500 in der Produktion ablöste, mit Auslieferungen ab 2013.

Im April 2015 wurde Eclipse Aerospace mit Kestrel Aircraft zu One Aviation fusioniert , die im Februar 2021 nach Chapter 7 Insolvenz anmelden musste.

Design und Entwicklung

Die Eclipse 500 basiert auf der Williams V-Jet II , die von entworfen und gebaut Burt Rutan ‚s Scaled Composites 1997 für Williams International . Es sollte als Testbed und Demonstrator für ihr neues FJX-2- Turbofan- Triebwerk verwendet werden. Flugzeug und Triebwerk debütierten 1997 auf der Oshkosh Airshow .

Der V-Jet II hatte eine All-Composite-Struktur mit einem nach vorne gepfeilten Flügel, einem V-Leitwerk, von denen jede Finne auf der Gondel eines der beiden Triebwerke montiert war. Williams hatte nicht die Absicht, das Flugzeug zu produzieren, aber es zog viel Aufmerksamkeit auf sich und Eclipse Aviation wurde 1998 gegründet , um das Flugzeug weiterzuentwickeln und zu produzieren.

Der Prototyp und einzige V-Jet II-Flugzeug wurde zusammen mit dem Programm von Eclipse Aviation erworben und 2001 dem AirVenture-Museum der Experimental Aircraft Association in Oshkosh, Wisconsin, gespendet .

Anpassung des V-Jet II-Designs

Eclipse 500 Flugtestflugzeug am Mojave Air and Space Port
Eclipse 500 am Flughafen East Midlands
Geparkt am Flughafen Colorado Springs im April 2008
Eclipse 500 auf der Oshkosh Air Show 2010

Eclipse-Gründer und ehemaliger CEO Vern Raburn war einer der ersten Führungskräfte bei Microsoft . Folglich wurde Bill Gates ein wichtiger Anteilseigner des in Albuquerque, New Mexico, ansässigen Eclipse-Projekts. Das VLJ-Konzept wurde von einer Reihe von Herstellern verfolgt, und da der V-Jet II um einen der wichtigsten VLJ-Motoren herum entwickelt wurde, hielt Eclipse es für ein ideales Design, um es zu verfeinern und zu vermarkten.

Die Flugzeugzelle wurde als Ganzmetallstruktur mit T-Leitwerk und geraden Flügeln deutlich umgestaltet. Die Form der Hauptkabine ist im Wesentlichen alles, was vom V-Jet II beibehalten wurde. Es wurde erkannt, dass für eine kostengünstige Aluminiumstruktur neue Herstellungsverfahren entwickelt werden müssen. Eines der hauptsächlich verwendeten Verfahren war das Rührreibschweißen , bei dem die Außenhaut und die darunterliegende Aluminiumstruktur zusammengeschweißt und nicht wie bei Aluminiumflugzeugen üblich genietet werden. Außerdem wurden korrosionsbeständige Klebetechniken entwickelt.

Neben den Materialprozessen wurde auch der allgemeine Prozess des Flugzeugbaus mit Techniken aus der Automobilindustrie neu gestaltet. Herkömmlicherweise wird eine Flugzeugstruktur in einer Vorrichtung montiert und die Außenhaut wird darauf genietet. Für die Eclipse 500 wurden Lehren aus der Herstellung von Flugzeugzellen aus Verbundwerkstoffen gezogen, und die Aluminiumhaut wird zuerst in eine Form gelegt und dann die Struktur hineingebaut. Das Ergebnis ist eine viel genauere Kontrolle der endgültigen Form des Flugzeugs, was zu einer robusteren Kabine führt, die mit einem höheren Differenzialdruck beaufschlagt werden kann. Darüber hinaus sind die Fertigungstechniken so ausgelegt, dass eine Besatzung eine Flugzeugzelle in einer Schicht zusammenbauen kann. Der komplette Innenraum ist so konzipiert, dass er in 45 Minuten auf einem fahrenden Fließband installiert werden kann.

Ursprünglich wählte Eclipse ein Paar Williams International EJ-22-Triebwerke (eine Produktionsvariante des FJ22/FJX-2) für die Eclipse 500, aber als das Gewicht des Flugzeugs zunahm, war die Leistung nicht zufriedenstellend. Pratt & Whitney Canada erklärte sich bereit, an dem Projekt teilzunehmen, und änderte das Design ihres PW615-Triebwerks und bezeichnete es als Pratt & Whitney Canada PW610F . Der Prototyp Eclipse 500 flog zum ersten Mal mit den Williams - Motoren in 2002 . Die Neukonstruktion zur Aufnahme der neuen Motoren führte zu einer erheblichen Verzögerung des Entwicklungsprogramms. Der Erstflug der Eclipse 500 mit den neuen Triebwerken fand am 31. Dezember 2004 statt.

In einer Pressemitteilung von Eclipse heißt es, sein Flugzeug sei "das leiseste Düsenflugzeug" und "leiser als praktisch alle mehrmotorigen Turboprop- und Kolbenflugzeuge".

Instrumententafel

Das Cockpit der Eclipse 500 verfügt über eine Glascockpit- Technologie und ein integriertes Avionikpaket. Probleme mit der ursprünglichen Konfiguration führten zu einer Neugestaltung des Systems. Die ersten Flugzeuge haben das ursprüngliche System namens Avio installiert. Spätere Flugzeuge haben das Avio NG- System anstelle des ursprünglichen Avio. Das neue Avionikpaket wurde im Dezember 2007 zertifiziert und damals war vorgesehen, dass die älteren mit Avio ausgerüsteten Flugzeuge bis Ende 2008 auf denselben Standard umgerüstet werden.

Innenausstattung

Zum Zeitpunkt ihrer Einführung war die Eclipse 500 der einzige Jet für die allgemeine Luftfahrt auf dem Markt ohne Toilette, eine Eigenschaft, die viele Führungskräfte und andere Jet-Käufer gewohnt sind. Ein Artikel in der Ausgabe der New York Times vom 29. August 2006 stellte die Frage: "Wird eine Toilette an Bord der Schlüsselfaktor für den Erfolg bei Kurzflügen sein?" Eine NBC Nightly News vom Juli 2006 mit Brian Williams diskutierte auch das Problem des Fehlens einer Bordtoilette der Eclipse 500. Passagiere, die sich auf der Eclipse 500 erleichtern müssen, müssen einen tragbaren Container mitbringen. Der CEO von Eclipse Aviation, Vern Raburn, schlug vor, dass die meisten Kunden seines Unternehmens den VLJ für kurze Flüge von 300 bis 500 Meilen in 40 bis 80 Minuten verwenden würden und dass das Toilettenproblem für VLJ-Kunden kein Problem darstellen würde.

Rick Adam, CEO der inzwischen aufgelösten Adam Aircraft Industries , widersprach dem und sagte: "Die Leute werden nicht ohne Toilette in ein Flugzeug steigen, zumindest werden sie es nicht mehr als einmal tun". Die neuen Flugtaxi-Dienstleister, die den Großteil der Eclipse-500-Bestellungen ausmachten, führten jedoch Umfragen durch, die zeigten, dass eine Toilette für die meisten ihrer Passagiere kein Problem darstellt. Der CEO von DayJet sagte, selbst wenn sein Unternehmen über die Eclipse 500 hinausgewachsen wäre, hätte er die größeren Flugzeuge seines Unternehmens ohne Toilette konfigurieren lassen.

Zertifizierung

Vereinigte Staaten

Die Eclipse 500 erhielt am 27. Juli 2006 eine vorläufige Musterzulassung von der FAA , kurz nachdem das PW610F-Triebwerk des Flugzeugs von den kanadischen Behörden zugelassen wurde. FAA-Administratorin Marion Blakey überreichte Raburn die vorläufige Urkunde in einer besonderen Zeremonie auf der Oshkosh Airshow 2006. Die vollständige Zertifizierung wurde zu diesem Zeitpunkt nicht erteilt, da die Kraftstofftanks aus Verbundstoff an den Flügelspitzen die Blitzschlagkriterien der FAA nicht erfüllten. Als Ergebnis begann Eclipse mit der Erprobung eines verbesserten Flügelspitzen-Kraftstofftanks aus Aluminium . Eclipse begann auch mit der Produktion des 500, sodass Flugzeuge nach Erhalt der vollständigen Zertifizierung an Kunden freigegeben werden konnten.

Die vollständige Musterzulassung wurde schließlich am 30. September 2006 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt waren neben den fünf fliegenden Prototypen 23 Flugzeuge in Produktion und zwei waren bereits fertiggestellt. Die Musterzulassung 500 erlaubt es, das Flugzeug nach IFR mit einem einzigen Piloten zu fliegen .

Die Eclipse 500 erhielt eine anfängliche Lebensdauer von 10.000 Stunden, 10.000 Zyklen oder 10 Jahren, je nachdem, was zuerst eintritt. Durch zusätzliche Ermüdungstests konnte Eclipse Aerospace diese Grenze im Juni 2013 von der FAA auf 20.000 Stunden bzw. 20.000 Zyklen mit unbegrenzter kalendarischer Lebensdauer anheben.

Eclipse erhielt sein FAA-Produktionszertifikat am 26. April 2007. Die Seriennummern 1 bis 11 wurden vor Erteilung des Produktionszertifikats hergestellt und diese Flugzeuge wurden einer individuellen FAA-Inspektion unterzogen. Seriennummern 12 und höher wurden unter Produktionszertifikat Nr. 500 gebaut.

Das Flugzeug erhielt am 25. Juni 2008 die Zulassung für den Flug unter „bekannte Vereisungsbedingungen“, die jedoch noch in das aktuelle Musterzulassungsdatenblatt Revision 2 vom 15. Januar 2008 aufgenommen werden muss.

Untersuchung von Zertifizierungsproblemen

Im Juni 2008 beauftragte der US-Kongress das Office of Inspector General des Department of Transportation mit der Untersuchung von Ansprüchen von Mitarbeitern der Federal Aviation Administration , die angegeben hatten, dass der Zertifizierungsprozess der Eclipse 500 fehlerhaft war. Mitglieder der National Air Traffic Controllers Association , die FAA Aircraft Certification Engineers vertritt, haben eine Beschwerde eingereicht, in der behauptet wird, dass die Musterzulassung von FAA-Managern an einem Wochenende nicht ordnungsgemäß ausgestellt wurde und dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt noch offene Sicherheitsprobleme hatte. Die FAA erklärte, dass sie hinter ihrer Zertifizierung des Jets stehe. Dann erklärte der CEO von Eclipse, Vern Raburn, dass der 500 in "vollständiger und vollständiger Konformität" sei und dass er die Beschwerde als ein internes FAA-Problem zwischen Arbeitern und Managern ansehe.

Die von der Gewerkschaft der Zertifizierungsingenieure geäußerten Bedenken umfassten:

  • dass die FAA die Musterzulassung 500 ausgestellt habe, "ohne es den FAA-Flugzeugzertifizierungsingenieuren und Flugtestpiloten zu ermöglichen, ihre zugewiesenen Zertifizierungs- und Sicherheitsverantwortungen ordnungsgemäß zu erfüllen";
  • FADEC-Probleme, die darauf hindeuteten, dass ein Verlust der Kontrolle über den Triebwerksschub auftreten könnte;
  • Designated Engineering Representatives, die den Programmmanagern der FAA Bericht erstatteten, wurden von Eclipse unter Druck gesetzt;
  • dass das Management der FAA Beschwerden ignorierte, anstatt gegen den Flugzeughersteller vorzugehen, weil er Druck auf die DERs ausgeübt hatte;
  • dass die Cockpitanzeigen zum Zeitpunkt der Erteilung der Musterzulassung nicht den FARs entsprachen, wiederholte Ausfälle erlitten und falsche Daten anzeigten.
Sonderbericht der FAA

Die Federal Aviation Administration gab bekannt, dass sie am 11. August 2008 eine 30-tägige Sonderprüfung ihrer Eclipse 500-Zertifizierung eingeleitet hat. Die Prüfung wurde von Jerry Mack, einem ehemaligen Sicherheitsbeauftragten von Boeing, geleitet. Der Rest des Überprüfungsteams bestand aus Mitarbeitern, die nicht an der ursprünglichen Zertifizierung beteiligt waren. Das Zertifizierungsüberprüfungsteam wurde beauftragt, die Flugzeugsicherheit, die Zertifizierung von Flugzeugtrimmung, Landeklappen, Bildschirmausblendung und Strömungsabriss-Geschwindigkeitsproblemen zu untersuchen.

Roel Pieper, CEO von Eclipse Aviation, gab als Reaktion auf die FAA-Überprüfung folgende Erklärung ab:

„Ohne Zweifel wird diese spezielle Überprüfung aufdecken, was wir bereits wissen – dass die Eclipse 500 die sicherste neue Flugzeugeinführung seit 20 Jahren darstellt, die Sicherheit der Kunden bei Eclipse seit jeher Priorität hat, und wir freuen uns darauf, dass diese Untersuchung alle Fälle ausräumt Ungenauigkeiten bei der Zertifizierung dieses Flugzeugs ein für alle Mal."

Die Ergebnisse der Zertifizierungsüberprüfung, die am 12. September 2008 veröffentlicht wurde, zeigten, dass der Zertifizierungsprozess gültig war, die FAA und Eclipse Aviation jedoch „eine Ursachenanalyse“ der vom Eigentümer gemeldeten Probleme mit der Trimmung, dem Trimmaktuator und dem Feuerlöschanlagen. Weitere Berichtsempfehlungen bezogen sich auf interne FAA-Prozesse, die nicht optimal gehandhabt wurden.

Der amtierende FAA-Administrator Robert Sturgell antwortete auf den Überprüfungsbericht mit den Worten:

„Diese Überprüfung zeigt uns, dass wir bei der Zertifizierung dieses Flugzeugs zwar richtig gehandelt haben, der von uns verwendete Prozess jedoch hätte besser koordiniert werden können und sollen. Diese Empfehlungen werden von unschätzbarem Wert sein, wenn wir diese neuen Flugzeugtypen weiter zertifizieren.“

Untersuchung des Repräsentantenhauses

Eine parallele Untersuchung zum FAA-Panel wurde vom Luftfahrtunterausschuss des US-Repräsentantenhauses durchgeführt .

Der Unterausschuss für Luftfahrt des Repräsentantenhauses hörte am 17. September 2008 eine Aussage des Generalinspektors des Verkehrsministeriums, Calvin Scovel. Er sagte aus, dass die FAA-Mitarbeiter vom FAA-Management angewiesen wurden und dass ein Zieldatum für die Zertifizierung des Eclipse 500 unabhängig vom Test festgelegt wurde fliegende Ergebnisse. "Es war ein kalendergesteuerter Prozess ... mit einem vorherbestimmten Ergebnis", sagte Scovel.

Scovel sagte aus, dass der FAA-Administrator Robert Sturgell kürzlich erklärt habe, dass die FAA auch das Produktionszertifikat überprüfe, das Eclipse verliehen wurde.

Der US-Repräsentant Robin Hayes ( Republikaner , North Carolina ) fragte Scovel, ob der Eclipse-Jet ein sicheres Flugzeug sei. Scovel erklärte: "Mein Büro hat keine Beweise dafür, dass es unsicher ist." Scovel hinzugefügt später in dem Verfahren , dass die Informationen gegeben , dass die FAA am 30. September hatte 2006, als die Art Zertifikat ausgezeichnet wurde, „eine vernünftige Entscheidung gewesen wäre , die Erteilung der Musterzulassung zu verschieben.“

Der Luftfahrtausschuss des Hauses hörte am 17. September 2008 auch ein Gremium bestehender und ehemaliger FAA-Mitarbeiter. Sie gaben an, dass das Management der FAA ständig Druck ausübte, den angegebenen Zeitplan für den Abschluss der Eclipse-500-Zertifizierung einzuhalten. Ihnen wurde gesagt, dass sie während des Zertifizierungsprozesses nicht mehr als "einen Zentimeter tief" schauen sollten. In den gleichen Anhörungen verteidigten FAA-Manager ihre Zertifizierungspraktiken und wiesen viele Vorwürfe der Mitarbeiter zurück.

Europa

Die Zertifizierung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit für den privaten Gebrauch wurde am 21. November 2008 erteilt. Sie erfordert eine andere Ausrüstung des Flugzeugs als die FAA-Zertifizierung, einschließlich des Avio NG 1.5- Avioniksystems , eines dritten Fluglageanzeigers und zweier Mode-S-Transponder .

Am 24. Juni 2009 gab die EASA eine Erklärung zur Aussetzung des Musterzertifikats der Eclipse 500 heraus, in der es heißt: "Der derzeitige Inhaber des EASA-Musterzertifikats EASA.IM.A.171 wurde am 10. Juni 2009 über die Entscheidung der Agentur zur Aussetzung des EASA-Musterzertifikats benachrichtigt EASA.IM.A.171 mit Wirkung ab 12. Juni 2009." Ein Grund für die Aussetzung wurde nicht bekannt gegeben. Am 28. Oktober 2009 hat die EASA den Namen des Inhabers der Musterzulassung für die EA500 in Eclipse Aerospace geändert , aber nicht wieder eingeführt.

Änderungen

Anfang Dezember 2006 und im März 2007 kündigte Eclipse in Briefen an Kunden eine Reihe von Änderungen der ursprünglichen Spezifikationen an, darunter:

  1. Neue Verkleidungen für Fahrwerk, Radkappen und Heck
  2. Scharnierabdeckungen für Steuerflächen
  3. Verlängertes Seiten- und Höhenruder, um Gurney-Klappen zu eliminieren
  4. Verbesserte Aerodynamik der unteren Triebwerksgondelplatte
  5. Kraftstofftanks mit verlängerter Flügelspitze (+12 US gal auf jeder Seite)
  6. Änderungen an der FADEC-Software des Triebwerks, um den Reiseflugschub über 25000 ft Höhe zu erhöhen
  7. Gesamtgewichtszunahme von 79 lb ohne Änderung der vollen Kraftstoffnutzlast oder der maximalen Nutzlast.

Zusammen sollen diese Maßnahmen die Reisegeschwindigkeit von 360 auf 370 kn TAS erhöhen und den NBAA IFR-Bereich von 1055 auf 1125 sm erhöhen  . Alle Flugzeuge, einschließlich der bereits ausgelieferten Erstauslieferungen, werden auf diesen neuen Standard aufgerüstet.

Juni 2008 Erdung

Eclipse 500 im Jahr 2008

Am 12. Juni 2008 erließ die Federal Aviation Administration die Emergency Airworthiness Directive AD 2008-13-51, die alle Eclipse 500 nach einem Vorfall auf dem Midway Airport in Chicago am Boden festlegte . Laut einer Untersuchung des National Transportation Safety Board „versuchte das Flugzeug, auf Midway zu landen, als die Besatzung auf eine plötzliche Änderung des Gegenwinds stieß, der der Pilot durch Erhöhung der Leistung, der Standardmethode, entgegenzuwirken versuchte Einige Sekunden später, als das Flugzeug aufsetzte, begannen die Triebwerke auf maximale Leistung zu beschleunigen." Die Piloten schossen über, gewannen an Höhe und stellten ein Triebwerk ab und landeten schließlich ohne Verletzungen oder Schäden, außer durch geplatzte Reifen.

Am 16. Juni 2008 veröffentlichte Berichte zeigten, dass alle 500er mit der AD konform waren und innerhalb eines Tages nach der Ausstellung der AD wieder zum Fliegen freigegeben wurden.

Das Unternehmen gab an, dass die endgültige Lösung für dieses Problem eine Softwareänderung war, um den Gasbereich zu erhöhen und einen Außerbereichszustand zu verhindern.

Produktionsstopp

Eclipse stellte die Produktion des E-500 im Oktober 2008 mit der Seriennummer 267 ein, obwohl die Seriennummer 266 viel früher im Jahr fertiggestellt wurde. Das Unternehmen gab an, dass ihm die Mittel fehlen, um die Produktion fortzusetzen oder Kundeneinlagen für die EA500 und 400 zurückzuerstatten, die geschuldet wurden und Gegenstand von noch ausstehenden Gerichtsverfahren sind. Es wurden keine weiteren Eclipse 500 produziert.

Total Eclipse generalüberholte Flugzeuge

Im März 2010 begann Eclipse Aerospace , generalüberholte EA500s unter dem Markennamen Total Eclipse anzubieten . Firmenpräsident Mason Holland erklärte: "In ihrer Eile, das Flugzeug zu liefern, lieferte der ehemalige Hersteller der EA500 [Eclipse Aviation Corporation] an die Eigentümer ein Flugzeug, das nur zu etwa 85 Prozent fertig war. Diese Flugzeuge waren großartig, aber es fehlten noch einige wichtige Wir haben jetzt das Design und die Konstruktion des EA500 abgeschlossen." Die gebrauchten Flugzeugzellen sind jetzt mit GPS-gekoppelten Autopiloten und dem Flight Into Known Icing- Ausrüstungspaket ausgestattet und werden für 2,25 Millionen US-Dollar verkauft.

Überholte Flugzeuge der Eclipse Special Edition

Im Juni 2015 stellte die Eclipse Aerospace Division von One Aviation das Total Eclipse Refurbishment Program ein und startete ein neues Programm unter der Bezeichnung Eclipse Special Edition (SE). Die SE rüstet das Serienmodell Eclipse 500 auf Near- Eclipse 550- Standards auf. Installiert sind zwei integrierte Avio-Flugmanagementsysteme, ein Antiblockiersystem, eine Standby-Anzeigeeinheit, PPG-Glaswindschutzscheiben, ein verbessertes Interieur und eine neue zweifarbige Lackierung. Das SE-Upgrade-Paket beinhaltet eine dreijährige Werksgarantie und ein Wartungsprogramm zu einem Preis von 2,2 Millionen US-Dollar, einschließlich der bereitgestellten Basiszelle, die aktualisiert werden soll.

Im Februar 2021 trat One Aviation nach einem gescheiterten Chapter 11-Reorganisationsprozess, der im Oktober 2018 begann, in die Insolvenzliquidation nach Chapter 7 ein, wobei das in den USA ansässige Unternehmen AML Global Eclipse unter dem Namen Eclipse Aerospace, Inc.

Betriebshistorie

Das Eclipse-Konzept sollte kleinen Düsenflugzeugen eine neue Wirtschaftlichkeit verleihen, und sowohl die Anschaffungskosten als auch die laufenden Betriebskosten wurden bei der Konstruktion des Flugzeugs berücksichtigt. Eclipse vermarktete das Flugzeug an Besitzer von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt, die zuvor keinen Jet besessen hatten, und stellte es damit direkt in Konkurrenz zu High-End-Kolben- und Turboprop-Flugzeugen. Die Marketingbemühungen von Eclipse konzentrierten sich auf die prognostizierten niedrigen Servicekosten des Flugzeugs und das umfassende Wartungs- und Supportprogramm für die Kunden. Durch die Möglichkeit, auf über 10.000 Flughäfen in den Vereinigten Staaten zu landen , hofften Eclipse und andere VLJ-Hersteller, dass dies eine Lufttaxi- Rolle für ihre Flugzeuge schaffen würde . Diese Bemühungen und Ideen rund um die 500 haben dazu beigetragen, dass das Unternehmen im Februar 2006 die prestigeträchtige Collier Trophy für das Jahr 2005 gewann, die angesichts der noch nicht erfolgten Zertifizierung und Erstauslieferung des Flugzeugs umstritten wurde.

Im Juni 2008 behauptete Eclipse, einen Auftragsbestand von insgesamt über 2.600 Bestellungen für seinen Eclipse 500 zu haben. Im Mai 2008 gab Eclipse bekannt, dass der Preis des Eclipse 500 aufgrund eines geringeren als prognostizierten Produktionsvolumens, was zu erwarteten Effizienzsteigerungen führte, auf 2.150.000 US-Dollar steigen würde nicht realisiert werden und höhere Produktionskosten.

Eclipse bot einst das Jet Complete- Programm an, ein Programm für Flugzeugmanagement und -unterstützung. Sie garantierte privaten Eignern drei Jahre lang feste Wartungskosten von 209 US-Dollar pro Flugstunde, wenn das Flugzeug in diesem Zeitraum zwischen 300 und 3.000 Stunden betrieben wurde. Ein ähnliches Jet Complete Business- Programm deckte Charterbetreiber ab.

Lieferungen

Jahr 2006 2007 2008
Anzahl der Lieferungen 1 98 161

Obwohl Raburn seinen Kunden Ende November 2006 mitteilte, dass er die Auslieferung von 10 Flugzeugen vor Jahresende erwartete, konnte sein Unternehmen bis zum 31. Dezember 2006 nur ein einziges Exemplar ausliefern. Die offizielle Übergabezeremonie fand am 4. Januar 2007 statt, als die Die Schlüssel wurden den Miteigentümern David Crowe, einem Eigner-Piloten und der Gemeinschaftsjet-Genossenschaftsgruppe Jet Alliance, übergeben.

Zum Zeitpunkt des Insolvenzantrags am 25. November 2008 hatte Eclipse 259 EA500 ausgeliefert. Die Seriennummer 260 war am Morgen der Einreichung und vor der Einreichung bezahlt worden, aber das Unternehmen weigerte sich, das Flugzeug an den Eigentümer zu übergeben. Der Insolvenzrichter nahm das Schicksal dieses Flugzeugs zur Kenntnis und ordnete an, dass das Unternehmen es instand hält und bis zur endgültigen Entscheidung über seine endgültige Verfügung versichere. Im rechtskräftigen Urteil wurde die Freigabe des Flugzeugs innerhalb von fünf Tagen nach Abschluss des Verkaufs des Unternehmens angeordnet, der Verkauf wurde jedoch aufgrund des unvollständigen Verfahrens nach Kapitel 11 nicht abgeschlossen und in Kapitel 7 verschoben. Das Flugzeug wurde endgültig freigegeben und registriert bei seinen Besitzer am 4. Juni 2009.

Reduzierung des Kundensupports

Am 20. November 2008 kündigte Eclipse eine Reduzierung der Arbeitszeiten für Wartungsplanung, technische Dienstleistungen und Kundenbetreuung an.

Aviation Week & Space Technology stellte fest, dass „unabhängig vom technischen Support mehrere kritische Ersatzteile nicht mehr im Bestand sind, da viele Anbieter den Versand von Ersatzteilen an Eclipse eingestellt haben, bis sie die Zahlung für überfällige Rechnungen erhalten haben. Und sie werden keine weiteren Ersatzteile an Eclipse versenden außer auf Nachnahmebasis. Bemerkenswert ist, dass nur wenige Anbieter aufgrund früherer exklusiver Lieferverträge mit Eclipse Teile direkt an Kunden verkaufen werden."

Im Januar 2009 wurden alle Eclipse-Werksunterstützungseinrichtungen geschlossen. Als Reaktion darauf richtete mindestens eine Gruppe ehemaliger Mitarbeiter eine Wartungs- und Supporteinrichtung ein, um die Eigentümer der 259 bereits ausgelieferten Flugzeuge zu unterstützen.

Obergrenzen

Im März 2011 erließ die FAA eine Lufttüchtigkeitsrichtlinie, die den Betrieb der gesamten EA500-Flotte auf 30.000 ft (9.144 m) von ihrer vorherigen Grenze von 37.000 ft (11.278 m) und davor auf 41.000 ft (12.497 m) beschränkte. Die AD war erforderlich, da eine Ansammlung von harten Kohlenstoffablagerungen auf den statischen Leitschaufeln des Triebwerks mindestens sechs gemeldete Triebwerksstoßvorfälle verursachte, wodurch die Piloten die Leistung des betroffenen Triebwerks verringern mussten. Die FAA befürchtete, dass dieses Problem "zu Flug und Landung unter einmotorigen Bedingungen führen könnte" oder, wenn es beide Triebwerke betraf, zu einem doppelten Triebwerksausfall. Diese Maßnahme gilt als Übergangslösung, während die Triebwerkszertifizierungsbehörde Transport Canada und Pratt & Whitney Canada eine dauerhaftere Lösung erarbeiten.

Die Situation wurde im Juli 2011 mit einem neuen Verbrennungsrohrdesign von Pratt & Whitney Canada gelöst, das nach seiner Implementierung die Flugzeugdecke wieder auf 41.000 ft (12.497 m) anheben wird.

DayJet

DayJet Eclipse 500

DayJet war der größte Kunde der Eclipse 500, da zeitweise 1400 Flugzeuge für den Einsatz als Lufttaxi bestellt wurden . Luftfahrtanalysten zweifelten, ob die aggressiven Absatz- und Produktionsziele des Unternehmens realisierbar waren.

Am 6. Mai 2008 gab DayJet bekannt, dass es seinen Betrieb zurückgefahren, 100-160 Mitarbeiter in allen Segmenten des Unternehmens entlassen und 16 seiner Flotte von 28 Eclipse 500 verkauft oder vermietet hat. DayJet Gründer und CEO Ed Iacobucci zu diesem Zeitpunkt darauf hingewiesen , dass das Unternehmen benötigte USD $ 40M Rentabilität zu erreichen, aber dass das derzeitige wirtschaftliche Klima erlaubten nicht das Unternehmen , diesen Betrag zu erhöhen. Iacobucci erklärte, dass das Unternehmen bewiesen habe, dass das Betriebskonzept solide sei, dass die DayJet-Flotte von 28 Eclipse 500 jedoch schnell auf 50 Flugzeuge erweitert werden müsse, um Rentabilität zu erzielen.

DayJet hat am 19. September 2008 den gesamten Passagierbetrieb eingestellt. Als einen Faktor nannten sie die Unfähigkeit, auf dem aktuellen Markt Betriebsmittel zu beschaffen, und gaben außerdem an:

Der Betrieb des Unternehmens hat auch gelitten, weil Eclipse Aviation es versäumt hat, fehlende Ausrüstung oder Funktionalität zu installieren oder vereinbarte technische Unstimmigkeiten gemäß den Bedingungen des Flugzeugkaufvertrags von DayJet zu reparieren.

Mit 1400 500 bestellten Flugzeugen aus einem behaupteten Auftragsbuch von etwa 2500 Flugzeugen repräsentierte DayJet 58 % aller bestellten Eclipses.

Eclipse Aviation gab im Oktober 2008 bekannt, dass sie beim Verkauf der DayJet-Flugzeuge als "exklusiver Makler" agiert und die gesamte Flotte von 28 Flugzeugen zum Verkauf ausgeschrieben.

Der kanadische Leichtflugzeughersteller OurPlane bot auf die gesamte DayJet-Flugzeugflotte mit einem Angebot von jeweils mehr als „500.000 US-Dollar, aber weniger als 1,5 Millionen US-Dollar“ an, obwohl die Transaktion nie abgeschlossen wurde. OurPlane betrieb bis zu seiner Insolvenz im Oktober 2010 eine Flotte von Cirrus SR22- Flugzeugen und eine Eclipse 500.

Kundenempfang

Der Kundenempfang des Flugzeugs ist gemischt.

Trotz einiger ernsthafter und teurer Kinderkrankheiten bei vielen der bisher gebauten EA500 sind einige Piloten von ihren Flugeigenschaften und den wirtschaftlichen Betriebskosten ziemlich begeistert (obwohl viele andere Piloten sie für eine dysfunktionale Masse von Teilen halten, die in loser Formation fliegen).

Einige Eigner-Piloten waren von dem Flugzeug ziemlich begeistert. In einem Artikel vom September 2008 schrieb Eclipse 500-Besitzer Ken Meyer:

Kurz gesagt, obwohl man viele Dinge über Eclipse Aviation und seine vielen Fehltritte sagen kann, ist das Flugzeug ein großartiges Flugzeug. Es ist Leute. Und ob Sie den Hersteller mögen oder nicht, das Flugzeug wird es noch sehr lange geben, weil es ein sehr gutes, sehr effizientes und sehr schnelles Design ist.

Sehen Sie, allein durch die Zahlen ist das Flugzeug alles, wofür es beworben wurde ... Aber was ich nicht erwartet hatte, war, wie viel Spaß es machen würde, die Eclipse zu fliegen. Sicher, es macht Spaß, jedes Flugzeug zu fliegen, aber mit der Eclipse fühlt man sich wie ein Kampfpilot. Es verhält sich wie ein Mooney mit Düsentriebwerken. Eng und knackig, ein Sportwagen der Lüfte...

361 Knoten, kreuzt im Jet-Komfort über dem Wetter auf 37.000 Fuß, während er nur 209 Pfund pro Stunde pro Seite verbrennt, insgesamt weniger als 62 gph. Kraftstoffeffizienz: 6,7 MPG. Kennen Sie andere Jets, die das können? Das ist eine bessere Kraftstoffeffizienz als in meinem alten Kolbenflugzeug! ...

...Zuverlässigkeit? Seit der Lieferung im April habe ich über 40.000 Meilen in meinem Flugzeug zurückgelegt. Es wurde gewartet – es mussten mehrere Lieferquietschen behoben werden – aber kein einziger Flug wurde aufgrund eines Wartungsproblems storniert. Im Juli flog ich mit einem Autor und Fotografen an Bord nach Mexiko. In meinem vorherigen Flugzeug hätte ich mir Sorgen gemacht, dass die Geschichte und die Fotos von unserer Panne in einem fremden Land handeln würden. In der Eclipse hatte ich keinerlei Zweifel, dass der Flug gut verlaufen würde. Und das tat es tatsächlich.

Einige Flugbesatzungen, die das Flugzeug fliegen, haben die Eclipse 500, ihre Systeme und häufige Ausfälle kritisch gesehen. Ein Firmenpilot, der in mehreren FAR 121- und 135-Flugzeugen mit Kapitänsmuster bewertet wurde und der lange Flugstunden auf der Eclipse 500 hat, sagte:

Wenn ich mit der Eclipse fliegen muss, sitze ich am Rand meines Sitzes und warte auf die nächste Katastrophe. Ich fliege zum Beispiel seit über 30 Jahren und musste nie Notsauerstoff nehmen, außer während des Routinetrainings. Seit ich die Eclipse geflogen bin, musste ich wegen Dämpfen im Cockpit und in der Kabine jetzt zweimal auf Notsauerstoff. Eclipse hat anscheinend keine Ahnung, wie man diese Flugzeugprobleme beheben kann. Wenn Sie in einer Höhe von 41.000 Fuß fliegen, haben Sie nicht viel Zeit, sich mit diesen kontinuierlichen, andauernden, sehr ernsten Problemen zu befassen. Ich weiß nur, dass ich jedes Mal, wenn ich die Eclipse fliegen musste, wirklich Angst habe.

Betreiber

 Vereinigte Staaten

 Vereinigtes Königreich

Spezifikationen

Original-Cockpit-Layout von Prototyp-Flugzeugen
Triebwerkseinlass mit Einschub zur Darstellung der relativen Größe dieses kleinen Turbofan-Triebwerks

Daten von Eclipse Aerospace.

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: ein oder zwei Piloten
  • Kapazität: 4 bis 5 Passagiere oder 2.400 lb (1.089 kg) Nutzlast
  • Länge: 33 Fuß 1 Zoll (10,1 m)
  • Spannweite: 37 ft 3 in (11,4 m)
  • Höhe: 3,4 m (11 Fuß 0 Zoll)
  • Leergewicht: 3.550 lb (1.610 kg)
  • Bruttogewicht: 5.520 lb (2.504 kg)
  • Max. Startgewicht: 6.000 lb (2.721 kg)
  • Triebwerk: 2 × Pratt & Whitney Canada PW610F Turbofan-Triebwerke , 900 lbf (4,0 kN) Schub, jeweils pauschal auf > ISA+10C

Leistung

Avionik

  • Avio Next Generation (auch bekannt als Avio NG)
  • Displays: Zwei PFDs mit einer Auflösung von 768 x 1024 und ein MFD mit einer Auflösung von 1440 x 900

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Externe Links