Macombs-Staudammbrücke - Macombs Dam Bridge

Macombs-Staudammbrücke
Macombs-Staudammbrücke
	Blick auf die Überwasserspanne von Süden; rechts ist das Bronx-Anfahrtsviadukt zu sehen
Koordinaten	40°49′41″N 73°56′02″W / 40.82806°N 73.93389°W Koordinaten: 40°49′41″N 73°56′02″W / 40.82806°N 73.93389°W
Trägt	Vierspuriger Fahrzeugverkehr
Kreuze	Harlem-Fluss
Gebietsschema	Manhattan und die Bronx , ; New York City
Benannt nach	Macombs-Staudamm
Eigentümer	Stadt New York
Instandgehalten von	NYCDOT
Kulturerbestatus	Wahrzeichen von New York City
Vorangestellt	Hohe Brücke
gefolgt von	145th Street Brücke
Eigenschaften
Entwurf	Schaukel- und Kamelrückenbrücke
Gesamtlänge	2.540 Fuß (770 m)
Längste Spanne	408 Fuß (124 m)
Freigabe unten	25 Fuß (7,6 m)
Anzahl der Fahrspuren	4
Geschichte
Konstruktionskosten	21 Millionen US-Dollar (Viadukt, Werte von 2020) ; 40 Millionen US-Dollar (Überwasserspanne, Werte von 2020) ; 181 Millionen US-Dollar (Rehabilitation)
Geöffnet	1. Mai 1895
Statistiken
Täglicher Verkehr	38.183 (2016)
Standort

Die Macombs Dam - Brücke ( / m ə k U m z / mə- KOOMZ ; auch Macomb des Dam - Brücke ) ist eine Hängebrücke über das Harlem River in New York City , die Verbindungs Boroughs von Manhattan und der Bronx . Die Brücke wird vom New York City Department of Transportation (NYCDOT) betrieben und gewartet .

Die Macombs Dam Bridge verbindet die Kreuzung der 155th Street und Adam Clayton Powell, Jr. Boulevard (Seventh Avenue) in Manhattan mit der Kreuzung der Jerome Avenue und der 161st Street in der Nähe des Yankee Stadiums in der Bronx. Der 155th Street Viaduct, einer der Brückenzugänge in Manhattan, leitet den Verkehr auf der 155th Street von der Seventh Avenue bis zur Kreuzung mit Edgecombe Avenue und St. Nicholas Place. Die Brücke ist insgesamt 770 m lang und verfügt über vier Fahrspuren und zwei Gehwege.

Die erste Brücke an dieser Stelle wurde 1814 als echter Damm namens Macombs Dam gebaut . Aufgrund von Beschwerden über die Auswirkungen des Damms auf die Schiffbarkeit des Harlem River wurde der Damm 1858 abgerissen und drei Jahre später durch eine hölzerne Drehbrücke namens Central Bridge ersetzt, die häufig gewartet werden musste. Die aktuelle Stahlspanne wurde zwischen 1892 und 1895 gebaut, während das Viadukt der 155. Straße von 1890 bis 1893 gebaut wurde; beide wurden von Alfred Pancoast Boller entworfen . Die Macombs Dam Bridge ist die drittälteste noch in Betrieb befindliche größere Brücke in New York City und wurde zusammen mit dem Viadukt der 155th Street im Jahr 1992 zum Wahrzeichen von New York City erklärt .

Beschreibung

Die Macombs Dam Bridge wurde nach Robert Macomb , dem Sohn des Kaufmanns Alexander Macomb, benannt . Es besteht aus einer Überwasserspanne und dem Viadukt der 155th Street, die beide vom beratenden Ingenieur Alfred Pancoast Boller entworfen wurden . Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 2.540 Fuß (770 m), einschließlich der Zufahrtsviadukte.

Ab 2019, die Macombs Dam - Brücke trägt New York City Transit ‚s BX6 und BX6 SBS Buslinien. Im Jahr 2016 meldete das New Yorker Verkehrsministerium ein durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen in beide Richtungen von 38.183, mit einem Höchststand von 55.609 im Jahr 1957. Zwischen 2000 und 2014 wurde die Brücke 32 Mal für Schiffe geöffnet.

Überlaufspanne

Einer der steinernen Endpfeiler

Die Macombs Dam Bridge umfasst eine Drehbrücke über den Harlem River, die sich um eine kleine gemauerte Insel in der Mitte des Flusses dreht . Die schwingende Spannweite ist die älteste erhaltene Drehbrücke in New York City, die ihre ursprüngliche Spannweite beibehält. Nach Angaben des New Yorker Verkehrsministeriums (NYCDOT), das die Brücke instand hält, ist sie die drittälteste größere Brücke der Stadt, die noch in Betrieb ist. Es wird verschiedentlich als 408 oder 415 Fuß (124 oder 126 m) lang zitiert. Es hat vier Fahrspuren für den Autoverkehr und einen Gehweg auf jeder Seite für Fußgänger. Die Fahrbahn ist 12 m breit und die Gehwege sind 3,0 m breit. Die Gesamtbreite des Decks, einschließlich zusätzlichem Platz für Stützen und Geländer, beträgt 20 m.

Das Fachwerk der Spannweite besteht aus konkaven Akkorden, die entlang der Decke verlaufen. Die Akkorde verjüngen sich zu einem quadratischen Abschnitt in der Mitte der Spannweite, der von vier Endstücken gekrönt wird . Auf der Manhattan-Seite gibt es eine Tafel mit dem Jahr 1894, den Worten "Central Bridge" und dem Namen der wichtigsten Ingenieure der Brücke. Das Design wurde aufgrund des Vorhandenseins der Abutments im Gothic-Revival- Stil mit einer "raffish Tiara" verglichen . Die Schaukelspanne kann um einen unterhalb der Decksmitte befindlichen Turm gedreht werden, der sich wiederum auf der kleinen Mauerwerksinsel befindet. Auf beiden Seiten der Insel befinden sich Schifffahrtskanäle mit einer horizontalen Durchfahrt von 150 Fuß (46 m). Im geschlossenen Zustand bietet die Brücke 7,6 m vertikale Durchfahrtshöhe. Der schwingende Teil wiegt 2.400 kurze Tonnen (2.100 lange Tonnen; 2.200 t) und wird von zwei konzentrischen Trommeln gedreht: Die innere Trommel hat einen Durchmesser von 36 Fuß (11 m) und die äußere hat einen Durchmesser von 44 Fuß (13 m). Zum Zeitpunkt ihres Baus galt die über den Fluss führende Spannweite der Macombs Dam Bridge als eine der größten bisher gebauten Zugbrücken oder die schwerste bewegliche Masse der Welt.

An beiden Ufern des Flusses befinden sich Paare von steinernen Endpfeilern mit Schutzhäusern. Die Schutzhütten enthalten rote Ziegeldächer und werden vom Brückentender genutzt . In der Nähe dieser Endpfeiler befinden sich Gittertore, die den Zugang zum Feld versperren, wenn es sich in der "offenen" Position befindet. Viele der originalen Geländer wurden ersetzt.

Viadukte

Es gibt drei Zugänge zur Brücke. Zwei sind von der Manhattan-Seite (der 155th Street Viaduct und die Seventh Avenue Zufahrt), während der dritte zur Kreuzung der Jerome Avenue und der 161st Street in der Bronx führt.

Viadukt der 155. Straße

Das Viadukt der 155th Street, vom unteren Abschnitt der 155th Street aus gesehen

Am westlichen Ende der Überwasserspanne befindet sich ein langer Stahlviadukt, der in jede Richtung zwei Gehwege und zwei Fahrspuren trägt. Das Viadukt erstreckt sich von der Kreuzung 155th Street , Edgecombe Avenue und St. Nicholas Place an seinem westlichen Ende bis zur Kreuzung von Macombs Place, Macombs Dam Bridge und Seventh Avenue (auch Adam Clayton Powell Jr. Boulevard) an seinem östlichen Ende Ende. Es gibt Ampeln an beiden Enden des Viadukts 155th Street. Ein nicht verbundener unterer Abschnitt der 155th Street verläuft ebenerdig unter dem Viadukt.

Das Viadukt erstreckt sich über 1.600 Fuß (490 m) und wurde aufgrund des Vorhandenseins von Coogan's Bluff an seinem westlichen Ende etwa 34 m über dem Fluss gebaut. Sie führt über einen nicht verbundenen Abschnitt der 155th Street, der sich am Fuße der Klippe befindet. Das Viadukt wird von 31 Trägern getragen; die westlichen 22 Träger enthalten horizontale, diagonale und vertikale Aussteifungen, während die östlichen 9 Träger keine Aussteifung enthalten. Das äußerste westliche Ende des Viadukts liegt auf einem Widerlager aus Granit und Kalkstein; die Fahrbahn behält ihre ursprünglichen dekorativen Eisengeländer, die von Hecla Iron Works entworfen wurden, mit einem hohen Maschendrahtzaun darüber. Der Rest des Viadukts enthält nützliche Metallgeländer und hohe Maschendrahtzäune.

Das Viadukt wurde ähnlich einem landschaftlich gestalteten Boulevard oder Parkway entworfen , mit Aussichtsplattformen, die von den Bürgersteigen des Viadukts nach außen ragen. Außerdem verbanden ursprünglich vier lange Metalltreppen das Viadukt mit der unteren Ebene der 155. Straße; diese Treppen hatten Vordächer, die ihre oberen Treppen abdeckten. Bis 1992 blieben nur zwei dieser Treppen auf der Westseite der Eighth Avenue, und bis 2000 waren beide verbleibenden Treppen zu stark verfallen, um restauriert zu werden. Am westlichen Ende des Viadukts verbindet eine Steintreppe den nördlichen Gehweg des Viadukts mit dem unteren Abschnitt der 155. Straße. Am westlichen Ende des Viadukts befindet sich eine 8,5 m hohe Säule mit Wetterfahne , Lampe und Trinkbrunnen. Der Brunnen – manchmal nach seinem Stifter, dem Geschäftsmann John Hooper, Hooper Fountain genannt – existiert noch immer an der südöstlichen Ecke des 155th Street Viaduct und der Edgecombe Avenue. Östlich der Säule führt ein Weg nach Süden zum Jackie Robinson Park .

Vor dem Bau des Viadukts war die Station 155th Street der erhöhten IRT Ninth Avenue Line entlang der Eighth Avenue am Fuße der Klippe nur von oben über eine lange Treppe zu erreichen. In einem Artikel in der Zeitschrift Scientific American aus dem Jahr 1890 heißt es: "Um eine Last den Hügel hinauf zu ziehen, muss ein Team eine Meile oder mehr nach Süden gebracht werden".

Annäherung an die Seventh Avenue

Der andere Zugangsviadukt zur Überwasserspanne ist von der Seventh Avenue und dem Macombs Place (ehemals Macombs Dam Road). Es ist 140 Fuß (43 m) lang. Die Zufahrtsrampe wird von mehreren Stahlblechträgern sowie drei Warren-Fachwerkfeldern an der Südseite der Zufahrt getragen, die von Hohlkastenträgern getragen werden. Ein Teil der Zufahrtsrampe wird auf einem Widerlagerpfeiler getragen, der eine Kalkstein-Granit-Fassade enthält. Eine Treppe führt vom westlichen Bürgersteig der Seventh Avenue in die untere Ebene der 155th Street; eine entsprechende Treppe auf dem östlichen Bürgersteig des Macombs Place wurde abgerissen, als die Rampe der Seventh Avenue 1930 wieder aufgebaut wurde.

Wie ursprünglich geplant, bot Macombs Place Zugang zur Eighth Avenue (Frederick Douglass Boulevard) , die sich am unteren Rand von Coogan's Bluff befand und durch das Viadukt umgangen wurde. Ursprüngliche Pläne sahen keine Verbindung zur Seventh Avenue vor, aber eine geschwungene Rampe zur Seventh Avenue wurde zum Zeitpunkt der Eröffnung der Brücke hinzugefügt. Die Zufahrt wurde 1931 umgebaut, um einen direkten Zugang zur Seventh Avenue zu ermöglichen. Ab 2020 bietet es Zugang zum Macombs Place in Richtung Süden und in beide Richtungen der Seventh Avenue. An der 152nd Street führt eine Verbindungsstraße vom Median der Seventh Avenue ab und verbindet sich mit dem unteren Abschnitt der 155th Street.

Bronx-Ansatz

Eine Ampel auf der Bronx-Seite der Brücke, die zu ihrer Kamelrückenspanne über die Gleise der Metro-North Railroad führt

Am östlichen Ende der Überwassers Spanne gibt es zwei Warren Truss Spannweiten, gefolgt von einer Kamel Spannweite über die Gleise des Metro-North Railroad ‚s Hudson Linie . Hinter der Camelback-Spanne schneidet die Brücke die Auf- und Abfahrten zum und vom südwärts fahrenden Major Deegan Expressway . Im Nordosten führt eine stählerne Zufahrtsstraße zur Jerome Avenue, die sich nach Norden in die Bronx und das Westchester County erstreckt , und es gibt Kleeblatt- Rampen zum und vom Norden gehenden Major Deegan Expressway. Die Zufahrtsstraße besteht aus sechs Stahl-Beton-Spannweiten über die Schnellstraße sowie sechs weiteren Warren-Traversen. Diese Spannweiten werden von Trägern getragen, die sich auf Granitpfeilern befinden. Die Zufahrtsstraße enthält eine weitere Kreuzung mit der 161st Street, bevor sie an der Jerome Avenue endet. Die Steigung der Zufahrtsstraße beträgt 1%.

Geschichte

Vorherige Spannen

Macombs Damm und Brücke

Robert Macomb, Porträt von Edward Greene Malbone

Die ursprüngliche Flussüberquerung auf dem Gelände hieß Macombs Dam und wurde zusammen mit dem inzwischen abgerissenen Schleusen-und-Damm-System am Harlem River gebaut. Der Damm wurde 1814 eröffnet und die Brücke wurde 1815 oder 1816 fertiggestellt. Die Kapazität des Macombs Dam war durch seine geringe Breite begrenzt, da die bemannte Schleuse nur 2,1 x 2,1 m maß, und Mitte des 19. Jahrhundert, nicht mehr als Damm verwendet. Bei einem Vorfall im September 1839 durchbrachen Anwohner den Damm über mehrere Tage, und ihre Aktionen wurden später trotz der Einwände des Betreibers vom Obersten Gerichtshof von New York verstärkt . Nach der von der Stadt 1858 verabschiedeten Legislatur wurde der Damm in diesem Jahr abgerissen und durch eine Drehbrücke ersetzt.

Die hölzerne Central Bridge, eine Drehbrücke über den Harlem River, folgte 1860 oder 1861. Der Bau der Spannweite sollte ursprünglich 10.000 Dollar kosten, kostete aber letztendlich das Neunfache. Die hölzerne Drehbrücke umfasste einen rotierenden quadratischen Turm, der sich auf einer kleinen Insel in der Mitte des Flusses befand; die Spannweite selbst wurde von Eisenstangen getragen, die am Turm befestigt waren. Aufgrund der vielen Holzteile war oft eine Wartung erforderlich. Die Stadt veranstaltete 1875 einen Wettbewerb für die Installation einer "neuen hölzernen Ziehung", um die bestehende Zentralbrücke zu ersetzen. 1877 wurde der quadratische Rahmen des Schaukelteils entfernt und ein A-Rahmen eingebaut. Die Zufahrtsspannweiten wurden anschließend 1883 durch Eisen ersetzt, und die Holzspannweite wurde 1890 wieder aufgebaut. Die umgebaute Spannweite war 64 m lang und 5,5 m breit, mit zwei 1,2 m breiten ) Gehwege sowie Zufahrtsrampen mit einer Länge von 55 m. Diese Verbesserungen trugen nicht zum Ruf der Brücke in der Öffentlichkeit bei, und ein Fahrer wurde mit den Worten zitiert: "Sie sollten es für Muschelwagen behalten, obwohl keine Muschel mit Rücksicht auf sich selbst jemals die Brücke überqueren würde."

Planung und Bau

In den späten 1880er Jahren setzten sich Grundbesitzer in Upper Manhattan für die Entwicklung von Washington Heights ein , dem damals dünn besiedelten Gebiet auf Coogan's Bluff, der hohen Klippe westlich des Macombs Dam. Zu dieser Zeit gab es nur wenige Möglichkeiten, zwischen dem oberen und unteren Rand von Coogan's Bluff zu reisen. Ein weiterer Grund für die Entwicklung dieser Region Manhattans war die Eröffnung des Polo Grounds- Stadions am Fuße von Coogan's Bluff im Jahr 1890. Bis 1886 waren sich die örtlichen Landbesitzer einig, dass ein Viadukt benötigt wurde, um die Spitze von Coogan's Bluff und die Central zu verbinden Brücke. Im nächsten Jahr verabschiedete der Gesetzgeber des Bundesstaates New York ein Gesetz, das den Bau eines Viadukts ermöglichte, das den höchsten Punkt von Coogan's Bluff mit der Central Bridge verbindet. Etwa zur gleichen Zeit sollte die Central Bridge als Folge des 1890 vom Kongress der Vereinigten Staaten verabschiedeten River and Harbour Act wieder aufgebaut werden. Als Teil des Gesetzes sollten Brücken über den Harlem River mit geringer Durchfahrtshöhe gebaut werden durch solche mit mindestens 24 Fuß (7,3 m) Freiraum bei mittleren Hochwasserquellen ersetzt . Zugbrücken und Schwenkspannweiten wurden hierfür als am besten geeignet ermittelt.

Seltene Ausgabe der Zeitschrift Scientific American , die 1892 herausgegeben wurde, um die großartigen Ingenieursprojekte von New York City zu loben. Das Viadukt der 155th Street befindet sich unten rechts

Mit dem Entwurf des Viadukts wurde der Bauingenieur Alfred Pancoast Boller beauftragt; seine Pläne wurden im Mai 1890 offiziell zu einem geschätzten Preis von 514.000 US-Dollar genehmigt, der zu gleichen Teilen zwischen der Stadt und den Grundbesitzern aufgeteilt werden sollte. Die Stadt stellte Herbert Steward als Auftragnehmer ein; die Union Bridge Company für Baustahl; und Hecla Iron Works für Eisenverzierungen. Im Juni 1890 wurde Boller auch für die Überwasserspanne angeheuert. Boller legte im November seine Pläne für die Überwasserstrecke vor; die Pläne sahen ein kleineres Zufahrtsviadukt in der Bronx vor, um den Sumpf auf dieser Seite zu überqueren. Die Arbeiten am Viadukt der 155th Street begannen im Dezember 1890.

Am Ende des Jahres 1891, Tragstruktur die Fundamente für die 155. Straße Viaduct ist, sowie das Mauerwerk Anschlag am westlichen Ende des Viadukt waren gebaut. Die weiteren Arbeiten am östlichen Ende des Viadukts verzögerten sich jedoch, bis die Fundamente der Überwasserspanne gelegt werden konnten. Der Auftrag für die Überwasserstrecke und den Bronx-Ansatz wurde im März 1892 an die Passaic Rolling Mill Company vergeben , und die Arbeiten an diesem Abschnitt begannen zwei Monate später. Die Auftragnehmer und Lieferanten für das Viadukt der 155. Straße wurden auch für die Überwasserspanne beauftragt. Als die alte Brücke geschlossen werden sollte , äußerten Bewohner der Stadt Tremont in der Bronx Bedenken, dass eine ihrer wenigen Verbindungen nach Manhattan vorübergehend unterbrochen werden würde. Letztendlich wurde die alte Zugbrücke leicht nach Norden zur 156th Street geschwommen, während die neue Spannweite unmittelbar daneben gebaut wurde. Die alte Brücke blieb dort, bis die neue Spannweite fertiggestellt war, woraufhin die alte Brücke abgerissen wurde.

Nachdem die Höhe des Überwasserfeldes ermittelt worden war , wurden an den Außenkanten des Feldes zwei Lehrgerüstschienen aufgesetzt, auf denen ein Rollgerüst verfahren wurde . Die Fundamente für die Überwasserspanne wurden mit zwei unterschiedlichen Methoden erstellt. Ein Senkkasten wurde für den Pier des Westufers und die zentrale schwenkbare "Insel" verwendet, während ein Kofferdamm für den Pier des Ostufers verwendet wurde. Letzteres erforderte eine Änderung des ursprünglichen Vertrages "aufgrund der großen Tiefe des sumpfigen Bodens". Das Design der kurzen Spannweite über den Hudson Line-Eisenbahngleisen wurde wahrscheinlich auch geändert, als die Vertragsänderung vorgenommen wurde.

Bis Ende 1892 war das Viadukt der 155th Street fast fertiggestellt und das Immobilienregister gab an, dass Fußgänger das Viadukt bereits benutzten, um auf die Hochbahn zu gelangen. Es gab jedoch Streitigkeiten über die Rampe zwischen der Seventh Avenue und der Überwasserspanne. In den ursprünglichen Plänen fehlte dem 155th Street Viaduct eine direkte Verbindung zur Seventh Avenue. Ein Felsvorsprung behinderte die Sichtlinie zwischen der Seventh Avenue und der Brücke, sodass die Erbauer beschlossen, den Felsen zu zerstören. Die Stadt erwarb auch Land für einen Park zwischen der Macombs Dam Road, der Seventh Avenue und der 153rd Street. Zudem gab es Probleme bei der Abstimmung der Arbeiten an Viadukt und Überwasserstrecke, da sich die beiden Tübbinge schräg kreuzten. Ein zusätzlicher Vertrag für einen zweiten Bronx-Anflug von Sedgwick und Ogden Avenue wurde im Januar 1893 von Boller entworfen und von der New York State Legislature genehmigt . Im Jahr 1894 wurde der Auftrag für den zweiten Bronx-Anflug an Passaic vergeben, während der Auftrag für die Verzierung der Überwasserspanne an Valentine Cook & Son vergeben wurde.

1890er bis 1930er Jahre

Postkarte der östlichen Zugänge zur Brücke, erschienen 1897

Das Viadukt der 155th Street wurde am 10. Oktober 1893 eröffnet. Die Überwasserspanne wurde anderthalb Jahre später, am 1. Mai 1895, "ohne besondere Zeremonie" eröffnet. Das Viadukt kostete 739.000 USD (ca. 21 Millionen USD im Jahr 2020), während die Überwasserspanne kostete 1,3 Millionen US-Dollar (entspricht 40 Millionen US-Dollar im Jahr 2020); Die Gesamtkosten der Überwasserstrecke einschließlich des Landerwerbs betrugen jedoch 1,774 Millionen US-Dollar (etwa 55 Millionen US-Dollar im Jahr 2020). Die neue Brücke wurde auch Central Bridge genannt, und obwohl noch eine Plakette mit diesem Namen auf dem Schwingenbogen zu sehen ist, blieb der Name nie hängen. Der alte Name "Macombs Dam" blieb im Volksmund, und die Brücke wurde 1902 offiziell in ihren ursprünglichen Spitznamen umbenannt. Das Viadukt der 155th Street und die Überwasserspanne wurden früher von zwei verschiedenen Unternehmen betrieben. Die Überwasserspanne wurde vom New Yorker Department of Parks and Recreation errichtet, bevor sie 1898 an das Bridge Department übertragen wurde, während das Viadukt der 155th Street vom Department of Public Works errichtet und an das Büro des Präsidenten des Bezirks Manhattan in . übertragen wurde 1898.

1903 wurde der Union Railroad Company ein Trolley- Franchise zuerkannt, das den Einwohnern der Bronx eine direkte Verbindung zum Eighth Avenue-Trolley ermöglichte. Die erste Straßenbahn fuhr 1904 über die Macombs Dam Bridge. Aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Straßenbahnen und Autos ging die Zahl der Pferdekutschen zurück, die die Brücke benutzten. Ebenfalls 1904 wurde die Dampfmaschine, die die bewegliche Überwasserspanne antrieb, durch einen Elektromotor mit 24 PS (18 kW) ersetzt, der 1917 selbst durch einen Motor mit 52 PS (39 kW) ersetzt wurde Plant and Structures übernahm 1916 die Kontrolle über die Überwasserstrecke und fünf Jahre später war es auch für das Viadukt der 155. Straße zuständig.

Im Jahr 1920, während das Yankee-Stadion im Bau war, wurden Rampen auf der Bronx-Seite der Macombs Dam Bridge gebaut, die zur 161. Straße führten. Im Rahmen dieses Projekts wurde das Treppenhaus an der Nordfassade des Bronx-Widerlagers abgerissen und eine entsprechende Treppe an der Südfassade errichtet. Auf der Manhattan-Seite wurde 1931 eine wieder aufgebaute Zufahrt von der Seventh Avenue und der 151. Straße zur Brücke sowie ein umgebauter dreieckiger Platz zwischen der Seventh Avenue und der Macombs Dam Road eröffnet. Die Zufahrt wurde auf einem von John D. Rockefeller gespendeten Grundstück errichtet Jr. Der neue Ansatz, der von Andrew J. Thomas entworfen wurde , beinhaltete den Umbau der ehemals geraden Macombs Dam Road-Zufahrt zu einer "geweiteten polygonalen" Route, die eine Verlängerung des Mauerwerkswiderlagers dort erforderte. 1938 wurden sowohl die Überwasserspanne als auch das Viadukt in die Zuständigkeit des Department of Public Works überführt.

1940er bis heute

Ein Teil der Fußgängergeländer wurde 1949 nach einem Boot beschädigt Boom läuft in die Überwasserspanne. Ungefähr zur gleichen Zeit, von 1949 bis 1951, wurde die Zufahrt zu den Ogden und Sedgwick Avenues in der Bronx abgerissen, um Platz für den Bau des Major Deegan Expressway zu machen. In dieser Zeit wurden auch drei Segmente der Fachwerkbrücke entfernt und das entfernte Fachwerksegment über der Trasse der Schnellstraße durch ein neues Stahldeck ersetzt. Die Oberleitungsschienen wurden ebenfalls entfernt c. 1950 , und viele der ursprünglichen Dekorations- und Beleuchtungskörper wurden in den frühen 1960er Jahren ersetzt.

Die Verkehrsverwaltung übernahm die Kontrolle über die Brücke und Viadukt 1966 Bürgermeister John Lindsay Maut an der University Heights Brücke vorschlug erlassen, sowie alle anderen freien Brücken über den East und Harlem Flüsse, 1971 Der Vorschlag im Jahr 1977 nach dem gescheiterten Groß Der US-Kongress hat beschlossen , die Mautgebühren für diese Brücken zu verbieten. 1977 wurde ein neuer Verkehrsknotenpunkt auf der Bronx-Seite eröffnet, der einen leichteren Zugang zum Yankee-Stadion bietet. Im selben Jahr ging die Zuständigkeit an die NYCDOT über, die noch immer die Brücke und das Viadukt betreibt und unterhält.

1988 listete das NYCDOT die Macombs Dam Bridge als eine von 17 Brücken in der ganzen Stadt auf, die dringend restauriert werden mussten. Die ursprünglich auf 34 Millionen US-Dollar geschätzten Arbeiten sollten die Restaurierung von Stahlkonsolen und beschädigten Betonstützen finanzieren. Die New York City Landmarks Preservation Commission hat am 14. Januar 1992 die Macombs Dam Bridge und das Viadukt der 155th Street zu einem Wahrzeichen der Stadt erklärt. Die NYCDOT führte zwischen 1999 und 2004 eine Überholung der Brücke in Höhe von 145 Millionen US-Dollar durch. Im Rahmen der Renovierung wurde die NYCDOT ersetzte das Deck der Brücke und erneuerte die strukturellen Elemente der Zufahrtsviadukte und der vier Rampen zum und vom Major Deegan Expressway. Auch die Überwasserspanne wurde neu gestrichen und die Elektrik ersetzt. Gleichzeitig bewertete das NYCDOT auch die Macombs Dam Bridge und das 155th Street Viaduct für ein seismisches Nachrüstungsprojekt, das seinerzeit zwischen 2010 und 2013 für 36 Millionen US-Dollar fertiggestellt werden sollte. Trotz der geringen Erdbebenwahrscheinlichkeit in der Region wurde das Projekt vorgeschlagen, nachdem im Jahr 2003 strengere Bauvorschriften eingeführt worden waren.

kritischer Empfang

Macomb's Dam Bridge (1935) von Edward Hopper

Schon während des Baus wurden die Macombs Dam Bridge und das 155th Street Viaduct von zeitgenössischen Medien positiv bewertet. Scientific American lobte das Design der dekorativen Eisenhandläufe und Laternenpfähle im Jahr 1890. Zwei Jahre später sagte das Engineering News-Record , dass die beiden Strukturen "zwei Teile eines großartigen Systems von Verbesserungen umfassten, das dies verändern wird". Teil der Stadt New York."

Im Jahr 1895, nach Fertigstellung der Brücke, bezeichnete das Immobilienregister die Brücke als "ein wunderschönes, großartig konzipiertes Ingenieurstück". Brückeningenieur Martin Gay lobte 1904 die "feinen Linien" des Mauerwerks und den "anmutigen Schwung" des Obergurts der Überwasserspanne . Der Architekturkritiker Montgomery Schuyler erklärte, dass die Macombs Dam Bridge "die anspruchsvollste und teuerste" des Harlem River war Drehbrücken, und dass der Macombs Dam und die University Heights Bridges "sehr lobenswerte Werke waren, sowohl im künstlerischen als auch im wissenschaftlichen Sinne". Die Schriftstellerin Sharon Reier bezeichnete in dem Buch "The Bridges of New York" die Macombs Dam Bridge und die University Heights Bridge als "die einzige bewegliche Brücke über Harlem [...] die einen Rundgang rechtfertigt" . Nach Bollers Tod im Jahr 1912 schrieb ein Kollege, dass die Macombs Dam Bridge eine von mehreren von Boller entworfenen Spannweiten war, die sich "durch ihre Originalität und Kühnheit des Designs auszeichneten". Der Maler Edward Hopper hat die Brücke in einem gleichnamigen Gemälde von 1935 dargestellt .

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Quellen

Schwul, Martin; Städtische Ingenieure der Stadt New York (1905). Proceedings of the Municipal Engineers of the City of New York . Harvard Universität. Die Gesellschaft. S. 71–73.
"Macomb's Dam Bridge" (PDF) . Denkmalschutzkommission von New York City . 14.01.1992.
Reier, Sharon (2000). Die Brücken von New York . New Yorker Serie. Dover-Publikationen. ISBN 978-0-486-41230-6.

Externe Links

Offizielle Website
Historic American Engineering Record (HAER) Nr. NY-269, " Macombs Dam Bridge, Spanning Harlem River Between 155th Street Viaduct, Jerome Avenue, & East 162nd Street, Bronx, Bronx County, NY ", 80 Fotos, 27 Datenseiten, 11 Bildunterschriftenseiten
Macombs-Staudammbrücke bei Structurae

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