MAX Blaue Linie - MAX Blue Line
Die MAX Blue Line ist ein Stadtbahndienst in Portland, Oregon , USA, der von TriMet als Teil des MAX Light Rail- Systems betrieben wird. Die längste Linie im Netzwerk fährt hauptsächlich von Osten nach Westen für ungefähr 33 Meilen (53 km) zwischen Hillsboro , Beaverton , Portland und Gresham und bedient 48 Stationen zwischen Hatfield Government Center und Cleveland Avenue . Die Linie ist die verkehrsreichste der fünf MAX-Linien mit durchschnittlich 55.370 Fahrgästen täglich an Wochentagen im September 2018. Sie fährt von Montag bis Donnerstag 22 1 ⁄ 2 Stunden pro Tag, mit Taktzeiten zwischen 30 Minuten außerhalb der Stoßzeiten und fünf Minuten während der Hauptverkehrszeit . Der Dienst fährt freitags und samstags später am Abend und endet sonntags früher.
Der Erfolg der lokalen Freeway-Revolten in Portland in den frühen 1970er Jahren führte dazu, dass Bundeshilfegelder aus den vorgeschlagenen Projekten Mount Hood Freeway und Interstate 505 (I-505) auf den öffentlichen Nahverkehr umgeschichtet wurden. Inmitten verschiedener Vorschläge genehmigten die lokalen Regierungen 1978 den Bau einer Stadtbahnlinie zwischen Gresham und Portland. Während der Planung und des Baus im Rahmen der Sanierung des Banfield Freeway , dem Bau des heutigen Eastside MAX- Segments , als Banfield Light Rail Project bezeichnet begann 1983. Die Linie wurde am 5. September 1986 als Metropolitan Area Express (MAX) eingeweiht.
Die Planung für eine spätere Erweiterung des MAX auf die Westside begann bereits 1979. Dieses zweite Segment, das als Westside MAX bekannt ist , wurde aufgrund von Finanzierungsstreitigkeiten um fast ein Jahrzehnt verzögert. Ursprünglich entworfen, um an der 185th Avenue nahe der Grenze zwischen Hillsboro und Beaverton zu enden, erreichten die Befürworter einer längeren Linie kurz vor dem Spatenstich des Projekts im Jahr 1993 eine zusätzliche Verlängerung in die Innenstadt von Hillsboro. Der Westside MAX wurde nach Verzögerungen beim Tunnelbau in zwei Phasen eröffnet; der erste Abschnitt bis Goose Hollow wurde 1997 eröffnet, während der Rest am 12. September 1998 eröffnet wurde.
Im Jahr 2000 wurden die beiden unterschiedlichen Segmente, die bereits als einzige Durchgangsstrecke zwischen Gresham und Hillsboro verkehren , in der Fahrgastinformation als Blue Line vereinheitlicht, nachdem TriMet während der Vorbereitungen für die Eröffnung eines zweiten Dienstes ein Farbcodierungsschema eingeführt hatte – der Red Line to Internationaler Flughafen Portland . Die Blue Line teilt sich derzeit ihre Route mit der Red Line auf der Westseite zwischen dem Beaverton Transit Center und dem Rose Quarter Transit Center . Auf der Ostseite teilt sie sich die Gleise mit der Red Line und der Green Line zwischen dem Rose Quarter Transit Center und dem Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center .
Eastside-Geschichte
Frühe Autobahnvorschläge
1955 legte das Oregon State Highway Department einen Freeway-Entwicklungsplan für die Metropolregion Portland vor , der unter anderem den Bau des Mount Hood Freeway und der I-505 vorschlug . Angeführt von Portlands Bürgermeister Neil Goldschmidt , dessen Kampagne sich auf die Opposition gegen Autobahnen, Bürgerproteste und zwei andere Faktoren konzentrierte, führte schließlich zur Absage beider Projekte. Die erste war eine 1973 von Skidmore, Owings & Merrill durchgeführte Umweltverträglichkeitsstudie (EIS) , die feststellte, dass der Mount Hood Freeway, wenn er gebaut würde, nur mehr Verkehr in die Innenstadt von Portland bringen würde, als die Straßen an der Oberfläche bewältigen könnten. Dann, am 4. Februar 1974, lehnte der US- Bezirksrichter James M. Burns den Autobahnplan offiziell ab, nachdem er festgestellt hatte, dass der Korridorauswahlprozess nicht den entsprechenden Verfahren folgte. Inmitten der zunehmenden Stimmung gegen die Autobahn und weiterer Verzögerungen stimmte der Stadtrat von Portland im Juli mit 4 zu 1 dafür, das Projekt aufzugeben. In der Zwischenzeit kämpften die Einwohner von Northwest Portland gegen die Stichstraße I-505 , die der Stadtrat 1971 genehmigte. Nach einem verdächtigen EIS reichten Organisatoren der Willamette Heights Neighborhood Association, der später die Northwest District Association anschloss, eine Klasse ein Klage vor dem US-Bezirksgericht , um den Bau der neuen Autobahn zu stoppen. Es folgten mehrere Jahre langwieriger Rechtsstreitigkeiten, die das Projekt auf Eis legten. Im Dezember 1978 zog auch der Stadtrat seine Unterstützung für das I-505-Projekt zurück.
Planung und Bau von Verkehrswegen
Die Verabschiedung des Federal-Aid Highway Act im Jahr 1973 ermöglichte es den Regierungen der Bundesstaaten zum ersten Mal, Bundesmittel aus abgebrochenen Autobahnprojekten auf andere Transportmöglichkeiten, einschließlich des Nahverkehrs, zu übertragen. Im Mai 1973 stellte Gouverneur Tom McCall eine Task Force zusammen , um mögliche alternative Verwendungen für die Freeway-Fonds zu ermitteln. Im April 1974 veröffentlichte die Task Force einen vorläufigen Entwurf, in dem Stadtbahnen und Busse als in Betracht gezogene Verkehrsträger aufgeführt sind. Rund 185 Millionen US-Dollar an Bundeshilfe wurden aus dem Mount Hood Freeway-Plan zur Verfügung gestellt, und weitere 15 Millionen US-Dollar kamen aus dem I-505-Projekt. 1976 wurden die Mittel anderen Projekten in der gesamten Region zugeteilt, darunter einem vorgeschlagenen Transitway entlang des Banfield-Korridors . Unter fünf Alternativen, die von der Highway Division entwickelt wurden, einschließlich der Entfernung oder Erweiterung einer bestehenden Fahrspur für Fahrzeuge mit hoher Auslastung , wurde eine Busway , wie sie 1975 von der Columbia Region Association of Governments (CRAG) vorgeschlagen wurde, für den Banfield Transitway bevorzugt. Die Unterstützung für die Stadtbahn auf dem Korridor wuchs nach der Aufnahme des Modus als sechste Alternative in ein EIS von 1977, obwohl es auch Widerstand gab.
Bemerkenswerter Widerstand kam von den East County Concerned Citizens, die Orte wie Gresham vertraten. 5400 Personen unterzeichneten eine Petition gegen jede Alternative, die eine Stadtbahn aus Kostengründen und dem Mangel an mutmaßlichen Fahrgastzahlen beinhaltet. Die Gruppe befürwortete einen Plan, Banfield stattdessen eine HOV-Spur und allgemeine Spuren hinzuzufügen. Dieser Widerstand war bemerkenswert, insbesondere im Vergleich zu den 340 Einzelkommentaren, die während einer Diskussionsperiode 1977-1978 eingegangen waren.
Im September 1978 verabschiedete TriMet als erster Gerichtsstand eine Resolution zur Unterstützung eines kombinierten Stadtbahn- und Autobahnausbauplans. Die verbleibenden lokalen Gerichtsbarkeiten kündigten jeweils ihre Unterstützung im November an, und die State Transportation Commission genehmigte das Projekt 1979.
Das Stadtbahnprojekt Banfield erhielt im September 1980 die Baugenehmigung des Bundes. Pläne für eine 27-Stationen- und 24,3 km lange Linie, die von der Southwest 11th Avenue in der Innenstadt von Portland bis östlich der Cleveland Avenue in Gresham verläuft, wurden von Wilbur Smith Associates. Das Projekt veranschlagte ein Budget von 225,5 Millionen US-Dollar (entspricht 548 Millionen US-Dollar im Jahr 2019), davon 146,9 Millionen US-Dollar für die Stadtbahn. Die Planer wählten die Stahlbrücke , um die Trasse über den Willamette River zu tragen, weil sie für die Nutzung der ehemaligen Straßenbahnen der Stadt konzipiert war . In der Ostseite verlegten Planer die Linie durch eine ehemaligen Mount Hood Firma Überland- Mitte-rechts-Weg , der den Median von East Burnside Street zwischen 99th Avenue Portland und Ruby Junction / 197th Avenue besetzt, entlang der S - Dienst im Jahr 1927 beendet hatte Von Ruby Junction bis zur Cleveland Avenue gingen die Planer von der Übernahme eines 3,2 km langen Abschnitts im Besitz der Portland Traction Company (PTC) aus. Im August 1983 stimmte PTC zu, dieses Segment im Rahmen einer längeren Aufgabe bis Linnemann Junction aufzugeben, insgesamt 6,9 km Vorfahrt, die TriMet im Dezember dieses Jahres für 2,9 Millionen US-Dollar kaufte. TriMet rechnete bis 1990 mit 42.500 Fahrern und kaufte 26 Stadtbahnfahrzeuge von Bombardier , wobei jedes Auto 750.000 US-Dollar kostete. Bombardier begann 1982 mit der Produktion und begann 1984 mit der Auslieferung. Zimmer Gunsul Frasca entwarf die Stationen und Überführungen der Linie, was dem Unternehmen 1984 den Progressive Architecture Award einbrachte .
Der Spatenstich fand im März 1982 am Ruby Junction Yard statt , der ein 9.100 m 2 großes Wartungs- und Betriebsgebäude beherbergen würde , auf dem 3,2 km langen Abschnitt zwischen Ruby Junction und Cleveland Avenue. Die Anlage in Ruby Junction wurde Ende Juli als erster Wartungskomplex des Systems eröffnet. Im Januar 1984 hatten die Arbeiten die East Burnside Street erreicht. Um die Kosten des Abschnitts Banfield Freeway zu minimieren, erfolgte der Gleisvortrieb und der Autobahnausbau gleichzeitig. Die Bauarbeiten in diesem Segment verlangsamten sich jedoch aufgrund verspäteter Materiallieferungen, insbesondere zwischen der Northeast Union und der 39th Avenue. Die Gleisbauarbeiten in der Innenstadt von Portland, der letzte zu bauende Abschnitt, begannen im März 1984 und umfassten die Verlegung von Versorgungsunternehmen, das Pflastern von Kopfsteinpflaster und das Pflanzen von Bäumen in 36 Blöcken der Innenstadt. Die Nutzung der Stahlbrücke durch die Strecke erforderte eine Sanierung in Höhe von 10 Millionen US-Dollar, die im folgenden Juni begann. Nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten folgten Systemtests. Dazu gehörte die Validierung der neuen Stadtbahnwagen, bei denen anfangs elektrische Bremsstörungen aufgetreten waren, indem jeder von ihnen 2.400 km auf der Strecke getestet wurde. Am 28. Juli 1986 stieß ein Auto in Richtung Osten bei einer Testfahrt auf einen Mann, der in der Nähe der Northeast 68th Avenue auf die Stadtbahngleise gefahren war, und tötete ihn. Die Stahlbrücke wurde im Mai 1986 nach einer neunmonatigen Verzögerung aufgrund struktureller Probleme und verspäteter Lieferungen wiedereröffnet. Die Eigentümer der Brücke - die Eisenbahnen Union Pacific und Southern Pacific - trugen zu der Verzögerung bei, indem sie auf dem Austausch der 64 Hubseile der Brücke bestanden, von denen TriMet behauptete, dass sie nicht im ursprünglichen Vertrag enthalten waren.
Einweihung und spätere Verbesserungen
Am 5. September 1986 wurde die 214 Millionen US-Dollar (entspricht 432 Millionen US-Dollar im Jahr 2019) Stadtbahnlinie – jetzt Metropolitan Area Express (MAX) genannt – für den Betrieb eröffnet. Der neue Name wurde durch einen öffentlichen Wettbewerb von The Oregonian und TriMet im Juni 1986 ausgewählt. Der TriMet-Designer Jeff Frane, der seinem Sohn Alex Inspiration zuschrieb, machte den Gewinnervorschlag. Im Zuge der Planungen für eine Erweiterung auf die Westseite wurde diese Linie als Eastside MAX bezeichnet. Freeway-Transfergelder lieferten 178,3 Millionen US-Dollar oder 83 Prozent der Gesamtkosten. Das Projekt wurde mit 10 Millionen US-Dollar unter Budget abgeschlossen. Schätzungsweise 250.000 Menschen nahmen an den dreitägigen Eröffnungsfeierlichkeiten teil. Einzelhändler in der Innenstadt, von denen viele sich gegen die Stadtbahn ausgesprochen hatten, meldeten nach der Eröffnung der Linie erhebliche Umsatzsteigerungen. Neun neue Buslinien wurden geschaffen und sechs bestehende Buslinien als Zubringerlinien umgebaut. Die MAX-Züge verkehrten zunächst zwischen 5:00 Uhr und 1:30 Uhr morgens, mit Zugzeiten von nur sieben Minuten. Die Fahrpreise lagen zwischen 0,85 und 1,30 US-Dollar, um bis zu vier kostenpflichtige Zonen zu bereisen. Die Fahrten innerhalb des Fareless Square waren vom Eröffnungstag bis 2012 kostenlos .
Ursprünglich hielten MAX-Züge nicht automatisch an jedem Bahnhof, wenn niemand auf das Einsteigen wartete, wenn sich ein Zug einer bestimmten Haltestelle näherte. MAX-Wagen waren mit Stopp-Anforderungs- Klingelschnüren ausgestattet (wie sie in amerikanischen Transitbussen üblich sind ), an denen die Fahrgäste ziehen mussten, um dem Betreiber zu signalisieren, dass sie an der nächsten Haltestelle aussteigen wollten. Nachdem jedoch festgestellt wurde, dass die Zeiten, in denen ein Zug einen Bahnhof passieren konnte, ohne anhalten zu müssen – weil niemand ein- oder ausstieg – hauptsächlich auf die späten Nachtstunden und eine kleine Anzahl weniger genutzter Bahnhöfe beschränkt waren, entfernte TriMet die Glocke Cord im November 1994 und änderte seine Betriebspraktiken, um Züge zu jeder Zeit an jedem Bahnhof halten zu lassen.
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Von 1986 bis 1996 wurden die meisten der östlichsten zwei Meilen (3,2 km) der Linie jenseits der Wartungsanlage von Ruby Junction als bidirektionale eingleisige Strecke betrieben . Züge, die in entgegengesetzte Richtungen fuhren, konnten in diesen Abschnitten nicht passieren, was zu Verspätungen führte, wenn der Dienst verspätet war. Anfang 1996 wurde ein zweites Gleis verlegt und ein zweiter Bahnsteig am Gresham Central Transit Center gebaut , wodurch der Abschnitt zweigleisig wurde und der einzige verbleibende eingleisige auf der Eastside MAX entfällt. Die neue Strecke wurde im Mai nach einer dreimonatigen Unterbrechung des MAX-Dienstes östlich der Station Rockwood/East 188th Avenue in Betrieb genommen ; Er war durch Pendelbusse ersetzt worden, um die Arbeiten durchführen zu können.
Seit der Einweihung von MAX hat TriMet die ursprüngliche Ausrichtung um vier Füllstationen erweitert . Im März 1990 eröffnete das System die Mall-Stationen – ihre Namen beziehen sich auf die Portland Transit Mall –, um mit der Eröffnung des Einkaufszentrums Pioneer Place in der Innenstadt von Portland zusammenzufallen. Nach 30 Jahren Betrieb wurden diese Bahnhöfe im März 2020 aufgrund des geringen Fahrgastaufkommens und der Beschleunigung der Zugfahrt durch die Innenstadt endgültig geschlossen. Im September 1990 wurde das Oregon Convention Center mit MAX-Service von der Convention Center Station für die Öffentlichkeit geöffnet . Die Arbeiten an der neuesten Station der Linie, dem Civic Drive , begannen 1997 im Rahmen der Stadtviertelentwicklung, verzögerten sich jedoch aufgrund fehlender Finanzierung um etwa zwölf Jahre. Die Bauarbeiten wurden im Mai 2010 wieder aufgenommen und der Bahnhof am 1. Dezember 2010 eröffnet.
Im Jahr 2015 begann TriMet mit der Renovierung von vierzehn der ältesten Stationen des Systems, zwischen dem Hollywood/Northeast 42nd Avenue Transit Center und der Cleveland Avenue. Das Projekt umfasst die Installation neuer Windschutzscheiben, Schutzdächer, digitaler Informationsdisplays , Beleuchtung und Sicherheitskameras . Drei Stationen – Gresham City Hall , East 122nd Avenue und East 162nd Avenue – wurden im Februar 2019 renoviert.
Westside-Erweiterung
Frühe Planung und Verzögerungen
Am 30. September 1908 verkehrte erstmals ein Überlandbahndienst zwischen Portland und Hillsboro . Es wurde von der Oregon Electric Railway (OE) betrieben, die eine Nebenstrecke von ihrem Garden Home Depot nach Forest Grove baute . Die Weltwirtschaftskrise und der Aufstieg des Automobils in den 1920er Jahren führten 1932 zur Schließung der Forest Grove Branch. Später erwarb die Burlington Northern Railroad (BN) einen Großteil dieser Trasse und nutzte sie für den Güterverkehr. 1977 wurde ein Abschnitt zwischen Orenco und dem Zentrum von Hillsboro aufgegeben .
1979 entstanden Pläne zur Wiederherstellung des Personenzugverkehrs von Portland zur Westseite mit dem Vorschlag, den MAX bis zur 185th Avenue in der Nähe der Grenze zwischen Hillsboro und Beaverton zu verlängern . 1983 wählte Metro (der Nachfolger von CRAG) die Stadtbahn als bevorzugte Alternative, und die Urban Mass Transportation Administration (UMTA) gab 1,3 Millionen US-Dollar frei, um eine vorläufige technische Studie zu beginnen. Im selben Jahr begann die neu ernannte Bürgermeisterin von Hillsboro, Shirley Huffman , sich für die Verlängerung der Linie in die Innenstadt von Hillsboro einzusetzen. Sie reiste häufig nach Washington, DC , um für den Kongress und die UMTA zu werben. Das Projekt wurde später von TriMet aufgrund von Konflikten mit UMTA bezüglich der Entwicklung eines Finanzierungsplans und seines Vorrangs vor Ingenieurarbeiten ausgesetzt. Als die Planung im Januar 1988 wieder aufgenommen wurde, erforderten bedeutende Änderungen im Westside Corridor, einschließlich der Umwandlung von 3.000 Acres (1.214 ha) unbebauten Grundstücken in Washington County in gemischt genutzte städtische Gebiete, eine Neubewertung, die im Mai 1991 abgeschlossen wurde.
Als die Planung auf der Route zwischen Portland und der 185th Avenue fortgesetzt wurde, umfassten alternative Routen durch Beaverton Linienführungen entlang des Sunset Highway (US 26), der BN-Vorfahrt und des Tualatin Valley Highway (TV Highway). Ein Berater empfahl im Dezember 1988 die BN-Alternative zu TriMet, und der Vorstand der Agentur entschied sich schließlich für diese Empfehlung. Die Endstation wäre entlang der BN-Vorfahrt in der Nähe der 185th Avenue und der Baseline Road gewesen. In der Zwischenzeit bildete der Stadtrat von Portland einen Beratungsausschuss, um zu entscheiden, ob die Route durch die Innenstadt von der 11th Avenue in den Southwest Morrison und Yamhill Street nach Westen verlaufen oder durch die Portland Transit Mall auf der 5th und 6th Avenue verlaufen sollte. Die lokal bevorzugte Alternative nahm schließlich eine Fortsetzung von MAX entlang der Morrison- und Yamhill-Straßen an.
Die Bemühungen von Huffman und anderen in Bezug auf die geplante Hillsboro-Erweiterung führten im April 1993 zu einer ergänzenden Studie, in der Optionen zur Erweiterung des Westside-Stadtbahnprojekts unter anderem auf den Washington County Fairplex oder die Innenstadt von Hillsboro untersucht wurden. Alternative Routen bis in die Innenstadt von Hillsboro umfassten das verlassene BN-Segment von der 185th Avenue zur 10th Avenue, den Straßen Baseline und Cornell sowie dem TV Highway. Im Juli dieses Jahres genehmigte TriMet eine Verlängerung der ersten 19 km langen Stadtbahnlinie, die 10 km weiter westlich in die Innenstadt von Hillsboro über die verlassene BN-Route führte. Dies brachte die neue Gesamtdistanz des Projekts auf 17,7 Meilen (28,5 km) (einige Quellen sagen 17,5 km). Zu dieser Zeit sollte die Linie im September 1997 bis zur 185th Avenue und Ende 1998 in der Innenstadt von Hillsboro eröffnet werden.
Finanzierung und Bau
Die Finanzierung der Westside-Erweiterung erwies sich als schwierig unter der Reagan-Administration , die versuchte, die Bundesausgaben zu reduzieren, indem sie bestehende Stadtbahnprojekte verzögerte und die Genehmigung zukünftiger Planungen ablehnte. Als Mitglieder ihrer jeweiligen Mittel Ausschüsse , US - Senator Mark Hatfield und US - Vertreter Les AuCoin gesichert vorläufige Technik und Umweltprüfung Zuschüsse im Jahr 1989 durch Einbehaltung Mittel aus dem Kopf des UMTA Büros. Im Jahr 1990 verabschiedete der Kongress ein Gesetz, das der Bundesregierung vorschreibt, einen Anteil von 75 Prozent der im Laufe des Geschäftsjahres genehmigten Transitprojekte zu übernehmen. Die Wähler lehnten daraufhin eine Maßnahme ab, die die Verwendung lokaler Kfz-Zulassungsgebühren für den öffentlichen Nahverkehr erlaubte, die den 25-Prozent-Anteil von Oregon gedeckt hätte, und schlugen ihn zwischen 52 und 48 Prozent. Mit einer Frist zum Jahresende, die sich der Bestimmung des lokalen Anteils von 25 Prozent näherte, führte TriMet im Juli 1990 eine lokale Anleihemaßnahme in Höhe von 125 Mio. Dies war die erste erfolgreiche Abstimmung der Region zur Genehmigung des öffentlichen Verkehrs. Die Federal Transit Administration (der neue Name für UMTA) schloss das Finanzierungspaket 1991 ab und stellte 515 Millionen US-Dollar für den Bau der Linie bis zur 185th Avenue bereit. Nach der Genehmigung der Hillsboro-Erweiterung wurden 1994 weitere 75 Millionen US-Dollar bereitgestellt, die ein Drittel der zusätzlichen Kosten des Segments in Höhe von 224 Millionen US-Dollar abdeckten.
Der Bau des Westside MAX begann im August 1993 mit dem Vortrieb des Robertson Tunnels mit einem Durchmesser von 6,4 m . Mehrere alternative Trassen durch die West Hills wurden untersucht, darunter eine Option für alle Oberflächen entlang des Sunset Highway, eine Option mit einem halben Meile (0,8 km) "kurzen Tunnel" und eine Option mit einem 3-Meile (4,8 km²) ) "langer Tunnel". TriMet entschied sich im April 1991 für den "langen Tunnel". Frontier-Traylor, der Generalunternehmer des Projekts, verwendete konventionelle Bohr- und Sprengtechniken , um das westliche Ende zu durchbohren. Auf dem östlichen Abschnitt wurde eine 278 Fuß (85 m) lange Tunnelbohrmaschine verwendet, um zwei Meilen lang zu bohren. Stark zersplittertes Gestein erschwerte zunächst den maschinellen Abbau und verzögerte das Projekt um neun Monate. Der Tunnel im Wert von 166,9 Millionen US-Dollar wurde 1997 fertiggestellt. Er beherbergt die 79 Meter tiefe Washington Park-Station , derzeit die einzige U-Bahn-Station des Systems und die tiefste Transitstation in Nordamerika.
Die Arbeiten entlang des Oregon Highway 217 begannen im März 1994. Ursprünglich geplant, neben Güterzügen durch Beaverton und Hillsboro zu fahren, wurde die Trasse nach der Übernahme der BN-Wege durch TriMet im Juni durch eine Stadtbahn ersetzt. Der 180 m lange Hufeisentunnel unter dem Sunset Highway wurde im Juli 1995 fertiggestellt und alle Autobahnarbeiten im Dezember eingestellt. Die Gleisbauarbeiten begannen westlich der 185th Avenue um die Zeit, als der Elmonica Yard im Januar 1996 eröffnet wurde. Er wurde gebaut, um einige der 39 von TriMet beschafften Siemens- Fahrzeuge unterzubringen . Die von TriMet und Siemens gemeinsam entwickelten Niederflurwagen des Typs SD660 wurden als erste Niederflur- Stadtbahnwagen in Nordamerika bekannt. Die letzte Schienenspitze wurde im Oktober 1997 auf der Main Street Bridge in Hillsboro getrieben . Die Systemtests fanden im Juni 1998 statt.
Öffnung
Aufgrund von Verzögerungen durch Tunnelbauarbeiten wurde die geplante Eröffnung der Strecke im September 1997 bis zur 185. Avenue um ein Jahr verschoben. Am 31. August 1997 eröffnete der Westside MAX seinen ersten Abschnitt, eine Erweiterung um zwei Stationen westlich zum Civic Stadium und Kings Hill/SW Salmon Street , in Verbindung mit der Inbetriebnahme der ersten Niederflurwagen. Am 12. September 1998 fanden feierliche Eröffnungsfeiern für die gesamte 963,5- Millionen-Dollar-Linie (entspricht 1,44 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019) statt. An verschiedenen Stationen wurden Zeremonien abgehalten und Reden von lokalen und nationalen Würdenträgern, darunter Vizepräsident Al Gore, gehalten . Zwölf TriMet-Buslinien, die zwischen der Westseite und der Innenstadt von Portland verkehrten, wurden auf fünf reduziert und durch eine Stadtbahn ersetzt. Die Linie zog sofort eine starke Fahrgastzahl an und übertraf die Prognosen für 2005 weniger als zwei Jahre nach ihrer Eröffnung. Im September 2000 führte TriMet ein Farbcodierungsschema ein, um seine zwischen Hillsboro und Gresham verkehrenden Züge von denen zu unterscheiden, die die Airport MAX- Erweiterung bedienen sollten , und ordnete die Farben Blau bzw. Rot zu. Das Linienerkennungssystem wurde kurz vor der Eröffnung der Roten Linie am 10. September 2001 implementiert.
Route
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Die Blue Line verkehrt entlang der Eastside- und Westside MAX-Segmente, die insgesamt 52,5 km (32,6 Meilen) bis 52,6 km (32.7 Meilen) betragen. Seine westliche Endstation ist das Hatfield Government Center in Hillsboro, an der Ecke West Main Street und Southwest Adams Avenue. Von dort führt die Zeilenköpfe östlich entlang der Mittelsüdost Washington Street und nach Osten auf einem ehemaligen BN-ehemalige OE-Mitte-rechts-Weg zwischen Südost 10th Avenue und Northwest 185th Avenue, reist meist auf gleicher Höhe mit Ausnahme Grad getrennten Kreuzungen – insbesondere die Main Street Bridge und die Cornelius Pass Road – bis sie das Beaverton Transit Center erreicht . Es biegt dann nach Norden ab und verläuft neben dem Oregon Highway 217 zum Sunset Transit Center . Von dort geht es ostwärts entlang der Nordseite des Sunset Highway, bevor es in den Robertson Tunnel zum Bahnhof Washington Park einmündet. Nach dem Verlassen des Tunnels führt die Linie unter der Vista Bridge hindurch und fährt in die Innenstadt von Portland ein, weiter entlang der Southwest Jefferson Street, bevor sie nach Norden auf die Mittellinie der Southwest 18th Avenue abbiegt.
In der Nähe des Providence Park zweigen die Gleise nach Osten in die Southwest Yamhill Street und nach Westen in die Southwest Morrison Street ab und überqueren die Portland Transit Mall in der Nähe des Pioneer Courthouse und des Pioneer Courthouse Square . Die Gleise verbinden sich wieder auf der Southwest 1st Avenue und führen nach Norden, überqueren den Willamette River über die Steel Bridge in das Rose Quarter . Die Linie verläuft entlang der Holladay Street im Rose Quarter und dem Lloyd District , vorbei am Moda Center und dem Oregon Convention Center. Es tritt in sein gehaltsgetrenntes Segment entlang des Nordufers des Banfield Freeway bei Sullivan's Gulch ein . Die Linie fährt dann über die Interstate 84 und die Interstate 205 in Richtung Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center . Vom Gateway Transit Center führen die Gleise entlang der Ostseite der I-205 nach Süden. Eine eingleisige Kreuzung südlich des Gateway Transit Center markiert den Beginn des Airport MAX-Segments, während sich eine doppelte Kreuzung südlich der Southeast Glisan Street in die I-205 MAX aufteilt. Die Blue Line biegt nach Osten ab und mündet in den Mittelstreifen der East Burnside Street an der East 97th Avenue. An der Station Ruby Junction/East 197th Avenue verlässt die Linie die Straße und fährt nach Südosten, bis sie die Station Cleveland Avenue, ihre letzte Haltestelle, in der Nähe der Ecke Northeast Cleveland Avenue und Northeast 8th Street in Gresham erreicht.
Die Blaue Linie teilt einen Großteil ihrer Ausrichtung mit der Roten Linie. Zwischen 2001 und 2003 benutzten sie die gleichen Gleise von den Rundgleisen der 11th Avenue in der Innenstadt von Portland bis zum Gateway Transit Center, wo die Züge der Red Line in Richtung Portland International Airport divergieren . Seit 2003 teilen sie sich die gleiche Route zwischen dem Beaverton Transit Center und dem Gateway Transit Center. Die Green Line schloss sich 2009 einem Teil dieser gemeinsamen Trassenführung an, mündete in der Portland Transit Mall westlich der Steel Bridge ein, zweigte am Gateway Transit Center ab und führt weiter nach Süden in Richtung Clackamas .
Stationen
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Die Blaue Linie bedient 48 Stationen. Die 27 Stationen, die als Teil der Eröffnungslinie zwischen Gresham und der Innenstadt von Portland gebaut wurden, wurden am 5. September 1986 eröffnet. Die Mall-Stationen an der Southwest 4th und 5th Avenue wurden im Zusammenhang mit der Eröffnung des Pioneer Place im März 1990 hinzugefügt, gefolgt vom Convention Center Bahnhof und das Oregon Convention Center im September. Das Westside MAX wurde aufgrund von Bauverzögerungen in zwei Etappen eröffnet. Die ersten beiden Stationen, Civic Stadium – jetzt Providence Park – und Kings Hill/Southwest Salmon Street wurden am 31. August 1997 eröffnet. Die restlichen 18 Stationen wurden während der Einweihung des Segments am 12. September 1998 eröffnet am 1. Dezember 2010 eröffnet.
Am 24. Juli 2019 kündigte TriMet die dauerhafte Schließung der Mall-Stationen sowie eine einjährige Pilotschließung der Station Kings Hill/Southwest Salmon Street an, um die Reisezeiten zu verkürzen. Die Schließungen traten zum 01.03.2020 in Kraft.
Transfers zur Yellow Line sind an den Stationen Pioneer Square und Mall sowie im Rose Quarter Transit Center verfügbar , während Transfers zur Green Line (außerhalb der gemeinsamen Eastside MAX- Linie ) und der Orange Line an den Stationen Pioneer Square und Mall durchgeführt werden können. Darüber hinaus bietet die Blue Line an verschiedenen Haltestellen der Linie Verbindungen zu lokalen und Überlandbussen , die Portland Streetcar an vier Haltestellen in und in der Nähe der Innenstadt von Portland und einen Umstieg auf die WES Commuter Rail , die morgens von Beaverton nach Wilsonville fährt und abendliche Fahrten an Wochentagen im Beaverton Transit Center.
| Taste | |
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| Ich | Endstation |
| → | Nur Reisen in Richtung Osten |
| ← | Nur Reisen in Richtung Westen |
| Bahnhof | Standort | Begonnen | Linientransfers | Sonstige Anschlüsse und Hinweise |
|---|---|---|---|---|
| Hatfield Regierungszentrum † | Hillsboro | 1998 | — | Bedient das Washington County Courthouse , Hillsboro Civic Center |
| Hillsboro Central/Southeast 3rd Avenue Transit Center | 1998 | — |
 YCTA
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| Tuality Hospital/Südöstliche 8th Avenue | 1998 | — | — | |
| Washington/Südost 12th Avenue | 1998 | — | — | |
| Messegelände/Hillsboro Airport | 1998 | — | Bedient den Washington County Fair Complex, Flughafen Hillsboro | |
| Weißdornfarm | 1998 | — | — | |
| Orenco | 1998 | — | — | |
| Quatama | 1998 | — | — | |
| Willow Creek/Southwest 185th Avenue Transit Center | 1998 | — |
CC-FahrerBedient das Portland Community College Willow Creek Center
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| Elmonica/Südwest 170th Avenue | Beaverton | 1998 | — | Elmonica Wartungseinrichtung |
| Merlo Road/Southwest 158th Avenue | 1998 | — | — | |
| Beaverton Creek | 1998 | — | — | |
| Millikan Weg | 1998 | — | — | |
| Beaverton Central | 1998 | — | — | |
| Verkehrszentrum Beaverton | 1998 |
 WES S-Bahn
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| Sunset Transit Center | 1998 |
PUNKT , TCTD
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| Washington-Park | Portland | 1998 | Bedient Oregon Zoo , Portland Children's Museum , World Forestry Center | |
| Goose Hollow/Südwest Jefferson Street | 1998 | — | ||
| Kings Hill/Südwestliche Salmon Street | 1997 | Geschlossen bis 1. März 2021 | ||
| Providence-Park | 1997 | Bedient Providence Park | ||
| Bibliothek/Südwest 9th Avenue → | 1986 |
 Portland StraßenbahnBedient die Zentralbibliothek
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| Galleria / Southwest 10th Avenue ← | 1986 | |||
| Pionierplatz Süd → | 1986 |
Portland Transit MallBedient Pioneer Courthouse , Pioneer Courthouse Square
|
||
| Pioneer Square North ← | 1986 | |||
| Yamhill-Bezirk → | 1986 | — | ||
| Morrison / Southwest 3rd Avenue ← | 1986 | |||
| Oak Street/Southwest 1st Avenue | 1986 | — | ||
| Skidmore-Brunnen | 1986 | — | ||
| Altstadt/Chinatown | 1986 | — | ||
| Durchgangszentrum Rose Quarter | 1986 |
C-TranServiert Rosenviertel
|
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| Kongresszentrum | 1990 |
Portland StraßenbahnBedient das Oregon Convention Center
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| Nordöstliche 7th Avenue | 1986 |
Portland Straßenbahn
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| Lloyd Center/Northeast 11th Avenue | 1986 | — | ||
| Hollywood/Northeast 42nd Avenue Transit Center | 1986 | — | ||
| Nordöstliche 60. Avenue | 1986 | — | ||
| Nordöstliche 82. Avenue | 1986 | — | ||
| Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center | 1986 |
Transit in der Region Columbia
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| Ost 102. Avenue | 1986 | — | — | |
| Ost 122. Avenue | 1986 | — | — | |
| East 148. Avenue | 1986 | — | — | |
| East 162. Avenue | 1986 | — | — | |
| East 172. Avenue | Gresham | 1986 | — | — |
| East 181. Avenue | 1986 | — | — | |
| Rockwood/East 188th Avenue | 1986 | — | — | |
| Ruby Junction/East 197th Avenue | 1986 | — | Ruby Junction-Wartungsanlage | |
| Bürgerinitiative | 2010 | — | — | |
| Rathaus von Gresham | 1986 | — | Bedient das Rathaus von Gresham | |
| Gresham Central Transit Center | 1986 | — |
U-Bahn in Sandy Area
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| Cleveland Avenue † | 1986 | — | — | |
Transitorientierte Entwicklung
In einem Institut für Verkehrs- und Entwicklungspolitik Studie im September 2013 durchgeführt wurde die Blue Line gutgeschrieben mit $ 6,6 Milliarden bei der Erzeugung von Transitorientierte Entwicklung Investition.
Service
Von Montag bis Donnerstag fährt die Blue Line 22 1 ⁄ 2 Stunden pro Tag. Der erste Zug fährt um 3:31 Uhr in westlicher Richtung von der Station Elmonica/Southwest 170th Avenue und die letzte Fahrt geht am nächsten Tag um 1:29 Uhr in östlicher Richtung vom Rose Quarter Transit Center zur Station Ruby Junction/East 197th Avenue. Freitags werden zusätzliche Nachtfahrten angeboten, wobei die letzte Fahrt in östlicher Richtung von der Station Hatfield Government Center zur Station Elmonica/Southwest 170th Avenue um 2:01 Uhr führt. Abgesehen von zusätzlichen Nachtfahrten an Samstagen verkehrt der Wochenenddienst mit einem leicht reduzierten Fahrplan. Die ersten Züge fahren um 3:35 Uhr in westlicher Richtung von der Station Ruby Junction/East 197th Avenue und die letzten Züge fahren um 1:51 Uhr in Richtung Osten von der Station Hatfield Government Center und um 1:33 Uhr vom Rose Quarter Transit Center. Ausgewählte Züge am frühen Morgen verkehren als Durchgangsdienste der Roten Linie und der Gelben Linie. Die Reisezeit von Ende zu Ende beträgt ungefähr 105 Minuten. TriMet bezeichnet die Blaue Linie zusammen mit dem Rest des Stadtbahnsystems als "Frequent Service"-Route, wodurch sichergestellt wird, dass der Service den größten Teil des Tages im 15-Minuten-Takt fährt. Blue Line-Züge verkehren am häufigsten während der Hauptverkehrszeiten an Wochentagen und verkehren mit einer Zuggeschwindigkeit von nur fünf Minuten. Am frühen Morgen und am späten Abend erhöhen sich die Taktzeiten auf 30 Minuten.
Reiterschaft
Während des Baus des Eastside MAX war die Strecke für 12.000 Fahrer pro Tag geplant. In den ersten vier Tagen des regulären Betriebs waren es durchschnittlich 22.000, im Dezember 1986 18.000. Zwei Jahre nach der Eröffnung des Westside MAX hatte das System über 71.000 tägliche Fahrgäste erfasst, eine Zahl, die erst 2005 erwartet wurde , verlängerte TriMet die Rote Linie am 31. August 2003 weiter westlich bis zum Beaverton Transit Center. Von 2004 bis 2007 verzeichnete TriMet eine Steigerung der Auslastung zwischen dem Bahnhof Hatfield Government Center und dem Beaverton Transit Center während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten um 18 bzw. 27 Prozent , was die Agentur dazu veranlasste, am 2. März 2008 drei Red Line-Züge zum Hatfield Government Center hinzuzufügen. In den ersten drei Monaten des Jahres 2017 verzeichnete die Blue Line durchschnittlich 55.233 Fahrten pro Wochentag, ein Rückgang von 2,9 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2016. TriMet führt den Rückgang darauf zurück, dass einkommensschwache Fahrer durch steigende Immobilienpreise aus der Innenstadt gedrängt werden. Die Blue Line ist derzeit die verkehrsreichste Linie im MAX-System und beförderte 2015 18,9 Millionen Fahrgäste. Im September 2018 waren es durchschnittlich 55.370 Fahrgäste an Wochentagen gegenüber 55.330 im selben Monat im Jahr 2017.
Vorgeschlagene Erweiterung um Forest Grove
Im Februar 2006 schlugen lokale Regierungsbeamte eine Verlängerung des Westside MAX von seiner Endstation Hatfield Government Center nach Forest Grove vor. Die Stadtführer wandten sich an einen ehemaligen TriMet-Ingenieur, um eine Machbarkeitsstudie durchzuführen und einen Plan zu entwickeln, um das Projekt in die Liste der vorrangigen Projekte des gemeinsamen politischen Beratungsausschusses für Verkehr von Metro aufzunehmen. Die im Oktober abgeschlossene sechsmonatige Studie schätzte die Kosten für den Bau des Segments auf etwa 200 Millionen US-Dollar. Die Studie identifizierte eine beste Routenoption unter Verwendung vorhandener Gleise zwischen der Southwest Adams Avenue in Hillsboro und der Douglas Street in Forest Grove. Die Gleise, die früher im Besitz von OE waren, befinden sich derzeit in Staatsbesitz, wobei die Betriebsrechte an die Portland and Western Railroad übertragen wurden . Metro schlägt im Rahmen seines Regionalen Verkehrsplans 2018 für 2040 eine Erweiterung des Transits mit hoher Kapazität für Forest Grove vor, spezifiziert jedoch nicht die Art des Transits mit hoher Kapazität, der entweder ein Bus oder eine Bahnoption sein könnte.