Brill Straßenbahn - Brill Tramway

Brill Straßenbahn

Manning Wardle Lokomotive Huddersfield in der Quainton Road in den späten 1890er Jahren mit dem Reisezugwagen der Wotton Tramway aus der Mitte der 1870er Jahre, einem 1895 Oxford & Aylesbury Tramroad Reisezugwagen und einem mit Milchkannen beladenen Güterwagen
Überblick
Hauptquartier
Gebietsschema	Aylesbury Vale
Betriebsdaten	1871 –1935 ( 1871 ) ( 1935 )
Nachfolger	Verlassen
Technisch
Spurweite	4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur

Die Brill Tramway , auch bekannt als Quainton Tramway , Wotton Tramway , Oxford & Aylesbury Tramroad und Metropolitan Railway Brill Branch , war eine 10 km lange Bahnstrecke im Aylesbury Vale , Buckinghamshire , England. Sie wurde 1871 vom 3. Duke of Buckingham privat als Pferdestraßenbahnlinie gebaut, um Güter zwischen seinem Land rund um Wotton House und dem nationalen Eisenbahnnetz zu transportieren. Lobbyarbeit aus dem nahe gelegenen Dorf Brill führte zu seiner Erweiterung nach Brill und der Umstellung auf den Personenverkehr Anfang 1872. Zwei Lokomotiven wurden gekauft, aber die Züge fuhren immer noch mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 6,4 km/h.

Im Jahr 1883 plante der Herzog von Buckingham, die Strecke auf die Standards der Hauptstrecke zu verbessern und die Strecke nach Oxford zu verlängern , wodurch die kürzeste Strecke zwischen Aylesbury und Oxford entstand. Trotz der Unterstützung des wohlhabenden Ferdinand de Rothschild wurden Investoren durch kostspielige Tunnelvortriebe abgeschreckt. Im Jahr 1888 wurde ein billigeres Schema vorgeschlagen, bei dem die Strecke mit einem niedrigeren Standard gebaut und der Tunnelbau vermieden werden sollte. In Erwartung wurde die Linie Oxford & Aylesbury Tramroad genannt.

Die bestehende Strecke wurde 1894 ausgebaut, die Verlängerung nach Oxford wurde jedoch nie gebaut. Stattdessen wurde der Betrieb der Brill Tramway von der Londoner Metropolitan Railway übernommen und Brill wurde einer ihrer beiden nordwestlichen Endstationen. Die Strecke wurde 1910 umgebaut und es wurden fortschrittlichere Lokomotiven eingeführt, die es den Zügen ermöglichten, schneller zu fahren. Die Bevölkerung des Gebiets blieb gering, und die Haupteinnahmequelle blieb der Gütertransport zu und von den Bauernhöfen. Zwischen 1899 und 1910 wurden in der Gegend weitere Linien gebaut, die mehr Direktverbindungen nach London und Nordengland boten. Die Brill Tramway geriet in einen finanziellen Niedergang.

1933 wurde die Metropolitan Railway zur Metropolitan Line des London Transport . Die Brill Tramway wurde Teil der Londoner U-Bahn, obwohl die Quainton Road 64 km von London entfernt und nicht unterirdisch war. London Transport zielte darauf ab, sich auf die Elektrifizierung und Verbesserung des Personenverkehrs in London zu konzentrieren und sah kaum eine Möglichkeit, dass Personenstrecken in Buckinghamshire realisierbar werden könnten. 1935 wurde die Brill Tramway geschlossen. Die Infrastruktur wurde abgebaut und verkauft. Abgesehen von der ehemaligen Kreuzungsstation an der Quainton Road , dem heutigen Buckinghamshire Railway Centre, ist nur noch eine Spur übrig geblieben .

Der volle Umfang des Brill Tramway-Systems. Nicht alle in diesem Diagramm gezeigten Linien und Stationen waren gleichzeitig geöffnet.

Hintergrund

Brill ist ein kleines Dorf an der Spitze des 600 Fuß (180 m) hohen Brill Hill im Aylesbury Vale im Norden von Buckinghamshire , 19 km nordöstlich von Oxford und 72 km nordwestlich von London . Es war das einzige Bevölkerungszentrum im Bernwood Forest , einem Wald, der englischen Monarchen als Jagdrevier gehörte. Traditionell gilt Brill Palace als die Heimat von König Lud . Er war Sitz der Mercia-Könige , die Heimat von Edward dem Bekenner und gelegentlicher Wohnsitz der Monarchen von England bis mindestens zur Regierungszeit von Heinrich III. (1216–1272) . Brill war ein Zentrum für die Herstellung von Töpferwaren und Ziegeln, aber es war weit von den Hauptstraßen oder Flüssen entfernt und durch Hügel von Oxford getrennt. Es blieb klein und isoliert. Bei der Volkszählung von 1861 hatte es 1.300 Einwohner.

Wotton House und die Herzöge von Buckingham

Richard, Marquess of Chandos, später 3. Duke of Buckingham and Chandos

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville , der einzige Sohn von Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 2. Herzog von Buckingham und Chandos , wurde am 10. September 1823 geboren. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Familie war in finanziellen Schwierigkeiten. Die Anwesen der Familie und ihr Londoner Haus im Buckingham House (Nr. 91 Pall Mall ) wurden verkauft und der Familiensitz Stowe House von Gerichtsvollziehern als Sicherheit beschlagnahmt und sein Inhalt verkauft. Über 40.000 Acres (16.200 ha) der 55.000 Acres (22.300 ha) großen Ländereien der Familie wurden verkauft, um Schulden zu begleichen.

Das einzige Anwesen unter der Kontrolle der Familie Grenville war der kleine Stammsitz von Wotton House und die dazugehörigen Ländereien rund um Wotton Underwood in der Nähe von Brill. Die Grenvilles suchten nach Wegen, um die Gewinne aus ihrem verbleibenden Ackerland rund um Wotton zu maximieren, und suchten nach Möglichkeiten in der Schwerindustrie und im Maschinenbau. Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville ( mit dem Titel Marquess of Chandos nach dem Tod von seinem Großvater Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 1. Herzog von Buckingham und Chandos 1839) wurde zum Vorsitzenden des bestellten London und North Western Railway (LNWR) am 27. Mai 1857. Nach dem Tod seines Vaters am 29. Juli 1861 wurde er 3. Duke of Buckingham and Chandos, trat vom Vorsitz der LNWR zurück und kehrte nach Wotton House zurück, um die Güter der Familie zu verwalten. Seine Bemühungen, die Schulden seines Vaters zu begleichen, wurden von Premierminister Benjamin Disraeli gelobt , und 1875 wurde er zum Gouverneur von Madras ernannt , der bis 1880 diente.

Frühe Eisenbahnen im Aylesbury Vale

Am 15. Juni 1839 eröffnete der Unternehmer und ehemalige Parlamentsabgeordnete von Buckingham , Sir Harry Verney, 2. Baronet , die Aylesbury Railway . Errichtet unter der Leitung von Robert Stephenson , verbunden es das London und Birmingham Railway ‚s Cheddington Bahnhof auf der West Coast Main Line zu Aylesbury High Street Bahnhof im Osten Aylesbury, die ersten Station in Aylesbury Vale. Am 1. Oktober 1863 Wycombe Eisenbahn eröffnete eine Niederlassung von Princes Risborough Bahnhof zu Aylesbury Bahnhof auf der Westseite von Aylesbury, Aylesbury als Endpunkt von zwei kleinen und unverbundenen Stichleitungen zu verlassen.

Unterdessen wurde nördlich von Aylesbury die Buckinghamshire Railway von Sir Harry Verney gebaut. Der Plan bestand aus einer Linie, die von Südwesten nach Nordosten von Oxford nach Bletchley und einer zweiten südöstlich von Brackley über Buckingham verlief , um die Oxford-Bletchley-Linie auf halber Strecke zu verbinden. Der erste Abschnitt wurde am 1. Mai 1850 eröffnet, der ganze am 20. Mai 1851. Die Buckinghamshire Railway beabsichtigte, die Strecke nach Süden bis zum Bahnhof von Aylesbury zu verlängern, aber die Verlängerung wurde nicht gebaut.

Am 6. August 1860 wurde die Aylesbury and Buckingham Railway mit dem 3. Aylesbury. Der 2. Herzog stellte sicher, dass die neue Route über Quainton , in der Nähe seiner Güter um Wotton, statt einer direkteren Route über Pitchcott verlief . Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten dauerte der Bau der Linie mehr als acht Jahre, bis sie schließlich am 23. September 1868 eröffnet wurde. Die neue Linie wurde an den Bahnhof Aylesbury der Wycombe Railway angeschlossen und schloss sich der Buckinghamshire Railway an, wo sich die Oxford-Bletchley-Linie und die Linie nach Buckingham trafen . Ein Knotenbahnhof wurde gebaut. Da es keine nahegelegene Stadt gab, nach der der neue Bahnhof benannt werden sollte, wurde er nach Sir Harry Verney Junction Bahnhof benannt . Aylesbury hatte jetzt Eisenbahnlinien im Osten, Norden und Südwesten, aber keine Linie südöstlich in Richtung London und den Kanalhäfen.

Bau und Anfangsbetrieb

Eisenbahnen in und um das Aylesbury Vale, 1872. Die wichtige Stadt Aylesbury wurde von Eisenbahnen in alle Richtungen außer Südosten in Richtung London und den Kanalhäfen bedient.

Mit einer Eisenbahn nahe der Grenze des Wotton House-Anwesens beschloss der 3. Herzog, eine kleine landwirtschaftliche Eisenbahn zu bauen, um das Anwesen mit der Eisenbahn zu verbinden. Seine beabsichtigte Route verlief auf seinem eigenen Land, abgesehen von einem kleinen Abschnitt westlich der Aylesbury- und Buckingham-Linie. Dieses Land gehörte dem Winwood Charity Trust, einem Betreiber von Armenhäusern in Quainton, dessen Treuhänder der Herzog war. Der Herzog stimmte zu, eine jährliche Miete von 12 Pfund (etwa 1.200 Pfund im Jahr 2021) zu zahlen, als Gegenleistung für die Erlaubnis zum Betrieb von Zügen. Mit Zustimmung der Winwood Charity bedurfte die Route keiner parlamentarischen Genehmigung, und der Bau konnte sofort beginnen.

Der Herzog stellte sich eine Straßenbahn westlich vom Bahnhof Quainton Road über sein Anwesen in Wotton vor. Die Strecke war für den Transport von Baumaterialien und landwirtschaftlichen Produkten und nicht für Passagiere bestimmt. Es würde keine Kreuzung mit der Aylesbury and Buckingham Railway haben, sondern einen eigenen Bahnhof an der Quainton Road im rechten Winkel zur A&B-Linie. Eine Drehscheibe am Ende der Straßenbahn würde zu einer Abzweigung der A&B-Linie führen. Die Linie sollte ungefähr südwestlich von der Quainton Road nach Wotton in der Nähe von Wotton Underwood verlaufen. Westlich des Bahnhofs in Wotton teilte sich die Linie. Ein Abschnitt würde nach Westen zu Wood Siding in der Nähe von Brill führen. Ein kurzer Stub namens Church Siding würde nach Nordwesten in Wotton Underwood selbst verlaufen und in der Nähe der Pfarrkirche enden, und ein Abstellgleis mit einer Länge von 1 Meile 57 (2,8 km) würde nach Norden zu einem Kohleabstellgleis in der Nähe von Kingswood führen . Der Abzweig nach Kingswood wurde an einem Teich vorbeigeführt, damit die Pferde, die die Linie arbeiteten, trinken konnten.

Ralph Augustus Jones wurde zum Leiter des Projekts ernannt, und der Bau begann am 8. September 1870. Zwanzig Arbeiter des Wotton-Anwesens, die sonst nach der Ernte arbeitslos gewesen wären, wurden an sechs Tagen in der Woche für den Bau der Linie eingesetzt, jeder bezahlte 11 s pro Woche. Sie führten alle Bauarbeiten aus, außer der Gleisverlegung, die von den Spezialisten Lawford & Houghton ausgeführt wurde. Die Strecke wurde mit den billigsten Materialien gebaut und um Hügel gewunden, um teure Erdarbeiten zu vermeiden. Der Ballast war eine Mischung aus gebranntem Ton und Asche. Die Stationen waren grobe Erdbänke von 6 Zoll (150 mm) Höhe, die von Holzbohlen gehalten wurden. Da der Herzog beabsichtigte, die Strecke nur mit Pferdekutschen zu befahren , wurde die Strecke mit Längsschwellen gebaut , um die Stolpergefahr der Pferde zu verringern. An der Quainton Road wurde eine Drehscheibe mit einem Durchmesser von 4 m installiert, um die Straßenbahn mit der Aylesbury and Buckingham Railway zu verbinden.

Öffnung

Wotton House, Heimat der Herzöge von Buckingham

Am 1. April 1871 wurde der Abschnitt zwischen Quainton Road und Wotton vom Herzog von Buckingham in einer Zeremonie offiziell eröffnet, bei der Kohle aus dem ersten Güterwagen, der in Wotton ankam, an die Armen verteilt wurde. Bei ihrer Eröffnung war die Linie namenlos, wurde aber in der internen Korrespondenz als "The Quainton Tramway" bezeichnet. Die Verlängerung von Wotton nach Wood Siding war am 17. Juni 1871 abgeschlossen; das Eröffnungsdatum des nördlichen Zweigs nach Kingswood ist nicht bekannt, aber er war im Februar 1873 nicht vollständig geöffnet. Die London and North Western Railway begann einen speziellen Dienst von der Quainton Road mit drei Lieferwagen pro Woche, die vom Wotton-Anwesen abgeholt wurden bis zur Endstation London an der Broad Street . Die einzigen Passagiere waren Gutsangestellte und Begleitpersonen von Vieh.

Die Duke and Jones beabsichtigten, auf jedem Abschnitt der Strecke nicht mehr als einen Zug zu betreiben, so dass die Strecke nicht mit Überholschleifen oder Signalanlagen gebaut wurde. Wenn mehr als ein Pferdezug oder eine Lokomotive in Betrieb war, betrieb die Straßenbahn ein Token- System mit farbcodierten Stäben, um sicherzustellen, dass sich nur ein Zug auf einem Abschnitt befinden konnte. Die Fahrer zwischen Quainton Road und Wotton trugen einen blauen Stab, diejenigen westlich von Wotton und Kingswood einen roten Stab.

Am 26. August 1871 führte die Great Western Railway (GWR) eine Exkursion von Wood Siding nach London . Es beförderte rund 150 Personen für insgesamt 105+1 ⁄ 2 Personenfahrpreise (wobei jedes Kind als halber Erwachsener gezählt wurde) und wurde mit Pferden zwischen Wood Siding und Quainton Road und mit einer Lokomotive von Quainton Road nach Aylesbury gezogen, wo die Wagen um 7.30 Uhr GWR über Princes Risborough nach London, Ankunft um 10.00 Uhr. Der Versuch war kein Erfolg. Scharf überhängende Äste stellten eine Gefahr für die Passagiere dar und mussten in der Woche vor dem Ausflug zurückgeschnitten werden. Der Tag war nass und die Ticketverkäufe waren niedriger als erwartet. Die Rückkehr von London zur Quainton Road verzögerte sich in Slough , und der Ausflug kam um 2.00 Uhr morgens in Wood Siding an.

Die Vermessungsingenieure, die die Strecke planten, gingen davon aus, dass die Waggons auf jedem Rad eine Last von 2 Zoll haben würden+1 ⁄ 2 lange Tonnen (2,54  t ; 2,80 kurze Tonnen ) und hatte die Strecke entsprechend ausgelegt. Wie sich herausstellte, hatten die eingesetzten vierrädrigen Waggons ein Durchschnittsgewicht von 3+1 ⁄ 2 Langtonnen (3,56 t; 3,92 Kurztonnen) und jeweils 6–7 Langtonnen (6,10–7,11 t; 6,72–7,84 Kurztonnen) Güter befördert, womit diese Grenze regelmäßig überschritten wurde. Die auf der Strecke eingesetzten Kohlewaggons wogen jeweils 5 Tonnen lang (5,08 t; 5,60 Tonnen) und transportierten 10 Tonnen lang (10,16 t; 11,20 Tonnen) Kohle, was einer Belastung jedes Rades von 3 . entspricht+3 ⁄ 4 Tonnen lang (3,81 t; 4,20 Tonnen kurz).

Die Lasten belasteten nicht nur die Strecke, sondern auch die Pferde, und bald litt die Linie unter Entgleisungen , insbesondere bei nassem Wetter. Am 20. Oktober 1871 schrieb Jones an den Herzog: „Der Verkehr wird jetzt so stark, dass ich es wagen würde, Eure Gnaden zu bitten, darüber nachzudenken, ob ein Motor nicht die kostengünstigste und effizienteste Energiequelle wäre arbeite es."

Erweiterung auf Brill und Umstellung auf Steam

Ende 1871 ersuchten Einwohner von Brill den Herzog, die Strecke nach Brill zu verlängern und einen Personenverkehr zu eröffnen. Der Herzog stimmte zu; es ist wahrscheinlich, dass er bereits Personenverkehr nach Brill geplant hatte, da in einer Korrespondenz von Anfang 1871 Passagiereinrichtungen am "Endbahnhof Brill" erwähnt werden. Im Januar 1872 wurde ein planmäßiger Fahrplan für den Personenverkehr veröffentlicht und die Linie erhielt den Namen "Wotton Tramway". (Offiziell "Wotton Tramway" genannt, war sie seit ihrer Umstellung auf den Personenverkehr allgemein als "Brill Tramway" bekannt.) Die neue Endstation des Bahnhofs Brill , am Fuße des Brill Hill etwa 3 ⁄ 4 Meilen ( 1,2 km) nördlich der Stadt, eröffnet im März 1872. Sie war jetzt eine Personenbahn, aber der Güterverkehr war weiterhin der Hauptzweck der Strecke. Die Linie wurde stark genutzt, um Ziegel aus den Ziegelwerken rund um Brill und Vieh und Milch von Farmen auf dem Wotton-Anwesen zu verschiffen. Bis 1875 beförderte die Linie jedes Jahr rund 40.000 britische Gallonen (180.000 l; 48.000 US gal) Milch. Wichtig war auch die Anlieferung von Leinkuchen an die Milchviehbetriebe und von Kohle an die Gebäude der Gegend. Die Linie begann 1872 mit dem Transport von Gülle von London zu den Farmen der Gegend mit 3.200 Tonnen (3.300 Tonnen; 3.600 Tonnen) im Jahr 1872. Die Straßenbahn eröffnete auch ein Fuhrwerkgeschäft , um den Weitertransport von Gütern und Paketen abzuwickeln, die an den Bahnhöfen Brill und Wotton entladen wurden .

Aveling und Porter Nummer 807 (Wotton Tramway Nr. 1), mit dem Spitznamen "Old Chainey", die erste Lokomotive, die in der Wotton Tramway verwendet wurde

Da die Pferde überfordert waren, beschlossen Jones und der Herzog, zumindest einen Teil der Eisenbahn für Lokomotiven umzubauen . Das leicht verlegte Gleis mit Längsschwellen beschränkte diese auf 9 Langtonnen (9,14 t; 10,08 Kurztonnen) und musste daher möglichst leichte Lokomotiven einsetzen. Zwei für den Bahneinsatz umgebaute Lokomotiven wurden von Aveling und Porter für jeweils 398 Pfund (ca. 35.800 Pfund im Jahr 2021) gekauft. Sie wurden nach Gewicht und Zuverlässigkeit ausgewählt und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 8 Meilen pro Stunde (13 km/h). Sie brauchten 95–98 Minuten zwischen Brill und Quainton Road, durchschnittlich 4 Meilen pro Stunde (6,4 km/h). Mit einer ungewöhnlichen Konfiguration, bei der ein Schwungrad Ketten antreibt, die wiederum die Räder antreiben, waren die Lokomotiven laut und wurden von den Einheimischen "Old Chainey" genannt.

Die erste der neuen Lokomotiven, die von Aveling und Porter mit der Seriennummer 807 und von der Straßenbahn mit der Nummer 1 versehen wurde, wurde am 27. Januar 1872 an den Bahnhof Wotton geliefert. Am Tag der Auslieferung waren die jetzt überflüssigen Pferde weggeschickt worden. Niemand in Wotton konnte die Lokomotive bedienen, daher musste ein Pferd von Aylesbury gemietet werden, bis der Lokführer eintraf. Nach der Auslieferung der zweiten Lokomotive am 7. September 1872 wurde der gesamte Personenverkehr mit der Lokomotive gezogen, außer donnerstags, als die Lokomotiven aus Wartungsgründen durch Pferde ersetzt wurden. Die Linie beförderte im Januar 1872 104 Passagiere, im April 224 und im August 1872 456.

Mit Dampf kam der Bedarf an Wasser. Pläne, in der Nähe von Wotton einen Brunnen zu graben, scheiterten, und das Mittel des Herzogs, Wasser aus einem Teich in der Nähe der Quainton Road zu schöpfen, beeindruckte den Besitzer des Teichs nicht. Im März 1872 notierte Jones, dass "die Partei, der der Teich in der Nähe der Quainton Station gehört, sich darüber beschwert, dass wir Wasser haben, und ich gehe davon aus, dass er Gewalt anwenden wird, um zu verhindern, dass wir Wasser bekommen". An der Station Brill wurde ein hölzerner Wasserturm gebaut, und ein großer Wasserturm, bekannt als der Schwarze Tank, wurde an der Gabelung der Hauptstrecke und des Church-Sidings gebaut.

Die Motoren erwiesen sich als ausreichend, aber langsam. Am 6. Februar 1872 berechnete Jones eine Zeit von 41 Minuten, um etwa 3,2 km von der Quainton Road nach Wotton zu fahren und 42 Tonnen (43 t) zu schleppen. Sie hatten eine geringe Leistung, und wenn sie eine schwere Last zogen, hoben ihre Vorderräder von der Strecke ab. Die Kostensenkungen des Herzogs führten zu einer schlechten Wartung von Gleis und Ausrüstung, und der Dienst wurde oft durch Entgleisungen und Unfälle unterbrochen.

1876 ​​erhöhte die Aylesbury and Buckingham Railway ihre Preise für den Kohletransport. Die gesamte Kohle, die mit der Straßenbahn transportiert werden musste, um die A&BR von Verney Junction oder Aylesbury und Jones zu passieren, mussten die Preise erhöhen, um den Zuschlag zu decken oder die Preise trotz des Verlusts stabil zu halten. Die von der Straße transportierte Kohle aus Bicester unterbot bereits die Straßenbahn, und die unzuverlässigen Motoren hatten der Straßenbahn einen schlechten Ruf eingebracht. Jones hielt die Preise fest und absorbierte die gestiegenen Kosten, wodurch das bereits rückläufige Geschäft der Straßenbahn zunichte gemacht wurde.

Im Jahr 1873 versuchte der 3. Herzog, die Wotton Tramway als Eisenbahn anerkennen zu lassen, und William Yolland inspizierte die Strecke im April 1873. Der Railway Regulation Act 1844 definierte Mindeststandards für die Reise, von denen einer darin bestand, dass die Züge durchschnittlich 12 fahren Meilen pro Stunde (19 km/h), was die Lokomotiven von Aveling und Porter nicht schafften. Keiner der Halteplätze verfügte über ausreichende Bahnhofsgebäude und die Strecke hatte keine Signale. Yolland erlaubte, dass die Linie als Straßenbahn weitergeführt wurde, weigerte sich jedoch, sie als Eisenbahn anzuerkennen.

Verbesserung und Diversifizierung

Eine Lokomotive von Aveling und Porter im Einsatz auf der Wotton Tramway

Mitte der 1870er Jahre waren die langsamen Lokomotiven und ihre Unzuverlässigkeit und Unfähigkeit, schwere Lasten zu bewältigen, ein großes Problem. Im Jahr 1874 Ferdinand de Rothschild kaufte einen 2.700 Acre (1.100 ha) Standort in der Nähe von Waddesdon Station von John Spencer-Churchill, 7. Duke of Marlborough , für seinen geplanten Waddesdon Manor . Jones und der Herzog erkannten, dass der Bau den Transport schwerer Güter erhöhen würde und dass die Motoren nicht mithalten würden.

Ingenieur William Gordon Bagnall hatte 1875 die Lokomotivenfirma WG Bagnall gegründet. Bagnall schrieb an den Herzog und bot an, seine erste Lokomotive für Probefahrten zu mieten. Am 18. Dezember 1876 wurde die Lokomotive Buckingham ausgeliefert. Es wurde am 1. Januar 1877 hauptsächlich auf dem steilen Abschnitt der Strecke zwischen Wotton und Brill in Dienst gestellt. Jones war mit einigen Aspekten von Buckingham unzufrieden , erkannte jedoch die Verbesserung und bestellte bei Bagnall eine Lokomotive für 640 £ (ca. 60.700 £ im Jahr 2021). Wotton wurde am 28. Dezember 1877 ausgeliefert und Buckingham wurde im Februar 1878 nach Bagnall zurückgebracht.

Buckingham und Wotton waren zuverlässiger als die Motoren von Aveling und Porter. Mit modernen Lokomotiven auf der Strecke Brill–Quainton Road (der Zweig in Kingswood blieb im Allgemeinen von Pferden und gelegentlich von den Aveling- und Porter-Motoren bearbeitet) stieg der Verkehr. Die Zahl des Milchverkehrs stieg von 40.000 Gallonen im Jahr 1875 auf 58.000 Gallonen (260.000 l; 70.000 US gal) im Jahr 1879, und 1877 beförderte die Straßenbahn 20.994  Tonnen (21.331 t) Güter. Anfang 1877 erschien er auf Bradshaw- Karten und ab Mai 1882 listete Bradshaw den Fahrplan auf.

Trotz häufiger Entgleisungen sorgte die niedrige Geschwindigkeit dafür, dass Wotton Tramway eine gute Sicherheitsbilanz aufwies. Die Lokomotiven überfuhren gelegentlich verirrte Schafe, und am 12. September 1888 schlugen Funken von einer der Aveling- und Porter-Lokomotiven in einen der Viehwaggons des Zuges zurück , entzündeten die Stroheinstreu und verbrannten zwei Kühe. Die Strecke hatte einen schweren Unfall, bei dem Ellen Maria Nickalls, eine Dienerin im Wotton House, in der Nähe von Church Siding von einer Lokomotive angefahren und getötet wurde. Der Gerichtsmediziner gab ein Urteil über den Unfalltod zurück und sprach den Fahrer James Challis frei.

Passagierdienste

Jones erhöhte die planmäßigen Passagierfahrten von zwei auf drei pro Tag in jede Richtung. Bei Lokomotiven, die im Allgemeinen mit Gütern besetzt waren, wurden viele Personenverkehre mit Pferden gezogen. Die erhöhten Fahrgastzahlen steigerten die Einnahmen, aber die Straßenbahn besaß nicht mehr genügend Pferde und musste sie mieten. Bis 1881 verlor der Personenverkehr 11 £ (ca. 1.100 £ im Jahr 2021) pro Monat, obwohl der reduzierte Einsatz von Lokomotiven die Wartungskosten senkte. Die Zuverlässigkeit hatte sich verbessert, aber die Dienste waren immer noch langsam. Der Personenverkehr mit Pferden dauerte 60 bis 70 Minuten, um 9,7 km zwischen der Quainton Road und Brill zu fahren. Die mit Lokomotiven bespannten gemischten Züge mit häufigen Lade- und Entladestopps hatten einen Fahrplan von 1 1 ⁄ 2 bis 2 3 ⁄ 4 Stunden, um die gleiche Fahrt langsamer als zu Fuß zu machen.

Jones hoffte, die Passagiereinnahmen durch die Förderung von Brill als Spa zu steigern. Die Chalybeat-Quellen von Dorton Spa außerhalb von Brill waren für angebliche Heilkräfte bekannt, und um das Spa herum war in den 1830er Jahren ein Resort mit einem modernen Pumpenhaus und acht Bädern in einer 4,9 Hektar großen Parklandschaft errichtet worden. Trotz der Sanierung und des Baus moderner Hotels in Brill war Dorton Spa unmodern und wurde Ende des 19. Jahrhunderts nur noch wenig genutzt. Jones und die Besitzer des Spas hofften, dass Königin Victoria während ihres Aufenthalts im Jahr 1890 das Waddesdon Manor besuchen und damit Brill als Kurort stärken würde. Ein Besuch wurde arrangiert, aber Victoria änderte ihre Meinung und besuchte stattdessen das Spa in Cheltenham . Der Kurverkehr kam nie zustande.

Waddesdon Manor

Die Straßenbahn wurde während des Baus von Waddesdon Manor stark genutzt.

1876 ​​begann Ferdinand de Rothschild mit den Arbeiten am Waddesdon Manor, nicht weit südlich der Straßenbahnhaltestelle in Waddesdon (später in Waddesdon Road umbenannt). Die Spitze des Lodge Hill, ein Wahrzeichen, wurde geebnet, um eine Baustelle zu schaffen, und schräge Auffahrten wurden in den Hügel geschnitten, um den Zugang zur Baustelle zu ermöglichen. Der Materialtransport erfolgte per Pferd, aber die Bauunternehmer mussten riesige Steinblöcke den Hügel hinaufbefördern. Rothschilds Auftragnehmer bauten eine Linie, bekannt als Winchendon Branch, die zwischen den Stationen Waddesdon und Westcott von der Straßenbahn abzweigte und nach Süden zum Fuße des Lodge Hill führte. Von dort fuhr eine Seilbahn auf Schmalspurschienen den Hügel hinauf zu einer Rinne in der Nähe der Baustelle. Mit einer dampfbetriebenen Winde wurde das Material in Kübeln entlang der Seilbahn transportiert. Der Zweig Winchendon wurde hastig und billig gebaut; Nachdem dort am 5. Juli 1876 eine der Lokomotiven der Straßenbahn entgleist war, verweigerte Jones den Einsatz seiner Lokomotiven, und fortan wurde das Material mit Pferden entlang des Zweiges geschleppt.

Der Bau von Waddesdon Manor brachte der Straßenbahn ein riesiges Geschäft. Eine große Anzahl von Ziegeln aus Poore's Brickworks in Brill wurde verschifft. Bis Juli 1877 sollte die gesamte Produktion der Ziegelei die Waddesdon Manor-Werke mit 25.000 Ziegeln pro Woche beliefern. Weitere Ziegel wurden über die Quainton Road verschifft, zusammen mit 7.000 Tonnen (7.100 t) Bath Stone aus Corsham . Das Herrenhaus benötigte auch Strom und 1883 wurde im Westen ein Gaswerk gebaut. Ein Abstellgleis von der Westcott-Station führte nach Süden zu den Gaswerken, um Kohle zu transportieren. Waddesdon Manor entschied sich, die Straßenbahn nicht für die Kohleversorgung der Gaswerke zu benutzen, und das Anschlussgleis wurde 1886 aufgegeben.

Das Waddesdon Manor wurde 1889, 13 Jahre nach Baubeginn, fertiggestellt. Die Winchendon Branch wurde geschlossen und die Strecke wurde entfernt. Das Gaswerk blieb bis zu seiner Schließung während der Kohlenknappheit 1916 in Betrieb, über die Straße versorgt. Kurz darauf wurde es abgerissen. Die Spur des stillgelegten Abstellgleises blieb mindestens bis 1916 erhalten.

Brill Ziegel- und Fliesenarbeiten

Poore's Brickworks war gut etabliert, und Jones glaubte, dass der Herzog von Buckingham von seinem Zugang zu einer Eisenbahnlinie profitieren konnte, indem er direkt in die Ziegelherstellung einstieg. Versuche mit Brill-Ton im Jahr 1883 erwiesen sich als positiv, und im April 1885 suchte Jones nach Schätzungen für Maschinen und Arbeitskräfte, die zur Herstellung von 10 Millionen Ziegeln pro Jahr erforderlich sind. Es wurde beschlossen, dass 5 Millionen Ziegel pro Jahr eine realistische Zahl sind, wobei die Ziegel in Öfen zwischen den Stationen Brill und Wood Siding hergestellt und über die Straßenbahn zum nationalen Netz transportiert werden sollten. Der Fortschritt war langsam und wurde von der örtlichen Behörde behindert.

Von den Brill Brick and Tile Works, wie sie später genannt wurden, sind nur wenige Aufzeichnungen überliefert, aber sie war 1895 in Betrieb. Jones (1974) sagt, dass das Abstellgleis der Ziegelei mit der Erweiterung zu Brill eröffnet wurde, was darauf hindeutet, dass Brill Brick and Tile Works existierte Anfang 1872. Dies ist mit ziemlicher Sicherheit falsch; Die Abstellgleise werden in der Korrespondenz des Herzogs von Buckingham vor 1887 nicht erwähnt, und in keiner Quelle vor 1895 gibt es einen Hinweis auf die Brill Brick and Tile Works oder entlang der Aylesbury and Buckingham Railway von weiter weg, bevor sie mit der Straßenbahn zum Standort geschickt wurden, was bedeutet, dass es entlang der Straßenbahn keine Arbeiten gab, die in der Lage waren, eine große Anzahl von Ziegeln herzustellen.

Brill Brick and Tile Works konnte mit den größeren und besser angebundenen Ziegelwerken in Calvert nicht mithalten und lehnte ab. Die Ziegelei wurde Anfang des 20. Jahrhunderts endgültig geschlossen. Das Gebäude wurde von der W. E. Fenemore Werkstatt übernommen, so dass Heuaufladern , bevor sie in einen umgewandelt wird Holzplatz in den 1920er Jahren.

Beziehungen zur Aylesbury and Buckingham Railway

Die Einführung der Bagnall-Lokomotiven und der von den Werken in Waddesdon Manor erzeugte Verkehr hatten das Vermögen der Strecke erhöht, aber sie blieb in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. Die einzige Verbindung mit dem nationalen Eisenbahnnetz bestand über die Drehscheibe an der Quainton Road. Der 3. Duke of Buckingham war Vorsitzender der Aylesbury and Buckingham Railway, aber deren Management betrachtete die Straßenbahn als lästig. In den 1870er Jahren erhob sie unverhältnismäßig hohe Gebühren für den Durchgangsverkehr zwischen der Straßenbahn und der Hauptstrecke mit der Absicht, die Straßenbahn aus dem Verkehr zu ziehen. Die Beziehungen zwischen Jones und J. G. Rowe, Sekretär und Verkehrsleiter des A&B, verschlechterten sich. Die Züge von A&B an der Quainton Road würden Verbindungen mit der Straßenbahn verpassen, was dazu führte, dass die nach Quainton gelieferte Milch unverkäuflich wurde, so dass Jones begann, Milch in Waddesdon zu entladen und sie auf der Straße nach Aylesbury zu transportieren. Jones bat den Herzog zu intervenieren, aber die Beziehungen blieben schlecht; 1888 blockierte Rowe den Telegrafen entlang der Straßenbahn, und bei einem Treffen drohten Jones und Rowe mit Gewalt.

Jones suchte rechtlichen Rat und erfuhr, dass der Herzog wahrscheinlich eine Klage gegen die A&BR gewinnen würde. Die A&BR befand sich in einer so prekären finanziellen Lage, dass ein erfolgreiches Gerichtsverfahren gegen sie wahrscheinlich die Schließung der Linie durch die Quainton Road erzwungen hätte, wodurch die Verbindung der Straßenbahn mit dem nationalen Netz vollständig unterbrochen worden wäre. Die lokalen Milchbauern begannen, auf Rindfleisch und Butter umzustellen, was zu einem Rückgang des Milchtransports führte. Von seinem Höchststand von 20.994 beförderten Tonnen im Jahr 1877 ging der Güterverkehr in den nächsten vier Jahren auf 9.139 Tonnen (9.286 t) im Jahr 1881 zurück.

Viele Fahrgäste der Straßenbahn setzten ihre Fahrt über die A&BR-Linie fort; 1885 stiegen 5.192 Passagiere an der Quainton Road zwischen der A&BR und der Straßenbahn um. Jones schlug vor, dass die A&BR den Tramway-Service in Höhe von 25 GBP (ca. Mitte der 1880er Jahre war es für die Straßenbahn schwierig, die Betriebskosten des Güter- oder Personenverkehrs zu decken.

Oxford-Erweiterungspläne

Oxford, Aylesbury und Metropolitan Junction Railway Company

Der Bahnhof Euston wurde 1837 eröffnet und war der erste Bahnhof, der London mit den industriellen Kerngebieten der West Midlands und Lancashire verband. Eisenbahnen wurden von einer parlamentarischen Kommission für den Betrieb in London selbst verboten und der Bahnhof wurde an der Nordgrenze gebaut. Weitere Termini nördlich von London folgten in Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) und St Pancras (1868). Alle waren außerhalb der bebauten Gebiete, was sie unbequem machte.

Charles Pearson (1793–1862) hatte um 1840 eine U-Bahn vorgeschlagen, die die City of London mit den Endstationen der Hauptbahn verband , und 26.000 in Privatwagen. Eine parlamentarische Kommission unterstützte Pearsons Vorschlag gegenüber anderen Programmen. Trotz Besorgnis über Erschütterungen, die zum Einsinken von Gebäuden führen könnten, der Probleme, die vielen Tausend Menschen zu entschädigen, deren Häuser beim Ausheben des Tunnels zerstört wurden, und der Befürchtungen, dass der Tunnel in die Hölle einbrechen könnte, begannen die Bauarbeiten im Jahr 1860. Am 9. Januar 1863 wurde die Linie als Metropolitan Railway (MR), die erste unterirdische Personenbahn der Welt.

Die MR wuchs stetig, baute ihre eigenen Dienste aus und erwarb weitere Lokalbahnen nördlich und westlich von London. 1872 wurde Edward Watkin (1819–1901) zum Vorsitzenden ernannt. Als Direktor vieler Eisenbahngesellschaften wollte er eine Reihe von Unternehmen vereinen, um eine einzige Linie von Manchester über London zu einem geplanten Kanaltunnel und weiter nach Frankreich zu schaffen. Im Jahr 1873 verhandelte Watkin, um die Kontrolle über die Aylesbury and Buckingham Railway und den Abschnitt der ehemaligen Buckinghamshire Railway nördlich von Verney Junction nach Buckingham zu übernehmen. Er plante, die MR von London nach Aylesbury nach Norden zu verlängern und die Straßenbahn nach Südwesten nach Oxford zu verlängern, um eine Route von London nach Oxford zu schaffen. Die Bahnverbindungen zwischen Oxford und London waren schlecht, und das Schema hätte die kürzeste Route von London nach Oxford, Aylesbury, Buckingham und Stratford-upon-Avon gebildet. Der Herzog von Buckingham war begeistert, und es wurde eine Genehmigung des Parlaments beantragt, das 1875 das Buckinghamshire and Northamptonshire Union Railway Bill ablehnte. Watkin erhielt 1881 die Zustimmung, die MR nach Aylesbury auszudehnen.

Nachdem die Verlängerung nach Aylesbury genehmigt wurde, kündigte der Herzog von Buckingham im März 1883 seinen eigenen Plan an, die Brill Tramway nach Oxford zu verlängern. Die Drehscheibe an der Quainton Road würde durch eine Kreuzung südlich der bestehenden Drehscheibe ersetzt, um den Durchgang zu ermöglichen. Die Strecke von der Quainton Road nach Brill würde begradigt und auf die Standards der Hauptstrecke verbessert, und die Stationen Waddesdon Road und Wood Siding würden geschlossen. Von Brill aus würde die Linie in einem 1.650 Meter langen Tunnel durch Muswell Hill südlich von Brill und weiter über Boarstall führen, bevor sie bei Stanton St. John von Buckinghamshire nach Oxfordshire kreuzt . Von Stanton St. John würde die Linie am Stadtrand von Oxford in Headington halten und an einer Station enden, die im Hintergarten der 12 High Street, St. Clement's , in der Nähe der Magdalen Bridge gebaut werden sollte . Der Vorschlag beinhaltete einen separaten Schienensatz, der dort bereitgestellt werden sollte, wo die alte und die neue Strecke zusammenliefen, damit die bestehende Wotton Tramway nach eigenem Ermessen unabhängig weiterbetrieben werden konnte, aber angesichts der Beteiligung des Herzogs an der neuen Regelung ist es unwahrscheinlich, dass er beabsichtigte um diese Option zu nutzen.

Mit 23 Meilen (37 km) wäre die Linie die kürzeste Route zwischen Oxford und Aylesbury gewesen, verglichen mit 28 Meilen (45 km) über die GWR (die die Wycombe Railway aufgenommen hatte) und 34 Meilen (55 km) über die Aylesbury und Buckingham Railway und der LNWR. Das Gesetz, das den Plan genehmigte, erhielt am 20. August 1883 die königliche Zustimmung , und die neue Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company wurde gegründet, zu deren Direktoren der Herzog von Buckingham, Ferdinand de Rothschild und Harry Verney gehörten. Das Vorhaben erregte die Aufmerksamkeit der expandierenden Metropolitan Railway, die für die Umfrage bezahlte. Trotz dieser mächtigen Geldgeber schreckte der teure Muswell Hill-Tunnel Investoren ab. De Rothschild versprach, Geld zu leihen, um Garantien dafür zu erhalten, dass die umgebaute Strecke einen Personenbahnhof in Westcott umfassen würde und dass der Herzog die Aylesbury and Buckingham Railway dazu drängen würde, eine Station am nächsten Punkt zum Waddesdon Manor zu eröffnen. Der Bahnhof Waddesdon Manor wurde am 1. Januar 1897 eröffnet.

Straßenbahn von Oxford und Aylesbury

Eisenbahnen in und um das Aylesbury Vale, 1894. Die vorgeschlagene neue Strecke von Aylesbury nach Oxford über Brill war deutlich kürzer als die bestehende Strecke über Verney Junction.

Trotz des Geldes von Rothschild konnte das Unternehmen keine ausreichenden Investitionen aufbringen, um mit dem Bau der Oxford-Erweiterung zu beginnen, und hatte vom Parlament nur ein Fünfjahresfenster für den Bau erhalten. Am 7. August 1888, weniger als zwei Wochen vor Ablauf der Genehmigung, erhielten die Direktoren der Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company die königliche Zustimmung für eine überarbeitete und billigere Version. Der neue Plan, der Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT) heißen sollte, sah vor, dass die Erweiterung nach den gleichen Lichtspezifikationen wie die bestehende Straßenbahn gebaut wird. Um teure Erd- und Tunnelbauarbeiten zu vermeiden, würde die Strecke trotz der erheblichen Steigungen parallel zu einer Straße von Brill aus verlaufen. Die gesamte Strecke sollte eingleisig sein, abgesehen von Durchgangsplätzen, und die Endstation von Oxford sollte in der George Street , näher am Rand der Stadt, liegen. Jones war skeptisch und hielt es für unwahrscheinlich, dass die Baukosten amortisiert werden.

Am 26. März 1889 starb der 3. Duke of Buckingham und Chandos im Alter von 65 Jahren. Ein Sonderzug brachte seinen Leichnam von London zur Quainton Road, und von Quainton wurde er zum Gottesdienst nach Stowe und weiter zur Familiengruft in Wotton gebracht. Fünf Waggons der London and North Western Railway brachten die Trauernden zum Church Siding in der Nähe der Kirche von Wotton Underwood. Ein anderer führte eine Gesellschaft der Royal Buckinghamshire Yeomanry , die mit der Familie Grenville verbunden war und deren Unterhalt den zweiten Herzog zum Bankrott geführt hatte. (Dieser zweite Zug hatte auf der Aylesbury and Buckingham Railway Verspätung und kam zu spät zur Beerdigung.)

Das Herzogtum wurde nur in männlicher Linie vererbt. Da der 3. Herzog drei Töchter, aber keinen Sohn hatte, erlosch der Titel . Der 1. Duke war auch Earl Temple of Stowe , ein Titel, der von den Erben seiner Verwandten abstammte, sollte die männliche Linie aussterben. Folglich ging dieser Titel nach dem Tod des 3. Herzogs mit dem größten Teil des Wotton-Anwesens an seinen Neffen William Temple-Gore-Langton über, der zum 4. Earl Temple wurde.

Zu diesem Zeitpunkt war der Bau der MR-Verlängerung von London nach Aylesbury im Gange, und am 1. Juli 1891 übernahm die MR die Aylesbury and Buckingham Railway. Sir Harry Verney starb am 12. Februar 1894, und am 31. März 1894 übernahm die MR die Dienste auf der A&BR von der GWR. Am 1. Juli 1894 wurde die MR-Verlängerung nach Aylesbury fertiggestellt, wodurch die MR eine einheitliche Route von London nach Verney Junction erhielt. Die MR begann mit dem Ausbau und dem Wiederaufbau von Stationen entlang der Strecke.

Der Bau der Strecke von Brill nach Oxford hatte noch nicht begonnen. Weitere Parlamentsgesetze wurden in den Jahren 1892 und 1894 erlassen, die die Trasse leicht änderten und eine Elektrifizierung erlaubten, aber außer der Vermessung wurde kein Bau durchgeführt. Am 1. April 1894, der noch beabsichtigten Verlängerung nach Oxford, übte die O&AT eine Klausel des 1888 Acts aus und übernahm die Wotton Tramway. Jones wurde als General Manager übernommen und mit der Modernisierung der Linie für die Erweiterung begonnen.

Umbau und Umrüstung durch die O&AT

Die Strecke von Quainton Road to Brill wurde mit verbesserten Schienen auf Standard relaid Querschwellen . Die ehemaligen Längsschwellen wurden als Zaunpfosten und Leitplanken verwendet. Die Bahnhöfe, kaum mehr als Erdwälle, wurden durch Holzbahnsteige ersetzt. Waddesdon, Westcott, Wotton und Brill wurden mit Gebäuden ausgestattet, in denen eine Buchungsstelle, Warteräume und Toiletten untergebracht waren, und der Bahnhof Wood Siding hatte einen kleinen Warteraum "mit Regal und Schublade". Kirchenanschluss war nicht enthalten und wurde aus dem Stundenplan gestrichen.

Die Kingswood-Niederlassung wurde nicht in den Wiederaufbau einbezogen und behielt ihre ursprüngliche Strecke von 1871 bei. Zu dieser Zeit kamen zwei Manning Wardle- Lokomotiven, Huddersfield und Earl Temple , auf der Strecke zum Einsatz. Huddersfield wurde 1876 erbaut und hieß ursprünglich Prestwich ; Earl Temple war mit Huddersfield identisch, außer dass er ein überdachtes Taxi hatte. Die Oxford & Aylesbury Tramroad konnte sich den Preis nicht leisten, als Earl Temple geliefert wurde, und der Earl kaufte ihn mit seinem eigenen Geld und vermietete ihn an die O&AT. 1895 wurden von der Bristol Wagon and Carriage Company zwei neue Reisezugwagen mit je 40 Passagieren gekauft. Im Jahr 1896 wurde Huddersfield zurückgezogen und 1899 durch eine neue Manning Wardle Lokomotive namens Wotton No. 2 ersetzt , woraufhin Earl Temple in Brill No. 1 umbenannt wurde .

Die Brill-Plattform der zweiten Station Quainton Road, die sich in der Kurve zwischen den Linien O&AT und MR befindet. Die kurze Bahnstrecke am Bahnsteig ist der einzige erhaltene Teil der Strecke.

Der Umbau verkürzte die Fahrten zwischen Quainton Road und Brill auf 35 bis 43 Minuten. Ab 1895 verkehrte die Straßenbahn an Wochentagen mit vier Personenverkehren in jede Richtung. Die Bevölkerung des Gebiets blieb gering, und 1901 hatte Brill nur 1206 Einwohner. Der Passagierverkehr blieb unbedeutend und 1898 betrugen die Passagiereinnahmen nur 24 Pfund pro Monat (ca. 2.700 Pfund im Jahr 2021).

In der Zwischenzeit baute die MR den Bahnhof Quainton Road um und verlegte ihn neu, um Platz für eine direkte Verbindung zwischen der ehemaligen Aylesbury and Buckingham Railway und dem zu bauenden O&AT zu schaffen. Am 1. Januar 1897 wurde eine Kurve zwischen den Linien eröffnet, die den Durchgang zwischen den beiden Linien ermöglichte.

Mit dem Durchgang zwischen den Linien inspiziert der MR im Juni 1899 die Waggons und Lokomotiven der O&AT und hatte ernsthafte Bedenken. Der ursprüngliche Personenwagen begann als Pferdestraßenbahn und war innen schäbig und als Teil eines längeren Zuges unsicher. Der Personenwagen aus den 1870er Jahren war in einem schlechten Zustand. Die Bristol-Personenwagen von 1895 waren wegen ihrer Leichtbauweise ungeeignet. Acht der neun Güterwagen der O&AT entsprachen nicht den Standards des Railway Clearing House und konnten nicht auf anderen Strecken eingesetzt werden. Am 4. Oktober 1899 leiht die MR der O&AT einen achträdrigen 70-Sitzer-Personenwagen. Da dies für die Standardhöhenplattformen des MR und nicht für die niedrigen Plattformen des O&AT gebaut worden war, wurden 80 bis 100 Fuß (24 bis 30 m) jeder Plattform auf der Straßenbahn auf Standardhöhe angehoben, um den MR-Wagen unterzubringen.

Übernahme der Stadtbahn

Die Metropolitan Railway im Jahr 1903 nach der Übernahme der A&BR und O&AT. Die Karte ist etwa 45° von Norden geneigt; die Buckinghamshire-Linie der MR verlief nordwestlich vom Inner Circle (der heutigen Circle-Linie ) in London (unten). Am nordwestlichen (oben) Ende teilt sich die MR an der Quainton Road in Richtung Brill (links) und Verney Junction (rechts).

Die Metropolitan und die Oxford & Aylesbury Tramroad Company arbeiteten bis 1899 eng zusammen. Die Strecke war in Vorbereitung auf die Oxford-Erweiterung ausgebaut und 1894 als Eisenbahn genehmigt worden, aber mit dem Bau der Erweiterung musste noch begonnen werden. Am 27. November mietete John Bell, Watkins Nachfolger als Vorsitzender der MR, die Leitung von der O&AT für 600 £ (ca. 68.000 £ im Jahr 2021) pro Jahr mit einer Kaufoption für die Leitung. Ab dem 1. Dezember 1899 übernahm die MR den gesamten Betrieb. Jones blieb als Manager. Der baufällige Reisezugwagen der O&AT, ein Relikt aus der Wotton Tramway-Zeit, wurde von seinen Rädern genommen und als Plattenlegerhütte am Bahnhof Brill verwendet. Ein älterer Reisezugwagen von Brown, Marshalls und Co. ersetzte ihn, und ein Abschnitt jedes Bahnsteigs wurde erhöht, um die höheren Türen dieses Wagens unter Verwendung von Erde und alten Eisenbahnschwellen unterzubringen.

Am 28. März 1902 starb der 4. Earl Temple im Alter von 55 Jahren, gefolgt von Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, dem 5. Earl Temple of Stowe. Die Oxford & Aylesbury Tramroad Company, die inzwischen nichts mehr tat, als 600 Pfund Jahresmiete vom MR einzuziehen, zahlte dem Winwood Charity Trust Miete für ihr Land in der Nähe der Quainton Road, die von den Schienen durchquert wurde, und zahlte Earl Temple eine jährliche Dividende von 400 Pfund Sterling. blieb unabhängig unter der Kontrolle der Treuhänder des 4. Earls.

Umbau und Umrüstung durch die Metropolitan Railway

Die MR verkaufte alle bis auf einen der baufälligen Güterwagen an die Llanelly and Mynydd Mawr Railway und ersetzte sie durch fünf achträdrige Waggons, die zwischen 1865 und 1866 gebaut wurden. Die MR hielt die Manning Wardle-Lokomotiven für unzuverlässig und ab Anfang 1903 wurden sie durch ein Paar D-Klasse- Lokomotiven der Metropolitan Railway ersetzt; sie wurden 1911 verkauft. Die schweren Lokomotiven der D-Klasse beschädigten die Strecke, und 1910 wurde die Strecke zwischen Quainton Road und Brill nach MR-Standards neu verlegt, wobei Gleise von der inneren Londoner MR-Strecke entfernt wurden, aber als ausreichend für eine ländliche Nebenstrecke angesehen wurden. Nach diesem Upgrade wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 Meilen pro Stunde (40 km/h) erhöht.

Die Kingswood-Niederlassung wurde erneut nicht aufgerüstet und behielt immer noch ihre Spur von 1871. Ende 1915 wurde es aufgegeben und 1920 die Gleise entfernt. 1911 wurden die Ziegel- und Ziegelwerke Brill geschlossen und die Abstellgleise zur Ziegelei entfernt, mit Ausnahme der Gleise am Bahnübergang, die 1984 noch in Betrieb waren Platz, wenn auch asphaltiert. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 wurde Brill zu einem Zentrum für die Ausbildung von Kadetten, die im Wotton House untergebracht und in Zügen von fünf Reisezugwagen überführt wurden.

MR Nr. 23, eine der beiden A-Klasse- Lokomotiven, die bis zur Stilllegung auf der Brill-Niederlassung eingesetzt wurden

Die Metropolitan Railway war mit der Leistung und Sicherheit der Lokomotiven der D-Klasse unzufrieden und verkaufte sie zwischen 1916 und 1922. Da ein Großteil ihrer Strecke in der Nähe von London jetzt elektrifiziert war, hatte die MR überschüssige Dampflokomotiven und zwei Lokomotiven der Metropolitan Railway A-Klasse , Nummern 23 (erbaut 1866) und 41 (erbaut 1869), wurden auf die Strecke übertragen. Die ab 1864 von Beyer, Peacock and Company gebaute A-Klasse war die erste Lokomotive im Besitz der Metropolitan (im ersten Betriebsjahr 1863 hatte die MR von der GWR geliehene Motoren verwendet). Die A-Klasse waren die fortschrittlichsten Lokomotiven, die regelmäßig auf der Strecke fuhren, aber sie waren älter als alle anderen Fahrzeuge der Straßenbahn. Die beiden Lokomotiven waren jeweils eine Woche im Einsatz. Gelegentlich ersetzte die MR andere ähnliche Lokomotiven.

Vier Züge pro Tag verkehrten im Jahr 1900 etwa 40 Minuten von einem Ende zum anderen, bis 1931 nach dem Ausbau der Strecke und der Einführung der A-Lokomotiven auf 32 Minuten.

Am 1. Februar 1903 trat Jones in den Ruhestand und die Kontrolle wurde direkt von der Metropolitan Railway übernommen. Jones starb am 14. April 1909 und erlebte, wie das Eisenbahnnetz im Aylesbury Vale seine größte Ausdehnung erreichte.

Neue Eisenbahnen durch das Aylesbury Vale, 1899-1910

Eisenbahnen in und um das Aylesbury Vale, 1910-1935. Zwei der neuen Strecken kreuzten die Straßenbahn, aber keine war mit ihr verbunden. Die einzigen bedeutenden Passagiermärkte der Straßenbahn in Brill und Wotton wurden beide von Stationen auf den neuen Linien bedient.

Große Zentralbahn

Im Jahr 1893 war eine weitere Eisenbahn von Edward Watkin, die Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , autorisiert worden, eine neue 90 Meilen (140 km) lange Strecke von ihrem bestehenden Bahnhof in Annesley in Nottinghamshire südlich zur Quainton Road zu bauen. Watkin hatte beabsichtigt, Verbindungen von Manchester und Sheffield über die Quainton Road und entlang der Metropolitan Railway bis zur MR-Station in der Baker Street anzubieten . Nach Watkins Ruhestand im Jahr 1894 erhielt die Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway die Genehmigung für einen separaten Bahnhof in der Nähe der Baker Street in Marylebone , und die Strecke wurde in Great Central Railway (GCR) umbenannt. Die neue Linie verband sich nördlich der Quainton Road mit der bestehenden MR am Zweig Verney Junction und wurde am 15. März 1899 für den Fahrgast freigegeben. Viele der beim Bau der Great Central Railway verwendeten Ziegel wurden von den Brill Brick and Tile Works geliefert und entlang der Straßenbahn verschifft, was dem O&AT einen erheblichen Umsatzschub verschafft.

Great Western und Great Central Joint Railway

Nach Watkins Pensionierung verschlechterten sich die Beziehungen zwischen der Great Central Railway und der Metropolitan Railway stark. Die GCR-Route nach London verlief über MR-Linien von der Quainton Road nach London, und um die Abhängigkeit vom wackeligen Goodwill der MR zu verringern, beschloss GCR-Geschäftsführer William Pollitt , eine Verbindung mit der Great Western Railway zu schaffen, um eine zweite Route nach London zu schaffen. Im Jahr 1899 begann die Great Western and Great Central Joint Railway mit dem Bau einer neuen Strecke, die allgemein als Alternative Route bekannt ist, um den bestehenden Bahnhof der GWR in Princes Risborough mit der neuen Great Central Line zu verbinden. Die Linie verlief von Princes Risborough nach Norden, um die Great Central bei Grendon Underwood zu treffen , etwa 3 Meilen (4,8 km) nördlich der Quainton Road. Die neue Linie sollte die Straßenbahn auf einer Brücke unmittelbar östlich des Bahnhofs Wotton überqueren; Zwischen den Linien wurde keine Kreuzung gebaut. Von der Straßenbahn bis zum Bahndamm der Neubaustrecke wurde ein provisorisches Anschlussgleis errichtet, das während des Baus der Neubaustrecke für den Transport von Baumaterial und den Abtransport von Bauabraum diente. Die Linie war formal ein eigenständiges Unternehmen, wurde aber in der Praxis als Teil der Great Central Railway betrieben.

Die Neubaustrecke war als Durchgangsstrecke geplant und sollte keine eigenen Bahnhöfe haben, jedoch wurde 1904 beschlossen, darauf zwei Bahnhöfe zu bauen. Ein neuer Bahnhof, auch Wotton genannt , wurde unmittelbar südlich des bestehenden Bahnhofs Wotton gebaut. Am 2. April 1906 wurde die neue Strecke für den Fahrgast freigegeben. Die beiden Wotton-Bahnhöfe lagen sehr nahe beieinander, und für beide war derselbe Bahnhofsvorsteher zuständig.

Chiltern Hauptleitung Bicester Cut-Off

Im Jahr 1910 wurde die neue Bicester-Trennstrecke der GWR Chiltern Main Line eröffnet, die es den Zügen von London nach Birmingham ermöglichte, eine lange Kurve durch Oxford zu umgehen. Die neue Linie wurde direkt durch Wood Siding geführt, es wurde jedoch kein Umsteigebahnhof gebaut. Der GWR verlief in einem Einschnitt unterhalb der bestehenden Station; Der Bahnhof Wood Siding und sein Anschlussgleis wurden zwischen 1908 und 1910 auf Kosten der GWR umgebaut, um auf einer breiten Brücke über der GWR-Strecke zu stehen. Die neue Linie umfasste die Station Brill und Ludgershall , die erheblich weiter von Brill entfernt war als die bestehende Station Brill.

Mit der Eröffnung der neuen Strecken litt die Straßenbahn erstmals unter ernsthafter Konkurrenz. Obwohl weiter von Brill entfernt als die Straßenbahnhaltestelle, bot die GWR-Station eine schnelle und direkte Verbindung zur Londoner Endstation der GWR in Paddington. Die Station der Great Central Railway in Wotton und die anderen Stationen der Great Western und Great Central Joint Railway in der Akeman Street boten schnelle und direkte Verbindungen sowohl nach Paddington als auch zum neuen Londoner Endbahnhof der Great Central in Marylebone, ohne dass in Quainton umgestiegen werden musste Straße. Zudem wuchs nach dem Ende des Ersten Weltkriegs der motorisierte Straßenverkehr stark an und zog den Personen- und Güterverkehr von der Schiene ab. Die Oxford & Aylesbury Tramroad Company versuchte wiederholt, die Metropolitan Railway davon zu überzeugen, die Linie direkt zu kaufen, aber die MR lehnte ab. Im Juli 1923 versuchte die O&AT, die Strecke an die GWR und an die Electric and Railway Finance Corporation zu verkaufen , wurde jedoch von beiden abgewiesen.

Londoner Verkehr

Am 1. Juli 1933 ging die Metropolitan Railway zusammen mit den anderen Londoner U-Bahnen, abgesehen von der kurzen Waterloo & City Railway , als Teil des neu gegründeten London Passenger Transport Board (LPTB) in öffentliches Eigentum über . So wurden die Oxford & Aylesbury Tramroad und die ehemalige Aylesbury and Buckingham Railway, obwohl Brill and Verney Junction 80 km und mehr als zwei Stunden Fahrt von der City of London entfernt ist, Teil des Londoner U-Bahn- Netzes. Die Lokomotiven und Waggons wurden mit dem Johnston Sans- Emblem von London Transport neu lackiert .

Zu diesem Zeitpunkt war die Strecke von der Quainton Road nach Brill stark rückläufig. Die Konkurrenz durch die neueren Linien und durch den verbesserten Straßenverkehr hatte einen Großteil der Tramway-Tradition verdorben, und die Züge fuhren oft ohne einen einzigen Fahrgast. Die Lokomotiven der A-Klasse waren jetzt 70 Jahre alt, und das Gleis selbst war schlecht gewartet. Auf der Strecke entgleisten wieder regelmäßig Züge.

Frank Pick , ab 1928 Geschäftsführer der Underground Group und Vorstandsvorsitzender der LPTB, hatte sich zum Ziel gesetzt, das Netz weg vom Güterverkehr zu verlagern und sich auf die Elektrifizierung und Verbesserung der Kernstrecken in London zu konzentrieren. Er sah die Linien jenseits von Aylesbury über die Quainton Road nach Brill und Verney Junction als finanziell tragfähige Passagierrouten als wenig zukunftsträchtig an und kam zu dem Schluss, dass durch die Schließung der Brill-Filiale mindestens 2.000 Pfund (ca. 140.000 Pfund im Jahr 2021) pro Jahr eingespart würden.

Am 1. Juni 1935 kündigte das London Passenger Transport Board der Oxford & Aylesbury Tramroad Company die erforderliche sechsmonatige Ankündigung an, den Betrieb der Straßenbahn einzustellen.

Schließung

Um ihren Verpflichtungen nachzukommen, inspizierte London Transport die Strecke am 23. Juli 1935 offiziell. Die Inspektion wurde mit großer Geschwindigkeit durchgeführt, wobei der Sonderzug nur 15 Minuten brauchte, um die Strecke von Brill bis Quainton Road zurückzulegen. Die Inspektion bestätigte, dass das Schließungsverfahren fortgesetzt werden sollte.

Der letzte Linienverkehr verließ die Quainton Road am Nachmittag des 30. November 1935. Hunderte von Menschen versammelten sich, und eine Reihe von Mitgliedern der Oxford University Railway Society reisten aus Oxford an, um die letzte Fahrkarte zu kaufen. Begleitet von Feuerwerkskörpern und Nebelsignalen fuhr der Zug die Strecke bis nach Brill, wo die Passagiere für ein Foto posierten.

Am späten Abend fuhr ein Zug mit zwei Wagen aus Brill, begleitet von einer Band, die Auld Lang Syne spielte, und einer weißen Flagge. Der Zug hielt an jeder Station entlang der Strecke und holte dort Personal, Dokumente und Wertsachen ab. Um 23.45 Uhr erreichte der Zug die Quainton Road, begrüßt von Hunderten von Einheimischen und Eisenbahnbegeisterten. Um Mitternacht wurden die Schienen, die die Straßenbahn mit der Hauptstrecke der Metropolitan Railway verbanden, feierlich durchtrennt.

Nach der Einstellung der Londoner Transportdienste wurde der Pachtvertrag der Metropolitan Railway für ungültig erklärt und um Mitternacht des 1. Der O&AT-Vorstand hatte inzwischen nur noch drei Mitglieder: den 5. Earl Temple, den Agenten des Earls Robert White und den ehemaligen Brill-Heuladerhersteller W. E. Fenemore.

Station Waddesdon Road (ehemals Waddesdon) während ihrer kurzen Zeit als Londoner U-Bahn-Station. Nach dem Wiederaufbau 1894 waren vier der sechs Stationen ähnlich aufgebaut. Der einzelne Bahnsteig jeder Station hatte einen erhöhten Abschnitt, der 1898 gebaut wurde, um Personenwagen der Metropolitan Railway zu bedienen. Der Gleisumbau hatte die Längsbauweise durch Querschwellen ersetzt. Die Eisenbahn hatte das Wachstum in der Gegend nicht stimuliert, und nach über 60 Jahren blieben die Bahnhöfe isolierte Gebäude, umgeben von Ackerland.

Zum Zeitpunkt der Stilllegung gab es Spekulationen, dass die O&AT die Straßenbahn als Mineralbahn weiterführen würde , aber ohne Geld und ohne eigenes Rollmaterial konnte die O&AT die Strecke nicht betreiben. Am 2. April 1936 wurde die gesamte Infrastruktur der Stationen stückweise versteigert. Ohne die Häuser in Westcott und Brill, die separat verkauft wurden, brachte die Auktion insgesamt 72 7s (ca. 4.950 GBP im Jahr 2021) ein. Die Ward Scrap Metal Company zahlte 7.000 £ (ca. 479.000 £ im Jahr 2021) für die Schienen, mit Ausnahme der Gleise in der Quainton Road, die als Abstellgleis erhalten blieben.

Mit den Stationen auf Holz Siding und Brill geschlossen und die GWR des Brill und Ludgershall Bahnhof unzweckmäßig gelegen, eröffnete die GWR eine neue Station auf der Chiltern Main Line in der Nähe von Brill bei Dorton Halt am 21. Juni 1937.

Am 5. Januar 1937 trat der Vorstand der Oxford & Aylesbury Tramroad zum letzten Mal zusammen. Am 5. Februar 1937 wurde dem High Court ein Liquidationsantrag vorgelegt, und am 24. März 1937 wurde Herr W. E. Fisher zum Liquidator ernannt . Am 11. November 1940 wurde Fisher offiziell entlassen, und die O&AT hörte offiziell auf zu existieren.

Nach der Schließung

Nach der Schließung geriet die Strecke weitgehend in Vergessenheit. Da es auf Privatgrundstücken ohne Parlamentsgesetz gebaut wurde, existieren nur wenige Aufzeichnungen davon vor den Oxford-Erweiterungsplänen in offiziellen Archiven. Zumindest einige der Schienen blieben 1940 an Ort und Stelle, da Aufzeichnungen über ihre Entfernung während des Baus von RAF Westcott existieren . Außer den Bahnhofsgebäuden an der Westcott und der Quainton Road ist von der Straßenbahn fast nichts erhalten geblieben; Ein Großteil der Strecke kann noch von einer doppelten Heckenlinie verfolgt werden. Das ehemalige Gleisbett zwischen der Quainton Road und der Waddesdon Road ist heute ein öffentlicher Fußweg, der als Tramway Walk bekannt ist.

Nach dem Tod des 3. Herzogs von Buckingham wurden die Familienarchive, einschließlich der Aufzeichnungen der Brill Tramway, an die Huntington Library in Kalifornien verkauft. 1968 startete die London Underground Railway Society einen Spendenaufruf, um das entsprechende Material auf Mikrofilm zu verfilmen , und im Januar 1971 wurden die Mikrofilme Forschern an der University of London Library (jetzt Senate House Library ) zugänglich gemacht .

In dem 1973 Dokumentarfilm Metro-Land , John Betjeman sprach von einem 1929 Besuch Quainton Road, und ein Zug depart für Brill beobachten: „Der Dampf bereit zu nehmen zwei oder drei Passagiere durch stoppt Öl beleuchtet und über Bahnübergänge, ein eher holprige Fahrt".

Der Standort der Wotton Station im Jahr 2005

Die Station Wotton an der Great Western and Great Central Joint Railway, die 1923 von der London and North Eastern Railway übernommen wurde , blieb bis zum 7. Dezember 1953 geöffnet (wenn auch wenig genutzt und von nur zwei Zügen pro Tag in jede Richtung bedient). als der Bahnhof aufgegeben wurde. Die Brücke, die früher die GW&GCJR über die Straßenbahn in Wotton führte, wurde 1970 abgerissen und die ehemalige GW&GCJR-Station zu einem Privathaus umgebaut.

Sowohl die Stationen Dorton Halt als auch Brill und Ludgersall wurden am 7. Januar 1963 geschlossen und die Züge halten nicht mehr; die Linie durch sie bleibt in Gebrauch von Zügen zwischen Princes Risborough und Bicester North . Der Bahnhof Quainton Road wurde 1969 von Mitgliedern der London Railway Preservation Society gekauft, um ihn als dauerhaften Stützpunkt zu nutzen, und beherbergt heute das Buckinghamshire Railway Centre . Der Bahnhof ist nach wie vor an das Eisenbahnnetz angeschlossen und wird von Güterzügen und gelegentlichen Sonderpersonenverkehren genutzt, hat jedoch keinen fahrplanmäßigen Personenverkehr mehr. In den ehemals von der Straßenbahn bedienten Gebieten gibt es keine geöffneten Bahnhöfe mehr. Das Buckinghamshire Railway Centre hat Pläne zum Wiederaufbau und zur Wiedereröffnung eines Abschnitts der Straßenbahn als Museumsbahn vorgeschlagen .

Siehe auch

• Infrastruktur der Straßenbahn Brill

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

Externe Links

• Wochenschau-Aufnahmen vom letzten Einsatztag bei British Pathé
• Buckinghamshire Railway Centre , mit Sitz am Bahnhof Quainton Road