2002 US-Lufttanker stürzt ab - 2002 United States airtanker crashes

N130HP Tanker 130.jpg
C-130A Tanker 130 im Besitz von Hawkins & Powers of Greybull, WY. wie etwa Anfang 2002 am Flughafen Union Co., La Grande, Oregon gesehen.
Unfall
Datum 17. Juni 2002
Zusammenfassung Strukturelles Versagen , Flügelablösung
Seite? ˅ in der Nähe von Walker, Kalifornien
Todesopfer 3 (alle)
Überlebende 0
P4Y.jpg
P4Y-2 Tanker 123 , auf der Chester Air Attack Base in den späten 1990er Jahren
Unfall
Datum 18. Juli 2002
Zusammenfassung Strukturelles Versagen , Flügelablösung
Seite? ˅ in der Nähe von Estes Park, Colorado
Besatzung 2
Todesopfer 2 (alle)
Überlebende 0

Im Jahr 2002 stürzten zwei große Tankflugzeuge – eine Lockheed C-130 Hercules und eine Consolidated PB4Y-2 Privateer – im Abstand von etwa einem Monat ab, als sie Feuerlöschoperationen aus der Luft durchführten. Diese Abstürze veranlassten eine Überprüfung der Wartung und des Einsatzes der gesamten US-Großlufttankerflotte. Letztendlich war die gesamte Flotte (insgesamt 33 Flugzeuge) am Boden, was die verfügbaren Ressourcen zur Bekämpfung großer Waldbrände drastisch reduzierte . Beide Flugzeuge waren im Besitz von Hawkins & Powers Aviation aus Greybull, Wyoming und wurden unter Vertrag des United States Forest Service (USFS) betrieben. Die Abstürze traten bei einem der schlimmsten Brandsaison in dem letzten halben Jahrhundert, ein , in der 73.000 Brände 7.200.000 Acre verbrannt (29.000 km 2 ) Land.

C-130A, Walker, Kalifornien

N130HP-Absturzszene aus NTSB-Bericht

Lockheed C-130A Hercules Anmeldung N130HP, Rufzeichen Tanker 130 , flogen gegen die Kanone Feuer, in der Nähe von Walker, Kalifornien am 17. Juni 2002, als es eine strukturelles Versagen des Flügelmittelabschnittes erfahren, wodurch beiden Flügel nach oben falten und getrennt von das Flugzeug. Der Rumpf rollte und stürzte auf den Kopf, wodurch die drei Besatzungsmitglieder an Bord getötet wurden. Ungewöhnlicherweise wurde das Flugzeug während des bremsenden Abwurfs von einem vorbeifahrenden Touristen gefilmt und im Moment trennten sich die Flügel, was wertvolle Videobeweise für die anschließende Untersuchung durch das National Transportation Safety Board (NTSB) lieferte .

Tanker 130 hatte den Luftangriffsstützpunkt Minden, Nevada um 14:29 Uhr PDT verlassen, beladen mit 3.000 US-Gallonen (11.000 L) Feuerschutzmittel für seinen sechsten Tropfen des Tages mit einem Piloten, Copiloten und Flugingenieur an Bord, und erreichte das Feuer um 14:45 Uhr. Das Flugzeug überflog zunächst die Abwurfzone und flog dann zum Abwurf zurück, der die Hälfte der Verzögerermenge abgeben sollte. Der Drop-Run erforderte, dass das Flugzeug eine Gratlinie senkrecht überquerte und dann in ein Tal abstieg. Ein Video des Unfalls zeigt das Flugzeug, das den Grat überquert und dann nach unten kippt, um mit dem Abwurf des Verzögerers zu beginnen. Gegen Ende des Absinkens begann sich die Nase des Flugzeugs in eine waagerechte Lage zu neigen, als der Sinkflug gestoppt wurde. Die Nase neigte sich weiter über die ebene Fluglage hinaus, und am Ende des Absenkens begann sich der rechte Flügel nach oben zu falten, weniger als eine Sekunde später folgte der linke Flügel. Es wurden zwei Trümmerfelder gefunden, eines mit einer Länge von 500 Fuß (150 m) und das andere von 720 Fuß (220 m) Länge. Ein Feuer nach dem Aufprall im ersten Trümmerfeld verbrauchte große Teile der Flügel- und Triebwerkskomponenten; Im zweiten Trümmerfeld, zu dem Rumpf und Leitwerk gehörten, gab es kein Feuer .

Das Flugzeug, ehemals United States Air Force (USAF) Serial Number 56-0538, war eine der ursprünglichen C-130A-Produktionsserien und wurde 1957 gebaut und an die USAF ausgeliefert. Es wurde 1986 aus dem Militärdienst ausgemustert. Im Mai 1988 wurde das Flugzeug von der General Services Administration von der USFS erworben, die es im August desselben Jahres zusammen mit fünf weiteren C-130 an den Hemet Valley Flying Service verkaufte, um sie zu einem Lufttanker umzubauen. Hemet verkaufte dann die C-130 an Hawkins & Powers. Zum Zeitpunkt des Absturzes hatte das Flugzeug 21.863 Flugstunden absolviert.

Die NTSB untersuchte den Absturz und stellte fest, dass der Unfall durch ein strukturelles Versagen am Flügel-Rumpf-Befestigungspunkt verursacht wurde, wobei der rechte Flügel kurz vor dem linken versagte. Die Untersuchung ergab „Beweise von Ermüdungsrissen in der unteren Oberfläche der Außenhaut des rechten Flügels mit Ursprung unterhalb der vorderen Verdopplung Es wurde festgestellt, dass sich Risse, die zu einer Länge von etwa 12 Zoll (30 cm) zusammenwuchsen, über den Bereich hinaus fortpflanzten, in dem sie vom Doppler bedeckt worden wären, in die Stringer unter dem Doppler und über die Überlappungsverbindung zwischen der mittleren Haut Panel und das vordere Hautpanel."

PB4Y-2, Estes Park, Colorado

Der zweite Absturz ereignete sich am 18. Juli 2002 in der Nähe von Estes Park, Colorado , ebenfalls als Folge eines Strukturversagens, in diesem Fall im Flügelholm neben der linken Rumpfseite. Das Flugzeug, das mit dem Rufzeichen Tanker 123 operierte , war mit 2.000 US-Gallonen (7.600 L) Verzögerer beladen. Zum Zeitpunkt des Unfalls befand sie sich in einer Linkskurve, um sich für ihren achten Drop des Tages auf dem Big Elk-Feuer einzureihen. Noch im 15–20° linken Ufer beobachteten Zeugen am Boden und in einem anderen Tanker, wie sich der linke Flügel vom Flugzeug löste und „nach oben faltete“, fast unmittelbar gefolgt von der Auslösung eines Feuers. Das Flugzeug rollte weiter nach links, prallte mit einer 45°-Nase nach unten auf den Boden und entfachte ein großes Feuer an der Wrackstelle. Beide Besatzungsmitglieder kamen bei dem Absturz ums Leben.

Das Flugzeug, ein Consolidated PB4Y-2 Privateer, registriert N7620C, wurde während des Zweiten Weltkriegs gebaut . Es war im Juli 1945 an die United States Navy geliefert worden , die es für Küstenpatrouillenaufgaben einsetzte. Im Jahr 1952 wurde es an die Küstenwache der Vereinigten Staaten übergeben , die es bis zu seiner Ausmusterung im Jahr 1956 betrieb. Das Flugzeug wurde aus dem Lager genommen und 1958 zu einem Lufttanker umgebaut, dann wurde es von mehreren verschiedenen Unternehmen geflogen, zuletzt Hawkins & Befugnisse. Zum Zeitpunkt des Absturzes hatte die Zelle 8.346,3 Flugstunden protokolliert.

Eine detaillierte Untersuchung durch die NTSB zeigte, dass der untere Holmdeckel des Flügels starke Ermüdungserscheinungen aufwies und Brüche durch den unteren Holmdeckel, senkrecht den Holmsteg hinauf und in den oberen Holmdeckel aufwies. Auch die untere Tragflächenhaut fand im Bereich neben dem gerissenen Holm Ermüdungserscheinungen. Eine Untersuchung von zwei anderen ähnlichen Flugzeugen zeigte, dass der Bereich der Rissbildung durch andere Rumpfstrukturen nicht sichtbar war.

Vorherige Sicherheitsbedenken und Vorfälle

C-130A Tanker 64, betrieben von TBM, Inc., ähnlich wie N130HP. In diesem Bild ist der weiße Flügelmittelbereich im Kontrast zu den hellgrauen Flügeln gut zu erkennen.

Bedenken hinsichtlich der Sicherheit älterer Transportflugzeuge, die als Tankflugzeuge eingesetzt werden, gab es schon lange vor den Abstürzen von 2002. In den frühen 1980er Jahren veranlasste die Besorgnis über das Alter und die Sicherheitsprobleme von Flugzeugen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs und des Koreakrieges , die die vorherrschenden Flugzeuge als Airtanker waren, den Forest Service, ein Programm zur Bereitstellung modernerer, turbinengetriebener C-130As zu starten beauftragende Unternehmen. Diese Lösung wurde jedoch schnell zum Problem. Laut einem NTSB-Gutachten

Während einer C-130A-Vertragsbewertung vor der Zuschlagserteilung im Jahr 1991 kamen die Inspektoren des Office of Aviation Services des Innenministeriums (DOI) zu dem Schluss, dass wesentliche Inspektions- und Wartungsdienste, die für die Aufrechterhaltung des flugtüchtigen Zustands des Flugzeugs unter normalen Betriebsbedingungen entscheidend sind, nicht mit dem C-130A erreicht. Dies veranlasste das DOI 1993, den Einsatz des C130A auf DOI-Land zu verbieten. Die FAA und das DOI entwickelten daraufhin einen Aktionsplan, um viele der gleichen Inspektions- und Wartungsprobleme zu lösen, die in den jüngsten C-130A- und P4Y-Unfalluntersuchungen aufgetreten sind. Seitdem hat das DOI seine Beschränkungen für die C-130A aufgehoben....

Am 13. August 1994 stürzte eine 1957 gebaute C-130A mit der Registrierung N135FF mit dem Rufzeichen Tanker 82 in der Nähe von Pearblossom, Kalifornien, während der Brandbekämpfung in den San Gabriel Mountains ab . Augenzeugen berichteten von einer Explosion, gefolgt von einer Ablösung des rechten Flügels an der Flügelbefestigung. Aufgrund des extrem zerklüfteten Geländes hat die NTSB nur einen kleinen Teil des Wracks geborgen, und ihre vorläufige Schlussfolgerung, dass eine Explosion durch ein Treibstoffleck zur Flügelablösung führte, beruhte weitgehend auf Augenzeugenaussagen. Eine anschließende unabhängige Untersuchung im Jahr 1997 unter der Leitung von Douglas Herlihy, einem ehemaligen NTSB-Ermittler, untersuchte die Stätte und das Wrack erneut und fand keine Hinweise auf eine Explosion, sondern eher auf ein strukturelles Versagen aufgrund von Ermüdungsbelastung. Die NTSB überprüfte daraufhin ihre Ergebnisse erneut und fand Beweise für Ermüdungsrisse, die „im Einklang mit einer Überspannungstrennung“ standen, und revidierte schließlich ihre Ergebnisse. Die ersten Augenzeugenberichte einer Explosion stehen nicht im Widerspruch zu einer ermüdungsbedingten Flügelablösung. Ähnliche Augenzeugenberichte wurden beim Absturz von 2002 gegeben, und eine Analyse eines Videos dieses Absturzes zeigte die Auslösung eines Feuerballs 0,9 Sekunden nach der Trennung des Flügels.

Am 6. September 2000 stürzte eine 1957 gebaute C-130A registrierte N116TG, betrieben von T&G Aviation, bei der Bekämpfung eines Feuers in der Nähe von Burzet , Frankreich, ab und tötete zwei der vier Besatzungsmitglieder an Bord. Es traf einen Bergrücken, während es sich auf einen zweiten Tropfen auf dem Feuer vorbereitete.

Flotten-Erdung

Nach den beiden Abstürzen richteten die USFS und das United States Bureau of Land Management (BLM) gemeinsam ein unabhängiges Blue Ribbon Panel ein, "um Probleme im Zusammenhang mit der Luftangriffe auf Wildland in den Vereinigten Staaten zu untersuchen". Im März 2003 veröffentlichte das Gremium seinen Bericht, der acht Schlüsselergebnisse enthielt

...entscheidend für die Planung eines sicheren und effektiven Löschluftfahrtprogramms. In dem Bericht wurden verschiedene Bedenken hinsichtlich der Flugzeugsicherheit aufgezeigt, einschließlich der Lufttüchtigkeit von Flugzeugen, die außerhalb ihrer ursprünglich vorgesehenen Konstruktion betrieben wurden, und des angemessenen Wartungs- und Schulungsniveaus, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Der Bericht stellte auch einen Mangel an Ausbildung in den Bereichen des modernen Luftfahrtmanagements fest, der zu einer inakzeptablen Unfallrate beigetragen hat.

Als Ergebnis der Empfehlungen des Gremiums lehnten USFS und BLM eine Verlängerung der Leasingverträge für neun C-130A- und PB4Y-2-Airtanker ab und ordneten an, dass die 33 verbleibenden großen Airtanker einem verbesserten Inspektionsprogramm unterzogen werden, bevor sie wieder in den aktiven Dienst zurückkehren. Die Agenturen schlossen einen Vertrag mit den Sandia National Laboratories , um die Sicherheit der fortgesetzten Nutzung von fünf Arten von Airtankern zu analysieren – Douglas DC-4 , Douglas DC-6 , Douglas DC-7 , Lockheed P-3 Orion und Lockheed P-2 Neptune . Darüber hinaus wurden auch 11 von 19 Beechcraft 58P Baron- Leadplanes ausgemustert, da sie die Sicherheitsgrenze von 6.000 Flugstunden überschritten hatten. Um das Risiko für die Flotte weiter zu reduzieren, wiesen die Agenturen ihre Feldleiter an, Lufttanker in erster Linie nur für den Erstangriff einzusetzen.

Knapp zwei Jahre nach den Abstürzen im Sommer 2002 und als direkte Folge der anschließenden Ermittlungen hat der Forstdienst am 10. Mai 2004 die Verträge für die gesamte Großtankerflotte abrupt gekündigt. USFS-Chef Dale Bosworth erklärte: „Sicherheit ist ein zentraler Wert der Feuerwehrgemeinschaft und nicht verhandelbar. Diese großen Vertrags-Airtanker weiterhin einzusetzen, wenn kein Mechanismus zur Gewährleistung ihrer Lufttüchtigkeit existiert, stellt ein inakzeptables Risiko für die Flieger dar. die Feuerwehrleute vor Ort und die Gemeinden, denen wir dienen." Die Entscheidung betraf Tankerverträge, die sowohl von der USFS als auch von der BLM ausgestellt wurden.

In dem Vakuum, das das Fehlen der großen Tanker hinterlassen hat, kündigte der Forstdienst an, seine Brandbekämpfungsstrategien stärker auf schwere Hubschrauber, leichte Tanker und militärische C-130 mit dem Modular Airborne FireFighting System zu verlagern .

Siehe auch

Verweise

Gemeinfrei Dieser Artikel enthält  gemeinfreies Material von Websites oder Dokumenten des National Transportation Safety Board .

Externe Links