Athen - Piräus elektrische Eisenbahnen - Athens–Piraeus Electric Railways
| Art | SA (Gesellschaft) |
|---|---|
| Industrie | Eisenbahn |
| Schicksal | Aufgenommen von STASY SA (2011) |
| Vorgänger | Hellenic Electric Railways (ΕΗΣ) |
| Nachfolger | STASY SA |
| Gegründet | 1976 |
| Verstorben | 2011 |
| Hauptquartier | , |
Bereich serviert |
Athener Stadtgebiet |
| Dienstleistungen | Piräus-Kifissia |
Anzahl der Angestellten |
1003 (Mai 2011) |
| Elternteil | OASA SA |
| Webseite | http://www.isap.gr |
ISAPSA oder Athen-Piräus der Eisenbahn SA ( Griechisch : Η.Σ.Α.Π. Α.Ε., Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. , Ilektrikoi Sidirodromoi Athinon-Pireos AE ) war ein Unternehmen, das die Piraeus betrieben - Kiffisia Linie von 1976 bis 2011. Die Linie Piräus - Kifissia war das älteste städtische Schnellverkehrssystem der Metropolregion Athen . Die Linie wurde 1869 als S-Bahn-Linie eröffnet, die Athen mit dem Hafen von Piräus verbindet. Sie wurde schrittweise auf den vollen Schnellverkehr umgestellt und ist damit eine der ältesten U-Bahn-Linien der Welt. Die Linie, die Isap SA betrieb, entwickelte sich aus der älteren Athens & Piraeus Railway und der Lavrion Square-Strofyli Railway .
Im Juni 2011 wurde ISAP SA von einem neuen Transportunternehmen, STASY SA, übernommen
Geschichte
Eisenbahngesellschaft Athen und Piräus
Die Strecke von Piräus nach Thision wurde am 27. Februar 1869 als Dampfzug zwischen Athen und seinem Hafen Piräus eingeweiht und von Athens & Piraeus Railway Co ( Griechisch : Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς oder Griechisch : Σ.Α.Π) betrieben . Α.Ε. ). Das Projekt wurde als wichtig angesehen, daher nahmen Königin Olga und der Premierminister Thrasyvoulos Zaimis an der Einweihungsfeier teil. Es gab täglich 8 Züge in jede Richtung und sonntags 9 Züge in jede Richtung.
1874 wurde die Athens & Piraeus Railway Company von der Bank of Industrial Credit ( Griechisch : Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως ) gekauft. Unter dem neuen Eigentümer beschaffte die Eisenbahn zusätzliches rollendes Material. Bald wurde die Linie bis zum Omonoia-Platz mit einem unterirdischen Abschnitt erweitert, der nach der Cut-and-Cover-Methode gebaut wurde.
Die Strecke wurde 1904 mit dem Top-Kontaktsystem der dritten Schiene mit 600 V Gleichstrom von Thomson Houston elektrifiziert.
Hellenic Electric Railways Company
1926 wurde die SAP SA von der Power and Traction Finance Ltd gekauft und in Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi umbenannt (EIS, Griechisch : Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρόμοι oder Griechisch : Ε.Η.Σ. , übersetzt als Hellenic Electric Railways ). 1926 übernahm die Schwesterfirma Ilektriki Etaireia Metaforon oder HEM, ebenfalls Teil der Power Group , die 1.000 mm ( 3 ft 3) 3 / 8 in ) meterspurige Lavrion Platz-Strofyli Bahn . Diese Linie wurde schließlich auf eine zweigleisige Normalspur umgestellt und wurde eine Erweiterung der bestehenden Linie, die 1948 Attiki und 1958 Kifissia erreichte.
Elektrische Eisenbahnen Athen-Piräus
1976 wurde EIS verstaatlicht und in Athens-Piraeus Electric Railways SA (ISAP) umbenannt.
Eine Fusion von ISAP mit Athens Metro wurde 1998 durch das Gesetz 2668 diktiert, jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben und das erforderliche Präsidialdekret wurde nie erlassen. Im Januar 2011 gab die griechische Regierung ihre Pläne bekannt, ISAP mit Attiko Metro Etaireia Leitourgias SA (AMEL), dem Unternehmen, das die Athener U-Bahn- Linien 2,3 betreibt , und mit Athens Tram SA in einem einzigen neuen Unternehmen zusammenzuführen.
Im März 2011 verabschiedete die griechische Regierung das Gesetz 3920, wonach ISAP und Athens Tram von der Attiko Metro Operations Company (AMEL) übernommen werden dürfen. Das aus den Fusionen entstandene neue Unternehmen heißt "STASY SA" ( griechisch : ΣΤΑΣΥ Α.ΑΕ )) und ist eine Tochtergesellschaft der OASA SA. Die Fusion wurde am 10. Juni 2011 offiziell bekannt gegeben.
STASY hat seinen Sitz in der ehemaligen ISAP-Zentrale in der Nähe des Omonoia-Platzes in Athen. Kostas Vassiliadis, ehemaliger Chefingenieur (1976-1991) und später CEO von ISAP zwischen 1997 und 2000, wurde bis Ende 2012 Vorsitzender und CEO des fusionierten Unternehmens.
Netzwerk und Stationen
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technisch | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Spurweite | 1.435 mm ( 4 Fuß 8) 1 ⁄ 2 in ) Standardlehre | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Länge | 25,657 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Netzwerk
Die ISAP-Linie verband den Hafen von Piräus mit dem nördlichen Vorort Kifissia . Da die Strecke ursprünglich für die Dampftraktion ausgelegt war, verläuft sie größtenteils oberirdisch. Es gibt jedoch keine Bahnübergänge. Es ist auf 1.435 mm ( 4 ft 8) gebaut 1 ⁄ 2 in ) Standardspur und wird mit dem 750 V DC, dritten Schiene , oberem Kontaktsystem elektrifiziert, das auch von den Athener U-Bahnlinien 2 und 3 verwendet wird. Die beiden Linien (ISAP und Metro Line 2) haben eine physische Verbindung an der Attiki-Station .
Von Piräus führt die Linie nach Osten nach Neo Faliro und dann nach Norden nach Thision. Zwischen Monastiraki und Attiki verläuft die Linie unterirdisch. In Monastiraki können Passagiere auf die U-Bahn-Linie 3 und in Omonoia und Attiki auf die U-Bahn-Linie 2 umsteigen. Von Attiki aus fährt die Linie weiter nach Norden und folgt der Ausrichtung der alten Lavrion Square-Strofyli-Eisenbahn durch Patissia, die Vororte Nea Ionia, Irakleio, Marousi und endet in Kifissia. In Nerantziotissa können Passagiere auf die Vorortlinie Proastiakos umsteigen, die den internationalen Flughafen Athen bedient.
Stationen
| Bahnhof | km | Anmerkungen |
|---|---|---|
| Piräus | 0,000 | Neben dem Hafen befindet sich die südlichste Station von ISAP. Das Electric Railways Museum von Piräus , ein kleines Museum für städtischen Verkehr (SAP, EIS, ISAP und ehemalige Straßenbahnlinien), befindet sich im Bahnhof der ehemaligen Post. Neben dem Bahnhof befinden sich ein Zugdepot und Reparatureinrichtungen für Fahrzeuge. Ein Teil der Station und die meisten angrenzenden Maschinenhäuser und Werke wurden am 11. Januar 1944 durch Bombenangriffe der Alliierten während des Zweiten Weltkriegs zerstört . |
| Faliro | 2.110 | In der Nähe des olympischen Komplexes der Küstenzone von Faliro ( Friedens- und Freundschaftsstadion und Karaiskákis-Stadion ) und in der Nähe eines Terminals der Athener Straßenbahn SEF (Σ.E.Φ.) |
| Moschato | 3,980 | |
| Kallithea | 5,560 | |
| Tavros | 6.140 | mit einem Zug , der Abstellgleis umkehrt |
| Petralona | 7.015 | |
| Thiseio | 8,580 | Ursprünglicher Endpunkt der Strecke, als sie 1869 eröffnet wurde. Neben dem Personenbahnhof befinden sich ein Zugdepot und die permanente Wegwartungsabteilung mit einigen spezialisierten Abteilungsfahrzeugen |
| Monastiraki | 9.070 | Personenaustausch mit der Athener U-Bahnlinie 3 |
| Omonoia | 9.985 | Personenaustausch mit der Athener U-Bahnlinie 2 |
| Victoria | 11.000 | |
| Attiki | 12.245 | Personenaustausch mit der Athener U-Bahnlinie 2. An dieser Station gibt es auch ein kleines Depot und die Eisenbahnverbindung zur Athener U-Bahnlinie 2 |
| Agios Nikolaos | 13.160 | |
| Kato Patisia | 13.726 | |
| Agios Eleftherios | 14.448 | |
| Ano Patisia | 15.262 | mit einem Zug, der Abstellgleis umkehrt |
| Perissos | 16.554 | |
| Pefkakia | 17.230 | |
| Nea Ionia | 17.918 | mit einem Zug, der Abstellgleis umkehrt |
| Heraklio | 19.246 | mit einem Zug, der Abstellgleis umkehrt |
| Eirini | 20.846 | in der Nähe des Athener Olympiastadions . Das Signal- und Kontrollzentrum für die ISAP-Linie und eine Zugwaschanlage befinden sich neben dem Bahnhof |
| Nerantziotissa | 21.824 | Personenaustausch mit den Vorortdiensten von Proastiakos . In der Nähe der Mall Athens |
| Maroussi | 23.453 | |
| KAT | 24.6.31 | in der Nähe des KAT-Krankenhauses |
| Kifissia | 25.657 | der nördlichste Endpunkt |
Fahrzeuge
Dampflokomotiven
In der Frühzeit (1869–1904) setzte die Eisenbahn 22 Dampftanklokomotiven von etwa 6 verschiedenen Typen ein. Die Mehrheit bestand aus 2-4-0T-Konfigurationen, die im Vereinigten Königreich von Hudswell Clarke und Sharp Stewart hergestellt wurden . Nach der Elektrifizierung wurden einige der Dampflokomotiven an die Hellenic State Railways (SEK) verkauft.
| Name (n) | Art | Menge | Hersteller | Seriennr. | Jahr | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstantin | 0-6-0T | 1 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
| Olga , George | 2-4-0T | 2 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
| 0-4-2T | 1 | Neilson & Co. | 1866 | |||
| 2-4-0T | 1 | Scharfer Stewart | c.1878 | |||
| 2-4-0T | 6 | Scharfer Stewart / Hudswell Clarke | 1879–1884 | |||
| 2-4-0T | 2 | Scharfer Stewart | 1892 | |||
| Yachthafen | 0-6-0ST | 1 | Manning Wardle | 1892 | bis 51 SEK, Klasse Δα (1.) | |
| 4-4-0T | 2 | Neilson & Co. | 1892 | bis SEK 301–302, später 21–22, Klasse Γα | ||
| 0-4-2T | 3 | Saint-Léonard | 1896 |
WWUs der ersten Generation
Seit der Elektrifizierung (1904) wurden auf der Eisenbahn fast ausschließlich elektrische Triebzüge (EMU) eingesetzt. Die Fahrzeuge werden in Chargen (oder Lieferungen ) klassifiziert . Die ersten vier Chargen bestanden aus hölzernen Personenkraftwagen auf Eisen- oder Stahlrahmen. Derzeit ist nur ein kurzer Zug von zwei hölzernen Triebwagen erhalten, der an jedem Ende mit Scharfenberg-Kupplungen versehen und bei besonderen Anlässen ausgestellt wird.
| Stapel | Jahr | Beschreibung | Foto |
|---|---|---|---|
| 1 | Lokomotive schleppte Lager | ||
| 2 .. | 1904 | 40 Triebwagen (20 DM und 20 T) von Thomson Houston / Desouches David & Cie. 1985 zurückgezogen. |
|
| 3 .. | 1914 | 9 Triebwagen von Baume et Marpent / Desouches David & Cie. 1985 zurückgezogen. | |
| 4 .. | 1923 | 12 Triebwagen im Baume et Marpent-Design, gebaut im Piräus-Werk. 1985 zurückgezogen. | |
| - - | 1947-1948 | Wiederaufbau und Modernisierung beschädigter Fahrzeuge |
Das rollende Material der ersten Generation wurde wie in der folgenden Tabelle nummeriert:
| Markierung | Nummer | Art |
|---|---|---|
| A1 bis A11 | 11 | DT |
| Γ417 bis Γ427 | 11 | DT |
| F410 bis F418 | 18 | T. |
| B601 bis B621 | 21 | DM |
| Gesamt | 61 |
WWUs der zweiten Generation
Die fünfte (1951), sechste (1958) und siebte (1968) Chargen waren aus Stahlkonstruktion, hergestellt von Siemens - MAN . Gleichzeitig wurden Scharfenberg-Kupplungen eingeführt.
| Stapel | Jahr | Aufbau | Art | Nummerierung | Beschreibung | Foto |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5 .. | 1951 | DM-DT oder DM-DTL |
DM | 901-912 | 24 Triebwagen in 12 EMU-2-Zügen. 1995 zurückgezogen. | |
| DTL | 701-706 | |||||
| DT | 801-806 | |||||
| 6 .. | 1958 | DM-DT oder DM-DTL |
DM | 913-928 | 32 Triebwagen in 16 EMU-2-Zügen. 2003-2004 zurückgezogen. |
|
| DTL | 707-714 | |||||
| DT | 807-814 | |||||
| 7 .. | 1968–1969 | DM-DT oder DM-DTL |
DM | 929-937 | 18 Triebwagen in 8 EMU-2-Zügen. Einige in EMU-5-Zügen neu angeordnet. 2003-2004 zurückgezogen. | |
| DTL | 715-718 | |||||
| DT | 815-819 |
WWUs der dritten Generation
Charge 8 (1983–1985) besteht aus Zügen mit fünf Wagen von Siemens-MAN. Züge der Charge 9 wurden von LEW in der Deutschen Demokratischen Republik hergestellt und wurden zurückgezogen. Die Züge der 10. Charge (1994) wurden ähnlich wie die der 8. Charge von Hellenic Shipyards SA unter Verwendung von Simenes-MAN-Konstruktionen und mechanischen Teilen gebaut. Die 11. Chargenzüge (2002) mit Drehstrommotoren wurden ebenfalls von Hellenic Shipyards SA unter Verwendung von ADtranz-Siemens-Konstruktionen und mechanischen Teilen gebaut.
| Stapel | Jahr | Aufbau | Art | Nummerierung | Beschreibung | Foto |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 8 .. | 1983–1985 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 101-145 | 75 Triebwagen von MAN / Siemens , ursprünglich als 4-Wagen-Sets (MMMM) geliefert, und dann Anhänger, um die Züge zu EMU-5-Sets zu verlängern. |
|
| T. | 201-215 | |||||
| DT | 301-315 | |||||
| 9 .. | 1983–1985 | DM-M + M-DM | DM | 1101–1125 | 50 Triebwagen aus Aluminium LEW ( Typ GIII ) in EMU-4-Sets, später in EMU-6 neu angeordnet (DM-M + M-DM + M-DM). In begrenztem Umfang nach 1999 und alle bis 2004 zurückgezogen. |
|
| M. | 2201–2225 | |||||
| 10 .. | 1993–1995 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 146-175 | 50 Triebwagen von MAN - AEG / Siemens - Hellenic Shipyards in EMU-5-Sets. | |
| T. | 216-225 | |||||
| DT | 316-325 | |||||
| 11 .. | 2000–2004 | DM-T-DM + DM-T-DM | DM | 3101-3180 | 120 Triebwagen in 20 EMU-6-Zügen. Hergestellt von ADtranz - Siemens - Hellenic Shipyards . Neun Triebwagen wurden am 02.03.2009 von Terroristen am Bahnhof Kifissia zerstört. |
|
| T. | 3201-3240 |
Sonstige Fahrzeuge
1904 wurden zwei elektrische Lokomotiven mit den Nummern 20 und 21 von Thomson-Houston gekauft .
1911 kaufte die Eisenbahn von Goossens zwei elektrische Lokomotiven mit Kirchturmkabine (Nummer 31 und 32 ) und einen selbstfahrenden elektrischen Güterwagen ( 41 ), der von der dritten Schiene oder Oberleitung aus betrieben werden konnte . Diese könnten über die Straßenbahn Piraeus Harbour, die Stadtbahn Piraeus-Perama sowie auf der Hauptstrecke nach Thision und Omonoia verkehren. Der Güterwagen 41 wurde ursprünglich verwendet, um Taschen mit transkontinentaler Post zu befördern, die von Passagierschiffen in Piräus entladen wurden. Die Lok 32 ist noch in Betrieb, wobei der Überkopfkollektor entfernt ist.
Darüber hinaus besitzt die Eisenbahn einen Straßenbahn- Unimog- Wagen und einen Ballaststampfer .
In den Jahren 1981-1984 mietete ISAP sechs hellgelbe Züge mit vier Wagen und schmaler Ladeweite ( Typ GI oder Gisela ) von der Ostberliner U-Bahn .
In den frühen 1980er Jahren wurde der Kauf von 60 Gebrauchtwagen der Londoner U-Bahn R Stock in Betracht gezogen , die zwischen 1938 und 1959 gebaut wurden. Letztendlich wurde jedoch kein Geschäft abgeschlossen und stattdessen wurden neue Wagen gekauft.
Piräus Fahrzeuge funktioniert
Die Athens & Piraeus Railway hatte, wie die meisten Eisenbahnen der Dampfzeit, neben dem Bahnhof Piraeus eigene schwere Wartungsarbeiten für Fahrzeuge. 1926 wurde dies Eigentum von EIS. Neben der Wartung, Reparatur und dem Wiederaufbau wurden in den Werken von Piräus eine beträchtliche Anzahl von Eisenbahnwaggons gebaut, hauptsächlich zwischen 1880 und 1960. Die wichtigsten Projekte waren der Bau von 12 elektrischen Eisenbahnwaggons im Jahr 1923 und der Wiederaufbau von Fahrzeuge, die 1944 durch Bombenangriffe der Alliierten zerstört wurden. Ein weiteres bemerkenswertes Projekt war der Bau einer kleinen Anzahl elektrischer Straßenbahnen nach einem Modell von Dick Kerr (1939).
Ein hervorragendes Beispiel für die technischen Fähigkeiten von Piräus ist der Royal Saloon (1888), ein Geschenk an König Georg I. von Griechenland . Dieses luxuriöse Fahrzeug wurde sehr bewundert und auf der "Olympia Fair" (Erste Internationale Ausstellung in Athen) von 1888 in Zappeion ausgestellt . Der Royal Saloon ist bis heute erhalten und wird im Eisenbahnmuseum von Athen ausgestellt .
Vorgeschlagene nördliche Erweiterung
Es wurde eine Erweiterung nach Norden in Betracht gezogen, die in zwei Phasen gebaut worden wäre und am Ende der ersten Phase Nea Erithrea und am Ende der zweiten Phase Agios Stefanos erreichen würde. Aufgrund fehlender Finanzmittel wurde diese Verlängerung 2011 abgesagt.
Galerie
Piräus-Station , ein historisches Beispiel der Industriearchitektur des frühen 20. Jahrhunderts
Erhaltenes altes EIS-rollendes Material im Piräus-Depot.
Erhaltene elektrische Lokomotive Nr. 32 und Ballaststampfer Y an den Abstellgleisen der Thision-Station.
ISAP-Zug an der antiken Agora von Athen.
Siehe auch
- Piraeus-Perama Stadtbahn
- Lavrion Square-Strofyli Eisenbahn
- Attica Railways
- Athener Nahverkehrssystem
- Athener U-Bahn
- Linie 1 (Athener U-Bahn)
- Eisenbahnstrecke Budapest - Belgrad - Skopje - Athen
Verweise
- 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 Jahre elektrische Eisenbahnen Athen-Piräus) . ISAP. 1999–2005. ISBN 960-86477-0-3 .
- Durrant, AE (1972) [1966]. Die Dampflokomotiven Osteuropas . Newton Abbot, Devon, Großbritannien: David und Charles. ISBN 0-7153-4077-8 .
- Nathenas, G.; Kourbelis, A.; Vlastos, T.; Kourouzidis, S.; Katsareas, V.; Karamanis, P.; Klonos, A.; Kokkinos, N. (2007). Από τα Παμφορεία στο Μετρό (in Griechenland). 2 . Athen: Μίλητος (Militos). ISBN 978-960-8460-91-1 .
- Zartaloudis, I.; Karatolos, D.; Koutelidis, D.; Nathenas, G.; Fasoulas, S.; Filippoupolitis, A. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Griechische Eisenbahnen) (auf Griechisch). Μίλητος (Militos). S. 22–37. ISBN 960-8460-07-7 .
Weiterführende Literatur
- 9λληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (Hellenic Electric Railways 1869-1969) (2. Aufl.). Athen, Griechenland: Hellenic Electric Railways. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1 .