Hillman Wichtel - Hillman Imp

Hillman Wichtel
1968 Hillman Imp 2-türige Limousine
Überblick
Hersteller	Rootes-Gruppe (1963–1967) Chrysler Europe (1967–1976)
Auch genannt
Produktion	1963–1976 440.032 hergestellt
Montage
Designer	Michael Parkes Tim Fry
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Economy-Auto
Körperstil
Layout	RR-Layout
Verwandt
Antriebsstrang
Motor	875 cc, 998 cc straight-4 oben liegende Nockenwelle wassergekühlter Aluminiumblock
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert
Maße
Radstand	2.082 mm (82,0 Zoll)
Länge	3.581 mm (141,0 Zoll)
Breite	1.524 mm (60,0 Zoll)
Höhe	1.385 mm (54,5 Zoll) Limousine 1.330 mm (52,4 Zoll) Coupé 1.475 mm (58,1 Zoll) Hillman Husky/Commer Imp
Leergewicht	725 kg (1.598 lb)
Chronologie
Nachfolger	Chrysler Sonnenstrahl

Der Hillman Imp ist ein kleines Economy-Auto , das von 1963 bis 1976 von der Rootes Group und ihrem Nachfolger Chrysler Europe hergestellt wurde . Enthüllt am 3. Mai 1963, nach viel Vorlauf, war es das erste britische Serienauto mit Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium gegossen .

Als direkter Konkurrent der BMC ‚s Mini , verwendet es eine platzsparende Heckmotor , Heckantrieb Layout wie viel Gepäck und Passagierkapazität wie möglich sowohl in der Rückseite und der Vorderseite des Fahrzeugs zu ermöglichen. Es verwendet eine einzigartige Heckklappe, die es ermöglicht, Gepäck auf der Rücksitzlehne zu verstauen.

Es war das erste britische Serienauto mit dem Motor im Heck und das erste mit einer Tellerfederkupplung . Die Baulkring-Synchroneinheit des Transaxle kompensierte die Drehzahlen von Gang und Welle vor dem Einlegen, unter denen der Mini in seinen frühen Produktionsjahren gelitten hatte.

Es enthielt viele Konstruktionsmerkmale, die bis Ende der 1970er Jahre in Autos unüblich waren, wie eine umklappbare Rücksitzbank, einen automatischen Choke und Anzeigen für Temperatur, Spannung und Öldruck.

Dieses unorthodoxe kleine/leichte Auto wurde von Michael Parkes (der später Formel-1- Fahrer wurde) und Tim Fry für die Rootes Group entworfen . Es wurde im eigens dafür errichteten Linwood- Werk in Schottland hergestellt. Neben der Marke Hillman gab es eine Reihe von Variationen, darunter einen Kombi (den Husky ), einen Van und ein Coupé .

Der Imp erlangte einen Ruf als erfolgreiches Rallye-Auto, als Rosemary Smith 1965 die Tulip Rallye gewann. Das veranlasste die Rootes Group, einen speziellen Rallye-Umbau des Imp unter den beiden Marken Hillman und Singer zu produzieren, bekannt als Imp Rallye . 1966, nachdem sie den Coupe des Dames gewonnen hatte, wurde Smith aufgrund eines umstrittenen Urteils bezüglich der Scheinwerfer ihres Kobolds disqualifiziert. Der Imp war auch erfolgreich in Tourenwagen - Renn wenn Bill McGovern die gewonnene britisch Saloon Car Championship in 1970 , 1971 und 1972 .

Als seiner Zeit voraus betrachtet litt der Imp dennoch unter Zuverlässigkeitsproblemen, die seinem Ruf schadeten und 1967 zur Übernahme der Rootes Group durch Chrysler Europe führten Jahre.

Design und Entwicklung

Intern innerhalb der Rootes-Gruppen als APEX- Projekt bekannt, entstand der Imp aufgrund der Kraftstoffknappheit durch die Suez-Krise im Jahr 1956. Benzin wurde in Großbritannien rationiert, der Verkauf der schweren Autos, für die Rootes bekannt war, war dramatisch eingebrochen, und Es gab einen riesigen Markt für kleine, sparsame Autos mit geringem Kraftstoffverbrauch. Der Mini von BMC hatte die Gelegenheit bereits genutzt und die Produktion begann im Jahr 1959. Obwohl das Projekt 1955 offiziell begann, wurde der Markt für Kleinwagen schnell erkannt und es war klar, dass sich das Projekt zu Rootes' erstem kleinen, sparsamen Auto entwickeln würde .

Als Mike Parkes und Tim Fry eine Gelegenheit sahen, boten sie an, das Auto zu entwerfen: „Nun, Mike Parkes und ich waren sehr gute Freunde. Also gingen wir zum Direktor für Technik, BB Winter, und sagten ihm, wir könnten Ihnen nur das Auto entwerfen wir wollen. Und er sagte: 'Na gut, dann mach weiter!'". Die frühen Entwicklungsstadien präsentierten "The Slug", das deutliche Ähnlichkeiten mit einem Bubble-Car aufwies. Das Design Board von Rootes war mit diesem Ansatz jedoch nicht zufrieden und befahl dem Designteam, weiterzumachen. Das führte zur nächsten Stufe des Slug, die mit entsprechendem Styling zweckmäßiger erschien.

Umfangreiche Straßentests wurden in Norwegen bei winterlichen Bedingungen, in Ostafrika im Hochsommer und bei arktischen Bedingungen in Kanada von einem kleinen Team unter der Leitung von Ken Sharpe (Chief Development Engineer, Ryton) durchgeführt [Henshaw, Seite 32] [Mowat- Braun, Seite 22]

Mark I. Kobold: 1963-1965

Kobold Mark I
1965 Superwichtel (Australier)
Überblick
Auch genannt
Produktion	1963–1965
Montage
Designer	Michael Parkes Tim Fry
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	2-türige Limousine
Antriebsstrang
Motor	875 ccm (0,9 l) I4

Der Hillman Imp wurde am 2. Mai 1963 offiziell angekündigt, als HRH Duke of Edinburgh eingeladen wurde, die Fabrik in Linwood zu eröffnen . Nach der Eröffnung fuhr er dann einen silbernen Kobold zum Flughafen Glasgow . Einer der ersten produzierten Imps ist derzeit im Glasgow Museum of Transport ausgestellt . Ein weiteres frühes Exemplar aus dem Jahr 1963 befindet sich im National Motor Museum, Beaulieu , mit der Registrierung 1400 SC.

Vor und nach seiner Ankündigung erregte der Kobold große Aufmerksamkeit in der Autopresse. 1962 veröffentlichte die Zeitschrift Small Car & Mini Owner einen Artikel mit dem Titel "Enter the AJAX!", in dem insbesondere der wassergekühlte Heckmotor aus Vollaluminium erwähnt wurde. Im selben Jahr veröffentlichte der Daily Express einen Artikel mit dem Titel "Es ist das neue 'Baby'" und nannte es "das erste Babyauto, das jemals von der Rootes Group gebaut wurde". Im Juni 1963 kommentierte die Zeitschrift Motor Sport die Reaktion der Presse auf den Kobold, der den Kobold in Bezug auf Motor, Getriebe und konkurrenzfähigen Preis stark favorisierte; Bei der Markteinführung kostete das Standardmodell £ 508 1s 3d, während die Deluxe-Version £ 532 4s 7d kostete.

Der Name "Imp" war ursprünglich der Name eines Motors von Ailsa Craig Ltd, einem Hersteller von Schiffsmotoren. 1962 wurde das Unternehmen von der Warsop Fram Group übernommen und alle Vermögenswerte von Ailsa Craig Ltd standen zum Verkauf. Die Warsop Fram Group tauschte den Namen Imp an die Rootes Group im Austausch für ein neues Humber Super Snipe- Auto. Der Namensgeber sollte seine geringe Größe betonen und ihm helfen, sich als offensichtlicher Konkurrent für den Mini zu verkaufen.

Das wassergekühlte Vierzylinder- Triebwerk basiert auf dem Coventry Climax FWMA-Feuerlöschpumpenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle aus Vollaluminiumlegierung in Kombination mit einem vollsynchronisierten Aluminium-Getriebe. Diese Kombination war damals sehr fortgeschritten. Sir Alec Issigonis , Konstrukteur des BMC Mini, hatte kürzlich das Anbringen von Syncromesh an allen Vorwärtsgängen als "unmöglich" bezeichnet. Neben dem einzigartigen Design des Motors wurde er um 45° geneigt, um den Schwerpunkt tief zu halten und die Straßenlage zu optimieren.

Wie in Tests berichteten , wie das praktische Auto und Fahrer , Heckmotor Fahrzeuge im allgemeinen leides Übersteuern Eigenschaften zu einem gewissen Grad der Handhabung und entgegenwirken , dass so viel wie möglich, die Imp ein halb Trailingarm unabhängig hinten hat Aufhängungssystem. Die für den damaligen Kleinwagenbau untypische, relativ kostspielige und ausgeklügelte Lösung wurde von seinen Konstrukteuren nach langwierigen Tests eines Chevrolet Corvair mit Pendelachsen beharrt . Um ein ausgewogenes Fahrverhalten zu erreichen, verwendete der Imp vorne tatsächlich eine Pendelachsgeometrie, die jedoch zunächst zu viel Untersteuern führte , und der Sturz wurde später durch Absenken der Drehpunkte reduziert.

Die Popularität von Mark I nahm in Großbritannien allmählich zu, der Absatz von Mark I im Jahr 1963 wurde auf 33.000 geschätzt und stieg 1964 auf 50.142. Allerdings sank der Absatz von Imp 1965 auf 42.663. Schnell traten Zuverlässigkeitsprobleme auf, hauptsächlich aufgrund der schlechten Kühlung des Heckmotors, und das öffentliche Image des Autos wurde negativ. Das war äußerst beunruhigend für die Rootes-Gruppe, die versuchte, mit dem Mini zu konkurrieren, der in den 1960er Jahren insgesamt 1.190.000 Stück produzierte.

Der Mark I wurde als 2-türige Limousine eingeführt , die in zwei Modellen erschien; Basic und De Luxe. Im Oktober 1964 wurde eine Luxusedition eingeführt, die als Singer Chamois bekannt ist.

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  1963 Hillman Imp De Luxe im National Motor Museum, Beaulieu

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  Erster Kobold vom Band, ausgestellt im Glasgow Museum of Transport

Mark II Kobold: 1965-1968

Kobold Mark II
1967 Hillman Wichtel
Überblick
Auch genannt
Produktion	1965–1968
Montage
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil
Antriebsstrang
Motor	875 ccm (0,9 l) I4 998 ccm (1,0 l) I4

Nach den anfänglichen Problemen, die den Mark I betrafen, beschloss die Rootes-Gruppe, den Imp mit erheblichen Änderungen sowohl mechanisch als auch kosmetisch wieder einzuführen.

Der Mk I Imps hatte ein pneumatisches Gasgestänge und einen automatischen Choke, die beide beim Mk II durch konventionellere Elemente ersetzt wurden. Der Mk II hatte auch eine verbesserte Vorderradaufhängungsgeometrie und mehrere Trimm- und Detailänderungen. Obwohl das Auto während seiner Produktionslebensdauer ständig verbessert wurde, gab es keine einzige Änderung, die so bedeutend war wie die von 1965. Zu den Änderungen gehörten eine zusätzliche Wasserpumpe, ein Zylinderkopf mit größeren Öffnungen und Ventilen sowie „Mark II“-Embleme an der Seite des die Türen.

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  1967 Hillman Imp Super Mk II, Rückansicht

Mark III Kobold: 1968-1976

Kobold Mark III
1970 Hillman Wichtel
Überblick
Auch genannt	Hillman Imp Mark III Hillman Imp Super Hillman Imp De Luxe Hillman Imp Californian Hillman Husky Sänger Gämse Sänger Gämse Sport Sänger Gämse Coupe Sunbeam Imp Sport Sonnenstrahl Stiletto Commer Imp
Produktion	1968–1976
Montage	Linwood , Schottland Australien Petone , Neuseeland
Karosserie und Fahrwerk
Körperstil	2-türige Limousine 2-türiges Coupé 3-türiger Kombi (Husky) 3-türiger Kastenwagen
Antriebsstrang
Motor	875 ccm (0,9 l) I4 998 ccm (1,0 l) I4

Der Kobold wurde nie offiziell mit einem Abzeichen versehen oder als "Mark III" bezeichnet. Allerdings wurden Änderungen am Sortiment vorgenommen, als die Rootes Group vollständig von Chrysler Europe übernommen wurde , und so wird diese Version manchmal als "Chrysler Imp" bezeichnet.

Nach der Übernahme der Rootes Group durch Chrysler im Jahr 1968 wurde das gesamte Sortiment mit Ausnahme des Stilettos überarbeitet. Die Instrumententafel und das Lenkrad wurden neu gestaltet. Der große Tacho, der zuvor hinter dem Lenkrad positioniert war, wurde durch eine horizontale Reihe von vier kreisförmigen Zifferblättern/Anzeigen ersetzt, die je nach Modell unterschiedlich detailliert und komplex sind. Das rechte Zifferblatt, der Tachometer, befand sich nun auf einer Seite der normalen Sichtlinie des Fahrers, während ein Multifunktionshebel auf der rechten Seite der Lenksäule die beiden Bedienhebel, die sich direkt hinter dem Lenkrad befanden, ersetzte jede Seite. Der frühere Imp war für die gute ergonomische Qualität seines Armaturenbretts / seiner Blende gelobt worden , und sein Ersatz spiegelte ähnliche Trends bei anderen neuen und modifizierten britischen Fahrzeugen zu einer Zeit der "Produktionsrationalisierung" wider. Die modernere Anordnung auf dem Kobold wurde von einigen als verpasste Gelegenheit angesehen.

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  Blauer 1974 Hillman Imp

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  1971 Hillman Wichtel

Varianten und "Badge Engineering"

Hillman Imp, mit angehobener Motorabdeckung und angehobener Heckscheibe

Die Singer Chamois-Version wurde teuer verkauft: Zu den weiteren Features gehörten ein markanter falscher Grill und ab Oktober 1969 Doppelscheinwerfer.

„Coupe“-Varianten, die als Hillman Imp Californian, Sunbeam Stiletto (Bild oben) und Singer Chamois Coupé vermarktet werden, hatten eine steiler geneigte Heckscheibe, die nicht geöffnet werden konnte.

Während der gesamten Lebensdauer des Autos produzierte Rootes (und später Chrysler UK) vier Karosserievarianten. Die ursprüngliche Limousine wurde im Mai 1963 eingeführt und lief bis zum Produktionsende 1976. Sie hat ein zu öffnendes Heckfenster und ist damit praktisch ein Fließheck . Die zu öffnende Heckscheibe soll das Beladen des kleinen Gepäckraums hinter der umklappbaren Rücksitzbank erleichtern. Das Umklappen der Rückbank war damals im Kleinwagendesign selbst ungewöhnlich und wurde häufiger mit größeren Kombis der gehobenen Klasse in Verbindung gebracht. 1965 wurde ein Lieferwagen mit dem Abzeichen "Commer Imp" eingeführt. Ein Coupé, der Imp Californian, wurde 1967 zur gleichen Zeit eingeführt, als die Pressungen des Vans verwendet wurden, um einen Kombi mit dem Abzeichen "Hillman Husky" zu schaffen. Mehrere Kombi-Prototypen mit der Limousinenkarosserie mit verlängerten Dachlinien wurden ausprobiert, aber nie der Öffentlichkeit angeboten. Stattdessen mussten sich Käufer, die sich für den Kombi entschieden, mit einem Van-abgeleiteten Auto mit etwas ungewöhnlichem Styling zufrieden geben. Sowohl der Van als auch der Kombi stellten 1970 die Produktion ein.

In dem Versuch, ein breiteres Publikum zu interessieren, als die Verkaufszahlen weit hinter den vorgesehenen 100.000 Autos pro Jahr zurückblieben, wurden mehrere mit Emblemen konstruierte Derivate wie der luxuriöse Singer Chamois (eingeführt im Oktober 1964) und der Sunbeam Sport (eingeführt im Oktober 1966), mit stärkerem Doppelvergasermotor, mit unterschiedlichem Erfolg angeboten. Aus Marketinggründen wurden die Singer-Varianten in vielen Exportmärkten als Sunbeams verkauft, noch vor Mai 1970, als die Marke Singer von Chrysler UK ganz eingestellt wurde. In einigen Märkten, wie Frankreich, wurde der Name "Sunbeam" auf allen britischen Rootes-Produkten verwendet, einschließlich des Imp und des Husky.

Die Coupé-Karosserie ähnelt der Serienkarosserie, verfügt jedoch über eine flachere Front- und Heckscheibe, die sich im Gegensatz zu den Serienfahrzeugen nicht öffnen lässt. Der Versuch eines sportlicheren Designs führte nicht zu besseren Beschleunigungs- oder Höchstgeschwindigkeitswerten und die Aerodynamik der Serienlimousine ist sogar etwas besser. Der neue Karosseriestil wurde im Oktober 1967 auf dem Pariser Autosalon mit der Einführung des sportlichen Sunbeam Stiletto erstmals vorgestellt. Die Coupé-Karosserie war auch mit weniger leistungsstarken Motoren in dem im Januar 1967 angekündigten Hillman Imp Californian und dem luxuriöseren Singer Chamois Coupé erschienen.

Linwood-Pflanze

Der Kobold war für Rootes ein gewaltiger und teurer Vertrauensvorschuss. Das Unternehmen hatte in letzter Zeit keine Erfahrung mit dem Bau von Kleinwagen, obwohl es als Autobauer begann, indem es 1931 den damals kleinen Hillman Minx anbot . Der Minx war jedoch seitdem größer geworden und hatte sich als mittelgroßes Familienauto gut etabliert bis der Kobold eingeführt wurde. Für den Imp leistete Rootes Pionierarbeit bei der Verwendung eines Aluminiummotors in einem Serienauto. Dieser Prozess erwies sich als komplizierter, als ein bekanntes und gut verstandenes Gusseisendesign einfach durch ein Aluminiumdesign zu ersetzen. Rootes musste am Stadtrand von Paisley in Linwood ein neues, computergesteuertes Montagewerk bauen , in dem der Kobold montiert werden sollte. Die Regionalförderungspolitik der britischen Regierung gewährte der Rootes-Gruppe finanzielle Zuschüsse, um etwa 6.000 Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Linwood war aufgrund von Entlassungen in der rückläufigen Schiffbauindustrie am nahe gelegenen River Clyde zu einem Gebiet mit erheblicher Arbeitslosigkeit geworden . Die Investition umfasste auch eine moderne Druckgussanlage zur Herstellung der Aluminium-Motorgehäuse und eine Beteiligung an einem brandneuen Pressed Steel Company- Motorpresswerk, das alle Karosserieteile des neuen Autos herstellte. Der Standort des Werks führte zu erheblichen logistischen Problemen für den Herstellungsprozess. Linwood war über 300 Meilen (480 km) von Rootes' Hauptwerk in Ryton-on-Dunsmore entfernt , aber die in Linwood hergestellten Motorgussteile mussten zur Bearbeitung und Montage nach Ryton geschickt und dann wieder hochgeschickt werden, um auf die Autos – eine Rundfahrt von 600 Meilen (970 km). Dies wurde durch einen komplexen Fahrplan von Zügen angegangen, die fertige Waggons und Rohgussteile nach Süden verlagerten, und Züge, die mit Motor-Getriebe-Baugruppen und vielen anderen Waren aus Ryton beladen waren, die nach Norden fuhren. Um die logistischen Kosten dieser Operation auszugleichen, wurden in Linwood auch Karosseriepressungen für den Hillman Avenger hergestellt, die jedoch mit den Komponentenzügen nach Süden nach Ryton transportiert wurden. Dieser Zeitplan blieb für die Dauer der Produktion von Linwood Imp in Kraft.

Die lokalen Arbeitskräfte im Westen Schottlands, die hauptsächlich aus der Schiffbauindustrie rekrutiert wurden, brachten nicht die besonderen Fähigkeiten mit, die für die Montage von Kraftfahrzeugen erforderlich waren, und die Bauqualität und Zuverlässigkeit von Imp litten entsprechend (viele Jahre später litt Alfa Romeo unter ähnlichen Problemen, als es Alfasud in Neapel gründete.) als Produktionssatellit von Alfa Nord in Mailand). Aber auch in der Produktion waren die Arbeitsbeziehungen ein Thema. Arbeitskämpfe und Streiks wurden an der Tagesordnung, wie es in den 60er und 70er Jahren in vielen Teilen der britischen Industrie der Fall war.

Marketing

Ursprünglich wurde der Imp von Rootes als potenzielles Zweitauto für Familien mit den Mitteln, eines zu erwerben, angesehen. In dieser Inkarnation war es ein etwas revolutionärer, hochwertiger Kleinwagen mit einigen überdurchschnittlichen Funktionen. Später wird das Konzept in eine Art von ultra-Wirtschaft Auto mit etwas billig entwickelt und schlecht ausgeführt, verfügt über Design als utilitaristisches Fahrzeug, wie einige der osteuropäischen marques der Zeit wie Škoda und später Lada , die relativ kostengünstige waren Wirtschaft Autos , beliebt bei britischen Verbrauchern. Der einfache Hillman Imp war zeitweise der billigste Neuwagen auf dem britischen Markt, was zeitweise zu niedrigen Verkaufszahlen führte.

Popularität

Die anfänglichen Probleme beschädigten den Ruf des Kobolds und die Popularität ließ nach, da die Hälfte der gesamten Produktion aus den ersten drei Jahren stammte. Er verkaufte sich immer noch dank seines wettbewerbsfähigen Preises, seines unverwechselbaren Designs und der günstigen Betriebskosten, aber der Verkauf entsprach nie den Erwartungen eines sehr kompetenten Kleinwagens. Ein weiteres Problem, das zu dem Ruf der geringen Zuverlässigkeit beitrug, war das mangelnde Verständnis für die Wartungsanforderungen von Leichtmetallmotoren durch die Eigentümer und den Motorenhandel in den 1960er Jahren. Auch bei den Giubo- Kupplungen kam es regelmäßig zu Ausfällen . Es wurde in der Popularität vom Mini überschattet .

Rootes, Chrysler und Produktionsende

Die enorme Investition des Unternehmens sowohl in die Produktionsanlage von Imp als auch in die Linwood-Produktionsstätte sollte ein wesentlicher Teil des Untergangs der Rootes-Gruppe sein . Der kommerzielle Misserfolg des Kobolds trug zu den großen Verlusten von Rootes bei, obwohl die Hauptgründe für diese Verluste ungelöste industrielle Unruhen und die Auswirkungen der Verbindung mit der Chrysler Corporation in den USA waren. Die Verbindung wurde 1964 von Lord (William) Rootes als Partnerschaft initiiert , aber er starb im Oktober desselben Jahres und 1967 wurde das Unternehmen von Chrysler übernommen, um Teil von Chrysler Europe zu werden . Ein Jahr später, vor der London Motor Show 1968 , wurden die empfohlenen Verkaufspreise der meisten Imp-Modelle für den Inlandsmarkt trotz der allgemeinen Preisinflation in Großbritannien um mehr als vier Prozent gesenkt. Chrysler Stewardship wurde von einigen für den Untergang des Imp im März 1976 verantwortlich gemacht, nachdem weniger als 500.000 gebaut worden waren, aber der gesamte Betrieb von Chrysler Europe war kein Erfolg und zwei Jahre später wurde es Teil von Peugeot . Der Imp war mit einer Laufzeit von 13 Jahren trotz geringerer Verkaufszahlen in den späteren Jahren eines der am längsten laufenden Serienautos Großbritanniens. Seinen Platz im Chrysler UK-Sortiment nahm im folgenden Jahr der Chrysler Sunbeam ein , ein dreitüriges Fließheck, das auf dem Avenger- Hinterradantrieb basiert . Beide Autos wurden im Linwood-Werk bis zur Schließung im Jahr 1981 nach nur 18 Jahren im Einsatz weiter produziert.

Das Montagewerk Ryton blieb bis Dezember 2006 in Betrieb, als die Produktion des Peugeot 206 in die Slowakei verlagert wurde .

Produktion

Ungefähr eine halbe Million, die Hälfte davon in den ersten drei Produktionsjahren. Der Imp verwendete ein Derivat des Climax FWMA-Motors, während die Lotus-Autos einen FWMC-Motor verwendeten, der einen völlig anderen Zylinderkopf hatte.

Ausländische Versammlung

Hillman GT, eine von Chrysler Australia gebaute Variante

Unmontierte Autos wurden zur Montage nach Australien, Costa Rica, Irland, Malaysia, Malta , Neuseeland, Philippinen , Portugal, Südafrika, Uruguay und Venezuela exportiert. Neuseeländische Autos wurden ab etwa 1964 mehrere Jahre lang als Hillmans vom Chrysler/Hillman-Importeur Todd Motors gebaut. Das Modell kehrte zurück, diesmal als Sunbeam mit vier Scheinwerfern und dem neueren Armaturenbrett. Die Produktion des Imp wurde 1970 eingestellt, weil Todd Motors das Imp-Fließband benötigte, um den Hillman Avenger zu bauen . Todd Motors hatte bei Petone nur zwei Endmontagelinien , so dass sich der Avenger und der Hunter eine Linie teilten und der größere Chrysler Valiant auf der anderen gebaut wurde.

Imps wurden ab 1964 von Rootes Australia in ihrer Fabrik in Port Melbourne zusammengebaut. Folgende Modelle wurden hergestellt:

• PM Imp — Nur in Standardausführung erhältlich. Produziert von 1964 bis 1965. Gebaut aus britischen Mk I Imp CKD-Kits. Im Jahr 1965 wurde ein Super Imp veröffentlicht (siehe Foto des weißen Autos mit rotem Blitz oben) und zeigte Verbesserungen aufgrund der Probleme mit dem Mk1 und diese sollten auf den IMP II übertragen werden.
• PA Imp — Abzeichen als "IMP II". Erhältlich in Standard- oder Super-Ausstattung. Es wurde von Februar 1966 bis März 1968 verkauft und basierte immer noch auf britischen Mk I CKD-Kits.
• PB Imp — Abzeichen als "IMP III". Auch in Standard- oder Superausführung erhältlich. Produziert von 1968 bis etwa 1970. Weitere Verbesserungen gegenüber dem PA Imp, frühe Autos basierten noch auf britischen Mk I CKD-Kits, aber als diese erschöpft waren, wurden UK Mk II CKD-Kits verwendet. Die allerletzte Charge von IMP IIIs hat möglicherweise nur die CKD Imp Sport-Karosserie verwendet. Spätere IMP IIIs verwendeten auch den britischen Mk II-Motor.
• Hillman GT – gebaut aus Sunbeam Imp Sport CKD-Kits. Produziert von 1967 bis Ende 1968.
• Hillman Sonic/Stiletto – Cabriolet-Modell, hergestellt für Chrysler Australia von Eiffel Tower Motors in Dandenong.

Wichtelvarianten

Der Name Hillman Husky wurde 1967 für einen Kombi auf Imp-Basis wiederbelebt.

1969 Hillman Imp Van

• Hillman Imp Mark I (1963-1965)
• Hillman Imp de Luxe Mark I und Mark II (1963-68)
• Hillman Superwichtel (1965-1974)
• Hillman-Kobold (1968-1976)
• Hillman GT (1967–?) Von Chrysler Australia aus dem Singer Chamois Sport entwickelt, wurde es nie als "Hillman Imp GT" bezeichnet oder offiziell bezeichnet.
• Hillman Imp Californian (1967–1970) Coupé- und Fließheck-Limousinenversionen
• Hillman Husky (1967–1970) Kombiversion des Imp
• Commer Imp Van (1965–1968)
• Hillman Imp Van (1968-1970)
• Hillman Imp Caledonian (Limited Edition-Modell mit zusätzlichem Zubehör und erhältlich in Super- und Deluxe-Modellen)
• Sänger Chamois Mark I, Mark II, (1964-1970)
• Singer Chamois Rallye (1965-68?) (Rallye-Umbau mit einzigartigem Armaturenbrett, Luxusausstattung und vergrößertem Hubraum von 998 ccm)
• Sänger Chamois Sport und Coupé (1967-1970)
• Sonnenstrahl-Kobold-Sport (1966-1970)
• Sonnenstrahl-Sport (1970-1976)
• Sunbeam Chamois (nur Exportmärkte außerhalb Großbritanniens)
• Sonnenstrahl-Stilett (1967–1972)
• Sonnenstrahl-Kalifornien
• Sunbeam Imp Basic (Nordamerika)
• Sunbeam Imp De Luxe Mark I und Mark II (Nordamerika)

Autos mit Imp-Mechanik

• Strand Mk4
• Bond 875 & Varianten
• BS Nymphe
• Clan-Kreuzfahrer
• Konzept Centaur GT
• Davrian
• Ginetta Autos G15
• Shiva Lama

Andere Fahrzeuge, die Hillman Imp-Informationen verwenden

• Arawak Motors Hustler
• Blimp
• Bolwell Mk4c
• Concept Centaur (von der Sonde abgeleitet)
• Costin-Nathan
• D Sportrennen Imp
• Diva Dämon GT
• DRW mk. 5 (DR Warwick Kobold)
• Elfin (Einsitzer)
• Emery GT (Coup)
• Emery GTI (Imp Inside-Out)
• Ausweichen 4 (Formel 4)
• Fraser GT, K9
• Hartwell Delta Imp Rennwagen
• Humberstone Sports 408 ( Chris Humberstone )
• Johnny Walker Imp
• KNW-Betrüger
• Lola-körperiger Imp Sport
• Großer Preis von Lombardi
• Mirage Pulsar
• Ogilvie GT
• der rote Liner
• Robinson-Spezial
• Skorpion K19
• Sparen
• SHEEN Imperator GTS
• Shiva Lama
• Turner Sports Imp
• TVR Tina
• Vixen (Formel 4/Bergsteigen)
• Voodoo Sport GT
• WH Wichtel
• Warwick University Imp
• Doctor Who ist Whomobile/The Alien
• Zagato Zimp

Imps im Motorsport

Der Motor erwies sich als flexibel und sehr einfach abzustimmen. Es war eine obenliegende Nockenwellenkonstruktion , die einen besseren Luftstrom bot als ein Standard-OHV-Motor. Wie bei allen Motorköpfen könnte er auch geströmt und geöffnet werden, um einen besseren Luftstrom bei hohen Motordrehzahlen zu ermöglichen. Sinnvolle Leistungssteigerungen konnten erzielt werden, indem der serienmäßige Schalldämpfer (Schalldämpfer) durch einen weniger behinderten Abgasschalldämpfer und bessere Vergaser ersetzt wurde. Bei der Anpassung des Designs an moderne Massenproduktionsmethoden hatte Rootes den Motor jedoch anfälliger gemacht als das Coventry Climax- Modell, von dem er abgeleitet worden war.

Der Kobold hatte sowohl im Club- als auch im internationalen Rallyesport bescheidene Erfolge . Rootes führte 1964 ein Homologations-Special namens Rally Imp ein. Es enthielt viele Modifikationen gegenüber dem Standardmodell, von denen die wichtigste ein auf 998 ccm vergrößerter Motor war. Zu den bemerkenswerten Erfolgen dieses Modells gehört die Tulip Rallye 1965, bei der die Werks-Imps von Rosemary Smith und "Tiny" Lewis die ersten und zweiten Plätze im Gesamtklassement belegten.

Bill McGoverns Hillman/Sunbeam Imp aus der British Saloon Car Championship, der zwischen 1970 und 1972 drei Titel in Folge gewann.

Imps waren auch erfolgreiche Rennwagen. Das Privatteam von George Bevan dominierte Anfang der 1970er Jahre die Britische Limousinen-Meisterschaft (später bekannt als Britische Tourenwagen-Meisterschaft ). Angetrieben von Bill McGovern gewann der Bevan Sunbeam Imp die Meisterschaft in den Jahren 1970, 1971 und 1972 mit eingeschränkter Werksunterstützung.

Im britischen Clubrennsport wurden die Imp-Varianten in der Kategorie Special Saloon unter 1000 ccm sehr erfolgreich. Bemerkenswerte Vertreter des Imp im Rennsport sind Ian Forrest, Harry Simpson, Ricky Gauld, John Homewood, Roger Nathan, Gerry Birrell , Ray Payne und Chris Barter. Bis heute nehmen Imps noch immer an historischen Rallyes in Großbritannien teil und das Auto der Vokes schafft es oft auf das Podium in der HRCR Clubmans Rally Championship.

Der Imp wurde auch in anderen Teilen der Welt erfolgreich gefahren und gefahren, insbesondere in Asien, wo Fahrer wie Andrew Bryson und Pardaman Singh bis in die 1980er Jahre regelmäßig Limousinenkategorien gewannen.

Der 998 ccm Imp Motor wurde auch in dreirädrigen Rennsport eingesetzt Beiwagen in den 1970er und 1980er Jahren. Auspuffanlagen wurden natürlich einmalig gebaut. Die Motoren tragen oft das Twin Weber Twin-Choke-Setup. Bei den Isle of Man TT- Rennen fuhren eine Reihe von Sidecar-Crews mit Imp-ausgerüsteten Outfits , wobei Roy Hanks auf dem elften Platz im 1976er TT 1000cc Sidecar die beste Platzierung war. Im klassischen Rennsport werden nach wie vor regelmäßig Outfits mit Imp-Motoren eingesetzt.

Andy Chesman gewann die 1972 Welthydro Meisterschaft eine Imp - Engine. Er kaufte den Imp-Spezialisten Greetham Engineering und konstruierte einen Keilkopf, um den 998-cm³-Motor mit zwei 40DCOE- Weber-Vergasern auf 125 PS zu steigern . Er montierte auch einen Abstandshalter oben auf dem Nassblock, um längere Zylinderlaufbuchsen aufzunehmen, wodurch der Hubraum auf 1220 ccm erhöht wurde. Bei der von BP gesponserten Windermere- Rekordwoche im Oktober 1972 erhöhte er den Geschwindigkeitsrekord der R1-Klasse auf 89 Meilen pro Stunde (143 km/h). Er kam 1998 bei einem Motorbootunfall ums Leben und hält immer noch den Rekord.

Verweise

Weiterlesen

• Henshaw, David; Henshaw, Peter (November 1990). Apex: Die Insider-Geschichte des Hillman Imp . Bookmarque-Verlag. ISBN 978-1870519113.
• Mowat-Brown, George (24. November 2003). Hillman Imp: Die komplette Geschichte . Die Crowood-Presse. ISBN 978-1-86126-619-4.
• Morgan, Tim (Mai 2017). Hillman Imp: The Essential Buyers Guide. Veloce-Publishing. ISBN  9781787110090

Externe Links

• Die Geschichte des Impos
• Der Kobold-Club
• Der Hillman Imp und seine Cousins ​​mit Abzeichen
• Andys Hillman Imp-Homepage  – alles über Hillman Imps und ihre Imp-Engine-Derivate
• Wie die Politik von Margaret Thatcher den Vorhang über das Autowerk in Linwood senkte ...  — eine Nachricht über den 50