Zentrale Londoner Eisenbahn - Central London Railway

Die Central London Railway ( CLR ), auch bekannt als Twopenny Tube , war eine tiefe unterirdische „Tube“-Bahn, die 1900 in London eröffnet wurde. Die Tunnel und Stationen der CLR bilden den zentralen Abschnitt der Central Line der Londoner U - Bahn .

Die Eisenbahngesellschaft wurde 1889 gegründet, der Bau wurde 1895 über ein Konsortium von Geldgebern finanziert und die Arbeiten fanden von 1896 bis 1900 statt. Bei ihrer Eröffnung bediente die CLR 13 Stationen und verlief in einem Tunnelpaar über 9,14 Kilometer vollständig unterirdisch ( 5,68 mi) zwischen seinem westlichen Terminus in Shepherd's Bush und seinem östlichen Terminus an der Bank of England , mit einem Depot und einem Kraftwerk nördlich des westlichen Terminus. Nach einem abgelehnten Vorschlag, die Strecke in eine Schleife umzuwandeln, wurde sie 1908 am westlichen Ende bis Wood Lane und 1912 am östlichen Ende bis zum Bahnhof Liverpool Street verlängert . 1920 wurde sie entlang einer Great Western Railway- Linie bis Ealing . verlängert eine Gesamtstrecke von 17,57 Kilometern (10,92 Meilen) zurückzulegen.

Nachdem die CLR zunächst gute Renditen für Investoren erzielt hatte, musste die CLR aufgrund der verstärkten Konkurrenz durch andere U-Bahn-Linien und neue Motorbusse einen Rückgang der Fahrgastzahlen hinnehmen. 1913 wurde sie von der Underground Electric Railways Company of London (UERL) übernommen, der Betreiberin der meisten Londoner U-Bahnen. 1933 ging die CLR zusammen mit der UERL in öffentliches Eigentum über.

Einrichtung

Herkunft, 1889–1892

Im November 1889 veröffentlichte die CLR eine Mitteilung über einen privaten Gesetzentwurf , der dem Parlament für die Parlamentssitzung 1890 vorgelegt werden sollte . Der Gesetzentwurf sah eine unterirdische elektrische Eisenbahn vor, die von der Kreuzung Queen's Road (jetzt Queensway ) und Bayswater Road in Bayswater bis zur King William Street in der City of London mit einer Verbindung zur damals im Bau befindlichen City and South London Railway (C&SLR) verläuft. in der Arthur Street West. Die CLR sollte in zwei Tunneln unter der Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street , High Holborn , Holborn, Holborn Viaduct , Newgate Street , Cheapside und Poultry verlaufen. Stationen waren in der Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand und King William Street geplant.

Die Tunnel sollten einen Durchmesser von 11 Fuß (3,35 m) haben, mit einem Tunnelschild gebaut und mit Gusseisensegmenten ausgekleidet werden. An den Stationen würde der Tunneldurchmesser je nach Layout 22 Fuß (6,71 m) oder 29 Fuß (8,84 m) betragen. Auf einem 0,61 ha großen Grundstück an der Westseite der Queen's Road sollten ein Depot und ein Kraftwerk errichtet werden. An jeder Station sollten hydraulische Aufzüge von der Straße zu den Bahnsteigen vorgesehen werden.

Die Vorschläge stießen auf starke Einwände der Metropolitan und District Railways (MR und DR), deren Strecken auf dem Inner Circle, im Norden bzw. Süden, parallel zur CLR-Strecke verliefen; und von denen die neue Linie Passagiere aufnehmen sollte. Auch die City Corporation erhob Einspruch aus Sorge über mögliche Schäden an Gebäuden in der Nähe der Trasse durch Setzungen, die während des Baus der C&SLR aufgetreten sind. Der Dekan und das Kapitel der St. Paul's Cathedral protestierten, besorgt über die Risiken einer Untergrabung der Fundamente der Kathedrale. Sir Joseph Bazalgette wandte ein, dass die Tunnel das Abwassersystem der Stadt beschädigen würden. Der Gesetzentwurf wurde vom House of Commons gebilligt , aber vom House of Lords abgelehnt , das empfahl, jede Entscheidung bis nach der Eröffnung des C&SLR zu verschieben und seine Funktionsweise zu beurteilen.

Im November 1890, als die C&SLR kurz vor der Aufnahme ihrer Tätigkeit stand, kündigte die CLR einen neuen Gesetzentwurf für die Parlamentssitzung 1891 an. Die Route wurde am westlichen Ende verlängert, um unter der Notting Hill High Street (jetzt Notting Hill Gate ) und der Holland Park Avenue zu verlaufen, um an der östlichen Ecke von Shepherd's Bush Green zu enden , wobei das Depot und der Kraftwerksstandort nördlich der Endstation verlegt wurden auf der Ostseite der Wood Lane . Die westliche Verlängerung der Strecke wurde von der Route der aufgegebenen Pläne für die London Central Subway inspiriert, eine unterirdische Eisenbahn, die Anfang 1890 kurz vorgeschlagen wurde, direkt unter der Fahrbahn auf einer ähnlichen Strecke wie die CLR zu verlaufen. Die östliche Endstation wurde in Cornhill geändert und die geplante Southampton Row Station wurde durch eine in Bloomsbury ersetzt . Zwischenstationen wurden an der Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (die die CLR plante, nach Norden zu verlängern, um die Oxford Street zu treffen) und an der Chancery Lane hinzugefügt . Der frühere Plan zum Anschluss an die C&SLR wurde fallengelassen und der Durchmesser der Tunnel der CLR wurde auf 11 Fuß 6 Zoll (3,51 m) erhöht. Dieses Mal wurde der Gesetzentwurf von beiden Kammern des Parlaments genehmigt und erhielt am 5. August 1891 als Central London Railway Act von 1891 die königliche Zustimmung . Im November 1891 veröffentlichte die CLR einen weiteren Gesetzentwurf. Das östliche Ende der Linie wurde nach Nordosten umgeleitet und verlängert, um unter der Endstation der Great Eastern Railway (GER) an der Station Liverpool Street zu enden, wobei die Endstation Cornhill fallengelassen und eine neue Station an der Royal Exchange vorgeschlagen wurde . Die Vorschläge wurden am 28. Juni 1892 als Central London Railway Act von 1892 genehmigt.

Das Geld für den Bau der CLR wurde von einem Syndikat von Finanziers wie Ernest Cassel , Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills und Mitgliedern der Familie Rothschild erhalten . Am 22. März 1894 gründete das Syndikat einen Auftragnehmer für den Bau der Eisenbahn, die Electric Traction Company Limited (ETCL), der sich auf Baukosten von 2.544.000 £ (heute ungefähr 292 Millionen £) plus 700.000 £ in 4 Prozent Schuldverschreibungen einigte . Wenn das Konsortium 285.000 CLR Firma angebotenen Aktien zum Verkauf an £ 10 jedes im Juni 1895 wurde nur 14 Prozent von der britischen Öffentlichkeit gekauft, die nachfolgend aufgeführten Störungen ähnlicher Eisenbahnsysteme vorsichtig solcher Anlagen waren. Einige Aktien wurden in Europa und den Vereinigten Staaten verkauft, aber der nicht verkaufte Rest wurde von Mitgliedern des Syndikats oder vom ETCL gekauft.

Bau, 1896–1900

Um die Eisenbahn zu entwerfen, beschäftigte die CLR die Ingenieure James Henry Greathead , Sir John Fowler und Sir Benjamin Baker . Greathead war der Ingenieur für die Tower Subway und die C&SLR gewesen und hatte den Tunnelschild entwickelt, mit dem die Tunnel dieser Unternehmen unter der Themse ausgehoben wurden . Fowler war Ingenieur bei der Metropolitan Railway gewesen, der 1863 eröffneten ersten U-Bahn der Welt, und Baker hatte mit Fowler an New Yorks Hochbahnen und an der Forth Railway Bridge gearbeitet . Greathead starb kurz nach Beginn der Arbeiten und wurde durch Basil Mott ersetzt , seinen Assistenten beim Bau der C&SLR.

Wie die meisten Gesetze dieser Art legte das Gesetz von 1891 eine Frist für den Zwangserwerb von Grund und Boden und die Kapitalbeschaffung fest. Als ursprünglicher Termin für die Fertigstellung des Baus war Ende 1896 vorgesehen, aber der Zeitbedarf für die Beschaffung der Finanz- und Kaufstationsflächen führte dazu, dass der Bau zu Beginn des Jahres noch nicht begonnen hatte. Um sich zusätzliche Zeit zu verschaffen, hatte die CLR durch den Central London Railway Act von 1894 eine Fristverlängerung bis 1899 erhalten . Die Bauarbeiten wurden von ETCL als drei Unteraufträge vergeben : Shepherd's Bush an Marble Arch, Marble Arch an St. Martin's Le Grand und St. Martin's Le Grand an Bank. Die Arbeiten begannen mit dem Abriss von Gebäuden auf dem Gelände der Chancery Lane im April 1896 und Bauschächte wurden im August und September 1896 in Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace und Bloomsbury begonnen.

Verhandlungen mit der GER über die Arbeiten unter dem Bahnhof Liverpool Street waren erfolglos, und der letzte Abschnitt hinter der Bank wurde nur auf kurzem Weg als Abstellgleis gebaut. Um die Setzungsgefahr zu minimieren, wurde die Tunnelführung an der Oberfläche den Straßen angepasst und ein Unterfahren von Gebäuden vermieden. Normalerweise wurden die Tunnel 18-34 m unter der Oberfläche nebeneinander gebohrt, aber wo eine Straße zu schmal war, um dies zu ermöglichen, wurden die Tunnel übereinander ausgerichtet, so dass einige Stationen Bahnsteige hatten auf verschiedenen Ebenen. Um die Verlangsamung von ankommenden Zügen und die Beschleunigung von abfahrenden Zügen zu unterstützen, wurden auf leichten Steigungen Bahnhofstunnel angebracht.

Der Tunnelbau war Ende 1898 abgeschlossen, und da eine geplante Betonauskleidung der gusseisernen Tunnelringe nicht eingebaut wurde, betrug der Innendurchmesser der Tunnel im Allgemeinen 11 Fuß 8,25 Zoll (3,56 m). Für den Bahnhof Bank verhandelte die CLR mit der City Corporation über die Erlaubnis, ihre Tickethalle unter einem Stahlgerüst unter der Fahrbahn und den Bürgersteigen an der Kreuzung Threadneedle Street und Cornhill zu bauen. Dabei wurden Rohrleitungen und Kabel in Schächte unter den U-Bahnen umgeleitet, die die Kassenhalle mit der Straße verbinden. Verzögerungen bei dieser Arbeit waren so kostspielig, dass sie das Unternehmen beinahe in Konkurs brachten. Eine weitere Verlängerung der Zeit bis 1900 wurde durch den Central London Railway Act von 1899 erreicht .

Abgesehen von Bank, die vollständig unter der Erde lag, verfügten alle Stationen über Gebäude, die von Harry Bell Measures entworfen wurden . Es handelte sich um einstöckige Gebäude, um zukünftige kommerzielle Entwicklungen zu ermöglichen, und hatten Fassaden in beigem Terrakotta . Jede Station hatte Aufzüge, die von der Sprague Electric Company in New York hergestellt wurden. Die Aufzüge wurden in verschiedenen Größen und Konfigurationen bereitgestellt, um dem Fahrgastfluss an jeder Station gerecht zu werden. Im Allgemeinen arbeiteten sie in Zweier- oder Dreiergruppen in einem gemeinsamen Schacht. Die Wände des Bahnhofstunnels wurden mit schlichten weißen Keramikfliesen versehen und von elektrischen Bogenlampen beleuchtet . Die Elektrizität , die Züge laufen und die Stationen aus dem Kraftwerk in Wood Lane bei 5000 geliefert V AC , die an umgewandelten Unterstationen entlang der Route zu 550V DC den Zügen über ein an der Macht dritten Schiene - System.

Öffnung

Die offizielle Eröffnung der CLR durch den Prince of Wales fand am 27. Juni 1900, einen Tag vor Ablauf der Frist des Gesetzes von 1899, statt, obwohl die Strecke erst am 30. Juli 1900 für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde . Die Bahn hatte Stationen in:

• Hirtenbusch
• Hollandpark
• Notting Hill Gate
• Queens Road (jetzt Queensway)
• Lancaster-Tor
• Marmorbogen
• Bond Street (eröffnet am 24. September 1900)
• Oxford Circus
• Tottenham Court Road
• Britisches Museum (geschlossen 1933)
• Chancery Lane
• Postamt (jetzt St. Pauls)
• Bank

Die CLR berechnete einen Pauschalpreis von zwei Pence für eine Fahrt zwischen zwei beliebigen Stationen, was dazu führte, dass die Daily Mail der Bahn im August 1900 den Spitznamen der Twopenny Tube gab Bahn hatte 14.916.922 Passagiere befördert. Durch die Gewinnung von Fahrgästen aus dem Busverkehr entlang seiner Strecke sowie aus den langsameren Dampfzug-, MR- und DR-Diensten erreichte die CLR in den ersten Betriebsjahren rund 45 Millionen Fahrgäste pro Jahr und erwirtschaftete einen hohen Umsatz von mehr als das Doppelte der Ausgaben . Von 1900 bis 1905 zahlte das Unternehmen eine Dividende von 4 Prozent an die Anleger.

Fahrzeuge

Greathead hatte ursprünglich geplant, dass die Züge von zwei kleinen Elektrolokomotiven gezogen werden sollten, eine an jedem Ende eines Zuges, aber das Board of Trade lehnte diesen Vorschlag ab und es wurde eine größere Lokomotive entworfen, die bis zu sieben Waggons ziehen konnte seine eigene. 28 Lokomotiven wurden in Amerika von der General Electric Company (deren Direktor Darius Ogden Mills war ein Syndikatsmitglied) hergestellt und im Depot Wood Lane montiert. Eine Flotte von 168 Waggons wurde von der Ashbury Railway Carriage and Iron Company und der Brush Electrical Engineering Company hergestellt . Passagiere bestiegen und verließen die Züge durch Faltgittertore an jedem Ende der Waggons; diese Tore wurden von Wachen bedient, die auf einer Außenplattform ritten. Der CLR hatte ursprünglich zwei Reiseklassen vorgesehen , ließ den Plan jedoch vor der Eröffnung fallen, obwohl seine Wagen dafür mit unterschiedlichen Innenausstattungsqualitäten gebaut wurden.

Bald nach der Eröffnung der Bahn begannen von den Bewohnern der Gebäude entlang der Strecke Beschwerden über Vibrationen durch vorbeifahrende Züge. Die Erschütterungen wurden durch die schweren, weitgehend ungefederten Lokomotiven mit einem Gewicht von 44  Tonnen (44,7  Tonnen ) verursacht. Das Board of Trade setzte einen Ausschuss ein, um das Problem zu untersuchen, und die CLR experimentierte mit zwei Lösungen. Für die erste Lösung wurden drei Lokomotiven auf leichtere Motoren umgebaut und mit verbesserter Federung versehen, so dass das Gewicht auf 31 Tonnen (31,5 Tonnen) reduziert wurde, von denen mehr gefedert wurden, um Vibrationen zu reduzieren; für die zweite lösung wurden zwei sechsteilige züge gebildet, bei denen die beiden endwagen umgebaut und mit führerständen und eigenen motoren versehen wurden, um als triebzug ohne separate lokomotive fahren zu können. Die leichteren Lokomotiven reduzierten die an der Oberfläche spürbaren Vibrationen, aber die Triebzüge beseitigten sie fast vollständig und die CLR entschied sich für diese Lösung. Der 1902 veröffentlichte Bericht des Komitees ergab auch, dass die Wahl der CLR für die Gleise eine Brückenschiene mit 100  lb / Yard (49,60 kg / m) anstelle einer steiferen Bullhead-Schiene auf Querschwellen wählte, die zu den Vibrationen beitrug.

Im Anschluss an den Bericht kaufte die CLR 64 Triebwagen zur Verwendung mit dem bestehenden Bestand; zusammen wurden diese zu sechs- oder siebenteiligen Zügen gebildet. Die Umstellung auf Triebzugbetrieb war bis Juni 1903 abgeschlossen und bis auf zwei wurden alle Lokomotiven verschrottet. Diese beiden wurden für den Rangiereinsatz im Depot zurückbehalten.

Erweiterungen

Kehrschleifen, 1901

Die Fähigkeit der CLR, ihre hohen Fahrgastzahlen zu bewältigen, wurde durch das Serviceintervall eingeschränkt, das sie zwischen den Zügen erreichen konnte. Dies stand in direktem Zusammenhang mit der Zeit, die für das Wenden der Züge an den Endhaltestellen benötigt wurde. Am Ende einer Fahrt musste eine Lokomotive vom vorderen Ende des Zuges abgekoppelt und nach hinten umgefahren werden, wo sie wieder angeschlossen wurde, bevor sie in die entgegengesetzte Richtung fuhr; eine Übung, die mindestens 2½ Minuten dauerte. Um diese Frist zu verkürzen, veröffentlichte die CLR im November 1900 einen Gesetzentwurf für die Parlamentssitzung 1901. Der Gesetzentwurf verlangte die Erlaubnis, an jedem Ende der Strecke Schleifen zu bauen, damit die Züge umgedreht werden konnten, ohne die Lokomotive abzukoppeln. Die Schleife am westlichen Ende sollte gegen den Uhrzeigersinn unter den drei Seiten von Shepherd's Bush Green verlaufen. Für die östliche Schleife waren die Alternativen eine Schleife unter dem Bahnhof Liverpool Street oder eine größere Schleife, die unter der Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate und zurück zur Threadneedle Street verläuft. Die geschätzten Kosten der Schleifen beliefen sich auf 800.000 £ (heute etwa 87,2 Millionen £), von denen der größte Teil für die östliche Schleife mit ihren kostspieligen Seitenstreifen entfiel .

Die CLR Rechnung war einer von mehr als einem Dutzend Rohrbahn Rechnungen für die 1901 - Sitzung dem Parlament vorgelegt, um die Rechnungen zu gleichen Bedingungen zu überprüfen, das Parlament einen gemeinsamen Ausschuss unter etablierten Herr Windsor , sondern durch die Zeit hatte der Ausschuss seinen Bericht vorgelegt, die parlamentarische Sitzung war fast vorbei, und die Befürworter der Gesetzesentwürfe wurden gebeten, sie für die folgende Sitzung im Jahr 1902 erneut vorzulegen. Zu den Empfehlungen des Ausschusses gehörte die Aufhebung der City-Schleife der CLR und dass eine schnelle U-Bahn-Verbindung von Hammersmith in die City of London den Londoner Pendlern zugute kommen würde.

Schleifenlinie, 1902–1905

Anstatt ihren Gesetzentwurf von 1901 erneut vorzulegen, präsentierte die CLR eine viel ehrgeizigere Alternative für die Parlamentssitzung 1902. Die Umkehrschleifen wurden fallen gelassen, und die CLR schlug stattdessen vor, die gesamte Eisenbahn in eine einzige große Schleife zu verwandeln, indem sie eine neue südliche Route zwischen den beiden bestehenden Endpunkten baute und die Empfehlung des Komitees für eine Hammersmith-City-Route übernahm. Am westlichen Ende sollten von der Sackgasse westlich der Shepherd's Bush Station und vom Depotzugangstunnel neue Tunnel verlängert werden . Die Route sollte unter Shepherd's Bush Green und unter der Goldhawk Road bis nach Hammersmith Grove verlaufen, wo sie nach Süden abbiegen sollte. Am südlichen Ende von Hammersmith Grove sollte eine Station an der Ecke Brook Green Road (heute Shepherd's Bush Road) entstehen, um einen Anschluss an die dort bereits liegenden drei Stationen zu schaffen.

Von Hammersmith aus sollte die Route der CLR nach Osten abbiegen und unter Hammersmith Road und Kensington High Street mit Umsteigestationen an den Stationen Addison Road (jetzt Kensington Olympia) und High Street Kensington der DR verlaufen . Von der Kensington High Street sollte die Route entlang der Südseite der Kensington Gardens unter der Kensington Road , Kensington Gore und Knightsbridge verlaufen . Stationen sollten an der Royal Albert Hall und der Kreuzung Knightsbridge und Sloane Street gebaut werden , wo die Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR) bereits die Genehmigung zum Bau einer Station hatte . Von der Sloane Street verlief die von der CLR vorgeschlagene Route unterhalb der für die B&PCR genehmigten Route unter dem östlichen Teil von Knightsbridge, unter dem Hyde Park Corner und entlang Piccadilly zum Piccadilly Circus . Am Hyde Park Corner, war eine CLR - Station gelegen zu nahe an den B & PCR Station und die nächsten Station der CLR in St. James Street war ein kurzer Weg zum Osten der B & PCR geplanten Dover Street Station . Am Piccadilly Circus plante die CLR einen Austausch mit der teilweise fertiggestellten Station der ins Stocken geratenen Baker Street and Waterloo Railway . Die CLR-Strecke sollte dann nach Südosten unter dem Leicester Square zu einer Station in Charing Cross und dann nach Nordosten unter Strand zur Norfolk Street abbiegen, um mit der geplanten Endstation der Great Northern & Strand Railway umzusteigen .

Die Route führte dann weiter nach Osten unter der Fleet Street zum Ludgate Circus für einen Austausch mit dem Bahnhof Ludgate Hill der South Eastern and Chatham Railway (SECR) , dann nach Süden unter der New Bridge Street und nach Osten in die Queen Victoria Street, wo eine Station geplant war Anschluss an den Bahnhof Mansion House der District Railway . Die Route sollte dann unter der Queen Victoria Street weitergeführt werden, um den Bahnhof der CLR in Bank zu erreichen, wo separate Bahnsteige unterhalb der bestehenden vorgesehen werden sollten. Der letzte Abschnitt der Strecke entstand auf der vorgeschlagenen Schleife aus dem Vorjahr mit Tunneln, die sich unter den engen, verwinkelten Straßen der Stadt schlängeln. Die Tunnel sollten nach Osten unter der Cornhill und Leadenhall Street verlaufen , nach Norden unter der St Mary Axe und nach Westen bis zum Bahnhof Liverpool Street, dann nach Süden unter der Blomfield Street, nach Osten unter der Great Winchester Street, nach Süden unter Austin Friars und Old Broad Street und westlich unter der Threadneedle Street, wo die Tunnel mit den bestehenden Abstellgleisen zurück in die Bank verbinden sollten. Auf der Schleife sollten zwei Stationen vorgesehen werden; am südlichen Ende von St Mary Axe und am Bahnhof Liverpool Street. Um das zusätzliche Rollmaterial für den Betrieb der längeren Strecke unterzubringen, sollte das Depot nach Norden erweitert werden. Auch das Kraftwerk sollte vergrößert werden, um die Stromversorgung zu erhöhen. Die CLR schätzte, dass ihr Plan 3.781.000 £ (heute ungefähr 414 Millionen £) kosten würde: 2.110.000 £ für den Bau, 873.000 £ für Grundstücke und 798.000 £ für elektrische Ausrüstung und Züge.

Der CLR-Gesetzentwurf war einer von vielen, die für die Parlamentssitzung 1902 vorgelegt wurden (einschließlich mehrerer für die Route Hammersmith nach City) und wurde von einem anderen gemeinsamen Ausschuss unter Lord Windsor geprüft. Der Vorschlag erhielt Unterstützung von den Fernbahngesellschaften, die die Strecke mit und von der C&SLR, die eine Station in Bank hatte, austauschte. Auch der London County Council und die City Corporation unterstützten den Plan. Die Metropolitan Railway widersetzte sich, da sie weitere Konkurrenz zu ihren Diensten auf dem Inner Circle sah. Im Parlament wurden Fragen zur Sicherheit des Tunnelbaus in der Nähe der Tresore vieler City-Banken und der Gefahr aufgeworfen, dass die Tresortüren durch Bodensenkungen klemmen könnten. Eine weitere Sorge war die Gefahr, die Fundamente der niederländischen Kirche in Austin Friars zu untergraben . Das Windsor-Komitee lehnte den Abschnitt zwischen Shepherd's Bush und Bank ab und bevorzugte eine konkurrierende Route der von JP Morgan unterstützten Piccadilly, City and North East London Railway (PC&NELR). Ohne den Hauptteil ihrer neuen Strecke zog die CLR die City-Schleife zurück und hinterließ einige Verbesserungen an der bestehenden Strecke, die am 31. Juli 1902 im Central London Railway Act von 1902 genehmigt werden mussten .

Ende 1902 brachen die PC&NELR-Pläne zusammen, nachdem ein Streit zwischen den Befürwortern des Programms dazu führte, dass ein entscheidender Teil der geplanten Strecke unter die Kontrolle eines Konkurrenten, der Underground Electric Railways Company of London (UERL), geriet, der sie aus der parlamentarischen Prüfung zog . Nachdem das PC&NELR-Schema aus dem Weg geräumt war, legte die CLR ihren Gesetzentwurf 1903 erneut vor, obwohl die Überlegungen erneut durch die Einrichtung der Royal Commission on London Traffic durch das Parlament behindert wurden, die damit beauftragt war, die Art und Weise zu beurteilen, wie der Verkehr in London entwickelt werden sollte. Während die Kommission beriet, wurde jede Überprüfung von Gesetzentwürfen für neue Leitungen und Verlängerungen verschoben, sodass die CLR den Gesetzentwurf zurückzog. Die CLR legte den Gesetzentwurf für die Parlamentssitzung 1905 kurz wieder vor, zog ihn jedoch wieder zurück, bevor er im Oktober 1905 mit der UERL eine Vereinbarung traf, dass keines der beiden Unternehmen 1906 einen Gesetzentwurf für eine Ost-West-Route vorlegen würde. Der Plan wurde dann fallen gelassen als die neuen züge mit fahrstand an beiden enden ermöglichten es der CLR, den Mindestabstand zwischen den zügen ohne schleifenbau auf zwei minuten zu reduzieren.

Holzweg, 1906-1908

Im Jahr 1905 kündigte die Regierung Pläne , eine internationale Ausstellung zu halten , die feiern Entente cordiale von Frankreich und Großbritannien im Jahr 1904. Die Lage der unterzeichneten französisch-britische Ausstellung ‚s White City Seite war über Wood Lane von der CLR des Depot. Um die Gelegenheit zu nutzen, Besucher zur Ausstellung zu befördern, kündigte die CLR im November 1906 einen Gesetzentwurf an, der vorsieht, eine Schleife von der Shepherd's Bush-Station und zurück zu bauen, auf der eine neue Wood Lane-Station in der Nähe des Eingangs der Ausstellung gebaut werden sollte. Das neue Werk wurde am 26. Juli 1907 im Central London Railway Act von 1907 genehmigt .

Die neue Schleife wurde durch den Bau eines Tunnelabschnitts gebildet, der das Ende des Sackgassen-Umkehrtunnels westlich der Shepherd's Bush-Station und der Nordseite des Depots verbindet. Von Shepherd's Bush fuhren die Züge gegen den Uhrzeigersinn um die eingleisige Schleife, zuerst durch den ursprünglichen Depotzugangstunnel, dann durch die Nordseite des Depots und durch den neuen Bahnhof, bevor sie in den neuen Tunnelabschnitt einfuhren und nach Shepherd's Bush zurückkehrten. Änderungen wurden auch am Depot-Layout vorgenommen, um den neuen Bahnhof und den neuen Looping-Betrieb unterzubringen. Im Januar 1907 wurde mit den Bauarbeiten auf dem Ausstellungsgelände begonnen, am 14. Mai 1908 wurde die Ausstellung und der neue Bahnhof eröffnet. Der Bahnhof lag an der Oberfläche zwischen den beiden Tunnelöffnungen und war ein Grundentwurf von Harry Bell Measures. Es hatte Bahnsteige auf beiden Seiten des kurvigen Gleises – die Passagiere stiegen auf einem aus und auf dem anderen ein (eine Anordnung, die heute als spanische Lösung bekannt ist ).

Liverpool Street, 1908-1912

Mit der betriebsbereiten Verlängerung der Wood Lane überarbeitete die CLR ihren früheren Plan für eine östliche Verlängerung von der Bank bis zum Bahnhof Liverpool Street. Diesmal stimmte die Great Eastern Railway (GER) der CLR zu, einen Bahnhof unter ihrer eigenen Endstation der Hauptstrecke zu bauen, vorausgesetzt, dass von dort aus keine weitere Verlängerung nach Norden oder Nordosten vorgenommen würde – Gebiet, das von den Strecken der GER von Liverpool aus bedient wird Straße. Ein Gesetzentwurf wurde im November 1908 für die Parlamentssitzung 1909 angekündigt und erhielt am 16. August 1909 die königliche Zustimmung als Central London Railway Act, 1909. Der Bau begann im Juli 1910 und der neue Bahnhof Liverpool Street wurde am 28. Juli 1912 eröffnet erfolgreiche Einführung am Bahnhof Earl's Court der DR im Jahr 1911, der Bahnhof war der erste U-Bahnhof in London, der mit Rolltreppen gebaut wurde. Vier wurden bereitgestellt, zwei für den Bahnhof Liverpool Street und zwei für den angrenzenden Bahnhof Broad Street der North London Railway .

Ealing Broadway, 1911-1920

Die nächste geplante Erweiterung des CLR war nach Westen bis Ealing. Im Jahr 1905 hatte die Great Western Railway (GWR) die parlamentarische Genehmigung für den Bau der Ealing and Shepherd's Bush Railway (E&SBR) erhalten, die ihre Hauptstrecke am Ealing Broadway mit der West London Railway (WLR) nördlich von Shepherd's Bush verband. Von Ealing aus sollte die neue Linie nach Nordosten durch das noch überwiegend ländliche North Acton verlaufen , dann eine kurze Strecke parallel zur High Wycombe- Linie von GWR nach Osten verlaufen, bevor sie nach Südosten kurvte. Die Linie sollte dann auf einem Damm südlich von Old Oak Common und Wormwood Scrubs verlaufen, bevor sie eine kurze Strecke nördlich des CLR-Depots an die WLR anschloss.

Die Bauarbeiten begannen nicht sofort, und 1911 vereinbarten CLR und GWR die Fahrbefugnisse für CLR-Dienste über die Strecke nach Ealing Broadway. Um eine Verbindung zum E&SBR herzustellen, erhielt die CLR am 18. August 1911 im Central London Railway Act von 1911 die parlamentarische Genehmigung für eine kurze Verlängerung vom Bahnhof Wood Lane nach Norden . Die neue E & SBR Linie von der GWR und geöffnet als Dampf geschleppt Fracht nur Linie auf gebaut wurde 16. April 1917. Die Elektrifizierung der Strecke und dem Beginn der CLR Dienste erst nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurden verschoben, beginnend nicht bis 3. August 1920, als auch eine einzige Zwischenstation in East Acton eröffnet wurde.

Der Bahnhof Wood Lane wurde umgebaut und erweitert, um die nördlichen Verlängerungsgleise aufzunehmen, die mit dem E&SBR verbunden sind. Die bestehenden Bahnsteige auf der Schleife wurden beibehalten und weiterhin von Zügen genutzt, die in die Londoner Innenstadt zurückkehrten, und zwei neue Bahnsteige für Züge von oder nach Ealing wurden auf einer niedrigeren Ebene auf den neuen Gleisen gebaut, die an jeder Seite angeschlossen waren der Schleife. Der Bahnhof Ealing Broadway wurde modifiziert, um zusätzliche Bahnsteige für die CLR-Nutzung zwischen den bestehenden, aber getrennten Bahnsteigen, die von der GWR und der DR verwendet werden, bereitzustellen.

Um die 6,97 Kilometer lange Verlängerung anbieten zu können, bestellte die CLR 24 zusätzliche Triebwagen bei der Brush Company, die bei der Lieferung im Jahr 1917 zuerst von der Baker Street and Waterloo Railway als Ersatz für Waggons ausgeliehen wurden für seine Verlängerung nach Watford Junction bestellt . Die neuen Waggons waren die ersten für röhrenförmige Züge, die vollständig geschlossen waren, hinten ohne geschlossene Bahnsteige und mit Flügeltüren an den Seiten versehen waren, um die Ladezeiten der Passagiere zu beschleunigen. Für den Betrieb mit dem neuen Bestand baute das CLR 48 bestehende Wagen um, sodass insgesamt 72 Wagen für zwölf sechsteilige Züge zur Verfügung stehen. Während des Einsatzes an der Watford-Erweiterung vorgenommene Modifikationen führten dazu, dass die neuen Wagen nicht mit dem Rest der CLR-Flotte kompatibel waren und sie als Ealing-Ware bekannt wurden .

Die E&SBR blieb bis zur Verstaatlichung Anfang 1948 Teil der GWR, als sie (mit Ausnahme des Bahnhofs Ealing Broadway) an die London Transport Executive übertragen wurde . Ealing Broadway blieb als Nachfolger der GWR Teil der British Railways .

Richmond, 1913 und 1920

Im November 1912 kündigte die CLR Pläne für eine Verlängerung von Shepherd's Bush auf einer neuen südwestlichen Route an. Tunnel wurden unter der Goldhawk Road, Stamford Brook Road und Bath Road nach Chiswick Common geplant, wo eine Abbiegung nach Süden die Tunnel unter Turnham Green Terrace für eine kurze Strecke führen würde. Die Route führte dann wieder nach Westen, um unter der Chiswick High Road weiterzufahren, bevor sie östlich der Gunnersbury Station der London and South Western Railway (L&SWR) an die Oberfläche kam . Hier sollte eine Verbindung hergestellt werden, damit die U-Bahn-Züge der CLR über L&SWR-Gleise, die sich die DR teilte und 1905 elektrifiziert hatte, südwestlich zum Bahnhof Richmond fahren konnten. Geplant waren Stationen an der Goldhawk Road an ihren Kreuzungen mit The Grove , Paddenswick Road und Rylett Road , an der Emlyn Road an der Stamford Brook Road, an der Turnham Green Terrace (für eine Verbindung mit der Turnham Green Station von L&SWR/DR ) und an der Kreuzung Chiswick High Road und Heathfield Terrace . Außerhalb von Richmond sah die CLR weitere Möglichkeiten, über L&SWR-Gleis zu den Pendlerstädten Twickenham , Sunbury und Shepperton weiterzufahren , obwohl dies eine Elektrifizierung der Gleise erforderte. Die CLR erhielt die Genehmigung für die neue Strecke nach Gunnersbury am 15. August 1913 im Central London Railway Act von 1913 , aber der Erste Weltkrieg verhinderte den Beginn der Arbeiten und die Genehmigung erlosch.

Im November 1919 veröffentlichte die CLR einen neuen Gesetzentwurf zur Wiederbelebung der Richmond-Erweiterung, jedoch unter Verwendung einer anderen Route, die nur einen kurzen Tunnelneubau erforderte. Der neue Vorschlag bestand darin, von der Shepherd's Bush-Station südlich Tunnel zu bauen, die an die Oberfläche kommen sollten, um eine Verbindung zu stillgelegten L&SWR-Gleisen nördlich der 1916 geschlossenen Station Hammersmith Grove Road herzustellen Viadukt als Gleise der DR durch Turnham Green nach Gunnersbury und Richmond. Der Plan sah eine Elektrifizierung der stillgelegten Gleise vor, verzichtete aber auf einen kostspieligen Tunnelbau und hätte sich die bestehenden Bahnhöfe der Strecke mit der DR geteilt. Der Plan wurde am 4. August 1920 als Teil des Central London and Metropolitan District Railway Companies (Works) Act von 1920 genehmigt, obwohl die CLR keinen Versuch unternahm, die Arbeiten auszuführen. Die stillgelegten L&SWR-Gleis zwischen Ravenscourt Park und Turnham Green wurden schließlich 1932 für die westliche Verlängerung der Piccadilly-Linie von Hammersmith aus verwendet.

Wettbewerb, Kooperation und Verkauf, 1906–1913

Ab 1906 verzeichnete die CLR einen starken Rückgang der Fahrgastzahlen, verursacht durch die zunehmende Konkurrenz der DR und der MR, die 1905 den Inner Circle elektrifizierten, und der Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), die ihre Konkurrenzstrecke eröffnete zu Hammersmith im Jahr 1906. Der Straßenverkehr stellte auch eine größere Herausforderung dar, als Motorbusse begannen, die von Pferden gezogene Variante in größerer Zahl zu ersetzen. Um die Einnahmen zu erhalten, erhöhte das Unternehmen im Juli 1907 den Pauschalpreis für längere Fahrten auf drei Pence und reduzierte den Fahrpreis für kürzere Fahrten im März 1909 auf einen Pfennig. Mehrere Fahrkartenhefte, die zuvor zum Nennwert verkauft worden waren. wurden vergünstigt angeboten und ab Juli 1911 wurden Dauerkarten eingeführt.

Das CLR versuchte, durch den Einsatz technologischer Entwicklungen zu sparen. Durch die Einführung von Totmannhebeln an den Triebwerkssteuerungen und „ Trip-Hähnen “-Geräten an Signalen und Zügen im Jahr 1909 war der Hilfskraftfahrer aus Sicherheitsgründen nicht mehr erforderlich. Durch die Automatisierung der Signaltechnik konnten viele der 16 Stellwerke der Strecke geschlossen und das Signalpersonal reduziert werden. Ab 1911 betrieb die CLR einen Paketdienst, bei dem die Triebwagen von vier Zügen zu einem Abteil für die Paketsortierung umgebaut wurden. Diese wurden an jeder Station abgeholt und von einem Team dreiradfahrender Lieferboten an ihre Bestimmungsorte verteilt. Der Dienst machte einen kleinen Gewinn, wurde aber 1917 wegen Arbeitskräftemangels im Krieg eingestellt.

Das Problem sinkender Einnahmen war nicht auf die CLR beschränkt; alle Londoner U-Bahn-Linien sowie die unterirdischen DR und MR waren teilweise vom Wettbewerb betroffen. Die geringeren Einnahmen aus den geringeren Passagierzahlen erschwerten es den Unternehmen, Fremdkapital zurückzuzahlen oder Dividenden an Aktionäre auszuschütten. Die Dividendenzahlungen der CLR sanken ab 1905 auf 3 Prozent, die der UERL-Linien betrugen jedoch nur 0,75 Prozent. Ab 1907 begannen die CLR, die UERL, die C&SLR und die Great Northern & City Railway mit der Einführung von Tarifvereinbarungen. Ab 1908 begannen sie, sich durch gemeinsames Branding als Underground zu präsentieren . Im November 1912 gab die UERL nach geheimen Übernahmegesprächen den Kauf der CLR bekannt und tauschte eine ihrer eigenen Aktien gegen jede der CLRs. Die Übernahme wurde am 1. Januar 1913 wirksam , obwohl das Unternehmen CLR rechtlich von den anderen U-Bahn-Linien der UERL getrennt blieb.

Verbesserungen und Integration, 1920–1933

v T e Central London Railway
Legende
Umfang der Eisenbahn bei der Übergabe an LPTB , 1933
Verbindungen Ealing Broadway GWR West Acton GWR Nord-Acton GWR Ost-Akton Holzweg Depot Hirtenbusch WLR Hollandpark Notting Hill Gate MR / MDR Queen's Road Lancaster-Tor Marmorbogen Bondstraße Oxford Circus BS&WR Tottenham Court Road CCE&HR Britisches Museum Holborn (im Bau) Chancery Lane Post Bank  C&SLR / MDR / W&C Liverpool Street HERR

Nach der Übernahme hat die UERL Schritte unternommen, um die Operationen der CLR in ihre eigenen zu integrieren. Das Kraftwerk der CLR wurde im März 1928 geschlossen und der Strom wurde stattdessen von der Lots Road Power Station der UERL in Chelsea geliefert . Belebtere Bahnhöfe wurden modernisiert; Die Stationen Bank und Shepherd's Bush erhielten 1924 Rolltreppen, 1925 die Tottenham Court Road und Oxford Circus und 1926 die Bond Street, die ebenfalls einen neuen Eingang erhielt, der von Charles Holden entworfen wurde . Die Bahnhöfe Chancery Lane und Marble Arch wurden in den frühen 1930er Jahren ebenfalls umgebaut, um Rolltreppen aufzunehmen.

Am 5. November 1923 wurden neue Stationen an der Ealing-Erweiterung in North Acton und West Acton eröffnet . Sie wurden gebaut, um Wohn- und Industriegebieten rund um Park Royal zu dienen, und wie East Acton waren die Bahnhofsgebäude Grundstrukturen mit einfachen Holzunterständen auf den Bahnsteigen. Die schlechte Lage des Bahnhofs British Museum und das Fehlen eines Anschlusses an den Bahnhof des GNP&BR in Holborn wurden von der CLR fast seit der Eröffnung des GNP&BR im Jahr 1906 als Problem angesehen. aber nicht ausgeführt. Ein Vorschlag, die Tunnel unter High Holborn zu vergrößern, um neue Bahnsteige am Bahnhof Holborn für die CLR zu schaffen und den Bahnhof British Museum aufzugeben, wurde in einen CLR-Gesetzentwurf aufgenommen, der im November 1913 dem Parlament vorgelegt wurde. Dem wurde 1914 zugestimmt, aber der Erste Weltkrieg verhinderte keine Arbeiten stattfanden, und erst 1930 belebte die UERL die Befugnisse wieder und begann mit den Bauarbeiten. Die neuen Bahnsteige, zusammen mit einer neuen Fahrkartenhalle und Rolltreppen zu beiden Linien, wurden am 25. September 1933 eröffnet, nachdem die British Museum Station am Vortag wegen Verkehrsende geschlossen worden war.

Zwischen März 1926 und September 1928 baute das CLR die restlichen Torstockwagen phasenweise um. Die Endbahnsteige wurden geschlossen, um zusätzliche Fahrgastunterkünfte zu bieten, und zwei Schiebetüren wurden in jede Seite eingefügt. Die Umbauten erhöhten die Kapazität und ermöglichten es der CLR, Pförtner aus dem Zugpersonal zu entfernen, wobei die Verantwortung für die Kontrolle der Türen zu den beiden Wachen, die jeweils die Hälfte des Zuges verwalteten, verantwortlich war. Schließlich ermöglichte die Einführung der Kommunikation zwischen Fahrer und Wache im Jahr 1928 der CLR, auf die zweite Wache zu verzichten und das Zugpersonal auf nur einen Fahrer und eine Wache zu reduzieren. Das Anbringen von Türen an den Seiten der Waggons verursachte Probleme in der Wood Lane, wo die Länge des Bahnsteigs auf der Innenseite der Rückfahrkurve durch ein angrenzendes Zufahrtsgleis in das Depot begrenzt war. Das Problem wurde durch die Einführung eines schwenkbaren Bahnsteigabschnitts gelöst, der normalerweise über dem Zufahrtsgleis lag und den Fahrgästen das normale Einsteigen in die Züge ermöglichte, der jedoch verschoben werden konnte, um den Zugang zum Betriebshof zu ermöglichen.

Umzug in öffentliches Eigentum, 1923–1933

Trotz engerer Zusammenarbeit und Verbesserungen an den CLR-Bahnhöfen und anderen Teilen des Netzes hatten die U-Bahnen weiterhin finanzielle Probleme. Der Besitz der UERL an der hochprofitablen London General Omnibus Company (LGOC) seit 1912 hatte es der UERL-Gruppe ermöglicht, durch die Bündelung der Einnahmen die Gewinne des Busunternehmens zur Subventionierung der weniger rentablen Eisenbahnen zu verwenden. Die Konkurrenz durch zahlreiche kleine Busunternehmen in den frühen 1920er Jahren untergrub jedoch die Rentabilität des LGOC und wirkte sich negativ auf die Rentabilität der gesamten UERL-Gruppe aus.

Um die Einnahmen der UERL-Gruppe zu schützen, setzte sich ihr Vorsitzender Lord Ashfield bei der Regierung für die Regulierung der Transportdienste im Großraum London ein. Ab 1923 wurde eine Reihe von Gesetzesinitiativen in diese Richtung unternommen, wobei der Grafschaftsrat von Ashfield und Labour London (später Abgeordneter und Verkehrsminister) Herbert Morrison an vorderster Front der Debatten über das Niveau der Regulierung und öffentlichen Kontrolle stand, unter dem der Verkehr Dienstleistungen mitgebracht werden sollen. Ashfield strebte eine Regulierung an, die der UERL-Gruppe Schutz vor Konkurrenz bietet und ihr die substanzielle Kontrolle über das Straßenbahnsystem der LCC ermöglicht; Morrison bevorzugte das volle öffentliche Eigentum. Nach sieben Jahren Fehlstarts wurde Ende 1930 ein Gesetzentwurf zur Bildung des London Passenger Transport Board (LPTB) angekündigt , einer Körperschaft des öffentlichen Rechts, die die Kontrolle über die UERL, die MR und alle Bus- und Straßenbahnbetreiber innerhalb einer Gebiet, das als London Passenger Transport Area bezeichnet wird . Der Vorstand war ein Kompromiss – öffentliches Eigentum, aber keine vollständige Verstaatlichung – und entstand am 1. Juli 1933. An diesem Tag ging das Eigentum an den Vermögenswerten der CLR und der anderen U-Bahn-Gesellschaften auf die LPTB über.

Vermächtnis

1935 kündigte die LPTB im Rahmen ihres New Works Program Pläne an, die CLR an beiden Enden durch die Übernahme und Elektrifizierung lokaler Strecken im Besitz der GWR in Middlesex und Buckinghamshire sowie der LNER in East London und Essex zu erweitern . Außerdem wurden Arbeiten in den Tunneln durchgeführt, um Bahnsteige für längere Züge zu verlängern und fahrgeschwindigkeitsverlangsamte Tunnelabschnitte zu korrigieren. Eine neue Station war geplant, um die beengte Wood Lane zu ersetzen. Der Dienst von North Acton über Greenford und Ruislip nach Denham sollte zwischen Januar 1940 und März 1941 eröffnet werden. Die östliche Verlängerung von Liverpool Street nach Stratford , Leyton und Newbury Park und der Anschluss an die LNER-Linien nach Hainault , Epping und Ongar waren vorgesehen 1940 und 1941 eröffnet. Der Zweite Weltkrieg führte dazu, dass die Arbeiten an beiden Erweiterungen eingestellt wurden und die Londoner U-Bahn-Dienste von 1946 bis 1949 schrittweise verlängert wurden, obwohl der letzte Abschnitt von West Ruislip nach Denham gestrichen wurde. Nach der LPTB-Übernahme begann die von Harry Beck entworfene U-Bahn-Karte, den Namen der Strecke als "Central London Line" anstelle von "Central London Railway" anzuzeigen. In Erwartung der Erweiterungen, die seine Dienste weit über die Grenzen der Grafschaft London hinausführen , wurde "London" am 23. August 1937 aus dem Namen gestrichen; danach war es einfach die "Zentrale Linie". Die ursprünglichen Tunnel der CLR bilden den Kern der 72,17 Kilometer langen Strecke der Central Line.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden 4 Kilometer (2,5 Meilen) fertiggestellter Röhrentunnel, die für die östliche Erweiterung zwischen Gants Hill und Redbridge gebaut wurden, von Plessey als Fabrik genutzt , um elektronische Teile für Flugzeuge herzustellen. Andere fertiggestellte Tunnel wurden als Luftschutzbunker in der Liverpool Street, Bethnal Green und zwischen Stratford und Leyton verwendet, ebenso wie die geschlossenen Teile der British Museum-Station At Chancery Lane, neue Tunnel mit einem Durchmesser von 5,03 m und 1.200 Fuß (370 m) wurden in den Jahren 1941 und Anfang 1942 unterhalb der Laufstollen errichtet. Diese wurden als tiefe Unterstände für die staatliche Nutzung als geschützte Kommunikationszentrale eingerichtet. Die Arbeit an einem ähnlichen Unterstand war an der Poststation (umbenannt in St. Paul's 1937) geplant, wurde aber abgesagt; Die bei der Rolltreppenverlegung im Januar 1939 entlassenen Aufzugsschächte wurden zu einer geschützten Zentrale der Elektrizitätswerke umgebaut .

Siehe auch

• Horace Field Parshall , Vorsitzender und Konstrukteur des elektrischen Verteilungssystems der Linie

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Dokumente und Ausschnitte zur Central London Railway im Pressearchiv des 20. Jahrhunderts der ZBW