McDonnell XF-85 Kobold - McDonnell XF-85 Goblin

XF-85 Kobold
Kleines eiförmiges Flugzeug mit drei Seitenleitwerken, das auf gelbem beweglichem Rigg ruht
XF-85 Seriennummer 46-523 im National Museum der United States Air Force
Rolle Parasitenbekämpfer
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller McDonnell-Flugzeuge
Erster Flug 23. August 1948
Status Abgesagt, 1949
Anzahl gebaut 2

Die McDonnell XF-85 Goblin ist ein amerikanischer Prototyp eines Jagdflugzeugs, der während des Zweiten Weltkriegs von McDonnell Aircraft entwickelt wurde . Es sollte aus dem Bombenschacht des riesigen Convair B-36 Bombers als Parasitenjäger eingesetzt werden . Die beabsichtigte Aufgabe des XF-85 bestand darin, Bomber vor feindlichen Abfangjägern zu schützen , eine Notwendigkeit, die während des Zweiten Weltkriegs demonstriert wurde. McDonnell baute zwei Prototypen, bevor die Air Force (USAAF) das Programm beendete.

Die XF-85 war eine Reaktion auf eine Anforderung der USAAF, ein Jagdflugzeug innerhalb der Northrop XB-35 und B-36 zu transportieren, die sich damals in der Entwicklung befand. Dies sollte die begrenzte Reichweite bestehender Abfangjäger im Vergleich zu der größeren Reichweite neuer Bomberdesigns ansprechen. Die XF-85 war ein winziges Düsenflugzeug mit einem markanten eiförmigen Rumpf und einem gegabelten Heckstabilisator . Die Prototypen wurden gebaut und 1948 getestet und bewertet. Flugtests waren vielversprechend im Design, aber die Leistung des Flugzeugs war den Düsenjägern unterlegen, denen es im Kampf begegnet wäre, und es gab Schwierigkeiten beim Andocken. Der XF-85 wurde schnell abgesagt und die Prototypen wurden danach in Museumsausstellungen verbannt. Der Nachfolger der USAAF von 1947, die United States Air Force (USAF), untersuchte nach der Absage weiterhin das Konzept der Parasitenflugzeuge im Rahmen des Projekts MX-106 "Tip Tow" , des Projekts FICON und des Projekts "Tom-Tom" .

Design und Entwicklung

Während des Zweiten Weltkriegs wurden amerikanische Bomber wie die Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B-24 Liberator und Boeing B-29 Superfortress von Langstrecken-Eskortjägern wie der Republic P-47 Thunderbolt und North American P- 51 Mustang . Diese Jäger konnten nicht mit der Reichweite der Northrop B-35 oder Convair B-36, der nächsten Generation von Bombern der United States Army Air Forces (USAAF), mithalten. Die Entwicklungskosten für Jäger mit größerer Reichweite waren hoch, während das Auftanken aus der Luft immer noch als riskant und technologisch schwierig angesehen wurde. Die Ermüdung der Piloten war auch bei langen Jagdbegleitungsmissionen in Europa und im Pazifik ein Problem, was innovativen Ansätzen weiteren Auftrieb gab.

Die USAAF zog eine Reihe verschiedener Optionen in Betracht, einschließlich des Einsatzes von ferngesteuerten Fahrzeugen, bevor sie Parasitenjäger als die praktikabelste B-36-Verteidigung wählte . Das Konzept eines Parasitenjägers hat seinen Ursprung im Jahr 1918, als die Royal Air Force die Lebensfähigkeit von Sopwith Camel Parasitenjägern untersuchte, die von ihren 23-Klasse-Luftschiffen aus operierten . In den 1930er Jahren hatte die US Navy einen kurzlebigen einsatzfähigen Parasitenjäger, die Curtiss F9C Sparrowhawk , an Bord der Luftschiffe Akron und Macon . Ab 1931 führte der Flugzeugkonstrukteur Vladimir Vakhmistrov im Rahmen des Zveno-Projekts Experimente in der Sowjetunion durch, bei denen bis zu fünf Jäger verschiedener Typen von Polikarpov TB-2- und Tupolev TB-3- Bombern getragen wurden. Im August 1941 flogen diese Kombinationen die einzigen Kampfeinsätze, die jemals von Parasitenjägern durchgeführt wurden – TB-3s mit Polikarpov I-16 SPB Sturzkampfbombern griffen die Cernavodă-Brücke und die Constantsa- Docks in Rumänien an . Nach diesem Angriff führte das auf der Krim stationierte Geschwader einen taktischen Angriff auf eine Brücke über den Dnjepr bei Saporoschje durch , die von vorrückenden deutschen Truppen erobert worden war. Später im Zweiten Weltkrieg experimentierte die Luftwaffe mit der Messerschmitt Me 328 als Parasitenjäger, aber Probleme mit ihren Pulsstrahltriebwerken konnten nicht gelöst werden. Andere raketengetriebene Parasitenjägerprojekte der späten Kriegsjahre wie der Arado E.381 und der Sombold So 344 waren unrealisierte "Papierprojekte".

Am 3. Dezember 1942 schickte die USAAF einen Request for Proposals (RfP) für ein kleines Jagdflugzeug mit Kolbenmotor. Bis Januar 1944 verfeinerte das Air Technical Service Command die RfP und im Januar 1945 wurden die Spezifikationen in MX-472 weiter überarbeitet, um ein strahlgetriebenes Flugzeug zu spezifizieren. Obwohl eine Reihe von Luft- und Raumfahrtunternehmen die Machbarkeit solcher Flugzeuge untersuchten, war McDonnell das einzige Unternehmen, das der ursprünglichen Anfrage von 1942 und den später überarbeiteten Anforderungen einen Vorschlag unterbreitete. Der Modell 27-Vorschlag des Unternehmens wurde vollständig überarbeitet, um die neuen Spezifikationen zu erfüllen.

Schwarz-Weiß-Draufsicht eines eiförmigen Flugzeugs mit einem Haken, der über die Kappe hinausragt
Draufsicht auf den XF-85, wobei der Haken über die Haube hinausragt

Das ursprüngliche Konzept für das Modell 27 sah vor, dass der Jäger halb exponiert unter der B-29, B-35 oder B-36 getragen werden sollte. Die USAAF lehnte diesen Vorschlag unter Berufung auf einen erhöhten Luftwiderstand und damit eine verringerte Reichweite für die zusammengesetzte Bomber-Jäger-Konfiguration ab. Am 19. März 1945 legte McDonnells Designteam unter der Leitung von Herman D. Barkey einen überarbeiteten Vorschlag vor, das umfassend überarbeitete Modell 27D. Das kleinere Flugzeug hatte einen eiförmigen Rumpf, drei gabelförmige Seitenleitwerke, Höhenleitwerke mit einem deutlichen V -förmigen und 37° nach hinten gepfeilte Flügel, damit es in die Grenzen eines Bombenschachts passt. Das winzige Flugzeug maß 4,52 m lang; die Klappflügel überspannten 21 ft (6,4 m). Für die angegebene 30-minütige Kampfdauer wurde nur eine begrenzte Treibstoffzufuhr von 112 US gal (93 imp gal; 420 l) als notwendig erachtet. Entlang des Schwerpunkts des Flugzeugs wurde ein Haken installiert; im Flug zog es sich ein, um flach im oberen Teil der Nase zu liegen. Das Flugzeug hatte ein Leergewicht von knapp 4.000 Pfund (1,8 t). Um Gewicht zu sparen, hatte der Jäger kein Fahrwerk. Während des Testprogramms wurden für den Fall einer Notlandung eine feststehende Stahlkufe unter dem Rumpf und Federstahlkufen an der Unterseite der Flügelspitzen installiert. Trotz der beengten Verhältnisse wurde dem Piloten ein Kordit-Schleudersitz, eine Rettungssauerstoffflasche und ein Hochgeschwindigkeits-Bandfallschirm zur Verfügung gestellt. Vier .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in der Nase bildeten die Bewaffnung des Flugzeugs.

Im Dienst würde der Parasitenbekämpfer durch ein Trapez gestartet und geborgen . Bei vollständig ausgefahrenem Trapez würde das Triebwerk mit der Luft gestartet und die Ablösung vom Mutterschiff erfolgte, indem der Pilot die Nase zurückzog, um sich vom Haken zu lösen. Bei der Bergung nähert sich das Flugzeug dem Mutterschiff von unten und verbindet sich mit dem einziehbaren Haken in der Flugzeugnase mit dem Trapez. Die erwartete Produktionsverschiebung würde eine gemischte B-36-Flotte mit sowohl "Jagdträgern" als auch Bombern sehen, die auf Missionen eingesetzt werden. Es gab Pläne, ab der 24. B-36 Vorkehrungen zu treffen, um eine XF-85 unterzubringen, wobei maximal vier pro Bomber vorgesehen waren. Bis zu 10 Prozent der bestellten B-36 sollten zu Jagdflugzeugträgern mit drei oder vier F-85 anstelle einer Bombenladung umgebaut werden.

Schwarz-Weiß-Fotografie eines kleinen eiförmigen Kampfflugzeugs, das von einem Hebemechanismus unter einem großen Bomber gehisst wird.
Hangartest des Bergetrapezes, mit gefalteten Flügeln in verstauter Konfiguration

Am 9. Oktober 1945 unterzeichnete die USAAF eine Absichtserklärung über die technische Entwicklung für zwei Prototypen ( US-Seriennummern 46-523/4 ), der Vertrag wurde jedoch erst im Februar 1947 abgeschlossen Mock-up in den Jahren 1946 und 1947 durch das Ingenieurpersonal der USAAF konstruierte McDonnell Ende 1947 zwei Prototypen. Das Modell 27D wurde in XP-85 umbenannt, aber im Juni 1948 wurde es in XF-85 geändert und erhielt den Namen "Goblin". . Es gab Pläne, 30 Serien-P-85 zu erwerben, aber die USAAF ging vorsichtig vor – wenn die Testergebnisse der beiden Prototypen positiv waren, würden später die Produktionsaufträge für mehr als 100 Goblins abgeschlossen.

Betriebshistorie

Während der Windkanaltests in Moffett Field , Kalifornien, wurde der erste Prototyp XF-85 versehentlich aus einer Höhe von 12 m von einem Kran fallen gelassen, wodurch der vordere Rumpf, der Lufteinlass und der untere Rumpf erheblich beschädigt wurden. Der zweite Prototyp musste für die restlichen Windkanaltests und die ersten Flugtests ersetzt werden.

Da eine Produktionsserie B-36 nicht verfügbar war, wurden alle XF-85-Flugtests mit einem umgebauten EB-29B Superfortress- Mutterschiff durchgeführt, das einen modifizierten "Cutaway"-Bombenschacht mit Trapez, vorderem Luftstromabweiser und einer Reihe von Kameraausrüstung und Instrumentierung. Da die EB-29B, genannt Monstro , kleiner war als die B-36, wurde die XF-85 halbbelichtet flugerprobt . Um die XF-85 in das Host-Flugzeug zu laden, wurde eine spezielle "Ladegrube" in den Rollfeld der South Base, Muroc Field , gegraben , wo alle Flugtests ihren Ursprung hatten. Am 23. Juli 1948 flog die XF-85 den ersten von fünf Gefangenenflügen, um zu testen, ob die EB-29B und ihr Parasitenjäger „gepaart“ fliegen konnten. Die XF-85 wurde in einer verstauten Position getragen, aber manchmal angebunden und bei ausgeschaltetem Motor in den Luftstrom ausgefahren, damit der Pilot ein Gefühl für das Flugzeug im Flug bekam.

Schwarz-Weiß-Foto zeigt winzige Düsenjäger, die an einem großen Flugzeug im Flug durch ein Trapez hängen.
XF-85 an einem EB-29 über ein Trapez aufgehängt

McDonnell-Testpilot Edwin Foresman Schoch wurde dem Projekt zugeteilt und fuhr in der XF-85, während sie an Bord der EB-29B verstaut war, bevor er am 23. August 1948 einen "freien" Flug unternahm. Nachdem Schoch in großer Höhe vom Bomber befreit wurde von 20.000 ft (6.000 m) absolvierte er einen 10-minütigen Testflug bei Geschwindigkeiten zwischen 180 und 250 mph (290-400 km/h) und testete Kontrollen und Manövrierfähigkeit. Als er eine Verbindung versuchte, stellte sich heraus, dass der Goblin extrem empfindlich auf die Turbulenzen des Bombers reagierte und auch durch das Luftpolster beeinflusst wurde, das von den beiden in unmittelbarer Nähe operierenden Flugzeugen erzeugt wurde. Ständige, aber sanfte Anpassungen von Gas und Trimmung waren notwendig, um den Dämpfungseffekt zu überwinden. Nach drei Versuchen, sich am Trapez einzuhaken, verschätzte sich Schoch bei seiner Annäherung und schlug so heftig gegen das Trapez, dass die Haube zerschmettert und herausgerissen wurde und ihm Helm und Maske abgerissen wurden. Er rettete den Prototyp durch eine Bauchlandung auf der verstärkten Kufe am trockenen Seegrund von Muroc . Alle Flugtests wurden für sieben Wochen ausgesetzt, während die XF-85 repariert und modifiziert wurde. Schoch nutzte die Ausfallzeit, um eine Reihe von problemlosen Dummy-Dockings mit einem Lockheed P-80 Shooting Star Fighter durchzuführen.

Nach einer Erhöhung der Trimmleistung um 50 Prozent, einer Anpassung der Aerodynamik und weiteren Modifikationen wurden zwei weitere gekoppelte Testflüge durchgeführt, bevor Schoch am 14. Oktober 1948 eine erfolgreiche Aus- und Einkuppelung vornehmen konnte. Beim fünften Freiflug am 22. Oktober 1948 , fiel es Schoch erneut schwer, den Goblin an das Trapez des Bombers zu haken, brach vier Versuche ab, bevor er die Trapezstange traf und den Haken an der Nase des XF-85 brach. Auch hier wurde bei Muroc erfolgreich eine Notlandung durchgeführt.

Nachdem die Reparaturen des ersten Prototyps abgeschlossen waren, schloss er sich auch dem Flugtestprogramm an und absolvierte Gefangenschaftsflüge. Während des Fluges war der Goblin stabil, leicht zu fliegen und nach Drehern wiederherstellbar, obwohl sich anfängliche Schätzungen einer Höchstgeschwindigkeit von 648 mph (1.043 km/h) als optimistisch erwiesen. Die ersten Testflüge zeigten, dass die Turbulenzen beim Anflug auf die B-29 erheblich waren, was dazu führte, dass obere und untere Flossen am äußersten hinteren Rumpf sowie zwei Flügelspitzenflossen hinzugefügt wurden, um die erhöhte Richtungsinstabilität beim Andocken zu kompensieren. Bei allen anfänglichen Flügen war der Haken in einer festen Position gesichert, aber als der Haken verstaut und später angehoben wurde, erschwerte das resultierende Flattern den Versuch eines Hakens. Um das Problem zu lösen, wurden kleine aerodynamische Verkleidungen an der Hakenmulde angebracht, die das Flattern beim Aus- und Einfahren des Hakens reduzierten. Als die Tests auf dem Testflug vom 18. März 1949 wieder aufgenommen wurden, hatte Schoch weiterhin Schwierigkeiten, den nasenstabilisierenden Abschnitt des Trapezes zu befestigen, zu treffen und zu beschädigen, bevor er zu einer weiteren Notbauchlandung griff. Nach Reparaturen am Trapez flog Schoch am 8. April 1949 den ersten Prototypen und absolvierte einen 30-minütigen Freiflugtest, gab jedoch nach drei Versuchen seine Bemühungen auf und griff zu einer weiteren Bauchlandung bei Muroc.

Im Bewusstsein der bei Flugtests aufgedeckten Probleme überprüfte McDonnell das Programm und schlug eine neue Entwicklung vor, die auf einem konventionelleren Design basiert, das eine Mach 0,9-Fähigkeit verspricht, wobei alternativ ein 35° gepfeilter Flügel und ein Deltaflügel verwendet werden. McDonnell erwog auch, dem Andocktrapez eine Teleskopverlängerung hinzuzufügen, die das Gerät unter die turbulente Luft unter dem Mutterschiff verlängern würde. Bevor weitere Arbeiten am Trapez, andere Modifikationen am XF-85 oder weitere Konstruktionsstudien zu seinem Nachfolger durchgeführt werden konnten, stellte die USAF das XF-85-Programm am 24. Oktober 1949 ein.

Zwei Hauptgründe trugen zur Absage bei. Zu den Mängeln der XF-85, die bei Flugtests aufgedeckt wurden, gehörte eine glanzlose Leistung im Vergleich zu modernen Düsenjägern, und die hohen Anforderungen an die Fähigkeiten des Piloten beim Andocken offenbarten einen kritischen Mangel, der nie vollständig behoben wurde. Auch die Entwicklung einer praktischen Luftbetankung für konventionelle Jagdflugzeuge als Bombereskorte trug zur Absage bei. Die beiden Goblins flogen sieben Mal mit einer Gesamtflugzeit von 2 Stunden und 19 Minuten, wobei nur drei der Freiflüge mit einem erfolgreichen Anschluss endeten. Schoch war der einzige Pilot, der das Flugzeug je flog.

Weiterentwicklungen

Trotz der Absage der XF-85 untersuchte die USAF weiterhin das Konzept von Parasitenflugzeugen als Verteidigungsjäger durch eine Reihe von Projekten. Dazu gehörten das Projekt MX-106 "Tip Tow", das Projekt FICON und das Projekt "Tom-Tom"  - bei denen Kampfflugzeuge an den Flügelspitzen an Bomberflugzeugen befestigt waren. Das Projekt FICON (" Jagdförderer ") entwickelte sich als effektiver kombinierter Bomber-Aufklärungs-Jäger von Convair GRB-36D und Republic RF-84K Thunderflash , obwohl die Rolle in die der strategischen Aufklärung geändert wurde. Projekt FICON stützte sich stark auf Daten aus dem fehlgeschlagenen XF-85-Projekt und folgte den Empfehlungen von McDonnell bei der Entwicklung eines verfeinerten Trapezes. Insgesamt 10 umgebaute B-36 und 25 Aufklärungsjäger wurden 1955-1956 nur eingeschränkt beim Strategic Air Command eingesetzt , bevor sie durch effektivere Flugzeuge und Satellitensysteme ergänzt wurden.

Flugzeuge auf dem Display

McDonnell XF-85 Goblin im USAF Museum bei Wright-Patterson AFB in Dayton, OH.
McDonnell XF-85 Goblin im USAF Museum bei Wright-Patterson AFB in Dayton, OH.

Nach Beendigung des Programms wurden die beiden XF-85-Prototypen eingelagert, bevor sie 1950 überflüssig und in die Museumsausstellung verbannt wurden.

  • 46-0523 – Nationalmuseum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in der Nähe von Dayton, Ohio . Nach Absage des Programms wurde das Flugzeug am 23. August 1950 ins Museum überführt und war eines der ersten Versuchsflugzeuge, das im neuen Luftwaffenmuseum ausgestellt wurde. Mehrere Jahrzehnte lang wurde das Flugzeug neben der Convair B-36 des Museums ausgestellt. Im Jahr 2000 wurde das Flugzeug in den Experimental Aircraft Hangar des Museums verlegt. Museumsmitarbeiter und Besucher lehnten diesen Schritt ab, da sie der Meinung waren, dass das Flugzeug neben der B-36 ausgestellt werden sollte, um seine ursprünglichen Designabsichten richtig darzustellen.
  • 46-0524 – Strategisches Luft- und Raumfahrtmuseum in Ashland, Nebraska . Es wurde ursprünglich 1950 auf die Norton Air Force Base (in der Nähe von San Bernardino, Kalifornien ) verlegt, noch in einem beschädigten Zustand nach seiner letzten Notlandung. Als das Basismuseum geschlossen und seine Sammlung zerstreut wurde, schmachtete der zweite XF-85-Prototyp in unrestauriertem Zustand als Teil der Tallmantz- Privatsammlung in Kalifornien, bis er von Offutt AFB erworben wurde . Es ist jetzt renoviert und auf seinem Bodenabfertigungsbock ausgestellt, der sich unter den Flügeln eines B-36J-Bombers (Seriennummer 52-2217 ) befindet.

Spezifikationen

Dreifachansicht des XF-85 Goblin

Daten von experimentellen und prototypischen Düsenjägern der US Air Force, McDonnell XF-85 Goblin: USAF Museum Factsheet, McDonnell XF-85: Boeing.com Factsheet

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 1
  • Länge: 4,52 m (14 Fuß 10 Zoll)
  • Spannweite: 21 ft 1 in (6,43 m) Flügelbreite
  • Höhe: 2,51 m (8 Fuß 3 Zoll)
  • Flügelfläche: 90 sq ft (8,4 m 2 )
  • Leergewicht: 3.740 lb (1.696 kg)
  • Bruttogewicht: 4.550 lb (2.064 kg)
  • Max. Startgewicht: 5.600 lb (2.540 kg)
  • Triebwerk: 1 × Westinghouse XJ34-WE-22 Turbojet- Triebwerk, 3.000 lbf (13 kN) Schub

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 650 mph (1.050 km/h, 560 kn) geschätzt
  • Ausdauer: 1 Stunde 20 Minuten
  • Dienstobergrenze: 15.000 m (48.000 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 12.500 ft/min (64 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 51 lb/sq ft (250 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,66

Rüstung

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links