Toyota GT-One - Toyota GT-One
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| Kategorie | LMGTP (ursprünglich GT1) | ||||||||
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| Konstrukteur | Toyota Motor Corporation | ||||||||
| Designer | André de Cortanze | ||||||||
| Nachfolger | Toyota GR Supersportkonzept | ||||||||
| Technische Spezifikationen | |||||||||
| Chassis | Kohlefaser und Aluminiumwaben Monocoque | ||||||||
| Federung (vorne) | Unabhängiges Doppelquerlenker- Schubstangensystem | ||||||||
| Federung (hinten) | Unabhängiges Doppelquerlenker- Schubstangensystem | ||||||||
| Motor | Toyota 3,6 Liter 90-Grad- V8- Twin-Turbo , mittel , in Längsrichtung montiert | ||||||||
| Übertragung | TTE 6-Gang sequentielles Handbuch | ||||||||
| Treibstoff | Esso | ||||||||
| Reifen | Michelin radial | ||||||||
| Wettbewerbsgeschichte | |||||||||
| Bemerkenswerte Teilnehmer | Toyota | ||||||||
| Bemerkenswerte Treiber |
 Ukyo Katayama Toshio Suzuki Keiichi Tsuchiya Thierry Boutsen Ralf Kellens Geoff Lees Martin Brundle Emmanuel Collard Allan McNish    
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| Debüt | 1998 24 Stunden von Le Mans | ||||||||
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| Konstrukteurswettbewerbe | 0 | ||||||||
| Fahrermeisterschaften | 0 | ||||||||
Der Toyota GT-One (Modellcode TS020 ) ist ein Rennwagen, der ursprünglich für die Regeln des Grand Touring GT1 entwickelt wurde, später jedoch in einen Le Mans-Prototyp eines LMGTP-Autos umgewandelt wurde. Es fuhr in den 24 Stunden von Le Mans 1998 und 1999 Rennen .
Geschichte
Nach dem Ende der Ära der Gruppe C um 1994 beschloss Toyota , seine Pläne im Sportwagenrennsport zu ändern, indem er 1995 in die serienbasierten GT-Klassen wechselte. Toyota beschloss, dies auf zwei Arten anzugehen, indem zwei verschiedene Fahrzeugtypen für den Wettbewerb verwendet wurden . Der erste war ein stark modifizierter Toyota Supra , der als Supra LM bezeichnet wird und einen turbogeladenen 3S-GT (503E) inline-4 verwenden würde. Der zweite Eintrag war ein speziell für Rennwagen entwickeltes Auto, für dessen Erfüllung jedoch eine geringe Anzahl von Serienautos zum Verkauf erforderlich war, um die Homologationsbestimmungen zu erfüllen. Dieses Auto wurde stark vom Toyota MR2 modifiziert und wurde als SARD MC8-R bekannt . Der MC8-R würde einen speziell angefertigten Toyota-V8 mit Turbolader verwenden. Während der Supra 1995 eine bewundernswerte Leistung erbrachte, schien der MC8-R 1996 überlegen zu sein. Mit der Entwicklung von Hochleistungs-Supersportwagen für die damaligen GT-Klassen entschied sich Toyota für ein Auto ähnlich dem MC8-R, das als Rennen gedacht war Auto zuerst, wäre besser geeignet, um Toyotas Entwicklung eines GT-Autos fortzusetzen. So kündigte Toyota an, die 24 Stunden von Le Mans 1997 zu überspringen , um ihr neues GT-Auto für 1998 entwickeln zu können. (Ein MC8-R wurde für das Rennen 1997 eingesetzt, konnte sich jedoch nicht qualifizieren.)
Das Toyota Team Europe (TTE) und Dallara, das sich an Toyotas europäischen Arm mit Sitz in Köln wandte , wurden mit der Entwicklung des neuen GT-Autos beauftragt. Mit der einjährigen Pause konnte TTE sehen, was die Konkurrenz für die GT-Klasse entwickelte, und sie zu ihrem Vorteil nutzen. 1997 waren sowohl der Mercedes-Benz CLK GTR als auch der Porsche 911 GT1 dominierende Autos in ihrer Klasse, die Lücken in den damals geltenden Regeln ausnutzten. Jedes Auto war ein speziell angefertigtes Superauto, von dem nur eine kleine Handvoll Serienautos gebaut wurden, um es zu homologieren. TTE erkannte, dass sie tatsächlich nur ein einziges Serienauto bauen müssten, um die Homologationsbestimmungen zu erfüllen. Auf diese Weise konnte TTE ein Auto haben, das niemals wirklich an einen Kunden verkauft werden würde, was bedeutet, dass jeglicher Luxus des Fahrers weggelassen werden könnte.
Zweitens erfuhr Toyota von einer Lücke, die Mercedes-Benz ausgenutzt hatte. Alle GT-basierten Autos mussten über Stauraum für einen Koffer in Standardgröße verfügen, damit das Auto nicht nur als produktionsbasiert, sondern auch für die Öffentlichkeit nutzbar angesehen werden konnte. Mercedes nutzte dies aus, indem er ein kleines Ablagefach in einen unbenutzten Bereich unter der hinteren Karosserie steckte, obwohl es nicht so leicht zugänglich war wie ein normaler Kofferraum. Toyota konnte bei der Auslegung der Regeln die Beamten des Automobile Club de l'Ouest (ACO) davon überzeugen, dass der Kraftstofftank des Autos, der normalerweise leer ist, wenn das Auto vor dem Rennen überprüft wird, als Kofferraum zulässig ist, da dies möglich ist. Halten Sie theoretisch einen Koffer.
Mit diesen Lücken konnte TTE den GT-One auslegen. TTE entwarf und fertigte das Kohlefaser- Chassis und die Karosserie des Autos im eigenen Haus, während Toyota eine stark verbesserte Version des Motors lieferte, den sie ursprünglich für ihre Fahrzeuge der Gruppe C verwendet hatten, den R36V 3.6 L Turbo V8.
TTE entwickelte auch die einzigen zwei gebauten GT-One-Straßenautos, die erforderlich sind, damit sich der Rennwagen als Grand Tourer auf Straßenautobasis qualifizieren kann. Sie waren rot gestrichen und mit einem einfachen Interieur ausgestattet. Einer wurde in ein Museum in Japan gebracht, der andere wird bei der Toyota Motorsport GmbH in Köln ausgestellt.
Rennergebnisse
Der GT-One wurde 1998 pünktlich zu Le Mans eingeführt und erschien erstmals an den offiziellen Testtagen für das Rennen im Mai. Es erschienen drei GT-Ones, die die 2., 5. und 10. Bestzeit erreichten und die maßgefertigten Prototypen, die die überlegene Klasse sein sollten, leicht besiegten. Für die Rennwoche selbst zeigten alle drei Autos im Qualifying eine bewundernswerte Leistung, indem sie ihr schnelles Tempo fortsetzten und sich auf den Plätzen 2, 7 und 8 qualifizierten. Sie wurden nur von ihrem GT-Klassen-Konkurrenten Mercedes-Benz geschlagen .
Für das Rennen selbst erlitt der # 28 GT-One in der Mitte des Rennens einen Hochgeschwindigkeitsunfall, der ihn aus dem Wettbewerb brachte. Die beiden anderen Teilnehmer kämpften weiter und blieben beide in den Top 10. Innerhalb der Schlussstunden erlitt der höherrangige # 29 GT-One im Wettbewerb um den Rennsieg einen Getriebeausfall. Damit belegte Toyota mit dem einzigen # 27-Start den 9. Platz im Rennen, der das Rennen 25 Runden hinter dem siegreichen Porsche 911 GT1 beendete .
Nach dem Erfolg der GT1-Klasse als Ganzes gegenüber Le Mans-Prototypen haben ACO und FIA die Vorschriften für die GT-Klassen geändert und eine große Anzahl von Serienfahrzeugen für die GT-Klassen benötigt, wodurch die ursprünglichen Lücken im System beseitigt wurden. So war Toyota gezwungen, Änderungen am GT-One vorzunehmen, ebenso wie alle seine Konkurrenten in der Klasse. Mercedes-Benz entschied sich dafür, seinen CLK-GTR zum neuen, speziell angefertigten CLR in der Prototypenklasse des geschlossenen Cockpits LM-GTP zu entwickeln, während Nissan und Panoz sich für LMPs mit offenem Cockpit entschieden. Porsche fiel insgesamt aus dem Wettbewerb aus. Der Newcomer Audi entschied sich, Autos sowohl für die GTP- als auch für die LMP-Klasse zu bauen, während BMW nach wie vor in der LMP-Klasse fuhr. Toyota beschloss, der Route von Mercedes zu folgen und den GT-One zu einem Prototyp der GTP-Klasse zu entwickeln. Obwohl der CLK-GTR umfangreiche Modifikationen erforderte, um zum CLR zu werden, war der GT-One bereits nahe genug an einem Prototyp, sodass kein umfangreiches Redesign erforderlich war.
Toyota startete kurz nach einem Schneefall ein umfangreiches Testprogramm, einschließlich eines Langstreckentests auf dem Circuit de Spa-Francorchamps in Belgien . In der offiziellen Testsitzung in Le Mans waren die GT-Ones erneut schnell und fuhren die ersten, dritten und fünftschnellsten Rundenzeiten. Dieses Tempo setzte sich in der Qualifikation für das Rennen fort, als die drei GT-Ones die Plätze 1, 2 und 8 belegten.
Während des gesamten Rennens kämpften die GT-Ones mit BMW und Mercedes um die Führung und wechselten mehrmals unter den Top-Konkurrenten. Leider wurde der GT-One durch einen höheren Kraftstoffverbrauch (1 oder 2 Runden weniger pro Stint als BMW) und durch Ausfälle seiner Michelin- Reifen während des gesamten Rennens behindert , die hauptsächlich durch scharfen Kies verursacht wurden, der versehentlich von anderen Autos auf die Rennoberfläche gebracht wurde . Das Design der Radkästen des GT-One ermöglichte es einem durchgebrannten Reifen, die mechanischen Verbindungen im Inneren erheblich zu beschädigen. So ging der von Martin Brundle gefahrene GT-One Nr. 1 nach nur 90 Runden verloren, als er einen explosiven Reifenschaden erlitt und irreparabel beschädigt wurde. Er konnte nicht mehr an die Box zurückkehren und wurde auf der Strecke ausgesetzt. In der Mitte des Events ging der von Thierry Boutsen gefahrene GT-One Nr. 2 bei einem Reifenschaden verloren, der zu einem Hochgeschwindigkeitsunfall führte und das Auto zerstörte. Der Unfall markierte das Ende von Boutsens Rennkarriere. Damit blieb dem Team nur noch Auto Nr. 3 übrig, das noch an der Spitze des Feldes fuhr. Zu diesem Zeitpunkt war ein großer Teil der Konkurrenz ausgeschieden, und alle Mercedes schieden aufgrund ihres berühmten Unfalls und Rückzugs aus dem Rennen aus. Audi hatte auch zwei seiner vier Autos verloren, und Nissan hatte seinen werkseitig unterstützten R391 verloren, obwohl ein älterer Courage C52 , der vom Team eingesetzt wurde, noch aktiv war. BMW und Panoz waren die einzigen Teams, die ohne größere Probleme weitergingen.
Während der letzten Stunde des Rennens verfolgte der einsame GT-One von Ukyo Katayama den verbleibenden BMW um die Führung, doch während er den Verkehr überrundete, erlitt er einen Reifenschaden und musste sich langsam um die Strecke bewegen, um zurückzukehren an die Box für ein neues Set. Dabei verlor der GT-One die Chance, um die Führung zu kämpfen, und verlor damit das Rennen. Der einsame GT-One würde den 2. Gesamtrang belegen, eine Runde hinter dem siegreichen BMW. Als Trostpreis würde der GT-One die GTP-Klasse gewinnen, obwohl es das einzige Auto in der Klasse war, das tatsächlich ins Ziel kam.
Der GT-One würde nur noch einmal fahren, ein einziger Teilnehmer, der 1999 auf den 1000 km von Le Mans Fuji auftauchte . Obwohl das Rennen hauptsächlich aus japanischen Teams bestand und die meisten Hersteller, die in Le Mans angetreten waren, weggelassen wurden, musste Toyota dennoch gegen den Rivalen Nissan antreten, der ebenfalls in den R391 einstieg . Am Ende würde der GT-One erneut zu kurz kommen und den 2. Platz und nur eine Runde hinter dem siegreichen R391 belegen. Toyota gewann jedoch die LMGTP-Klasse (der R391 ist ein LMP), was ihnen den automatischen Einstieg in die 24 Stunden von Le Mans 2000 ermöglicht hätte, wenn sie das GT-One-Programm fortgesetzt hätten.
Das GT-One-Programm würde nicht bis zum Jahr 2000 fortgesetzt, stattdessen würde Toyota TTE zum Führer des neuen Toyota F1- Teams machen. Dies würde das Ende von Toyotas Versuchen in Le Mans bedeuten, die 1985 begonnen hatten, bis zu seiner Rückkehr im Jahr 2012 mit dem geschlossenen Prototyp TSMP30 Hybrid LMP1 in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft . Nachdem Mercedes-Benz ausschied und Audi seinen LMGTP-Konkurrenten, den Audi R8C , meidete, erschienen im nächsten Jahr keine LMGTP-Teilnehmer. Nur Bentley nahm weiterhin an der Klasse teil, bis sie 2006 aufgrund der Umstrukturierung der LMP-Klasse abgeschafft wurde.
Sponsoring
Marlboro war 1999 der Sponsor des Toyota GT-One (daher der weiße Chevron mit roter Karosserie), obwohl es in Frankreich ein Anti-Tabak-Gesetz gab, das bedeutete, dass nirgendwo auf dem Auto Marlboro-Logos angebracht waren. In Bildern von Trainingseinheiten sind Marlboro-Barcodes auf der Vorderseite des Autos zu sehen (die auch bei Rennen mit Tabakgesetzgebung auf den Ferrari- Formel-1- Autos zu sehen waren), obwohl diese Barcodes auch während der 1000 km des Fuji nicht auf dem letzten Rennwagen erscheinen Rennen, das in Japan stattfand, einem Land ohne Tabaksponsoring-Einschränkungen zu dieser Zeit. Weitere Sponsoren waren Zent (# 1), Venture Safenet (# 2) und Esso (# 3 und Fuji 1000 km).
Chassis
In den zwei Jahren des Programms wurden insgesamt sieben GT-Ones gebaut. Die ersten sechs wurden 1998 gebaut, während das endgültige Chassis 1999 gebaut wurde.
- LM801 - Entwicklungsprototyp, nie gefahren.
- LM802 - 1998 24 Stunden von Le Mans # 29, später ein Testwagen.
- LM803 - Straßenzulässige Version des GT-One, ausgestellt in Europa. Lizenziert "K-LM-1998".
- LM804 - 1998 24 Stunden von Le Mans # 28, 1999 24 Stunden von Le Mans # 3, später in Japan ausgestellt.
- LM805 - 1998 24 Stunden von Le Mans # 27, später ein Testwagen.
- LM806 - 1999 24 Stunden von Le Mans # 2. (Zerstört)
- LM907 - 1999 24 Stunden von Le Mans # 1.
Der LM804 war das einzige Auto, das in beiden 24 Stunden von Le Mans Rennen gefahren ist. LM804 und LM805 waren die einzigen Autos, die die 24 Stunden von Le Mans beendeten, das erste als Auto Nr. 3 im Jahr 1999 und das zweite als Auto Nr. 27 im Jahr 1998.
24 Stunden von Le Mans Ergebnisse
| Jahr | Teilnehmer | # | Treiber | Klasse | Runden | Pos. |
Klasse Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1998 |
Toyota Motorsport Toyota Team Europa |
27 |
Ukyo Katayama Toshio Suzuki Keiichi Tsuchiya
|
GT1 | 326 | 9 .. | 8 .. |
| 28 |
Martin Brundle Emmanuel Collard Éric Hélary
|
GT1 | 191 | Ret | Ret | ||
| 29 |
Thierry Boutsen Ralf Kelleners Geoff Lees
|
GT1 | 330 | Ret | Ret | ||
| 1999 |
Toyota Motorsport Toyota Team Europa |
1 |
Martin Brundle Emmanuel Collard Vincenzo Sospiri 
|
LMGTP | 90 | Ret | Ret |
| 2 |
Thierry Boutsen Ralf Kelleners Allan McNish
|
LMGTP | 173 | Ret | Ret | ||
| 3 |
Ukyo Katayama Toshio Suzuki Keiichi Tsuchiya
|
LMGTP | 364 | 2 .. | 1 |