Didcot, Newbury und Southampton Railway - Didcot, Newbury and Southampton Railway
| Didcot, Newbury und Southampton Railway | |
|---|---|
| Überblick | |
| Status | Nicht mehr verwendet |
| Termini |
Didcot Winchester (Chesil) |
| Stationen | 17 |
| Service | |
| Typ | Schwere Schiene |
| Betreiber |
Great Western Railway Westliche Region der British Railways |
| Geschichte | |
| Geöffnet | 1882 |
| Geschlossen | 1962 (Passagiere) 1964 (Waren) |
| Technisch | |
| Linienlänge | 74 km |
| Anzahl der Spuren | Ein- und zweigleisig |
| Spurweite | 4 Fuß 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm) Normalspur |
Die Didcot, Newbury and Southampton Railway ( DN&SR ) war eine Nord-Süd-Bahn zwischen Didcot , Newbury und Winchester . Seine Bauherren beabsichtigten eine unabhängige Route nach Southampton und sahen schweren Verkehr von den Midlands und Nordengland zum Hafen vor, aber sie hatten keine Mittel mehr, um die Linie nach Southampton fertigzustellen. Der beabsichtigte starke Durchgangsverkehr kam nie zustande, und die Strecke war auf größere Eisenbahnen angewiesen – die Great Western Railway und die London and South Western Railway – zur Unterstützung, die nicht freiwillig gewährt wurde. Die Strecke wurde in zwei Etappen in den Jahren 1882 und 1885 eröffnet.
Das Unternehmen wurde 1923 nach dem Railways Act 1921 von der Great Western Railway übernommen . Es wurde während des Zweiten Weltkriegs strategisch wichtig, als riesige Mengen an Munition und Truppen zu den Häfen der Südküste transportiert wurden, insbesondere in den Vorbereitungen für die Landung in der Normandie , und der Abschnitt von Didcot nach Newbury verdoppelt wurde, während der südliche Abschnitt mit erweiterten Überholschleifen aufgerüstet wurde .
Die Strecke beförderte nie ein hohes Fahrgastaufkommen und ein rückläufiger Verkehr führte zu einer schrittweisen Stilllegung von 1960 bis 1964.
Geschichte
|
Didcot, Newbury und Southampton Railway |
|---|
Die DN&SR wurde 1873 genehmigt und wurde Teil einer Reihe von "Eisenbahnkriegen" im Süden Englands zwischen der Great Western Railway (GWR) und der London and South Western Railway (LSWR).
Erste Vorschläge
Die Idee für eine Nord-Süd-Bahn durch Hampshire entstand aus einem Vorschlag für die Manchester & Southampton Railway während der Railway Mania der 1840er Jahre. Es scheiterte an der parlamentarischen Zustimmung, hauptsächlich wegen des Widerstands der Great Western Railway.
Die Idee einer direkten Verbindung zwischen den Produktionsbezirken und der Südküste inspirierte bald ein anderes Projekt, die Oxford, Southampton, Gosport & Portsmouth Railway , die allgemein als "Bethell's Line" bekannt war, nach John Bethell, einem Anwalt, der der Hauptsprecher war für die Promoter. Im Mai 1846 fand sie keine parlamentarische Zustimmung. Sie war als Verbindungsstrecke gedacht, aber die Bauherren gaben keine Erklärung ab, wie mit dem Spurbruch umgegangen werden sollte.
Die früheren Pläne kamen nie voran, aber die Idee einer Eisenbahnverbindung zwischen den Industriegebieten der Midlands wurde in den 1870er Jahren wiederbelebt, als das Wachstum des Eisenbahnnetzes dazu führte, dass Hauptlinien aus dem Norden über Oxford , Reading und Basingstoke Southampton erreichten . Dies war eine indirekte und komplexe Route, und im Jahr 1873 wurde ein parlamentarisches Gesetz für den Bau der Didcot, Newbury & Southampton Junction Railway vorgelegt . Das Unternehmen wurde durch Gesetz vom 5. August 1873 gegründet, um eine 34 Meilen (55 km) lange Strecke von Didcot auf der GWR-Hauptstrecke zu einem Punkt 2 Meilen (3 km) nördlich von Micheldever auf der LSWR-Hauptstrecke zu bauen , von wo aus der Zugang zu Southampton sollte über der LSWR-Leitung sein. Es sollte eine Abzweigung von Compton nach East Ilsley und eine Schleife bei Whitchurch geben , um die Basingstoke- und Salisbury-Linie der LSWR zu verbinden. Diese Linie sollte die GWR Berks and Hants Extension Line in Newbury kreuzen, ohne dort eine Kreuzung zu machen, da diese Linie zu dieser Zeit noch Breitspur war.
1878 stand das Unternehmen kurz vor der Aufgabe – zu diesem Zweck wurde dem Parlament ein Gesetzentwurf vorgelegt – und „ohne Spuren jeglicher finanzieller Unterstützung“, aber aufgrund der Bemühungen von Lord Carnarvon wurde eine überarbeitete Route geplant, die mit dem GWR in Newbury und läuft dort durch die GWR-Station; und das Bilden der Micheldever-Kreuzung näher an dieser Station zusammen mit einem zweiten Sporn bei Whitchurch. Diese Änderungen wurden durch das Parlamentsgesetz vom 9. Juli 1880 genehmigt, aber Carnarvons Energie hatte bereits dazu geführt, dass am 26.
Teilöffnung und weitere Berechtigungen
Der Abschnitt Didcot-Newbury verlief zügig und wurde am 12. April 1882 für den Verkehr freigegeben. Er hatte an beiden Stellen Anschlussstellen an die GWR und nutzte die GWR-Stationen, und die GWR bearbeitete die Strecke. Mit energischen Plänen suchte das Unternehmen nun die Autorität für eine eigene Strecke nach Southampton, 33+1 ⁄ 2 Meilen (53,9 km) lang, zu einem Ort in der Nähe des Royal Pier von Burghclere .
Es sollte eine Station in Bargate , Southampton, und eine 10+1 ⁄ 2 Meilen (16,9 km) lange Linie von Burghclere nach Aldermaston auf der GWR, aber die Micheldever-Linie und die Whitchurch-Schleifen wurden aufgegeben. All dies wurde durch das Gesetz vom 10. August 1882 genehmigt. Die geplante Eisenbahn würde zwischen Newbury und Winchester durch weitgehend leeres Land führen,bevor sie die Ostseite des Itchen Valley hinunterführte, eng parallel zur Hauptstrecke der LSWR auf der Westseite, bevor sie die LSWR überquerte Schienen auf einer Überbrückung nördlich der Grenze des zukünftigen Standorts der Eastleigh Works in Allbrook , dann um die Anhöhe nördlich von Southampton schlängeln , um sich der Stadt von Westen zu nähern, um in den neuen Endbahnhof in Bargate zu gelangen (der geplante Bahnhofsstandort ist jetzt vom Westquay-Einkaufszentrum besetzt ) und es gab eine Genehmigung für eine Linie, die 0,42 Meilen (0,68 km) südlich von dieser Station zum Royal Pier führte, wo Dampfer für die Isle of Wight und Cherbourg ablegten. Die DN&S wurde als Abkürzung zur Küste vorgeschlagen und spart 10 km im Vergleich zur bestehenden Route durch Reading ein .
Hinterlegte Pläne des Hampshire Record Office zeigen, dass die Route südlich von Winchester östlich von Twyford , Allbrook (wo gezeigt wurde, dass sie die LSWR-Hauptstrecke bei Allbrook Lock durch eine Überbrücke überquert), Chandler's Ford (überquert die LSWR) verlaufen sollte Salisbury-Linie westlich der Oakmount Road), unterqueren Sie die aktuelle Kreuzung Leigh Road-Bournemouth Road, steigen Sie zu einem Tunnel in der Nähe des heutigen Chilworth Arms Public House auf, steigen Sie durch Lordswood und das aktuelle Sports Center-Gebiet ab, um die Ostseite des Dale Valley zu durchqueren , schwenken Sie nach Südosten unter der aktuellen Winchester Road, durchqueren Sie das Gelände, das jetzt von der Shirley Junior School besetzt ist, laufen Sie südwestlich der aktuellen Wilton Road, bevor Sie die Ostseite der Hill Lane überqueren und nach Süden in Richtung der vorgesehenen Brücke über die LSWR . Dieser letzte Abschnitt ist das Gebiet, in dem die Arbeiten begannen und der Standort der noch erhaltenen Böschung, ein Teil des Landes, auf dem die vorbereitenden Räum- und Dükerarbeiten durchgeführt wurden, wurde später zum Dell Fußballplatz zwischen der Archers Road und der Milton Road nördlich der ungenutzten Böschung. Der Hauptpersonenbahnhof sollte an der Bargate Street liegen, die über eine Brücke über die LSWR Southampton-Dorchester-Eisenbahn zu erreichen ist , und dieser Bereich sollte mit erheblichen Rekultivierungsarbeiten und einem Deich neben dem Southampton Central Station (zu diesem Zeitpunkt die LSWR Southampton West Station war etwas östlich der heutigen Central Station Position).
Auf der Strecke sollten Zwischenstationen vorgesehen werden und es entstand die Geschichte, dass zu diesem Zweck die Stätte St. James' Park, Southampton in Shirley ausgegraben wurde, die in lokalen Büchern oft wiederholt wird. Hinterlegte Pläne zeigen jedoch, dass das Parkgelände bereits innerhalb der umliegenden Straßenführung existierte und nicht Teil der geplanten Route war, die nordöstlich der St.-Jakobs-Kirche verlief; sein heutiges versunkenes Aussehen wurde durch den späteren Kiesabbau verursacht. Archivrecherchen der Shirley Local History Group, insbesondere in den Aufzeichnungen eines lokalen Landbesitzers, ergaben, dass eine spätere Wiederbelebung dieses Plans, die Southampton and Winchester Great Western Junction Railway, die den Park als ursprüngliche Route an diesem Ort nutzen sollte, bis dahin hatte entwickelt worden. Pläne und Schnitte aus dem Jahr 1901 zeigen die geplante Bahntrasse durch den Park von Ost nach West. Aufzeichnungen zeigten, dass für dieses Projekt, das in einigen Gebieten ohne Tunnel in Chilworth einen etwas anderen Weg als das vorherige Projekt genommen hätte, Grundstücksverkäufe diskutiert wurden. Südlich des St. James's Park wurden zu dieser Zeit die Straßen Didcot, Newbury und Station (jetzt Stratton) benannt. Station Road enthält auch eine Polizeistation. Das einzige physische Überbleibsel des Projekts in Southampton ist die baumbewachsene Böschung, die sich hinter den derzeitigen Grundstücken östlich der Hill Lane zwischen der Milton Road und der Commercial Road versteckt. Die hinterlegten Pläne für die Route durch Southampton und die aktuellen Landebenen legen nahe, dass dies auch der Ort der von Sands beschriebenen Viaduktarbeiten war. Ein Foto, das als Illustration des teilweise gebauten Viadukts der London and South Western Railway beschrieben wird, erscheint sowohl in dem Buch An Illustrated History of the Didcot, Newbury and Southampton Railway als auch in einem ausführlichen Artikel über die Didcot Newbury and Southampton Railway in Southampton in the Hampshire Industrial Zeitschrift der Archäologischen Gesellschaft, Nr. 26 (2018).
Der Zweig Aldermaston und die unabhängige Linie nach Southampton wurden nie gebaut, und ein Gesetz des Parlaments, das weitere Änderungen genehmigte, änderte auch den Namen des Unternehmens; das Wort "Kreuzung" wurde fallen gelassen und es war jetzt die Didcot, Newbury & Southampton Railway . In Anlehnung an die frühen Pläne, die West of England-Linie der LSWR in Whitchurch zu verbinden, wurde hier eine West-Nord-Kreuzung hergestellt, die einen steilen Damm von der höher gelegenen LSWR-Linie abwärts erforderte, aber dies nur, um den Bau zu ermöglichen Materialien, Ausrüstung und Beute leichter bewegten in und aus den Werken werden - sobald die DN & SR abgeschlossen war , wurde der Link entfernt und die beiden Unternehmen gehalten völlig getrennte Whitchurch - Stationen, mit den D & SNR westlich von unter dem LSWR vorbei deren Station , mit der Station des ersteren war 0,65 Meilen (1,05 km) nach Süden und näher am Dorf, das es bediente. Die LSWR war misstrauisch gegenüber dem Plan von DN&SR und insbesondere dieser Erweiterung nach Süden, die ihr Monopol auf den Schienenverkehr in Zentral- Hampshire und im Hafen von Southampton zu brechen drohte . Kurz nach der Eröffnung des nördlichen Abschnitts des DN&SR erhielt die LSWR einen Parlamentsbeschluss zum Bau einer 7+1 ⁄ 2 - Meile (12,1 km) Nord-Süd-Eisenbahn zwischen der Sprat and Winkle Line und der West of England Line. Dieser kurze Abschnitt einer hochwertigen zweigleisigen Eisenbahn, die einfach als Fullerton to Hurstbourne Line bekannt wurde, war als Kompromiss zwischen der LSWR und der DN&SR gedacht, wobei erstere hoffte, letztere zum Bau ihrer Strecke zu verleiten, dann im Bau von Newbury nach Hurstbourne und dann weiter nach Southampton auf bestehenden LSWR-Metallen. Die DN&SR nahm dieses Angebot nicht wahr und baute ihre eigenständige Route in Richtung Winchester weiter, wo die finanziellen Mittel des Unternehmens erschöpft waren und der Bau, wie erhofft, vorübergehend eingestellt wurde. Die LSWR eröffnete die (jetzt weitgehend redundante) Fullerton-Hurstbourne Line acht Wochen nach der Eröffnung des DN&SR-Abschnitts zwischen Newbury und Winchester mit einer eigenen Station in Winchester Cheesehill .
Diese wurde am 4. Mai 1885 nach einer feierlichen Einweihung drei Tage zuvor eröffnet. Die Winchester Station wurde durch einen gebohrten Tunnel unter The Soke erreicht; es lag auf einem beengten Platz neben dem St. Giles' Hill. Es scheint, dass die Linie bis Bar End gebaut wurde , wo die Güteranlagen für Winchester bereitgestellt wurden.
Gearbeitet von der GWR
Der DN&SR Company fehlten die Ressourcen, um ihre Strecke zu betreiben, und sie arrangierte den Bau der neuen Strecke durch die Great Western Railway mit der Bereitstellung von Rollmaterial und Zugpersonal. Zu dieser Zeit herrschte zwischen der GWR und der LSWR ein intensiver Konkurrenzkampf. Im Jahr 1876 hatten die Somerset and Dorset Railway ihre Strecke gemeinsam an die Midland Railway und die LSWR gepachtet , was einen unabhängigen Zugang von den Midlands und dem Norden Englands zur Südküste ermöglichte. Die GWR war alarmiert über diesen Verlust der Vorrangstellung im Verkehr und freute sich, den Betrieb der DN&SR-Leitung zu übernehmen, von der sie hoffte, dass sie Zugang zu Southampton im LSWR-Gebiet erhalten würde.
Endlich Southampton erreichen
Das Unternehmen hatte alle seine finanziellen Mittel für den Bau der Strecke aufgewendet, aber ihre südliche Endstation befand sich in Winchester: eine Kathedralenstadt, aber nicht das geplante Handelszentrum. Ohne eine Durchgangsstrecke nach Southampton wäre die DN&SR nicht in der Lage, den finanziell wiederhergestellten Fernverkehr anzuziehen, aber ohne diesen Verkehr könnte sie nicht die Mittel aufbringen, die für die Fertigstellung des letzten Abschnitts ihrer geplanten Strecke südlich von Winchester erforderlich sind. Im Juni 1885 schätzte das Unternehmen, dass es 100.000 £ benötigte, um die Linie nach Southampton fertigzustellen , und Winchester und Southampton Councils investierten 15.000 £ bzw. 70.000 £.
Die geplanten Arbeiten in Southampton waren beträchtlich: 100.000 Pfund waren bereits ausgegeben worden, ein Großteil davon für den Landerwerb. Sands schrieb 1971:
Die DN&S. hatte einen breiten Landgürtel gekauft, der sich von Wyndham Place, außerhalb der heutigen Southampton Central Station , nordwärts entlang der Ostseite der Hill Lane für etwa 1 ⁄ 2 Meile erstreckte, dann nordwestlich für fast eine Meile in Richtung der St. James's Church in Upper Shirley ... Die eigentlichen Arbeiten scheinen sich auf das Gebiet der Hill Lane beschränkt zu haben, wo ... ein Viadukt erforderlich war ... Das Viadukt wurde über die Hälfte seiner Länge fertiggestellt ... Das unfertige Viadukt ist [seit] verschwunden.
Der einzige Ausweg war eine Unterbringung bei der LSWR; im Rahmen dieser Vereinbarung baute das Unternehmen eine kurze Verbindungsstrecke von seiner Station Winchester nach Shawford Junction an der LSWR; dies wurde durch Gesetze von 1888 und 1889 genehmigt und am 1. Oktober 1891 eröffnet. Die LSWR hatte nun ihre lang ersehnte Kontrolle über den DN&SR-Verkehr auf ihrem eigenen Territorium und stimmte der Shawford-Verbindung aus Sorge zu, dass die GWR die endgültige Finanzierung bereitstellen würde um die unabhängige Linie zu vervollständigen. Da die LSWR außerdem die Gefahr sah, von GWR-Lokomotiven betriebene DNS-Züge nach Southampton zuzulassen, stimmte die LSWR der Verbindung unter der Bedingung zu, dass ihre eigenen Lokomotiven in Winchester übernahmen und von dort aus DN&SR-Züge nach Southampton über ihre eigene Strecke ab Shawford Junction weiterleiteten . GWR-Triebwerke durften südlich von Winchester vorerst nicht betrieben werden, und in der dort beengten Station gab es immer wieder einen Triebwerkswechsel, bis 1910 ein Poolvertrag diese Einschränkung aufhob.
Diese über das Hockley-Viadukt verlaufende Linie wurde 1891 fertiggestellt und kurz darauf begannen die Verbindungen von Didcot nach Southampton. Die DN&SR schloss sich der LSWR-Linie bei Shawford Junction, nördlich des Bahnhofs Shawford, an .
Teile des Grundstücks in Southampton selbst, das die DN&SR bereits für die Endverbindung erworben hatte (einschließlich des teilweise gebauten Viadukts), wurden dann anschließend verkauft.
Die LSWR stellte ein Darlehen von 16.000 £ für den Bau der Verlängerung von Winchester nach Shawford Junction bereit. Dieser wurde am 1. Januar 1900 zur Rückzahlung fällig, und die DN&SR hatte offensichtlich keine Mittel, um das Geld zurückzuzahlen: Tatsächlich wurde es von Lord Wantage mit Zinsen abbezahlt . Robertson sagt, dass dieses Geld tatsächlich von der GWR vertraulich vorgestreckt wurde, zweifellos um jeden Versuch der LSWR zu verhindern, die Leitung zu übernehmen und Zugang zu Didcot zu erhalten.
Bahnhof Newbury
Vor dem Bau der DN&SR-Linie hatte Newbury einen einfachen Durchgangsbahnhof mit zwei Bahnsteigen. Die DNS-Züge fuhren nun durch den Bahnhof und die Personenzüge telefonierten dort. Als die GWR ab 1900 den Ausbau der abgeschnittenen Strecke in den Westen Englands abschloss, leitete sie den größten Teil ihres Devon- und Cornwall-Verkehrs über Newbury um. Ein Großteil des Weymouth- Verkehrs war zuvor von der Melksham-Linie auf die Strecke verlegt worden . Die GWR baute in den Jahren 1908 bis 1910 den Bahnhof Newbury mit von den Personenbahnsteigen unabhängigen Durchgangslinien und einem vergrößerten Güterbahnhof um, und die GWR bestand auf einem großen finanziellen Beitrag der Firma DN&SR zu den Arbeiten.
Betrieb
Als in den 1920er Jahren Züge aus dem Nordwesten Englands nach Southampton fuhren, hofften die Eigentümer der DN&SR, dass ihre Linie die Nord-Süd-Verbindung herstellen würde, aber tatsächlich wurden die meisten Züge über die Westkurve von Reading mit den schnelleren Linien geführt mit größerer Kapazität. In den 1930er Jahren wurde die Strecke zurückgestuft, wobei die meisten Überholgleise und Stellwerke, die sich nicht in Bahnhöfen befanden, entfernt wurden. Auch der Personalbestand des Bahnhofs wurde reduziert. Gleichzeitig wurde der Streckenabschnitt um St. Catherine's Hill nördlich des Hockley-Viadukts um etwa 17 m nach Westen verschoben, um den Bau des Winchester Bypass-Abschnitts der A33 zu ermöglichen (der jetzt selbst nach dem Bau von der M3 ).
Gruppierung
1923 wurden die Hauptbahnstrecken Großbritanniens nach dem Railways Act 1921 „gruppiert“ . Die DN&SR wird in die Great Western Railway- Gruppe aufgenommen. Das geplante Aktivierungsdatum war der 1. Januar 1923, aber die Verhandlungen über die finanzielle Regelung wurden nicht rechtzeitig abgeschlossen und die Übernahme wurde am 22. Februar 1923 abgeschlossen. und das offizielle Aktivierungsdatum "wurde in der Tat offiziell um fast zwei Monate zurückdatiert, um in diese Summe aufgenommen zu werden". Das ausgegebene Kapital der DNS wurde mit 1.310.000 £ berechnet und ihr Nettoeinkommen im Jahr 1921 betrug 15.674 £. Das Unternehmen hatte nie eine Dividende auf Stammaktien gezahlt.
Zweiter Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkriegs war die Linie eine wichtige Verkehrsverbindung, da Südengland riesige Truppen- und Militärtransporte erlebte, die im Vorfeld des D-Day und der Landung in der Normandie intensiv genutzt wurden . Zur Vorbereitung wurden umfangreiche Kapazitätserweiterungsarbeiten durchgeführt und die Strecke zwischen dem 4. August 1942 und dem 8. März 1943 tagsüber vorübergehend stillgelegt; Während dieser Zeit wurde der Abschnitt von Didcot nach Newbury verdoppelt, ebenso wie die ersten 3 km südlich von Newbury bis nach Woodhay . Kreuzungsschleifen wurden beträchtlich erweitert (von typischerweise 300 Yards (270 m) auf 500 Yards (460 m)) an Bahnhöfen zwischen Newbury und Winchester, und einige zusätzliche Kreuzungspunkte wurden eingerichtet.
Im Rahmen dieser Arbeiten wurde eine direkte Verbindung zur South West Main Line hergestellt, wo die DN&SR sie in der Nähe von Winchester Junction, etwas nördlich der Stadt, kreuzte. Dies wurde als Worthy Down Loop bezeichnet und wurde bereitgestellt, um widersprüchliche Bewegungen an der Shawford Junction zu minimieren, bei denen aufwärts DN&SR-Züge LSWR-Linienzüge überqueren mussten. Der Bau des Sporns erforderte den Abtransport erheblicher Abraummengen; es wurde am 5. Mai 1943 eröffnet. 1951 wurde es geschlossen und nach einigen Jahren als Waggonabstellgleis 1962 gehoben.
In ihrer Blütezeit beförderte die Strecke täglich 120 Zugbewegungen. Hilfs Token Instrumente wurden am Ende des Schlaufen versehen, und eine beträchtliche technische Arbeitsbelastung führte die unausgewogenen Token Extraktionen bei der Wiederherstellung. An den Stellwerken wurden die abgesetzten Loop-Punkte per Handgenerator elektrisch betrieben.
Ein zusätzlicher Haltepunkt, bei Barton Stacey (zwischen Whitchurch und Sutton Scotney ), wurde Anfang der 1940er Jahre für militärische Zwecke errichtet, aber nach dem Krieg abgerissen.
Abfall
Der Verkehr der DN&SR bestand auch in den 1960er Jahren, als der Personenverkehr eingeschränkt wurde, größtenteils aus schweren durchgehenden Güterzügen mit durchschnittlich elf Zügen pro Tag.
Ab Mitte der 1950er Jahre schmälerte die Konkurrenz durch den Straßenverkehr – insbesondere die Autobusse – die Einnahmen der Linie gravierend. Um etwas Wirtschaftlichkeit zu bieten, wurden Dieseltriebzüge (DMU) im Personenverkehr auf dem nördlichen Abschnitt eingeführt: Die Einzelwagen der Baureihe 121 aus Stahlblech wurden häufig eingesetzt. Die Strecke machte jedoch große Verluste und es wurde bald eine Stilllegung in Erwägung gezogen. Der Personenverkehr zu den Bahnhöfen südlich von Newbury endete nach dem letzten Zug am 5. März 1960. Der Personenverkehr zu den Bahnhöfen nördlich von Newbury endete dann am 10. September 1962.
Die Strecke blieb offen für durchgehende Ölzüge im Zusammenhang mit der Ölraffinerie Fawley . Eine letzte Fahrgastarbeit fand an einem Samstag Anfang Mai 1964 statt, als eine Entgleisung bei Reading die Strecke dorthin blockierte. Der nach Norden fahrende Pines Express von Bournemouth nach Manchester wurde über die DN&SR-Linie umgeleitet; es machte Passagieranrufe in Winchester (Chesil) und Newbury. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich die Bahnsteige des Chesil-Bahnhofs in einem baufälligen Zustand; Passagiere wurden mit Bussen vom Hauptbahnhof Winchester befördert und behelfsmäßige Tafeln wurden verwendet, um ihnen den Zugang zum Zug zu ermöglichen.
Bauarbeiten
Die Eisenbahn stellte bei der Durchquerung der Berkshire und Hampshire Downs einige massive technische Herausforderungen dar . Die Schnitte bei Upton und Tothill umfassten zusammen den Aushub von rund 1 Million Tonnen Kreide und Erde und das Hockley Railway Viaduct ist ein bemerkenswertes Merkmal, da es das längste Eisenbahnviadukt in Hampshire ist und einen soliden Betonkern hat .
Es gab auch einen Tunnel in Winchester, der zur Endstation Chesil Street führte . Die technischen Zeichnungen für den Tunnel beziffern seine Länge auf 439 Yards (401 m). Navvies und Eisenbahnarbeiter wurden Tunnel Geld "(ein Lohnbonus) bezahlen in Tunneln Arbeits 1 / 4 Meile (440 Meter, 400 m) oder mehr in der Länge. Nach Protesten der Belegschaft wurde der Tunnel neu vermessen. Der Tunnel wurde in einer Kurve gebaut, und es wurde festgestellt, dass die Außenkante des Tunnels 441 Yards (403 m) lang war, sodass das zusätzliche Geld an die Arbeiter gezahlt werden konnte.
Die Linie "wurde behauptet," die erste zu sein, die eine Dampfnavvy (einen dampfbetriebenen mechanischen Bagger) in ihrer Konstruktion einsetzte.
Die Station Winchester Chesil wurde für ein innovatives Signalsystem ausgewählt, das etwa 1923 von L. M. G. Ferreira von Siemens Brothers und R. J. Insell von der GWR entwickelt wurde. Ein Rahmen zur Routeneinstellung wurde mit Miniaturhebeln installiert: Der Rahmen war klein und maß 86 cm × 71 cm. Es war ein Vorläufer des One Control Switch Systems; die Hebel richten Routen ein; wenn der Hebel in die Mitte des Hubs bewegt wurde, bewies die Verriegelung, dass die Route frei war und keine widersprüchliche Bewegung eingerichtet war; und die Punkte in die erforderliche Position bewegt, wonach der Hebel in die Rückwärtsposition bewegt und das Signal gelöscht werden konnte. Es gab 16 Miniaturhebel und 15 Routen konnten ausgewählt werden; der sechzehnte war ein Königshebel. Die Weichen wurden mit einer 120-Volt-Versorgung aus dem Stellwerk betrieben. An den Weichen waren Gleisstromkreise vorgesehen: Sie wurden als "Weichensicherungsgleise" bezeichnet, d. Die Nachtbeleuchtung wurde mit Ausnahme von zwei Signalen im Tunnel durch Öllampen bereitgestellt; Bodensignale waren Miniatur-Semaphoren neuartigen Designs.
Die Installation erwies sich als System für die Implementierung in größeren Zentren, insbesondere in Newport ( Monmouthshire ); das Winchester-System wurde 1933 durch einen konventionellen Hebelrahmen ersetzt.
Topographie
Die Linie durchquerte die Körnung des Geländes und enthielt beträchtliche Steigungen: Die herrschende Steigung betrug 1 zu 106. Die Abwärtsrichtung war von Norden nach Süden.
Es gab eine spezielle Buchtplattform in Didcot (17 mi 49 ch) und die Linie verlief nach Osten aus der Station heraus, bog sofort nach Süden ab und kletterte auf einen Gipfel bei Ilsley , am Meilenpfosten 12+1 ⁄ 2 . Von dort fiel die Linie sanfter zum Meilenpfosten 7 in der Nähe von Hampstead Norris , stieg wieder auf einen zweiten Gipfel bei Meilenpfosten 5 und fiel dann in Richtung Newbury. Die Linie verband sich bei Newbury East Junction (Meilenposten 0) mit der GWR Berks and Hants-Linie, und DNS-Züge in Richtung Süden liefen vonOsten nach Westendurch den Bahnhof Newbury und zweigten bei Enborne Junction (Meilenposten 0) wieder nach Süden ab. Beim erneuten Aufstieg zu einem anderen Gipfel in der Nähe von Highclere am Meilenpfosten 4 ging die Linie als nächstes sanft ab. Es gab einen weiteren Anstieg von Sutton Scotney bei Meilenpfosten 10+1 ⁄ 2 zu einem weiteren Gipfel am Meilenpfosten 20+1 ⁄ 2 , woher die Linie nach Winchester fiel. Die Winchester Station befand sich bei 25 mi 20 ch und Shawford Junction bei 27 mi 26 ch.
Stationen und andere Orte
- Didcot (GWR-Station)
- Didcot Ostkreuzung
- Upton; umbenannt in Upton und Blewbury 16. Januar 1911
- Abwandern ; eröffnet am 6. Juli 1888 als Privatbahnhof; für die Öffentlichkeit zugänglich 1905
- Compton
- Hampstead Norris
- Kiefernholz-Halt ; eröffnet am 11. September 1933
- Einsiedelei
- Newbury East Junction
- Newbury (GWR-Station)
- Enborne-Kreuzung
- Woodhay
- Highclere
- Bürger
- Litchfield
- Whitchurch; 1. Juli 1924 in Whitchurch (Hants) umbenannt; umbenannt in Whitchurch Town 26. September 1949
- Barton Stacey ; eröffnet 1940; geschlossen Dezember 1941
- Sutton Scottney
- Würdige Down-Plattform; nach Arbeitseinsatz am 1. April 1918 eröffnet; ab 1951 in Worthy Down Halt umbenannt
- Würdige Abzweigung; Spur nach Winchester Junction auf der LSWR-Linie
- König würdig ; eröffnet am 1. Februar 1909
- Winchester-Käsehügel ; umbenannt in Winchester Chesil 26. September 1949
- Bar End Ware
- Shawford Junction mit LSWR
Der Bahnhof Churn wurde am 6. Juli 1888 privat für die National Rifle Association (NRA) eröffnet, die für ihre Wettkämpfe größere Unterkünfte finden musste. Lord Wantage war ein prominentes Mitglied der NRA und ein Direktor des Unternehmens und hoffte, den daraus resultierenden Verkehr zu fördern. Es gebe "keine sichtbare Zufahrt auf der Straße, die in einem riesigen gepflügten Feld lag". Die National Rifle Association fand die Eisenbahneinrichtungen unzureichend und entschied sich für Bisley als Heimat für nachfolgende Wettkämpfe. Der Bahnsteig wurde 1894 erweitert und wurde im Mai 1905 zum öffentlichen Bahnhof. Der Bahnhof wurde bei der Verdoppelung 1943 zum Inselbahnsteig. Churn kommt in Victor L. Whitchurchs Thrilling Stories Of the Railway , veröffentlicht 1912, vor, wo in der Geschichte Sir Gilbert Murrells Picture sein Detektiv Thorpe Hazell einen vermissten Lastwagen untersucht, der auf dem Abstellgleis in Churn landete.
Pinewood Halt wurde eröffnet, um zu versuchen, Passagiere aus dem nördlichen Ende des Dorfes Hermitage anzuziehen.
Eine Überholschleife wurde an der Lodge Bridge zwischen Whitchurch und Barton Stacey als Teil der Kapazitätsverbesserungen während des Krieges bereitgestellt; es wurde im März 1950 abgeschafft.
Die Worthy Down Platform wurde bereitgestellt, als das Royal Flying Corps einen Flugplatz in der Nähe errichtete; ab Oktober 1917 fuhren Züge für Bauarbeiter auf dem Bahnsteig; es wurde am 1. April 1918 für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Die RFC-Aktivität wurde später von der Royal Air Force übernommen und 1938 von der Fleet Air Arm genutzt, da sein beengtes Gelände für die RAF-Nutzung zu klein geworden war. 1943 wurde ein neuer Inselbahnsteig gebaut.
Nach 1945
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die DN&SR wieder eine ländliche Rückstauleitung. An der Bahn Verstaatlichung im Jahr 1948 die Leitung als Teil des ehemaligen GWR, wurde ein Teil der westlichen Region von British Railways . Am 2. April 1950 wurde die Linie südlich von Enborne Junction in die Southern Region überführt und damit unter die gleiche direkte Verwaltung wie die South West Main Line gestellt.
Die Passagierzahlen auf der DN&SR gingen während der 1950er Jahre langsam zurück, obwohl der Güterverkehr gesund blieb - insbesondere der Chemie- und Ölverkehr von und zu Fawley Oil Refinery .
Sperrung für Passagiere
Der Rückgang der Fahrgastnutzung auf der Strecke führte zu Vorschlägen für die Schließung, und der Abschnitt zwischen Newbury und Shawford Junction wurde nach dem letzten Zug am 5. März 1960 für Personenzüge gesperrt. Tatsächlich wurde Chesil aufgrund von Staus am Bahnhof Winchester City für kurze Zeit genutzt Arbeiten zwischen Southampton und Winchester "obwohl die Station offiziell geschlossen wurde" während der Sommerperiode 1960 und 1961. Drei Rückförderarbeiten täglich betrieben, betrieben von dieselelektrischen Triebzügen des Typs 204 . Der letzte Dienst war am 11. September 1961;
Der nördliche Abschnitt der Strecke zwischen Didcot und Newbury wurde am 10. September 1962 geschlossen. Die Stilllegung ging der Veröffentlichung des Beeching Reports , The Reshaping of British Railways , voraus , der im März 1963 veröffentlicht wurde.
Schließung für Waren
Güterzüge blieben bestehen, aber die Güteranlagen an den Zwischenstationen wurden ab 1962 schrittweise geschlossen, so dass bis zur Schließung am 9. August 1964 nur der Durchgangsgüterverkehr übrig blieb. Die Strecke wurde südlich von Newbury 1965 und nördlich von Newbury am 19. Oktober 1967 vollständig geschlossen der Bahnstrecke und Erdarbeiten werden jetzt von der A34 zwischen Newbury und Winchester genutzt. Die Straße folgt in der Regel eng dem ehemaligen Bahnverlauf. In Dörfern, die früher von der Eisenbahn bedient wurden, wie Sutton Scotney , stehen noch Reste von Brücken und Erdarbeiten, und tatsächlich ist ein Großteil des nördlichen Abschnitts zwischen Didcot und Newbury noch vollständig erhalten.
Wiedereröffnungskampagne
Eine Interessengruppe namens Didcot, Newbury & Southampton Railway Revival setzt sich für die Wiedereröffnung eines Teils der Strecke sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr ein. Neben entwicklungsbedingten Umleitungen von der ursprünglichen Trasse wird dies voraussichtlich den Umbau bzw. den Ersatz bestehender Bauwerke und Brücken sowohl für das Ladeprofil W10 als auch für die oberirdische Elektrifizierung sowie die Anpassung von Einschnitt- und Böschungshängen an moderne Infrastrukturanforderungen erforderlich machen .
Bildergalerie
Eine originale Fußgängerbrücke überquert das Gelände des Bahnhofs Winchester Chesil. Die Strecke wird durch ein Parkhaus blockiert , hinter dem sich der Tunnel befindet.
Winchester Chesil Tunnel - jetzt als Ratslager genutzt
Ehemaliger Güterschuppen, Winchester Chesil
DN&SR-Brücke über den Itchen Way-Wanderweg zwischen Chesil und Hockley-Viadukt
DN&SR-Meilenposten in der Nähe des Hockley Railway Viadukts
Beschreibung des Meilenpostens
Anmerkungen
Verweise
- Buchen, Richard (27. März 1963). Die Umgestaltung der britischen Eisenbahnen Teil 1: Bericht . London: HMSO . Abgerufen am 26. Juni 2010 .
- Daniels, Gerald David; Dench, Leslie Alan (Februar 1963) [1962]. Passagiere nicht mehr 1952-1962. Schließungen von Bahnhöfen und Nebenstrecken (PDF) (2. Aufl.). Brighton: GLO. OCLC 504319235 .
- Matthews, Rupert (2006). Verlorene Eisenbahnen von Berkshire . Newbury: Landschaftsbücher. ISBN 1-85306-990-6.
- Mitchell, Victor E.; Robertson, Kevin (1998). Didcot nach Winchester . Bahnstrecken des Landes. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-901706-13-3.
- Robertson, Kevin (2014). Die Didcot, Newbury and Southampton Railway: Eine neue Geschichte 1882 - 1966 . Southampton: Nudelbücher. ISBN 978-1-9064-19-83-7.
- Sands, TB (1971). Die Didcot-, Newbury- und Southampton-Eisenbahn . Die Oakwood-Bibliothek für Eisenbahngeschichte. Eichenholz-Presse. ISBN 0-85361-023-1. OL28.
Anmerkungen
Weiterlesen
- Ellis, H. (1959) British Railway History: ein Abriss vom Beitritt von William IV zur Verstaatlichung der Eisenbahnen , Band 2: 1877-1947, George Allen & Unwin.
- Karau, P., Parsons, M. und Robertson, K. (1984) Eine illustrierte Geschichte der Didcot, Newbury and Southampton Railway , Wild Swan Publications, ISBN 0-906867-04-5
- Robertson, K. (1988) Hampshire Railways Remembered , Newbury: Countryside Books, ISBN 0-905392-93-0
- Robertson, K (1988) The Railways of Winchester , Oxford University Press, ISBN 0-906579-71-6
- George Behrend, Mit Bedauern gegangen , Lambarde Press, 1964; der Autor enthält anekdotisches Material über das Kriegsleben in einem Lager in Churn.
- Robertson, K. (2002) Über Didcot, Newbury & Southampton Lines , Ian Allan, ISBN 0-7110-2955-5