MSV Fennica -MSV Fennica
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| Geschichte | |
|---|---|
 Finnland
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| Name | Fennica |
| Eigentümer |
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| Heimathafen |
Helsinki , Finnland
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| Bestellt | Oktober 1991 |
| Baumeister | Finnyards Ltd. , Rauma, Finnland |
| Hofnummer | 401 |
| Flach gelegt | 21. April 1992 |
| Gestartet | 10. September 1992 |
| Abgeschlossen | 1. März 1993 |
| Identifikation |
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| Status | Im Dienst |
| Allgemeine Charakteristiken | |
| Typ | Eisbrecher / Offshore-Versorgungsschiff |
| Tonnage | |
| Länge | 116 m (381 Fuß) |
| Strahl | 26 m (85 Fuß) |
| Luftzug | 7–8,4 m (23–28 Fuß) |
| Tiefe | 12,5 m (41 Fuß) |
| Eisklasse |
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| Installierter Strom |
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| Antrieb |
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| Geschwindigkeit |
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| Besatzung | Unterkunft für 77 Mitarbeiter |
| Luftfahrteinrichtungen | Hubschrauberlandeplatz |
MSV Fennica ist ein finnischer Mehrzweck- Eisbrecher und Offshore-Versorgungsschiff. Erbaut im Jahre 1993 von Finnyards in Rauma, Finnland und wird betrieben von Arctia Offshore , war sie die erste finnische Eisbrecher entwickelt , um in der als Escort Eisbrecher eingesetzt werden Ostsee in den Wintermonaten und in Offshore - Bauprojekte im Freiwassersaison. Fennica hat ein baugleiches Schwesterschiff, Nordica , Baujahr 1994.
Design
Allgemeine Charakteristiken
Die maximale Gesamtlänge von Fennica beträgt 116 Meter (380,6 ft) und ihre Länge zwischen den Senkrechten beträgt 96,7 Meter (317,3 ft). Der Rumpf hat eine geformte Breite von 26 Metern (85,3 ft) und eine Tiefe von 12,5 Metern (41,0 ft). Ihr Tiefgang variiert zwischen 7 Metern (23,0 ft) als Ostsee-Eisbrecher und 8,4 Metern (27,6 ft) unter arktischen Bedingungen und Offshore-Arbeiten. Die Bruttotonnage von Fennica ist 9392, Nettotonnage 2818 und Tragfähigkeit im Bereich zwischen 1.650 und 4.800 Tonnen auf dem Entwurf abhängig. Das Schiff wiegt 7.935 Tonnen und hat eine maximale Verdrängung von 12.800 Tonnen.
Fennica wird von Det Norske Veritas mit der Klassennotation 
1A1 POLAR-10 Icebreaker Tug Supply Vessel SF HELDK EPR E0 DYNPOS-AUTR klassifiziert . Ihre Eisklasse POLAR-10 bedeutet, dass ihr Rumpf für den eigenständigen Betrieb in den arktischen, subarktischen und antarktischen Regionen verstärkt ist, wo das Schiff auf Wintereis mit einer Nenndicke von 1 Meter (3,3 ft), Druckkämme, mehrjährige Eisschollen und Gletschereiseinschlüsse. Die zusätzliche Klassennotation "Icebreaker" besagt, dass sie keine Einschränkungen für wiederholtes Rammen hat. Um die Manövrierfähigkeit des Schiffes bei Eis zu verbessern, ist ihr Rumpf am Bug breiter als am Heck. Diese "Reibahlen" vergrößern die Breite des Eiskanals und reduzieren die Reibung zwischen Rumpf und Eis. Die Reibahlen sind so konstruiert, dass sie im Rückwärtsmodus durch das Brechen von Eis nach unten minimalen zusätzlichen Widerstand erzeugen. Darüber hinaus verfügt der vordere Teil des Rumpfes über einen explosionsgeschweißten Eisgürtel aus Edelstahl, der die Reibung reduziert und die Stahlplatten vor Abrieb schützt.
Die bereits erwähnte Konstruktion mit der maximalen Breite im Vorschiff und einem schmaleren Rumpf im Achterschiff verleiht dem Mehrzweckschiff auch gute Seegangseigenschaften . Traditionell haben Eisbrecher aufgrund ihrer breiten Breite und des relativ flachen Rumpfes eine sehr kurze Rollperiode in Wellen, was die Arbeit an Bord des Schiffes aufgrund seiner heftigen Bewegungen extrem erschwert. In der Konstruktionsphase des Schiffes wurden die Seakeeping-Eigenschaften des Mehrzweck-Eisbrechers als mindestens so gut definiert wie die der bestehenden Offshore-Schiffe in der Nordsee . Der Offshore-Betreiber forderte akzeptable Beschleunigungswerte an verschiedenen Stellen des Schiffes bei Nullgeschwindigkeit. Das Schiff musste in der Sommer- und Herbstsaison mindestens 80 % der Zeit in der Nordsee verkehren können und eine Rollperiode von mehr als 10 Sekunden haben. Die Lösung mit geringer Breite im Achterschiff führt zu einer ausreichend langen Rollzeit. Im Mitt- und Achterschiffbereich befinden sich zudem außergewöhnlich breite Bilgenregale als integraler Bestandteil des Rumpfes, um das Rollen zusätzlich zu dämpfen. Darüber hinaus ist das Schiff an der breitesten Stelle des Bugs mit einem U-förmigen semiaktiven Anti-Roll-Tank ausgestattet. Die guten Seegangseigenschaften sind auch bei arktischen Einsätzen und langen Transitstrecken von Vorteil.
Für Offshore-Bauprojekte ist Fennica mit einem Hydralift- Kran ausgestattet, der 30 Tonnen bei einer Ausladung von 11 Metern (36 Fuß) oder 15 Tonnen bei 20 Metern (66 Fuß) heben kann. Sie hat auch einen kleineren MacGregor- Kran, der 5 Tonnen auf 14 Meter (46 Fuß) oder 1,5 Tonnen auf 30 Meter (98 Fuß) heben kann. Das Schiff kann auch mit einem 120-Tonnen- A-Rahmen für Grabenfräsen und Pflüge ausgestattet werden. Fennica verfügt über einen Hubschrauberlandeplatz und bietet neben der Schiffsbesatzung Platz für 48 Arbeiter. Bevor ihr Hubschrauberlandeplatz im Jahr 2012 umgebaut wurde, verfügte sie auch über einen kleinen Hangar, in dem ein Hubschrauber zur Eisaufklärung untergebracht werden konnte. Da Fennica während der Wintersaison als Begleiteisbrecher fungiert, ist sie auch mit einer Aquamaster-Rauma Ankerhandhabungs- und Schleppwinde sowie einer Heckkerbe zur Unterstützung von Handelsschiffen ausgestattet. Die schräge Brücke maximiert die Sicht vom Steuerstand an der Steuerbordseite.
Leistung und Antrieb
Fennica verfügt über ein dieselelektrisches Antriebssystem mit vier Hauptgeneratoren. Sie hat zwei Zwölfzylinder Wärtsilä Vasa 12V32D und zwei Sechzehnzylinder 16V32D Viertakt-Mittelschnellläufer-Dieselmotoren, die Strömberg- Generatoren antreiben , wobei ersterer jeweils 4.500 kW (6.000 PS) und letzterer 6.000 kW (8.000 PS) leistet. Auch die Hauptmotoren sind mit Abgas-Economizern ausgestattet . Ende 2011 wurden sie zudem mit Katalysatoren und Harnstoff-Sprühsystemen nachgerüstet , um die NO x -Emissionen zu reduzieren , um die strengen EPA-Anforderungen zu erfüllen. Nach dem Kraftwerksprinzip konzipiert, bei dem die Hauptgeneratoren entweder direkt oder über einen Motorgenerator Strom für alle Verbraucher an Bord erzeugen , verfügt Fennica über einen Diesel-Hilfsgenerator, der zur Stromerzeugung verwendet werden kann, wenn das Schiff im Hafen liegt. Der Vierzylinder- Wärtsilä Vasa 4R22 4-Takt-Mittelschnellläufer-Dieselmotor leistet 710 kW (950 PS) bei 1.000 U/min. Dazu kommt ein Zwölfzylinder- Notstromaggregat Caterpillar 3412 DISA mit einer Leistung von 300 kW (400 PS) bei 1.500 U/min.
Während der Fahrt beträgt der Treibstoffverbrauch der Hauptmaschinen 42 Tonnen Schweröl oder Diesel pro Tag bei 13 Knoten (24 km/h; 15 mph) oder 30 Tonnen pro Tag bei 11 Knoten (20 km/h; 13 mph). , wodurch das Schiff je nach Geschwindigkeit eine Betriebszeit von 45 bis 67 Tagen hat. Bei dynamischen Positionierungsvorgängen beträgt der Kraftstoffverbrauch 15 Tonnen pro Tag und die Betriebszeit hängt von der Entfernung und Geschwindigkeit der Fahrt zum Standort ab. Ende 2011 wurde das Kraftstoffsystem auf den Einsatz von ultra-schwefelarmen Diesel umgestellt .
Fennica wird von zwei Aquamaster US ARC 1 Z-Antriebs- Azimutstrahlrudern mit 4,2 Meter (14 ft) langen Edelstahl- Pendelschrauben mit fester Steigung angetrieben. Die 177 Tonnen schweren Triebwerke, angetrieben von ABB Strömberg AC/AC-Antriebsmotoren mit 7.500 kW Leistung, verbessern die Manövrierfähigkeit des Eisbrechers erheblich. Dies ist besonders nützlich bei Begleit- und Assistenzoperationen unter schwierigen Eisbedingungen, wenn der Eisbrecher bei niedriger Geschwindigkeit in unmittelbarer Nähe zu anderen Schiffen eingesetzt werden muss. Bei der Auslieferung war sie der erste große Eisbrecher, der mit einem solchen Antriebssystem ausgestattet war, und ihre Manövrierfähigkeit wurde oft als überlegen gegenüber älteren Eisbrechern mit traditionellen Wellenlinien und Rudern beschrieben. Zusammen mit drei 1.150 kW starken Brunvoll FU-80 LTC-2250 Verstell- Bugstrahlrudern ermöglichen die Azimutstrahlruder auch eine dynamische Positionierung im Offshore-Betrieb.
Die Höchstgeschwindigkeit von Fennica beträgt 16,5 Knoten (30,6 km/h; 19,0 mph) im offenen Wasser. Sie kann eine Geschwindigkeit von 9,5 Knoten (17,6 km/h; 10,9 mph) auf 80 Zentimeter (31 Zoll) ebenem Eis halten und in kontinuierlicher Bewegung in bis zu 1,8 Meter (5,9 Fuß) dickem Eis operieren. Ihr Pollerzug beträgt 230 Tonnen.
Geschichte
Entwicklung und Konstruktion
Die Entwicklung der finnischen Mehrzweck-Eisbrecher begann Mitte der 1980er Jahre, als die finnische Nationale Schifffahrtsbehörde ein Projekt startete, um eine Zweitnutzung für die neuen Schiffe zu finden, die als Ersatz für einige der ältesten Eisbrecher gebaut werden sollten. Bis dahin waren die finnischen Eisbrecher ausschließlich für Begleiteinsätze in eisverseuchten Gewässern konzipiert und ihre spezielle Rumpfform war nicht für offene Gewässer geeignet. Dadurch hatten die vorhandenen Eisbrecher eine effektive Betriebszeit von nur drei bis fünf Monaten pro Jahr und verbrachten die Sommersaison vor Anker bei Katajanokka in Helsinki . Ein Mehrzweckeinsatz der neuen Eisbrecher würde somit zu einer besseren Auslastung der Schiffe führen und, sofern sie im Sommer von einem gewerblichen Dritten gechartert wurden, die Wirtschaftlichkeit der staatlichen Flotte verbessern.
Jedoch wurde das Konzept nicht Realität bis in den frühen 1990er Jahren, als das norwegische Unternehmen Ugland Offshore AS (später DSND Offshore AS ) wurde in dem Projekt beteiligt zu entwickeln und Mehrzweck Eisbrechern zu konstruieren , die für Offshore - Aktivitäten in dem verwendet werden könnten , Ölfelder während der Sommermonate. Das Konzept wurde vom Board of Navigation gemeinsam mit dem finnischen Ingenieurbüro ILS entwickelt . Das Betriebsprofil des Schiffes im Sommer wurde durch die Bedürfnisse der Offshore-Märkte definiert. Gefragt waren vor allem Schiffe, die flexible Rohr- und Kabelverlegungen sowie das Graben und Pflügen von Kabeln und Pipelines durchführen konnten. Weitere definierte Aufgaben waren zB Kabelreparaturarbeiten, Ankerhandling und das Bewegen von Offshore-Ölbohrplattformen, Halbtauchern und anderen Offshore-Einheiten sowie der Transport von Decksladung. Das Einsatzgebiet wurde als weltweiter Dienst mit Konzentration auf die nördlichen und arktischen Gebiete definiert.
Der Vertrag über den Bau des ersten Schiffes mit Option auf ein Schwesterschiff wurde im Oktober 1991 mit Finnyards unterzeichnet . Das zweite Schiff wurde im Juni 1992 bestellt. Der erste finnische Mehrzweck-Eisbrecher Fennica wurde 1993 ausgeliefert und ihr Schwesterschiff, Nordica , im folgenden Jahr. Die neuen Schiffe ersetzten die alternden Vierschrauben-Eisbrecher Tarmo und Varma, die nach Estland bzw. Lettland verkauft wurden.
1997 wurde ein dritter Mehrzweck-Eisbrecher bei Finnyards bestellt. Das Schiff wurde 1998 als geliefert Botnica , war etwas kleiner als die vorherigen finnischen Mehrzweck Eisbrechern und hatte mehrere andere Unterschiede, wie zwölf Caterpillar High-Speed - Dieselmotoren anstelle von mittlerer Geschwindigkeit Einheiten und Azipod elektrische Azimut Triebwerke anstelle des Abluft- Z- Aquamaster fahren. Im Jahr 2012 wurde Botnica an den Hafen von Tallinn , Estland, verkauft .
Karriere
Als Fennica 1993 in Dienst gestellt wurde, wurde vereinbart, dass die Mehrzweck-Eisbrecher während der eisfreien Jahreszeit an etwa 180 Tagen pro Jahr für Offshore-Einsätze gechartert werden. In den Wintermonaten kehrten sie nach Finnland zurück, um Eisbrecher in der Ostsee zu begleiten oder, wenn in besonders milden Wintern nicht die gesamte staatliche Eisbrecherflotte eingesetzt werden musste, in einem finnischen Hafen zu liegen. Das exklusive Recht, die Mehrzweck-Eisbrecher zu chartern, wurde Ugland Offshore AS und später DSND Offshore AS übertragen. Im Jahr 2002 bündelten Halliburton Offshore und DSND ihre Ressourcen und die exklusive Charter der Mehrzweck-Eisbrecher wurde an das neue Unternehmen Subsea 7 übertragen , das sie bis 2004 hielt.
Nach der Reorganisation der finnischen Seeschifffahrtsverwaltung im Jahr 2004 wurden das Eigentum und die Verwaltung der staatseigenen Schiffe auf ein neu gegründetes staatseigenes Unternehmen, Finstaship , übertragen . Später wurde zusammen mit norwegischen Partnern eine eigene Gesellschaft, GDV Maritime AS , gegründet, die bis 2008 die globale Vermarktung der finnischen Mehrzweck-Eisbrecher übernahm. In dieser Zeit verlagerte sich der Schwerpunkt der Vermarktung der finnischen Mehrzweck-Eisbrecher mehr auf Offshore-Aktivitäten und die Schiffe kehrten nur dann in ihre Heimatgewässer zurück, wenn sie zum Eisbrechen benötigt wurden. Im Jahr 2006 war Fennica der einzige finnische Mehrzweck-Eisbrecher, der während der Wintermonate Handelsschiffe in den finnischen Gewässern begleitete.
Im Jahr 2010 übernahm Arctia Shipping , eine staatliche Aktiengesellschaft , den Betrieb von Finstaship. Das Eigentum und die Verwaltung der finnischen Mehrzweck-Eisbrecher wurden an eine Tochtergesellschaft, Arctia Offshore, übertragen. Im Oktober 2011 unterzeichneten Arctia Offshore und die finnische Transportagentur einen Fünfjahresvertrag mit optionaler Verlängerung um zwei Jahre über den Einsatz der Mehrzweckeisbrecher Fennica und Nordica in den finnischen Gewässern während der Wintermonate. Zuvor hatte Arctia Icebreaking bereits einen ähnlichen Vertrag für die konventionellen finnischen Eisbrecher unterzeichnet.
Im November 2011, Shell Oil Company unterzeichnete einen Drei-Jahres - Vertrag mit Arctia Offshore und charterte der finnische Mehrzweck Eisbrechern Fennica und Nordica als primäre dienen Eis - Behandlungs - Schiffe in der Tschuktschensee während der Sommersaison. Der Hauptzweck von Fennica wäre es, das Bohrschiff Noble Discoverer zu schützen, indem große Eisschollen so gesteuert werden, dass sie den Bohrbetrieb nicht gefährden. Die Entscheidung , die finnischen Eisbrecher zur Unterstützung von Offshore - Bohrungen in der Arktis zu chartern , wurde wegen möglicher Umweltschäden im Falle einer Ölkatastrophe vielfach kritisiert . Am 16. März 2012 gingen 52 Greenpeace- Aktivisten aus fünf verschiedenen Ländern an Bord von Fennica und Nordica auf der Werft Arctech Helsinki, um gegen die Bohrarbeiten von Shell in Alaska zu protestieren.
Im November 2012 waren die Fennica und ihr Schwesterschiff die ersten finnischen Eisbrecher, die die Nordseeroute durchquerten, als die Schiffe für die Eisbrechersaison 2012 nach Finnland zurückkehrten. Während des Transits wurden die Mehrzweck-Eisbrecher von den russischen Atomeisbrechern Rossiya und Vaygach eskortiert . 2013 kehrten Fennica und Nordica zum zweiten Mal über die Nordseeroute nach Finnland zurück.
Nach der Entscheidung von Shell, die Bohrungen in Alaska einzustellen, kehrten Fennica und Nordica 2015 über die Nordwestpassage nach Europa zurück . Dieser unbegleitete Transit in der späten Saison in östlicher Richtung war das erste Mal, dass die finnischen Eisbrecher durch das kanadische arktische Archipel segelten und es wurde behauptet, dass sie sowohl Zeit als auch Geld sparten. Die Schiffe erreichten Nuuk , Grönland , am 31. Oktober 2015.
Vorfälle
Am 2. Juli 2015 stieß Fennica auf dem Weg in die Tschuktschensee , um die Bohrarbeiten von Shell zu unterstützen, auf einen unbekannten Felsen, der einen 3 Fuß (1 m) langen und etwa 5 cm breiten Bruch im Ballasttank Port Nr. 4 verursachte . Als die Besatzung bemerkte, dass der Wasserstand im Tank stieg, kehrte der Eisbrecher um und kehrte zur Untersuchung nach Dutch Harbor zurück . Am 13. Juli wurde bekannt gegeben, dass Fennica zur Reparatur zum Trockendock von Vigor Industrial in Portland, Oregon , fahren würde. Dies sollte die Pläne von Shell, mit Bohrungen in Nordalaska zu beginnen, nicht verzögern, da der Capping Stack , ein kritischer Teil der von Fennica mitgeführten Sicherheitsausrüstung zum Absperren des Flüssigkeitsflusses aus einer Ölquelle im Falle eines Bohrlochs , nicht benötigt würde, bis später, wenn der Bohrer Tiefen erreicht, in denen Öl und Gas erwartet werden.
In Portland wurde Fennica von Demonstranten empfangen, die sich gegen Shells Plan aussprachen, in den arktischen Gewässern Öl zu bohren. Greenpeace-Aktivisten, die an der St. Johns Bridge hängen, sowie "Kayaktivisten" im Wasser versuchten, den Eisbrecher am 30. Juli an der Rückkehr nach Alaska zu hindern. Während die Demonstranten schließlich entfernt wurden, so dass der Eisbrecher abfahren konnte, behauptete Greenpeace einen symbolischen Sieg, nachdem der Protest den Eisbrecher gezwungen hatte, umzukehren und früher am Tag zur Werft zurückzukehren.
Am 9. Juli, die United States Coast Guard bekannt , dass ein Boot von NOAAs Fairweather hatte gefolgt Fennica ' s Spur von Dutch Harbor und entdeckte einen bisher unerforschten Fels Schwarm , wo die Meerestiefe war flacher als das, was in den Seekarten und etwa 9 Zoll angegeben wurde (23 cm) weniger als der Tiefgang des Eisbrechers.
Kontroversen
Anfang der 2000er Jahre gerieten der Geschäftsführer Kyösti Vesterinen und mehrere andere hochrangige Mitglieder der finnischen Schifffahrtsverwaltung in einen Bestechungsskandal , als erfuhr, dass DSND Offshore, der Charterer der finnischen Mehrzweck-Eisbrecher, ihnen mehrere private Reisen angeboten hatte um die Welt. Gleichzeitig wurden der Offshore-Gesellschaft, die die Zahlungen für die Charter nicht rechtzeitig geleistet hatte, 153.000 Euro Strafzinsen erlassen. Daraufhin wurden Vesterinen und zwei weitere Beamte der Korruption für schuldig befunden und verloren in der Folge ihre Ämter, wurden zu Bewährungsstrafen von vier bis zehn Monaten verurteilt und mussten die unrechtmäßig erlangten Leistungen zurückzahlen. Der Vorfall beendete die Zusammenarbeit zwischen DSND und der finnischen Seeschifffahrtsbehörde und ließ viele Menschen misstrauisch hinsichtlich der Rentabilität der Mehrzweck-Eisbrecher.
Im Oktober 2013 berichteten finnische Medien, dass Heidi Hautala ( Grüne Liga ), die Ministerin für internationale Entwicklung der finnischen Regierung und im Amt des Ministerpräsidenten für die Eigentumssteuerung zuständige Ministerin, die staatliche Arctia Shipping angewiesen habe, die Strafanzeige zurückzuziehen gegen Greenpeace, dessen Aktivisten 2012 die Mehrzweck-Eisbrecher des Unternehmens bestiegen hatten. Außerdem hatte der Leiter des Government Ownership Steering Departments, Pekka Timonen , zwei Top-Managern des Unternehmens mit der Entlassung gedroht, wenn sie der Aufforderung nicht nachkamen. Nach widersprüchlichen Berichten über den Vorfall kündigte Minister Hautala am 11. Oktober 2013 ihren Rücktritt an. Später stellten mehrere prominente Persönlichkeiten wie die finnische Verkehrsministerin Merja Kyllönen erneut die Rentabilität des Einsatzes der Mehrzweck-Eisbrecher im Offshore-Geschäft in Frage und begannen eine Diskussion über die zukünftige Rolle der finnischen staatlichen Eisbrecherflotte bei der kommerziellen Arbeit in der Arktis.
Kritik
Die staatliche Reederei Arctia Shipping Oy und ihre Vorgängerinnen standen im Laufe der Jahre wegen der finanziellen Einbußen aus dem Offshore-Geschäft in der Kritik. Aufgrund von Designkompromissen sind die finnischen Mehrzweck-Eisbrecher nicht in der Lage, mit speziell gebauten Plattform-Versorgungsschiffen zu konkurrieren – die Leistung des löffelförmigen Bugs im offenen Wasser ist aufgrund des Zuschlagens sehr schlecht . Infolgedessen blieben die Schiffe ohne Vertrag und verbrachten selbst während der finnischen Winterschifffahrtssaison lange Zeit in ausländischen Häfen, was die finnische Regierung dazu zwang, Eisbrecher vom kommerziellen Markt zu mieten, um die Häfen offen zu halten. Laut einem internen Memorandum der finnischen Seeschifffahrtsbehörde hat das Offshore-Geschäft, obwohl es nicht profitabel ist, zumindest einen Teil der Kosten für den Eisbruch während der Wintersaison Ende der 1990er Jahre gedeckt, was zu niedrigeren Gesamtbetriebskosten für die Mehrzweck-Eisbrecher führte als für traditionelle Eisbrecher.
Arctia Offshore erhielt auch Kritik von Umweltorganisationen wie Greenpeace, nachdem die finnischen Mehrzweck-Eisbrecher für die Shell Oil Company gechartert wurden , um Explorationsbohrungen in den arktischen Gewässern vor Alaska zu unterstützen, wo die Folgen einer Ölkatastrophe verheerend wären. Es gab auch Bedenken hinsichtlich der gesetzlichen Haftung im Falle einer Ölkatastrophe, nachdem in einem Bericht des Forschungsinstituts der finnischen Wirtschaft behauptet wurde, dass der finnische Staat haftbar gemacht werden könnte und die Entschädigungen das gesamte Eigentum von Arctia Shipping, der staatlichen eigene Reederei, die die finnische Eisbrecherflotte besitzt und betreibt.
Die finnischen Mehrzweck-Eisbrecher wurden auch wegen ihrer (angeblich) geringeren Eisbrecherfähigkeit im Vergleich zu herkömmlichen, speziell gebauten Eisbrechern, wie sie in den 1970er und 1980er Jahren gebaut wurden, insbesondere unter den Eisbedingungen der Bottnischen Bucht, kritisiert . Auch die Aquamaster-Triebwerke erfordern erheblich mehr Wartung und die Mantelpropeller leiden unter Verstopfungen, wenn der Eisbrecher in aufdringlichen Eiskanälen arbeitet.
Fennica und die anderen finnischen Mehrzweck-Eisbrecher werden manchmal scherzhaft als "Moulinex-Schiffe" nach der französischen Marke für Haushaltsgeräte und Küchengeräte bezeichnet.