Grumman F-9 Puma - Grumman F-9 Cougar

"Grumman Cougar" leitet hier weiter. Für zivile Flugzeuge siehe Gulfstream American GA-7 Cougar .
F9F/F-9 Puma
Grumman F9F-6 im Flug 1952.JPG
Grumman F9F-6 Cougar, 1952
Rolle Kampfflugzeuge
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Grumman
Erster Flug 20. September 1951
Einführung Dezember 1952
Im Ruhestand 1974, US-Marine
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer United States Navy
United States Marine Corps
Argentinische Marine
Anzahl gebaut 1.988
Entwickelt aus Grumman F9F Panther

Die Grumman F9F/F-9 Cougar war ein trägergestütztes Jagdflugzeug der United States Navy und des United States Marine Corps . Basierend auf Grummans früherem F9F Panther ersetzte der Cougar den geraden Flügel des Panthers durch einen moderneren gepfeilten Flügel . Durch den Einbau eines neueren, stärkeren Motors wurde auch der Schub erhöht. Die Navy betrachtete den Cougar als aktualisierte Version des Panther, obwohl er einen anderen offiziellen Namen hatte, und so startete Cougars von F9F-6 .

Design und Entwicklung

Frühe Entwicklung

Eine F9F-6 Cougar mit Pfeilflügeln (Vordergrund) und eine F9F-5 Panther mit geraden Flügeln im Flug

Ein Jahr bevor die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 1949 zum ersten Mal auf Flugschauen auftauchte, kursierten Gerüchte, dass die Sowjetunion ein Kampfflugzeug hergestellt habe konzentrierte sich auf die Entwicklung solcher Flugzeuge. Dies lag vor allem daran, dass sich die Marine zu dieser Zeit darauf konzentrierte, die Kampfgruppe gegen Hochgeschwindigkeitsbomber in großer Höhe mit Abfangjägern zu verteidigen sowie trägergestützte Mittelstreckenbomber bei allen Wetterbedingungen zu eskortieren. Luft-Luft-Kämpfe waren von geringerem Interesse. Nichtsdestotrotz schätzte die Marine die Bedeutung eines leistungsfähigen trägergestützten Kampfjets mit gepfeilten Flügeln. Grumman erhielt 1951 den Auftrag zur Entwicklung eines Pfeilflügel-Kampfflugzeugs. Die Ankunft der MiG-15, die im Luftkrieg um Nordkorea die Geradflügeljäger leicht deklassierte, war ein wichtiger Faktor.

Prototypen wurden schnell hergestellt, indem Panther modifiziert wurden, und der erste (XF9F-6) flog am 20. September 1951. Das Flugzeug war immer noch Unterschall, aber die kritische Machzahl wurde von 0,79 auf 0,86 auf Meereshöhe und auf 0,895 bei 35.000 Fuß (10.000 .) erhöht m), verbessert die Leistung deutlich gegenüber dem Panther. Anstatt herkömmliche Querruder zur Rollsteuerung zu verwenden, verwendet die F9F-6 Spoiler auf den oberen Flächen des Flügels. Bald kamen Flügelzäune hinzu und die Spoiler reichten von den Zäunen bis zu den Flügelspitzen. Die Ruderpedale steuerten den Teil des Ruders unterhalb der Höhenleitwerksoberfläche, während der obere Teil des Ruders von einem Gierdämpfer gesteuert wurde. Dies ermöglichte es dem Cougar, ohne den oberen Teil des Schwanzes sicher und einfach zu fliegen.

F9F-6

Eine F9F-6 von VF-24 auf der USS  Essex im Jahr 1955

Die erste Produktion (646 Flugzeugzellen) war die F9F-6 , die von Mitte 1952 bis Juli 1954 ausgeliefert wurde. Die F9F-6 flog zum ersten Mal am 20. September 1951, sieben Monate nachdem Grumman einen Vertrag mit der Navy über Pfeilflügeljäger unterzeichnet hatte. Die ersten 30 Serienflugzeuge verwendeten das gleiche J42 P-6-Triebwerk, das in der F9F-5 verwendet wurde, wurde dann jedoch durch die stärkere J42 P-8 mit 7.250 lbf (32,2 kN) Schub ersetzt. Der J42 war eine lizenzierte Version des Rolls-Royce Nene .

Die Bewaffnung bestand aus vier 20-mm-AN/M3-Kanonen in der Nase und Vorkehrungen für zwei 450-kg-Bomben oder 150 US-Gal.-Abwurftanks (570 l) unter den Flügeln. Die meisten waren mit einer UHF-Zielsuchantenne unter der Nase ausgestattet, und einige waren mit Sonden zum Betanken während des Fluges ausgestattet . Die F9F-6 verwendete ein Aero 5D-1-Waffenvisier mit einem APG-30A-Geschützentfernungsradar. Die F9F-6 wurde 1962 später als F-9F bezeichnet . Sechzig wurden als F9F-6P- Aufklärungsflugzeuge mit Kameras anstelle der Bugkanone gebaut.

Nach dem Rückzug aus dem aktiven Dienst wurden viele F9F-6 als unbemannte Drohnen für das Kampftraining mit der Bezeichnung F9F-6D oder als Drohnensteuerung mit der Bezeichnung F9F-6K eingesetzt . Die F9F-6K und die F9F-6D wurden in QF-9F bzw. DF-9F umbenannt.

F9F-7

Die F9F-7 bezog sich auf die nächste Charge von Cougars, die die Allison J33 erhielten, die auch in der F9F-4 statt der Pratt & Whitney J48 zu finden war . Insgesamt wurden 168 gebaut, aber der J33 erwies sich als weniger leistungsstark und weniger zuverlässig als der J48. Fast alle wurden mit dem J48-Motor nachgerüstet und waren somit nicht von F9F-6 zu unterscheiden. Diese wurden 1962 in F-9H umbenannt.

Flexible Decktests

Die Marine verwendete zwei modifizierte F9F-7, um Experimente durchzuführen, die auf britisch inspirierten flexiblen Decks landeten, für die kein Fahrwerk erforderlich war. Da das Fahrwerk eines Flugzeugs etwa 33 % des Gesamtgewichts ausmacht, wurde argumentiert, dass ein Flugzeug ohne Fahrwerk eine größere Reichweite gewinnen und mehr Kampfmittel transportieren kann. Die Flugzeuge wurden mit einem 3 Zoll tiefen (76 mm) falschen Boden unter dem mittleren Rumpf ausgestattet, um das Flugzeug bei Landungen auf dem Flex-Deck aus einem geschmierten gummierten Gewebe auszubalancieren. Das von Goodyear gebaute Deck war 1 ⁄ 2 Zoll (13 mm) dick und wies mehrere Fangseile auf. Der Start der Flugzeuge erfolgte über eine Rampe und einen Handling Dolly, der als provisorisches Fahrwerk diente. Die beiden F9F-7-Flugzeuge im Test waren mit dem leistungsstarken J48-P8-Triebwerk anstelle des ursprünglich bei der F9F-7 verwendeten Allison J33-Triebwerks ausgestattet. Während die Landetests positive Ergebnisse lieferten und bewiesen, dass eine Landung eindeutig möglich war, wurde das Projekt 1955 beendet, da es schwierig gewesen wäre, die Flugzeuge nach der Landung über das Trägerdeck zu bewegen. Es erforderte auch einen hochqualifizierten Piloten, um die Landungen durchzuführen, und hätte es unmöglich gemacht, notfalls zu einer Landbasis umzuleiten.

F9F-8

Die Arbeiten an der F9F-8 begannen im April 1953 mit drei Zielen: Verringerung der Strömungsabrissgeschwindigkeit, Verbesserung der Flugzeugkontrolle bei hohen Anstellwinkeln und Erhöhung der Reichweite. Es verfügte über eine 20 cm lange Strecke im Rumpf und modifizierte Flügel mit einer größeren Sehne, einer vergrößerten Fläche (von 27,9 auf 31,3 m 2 ) und einem Hundezahn . Die Änderungen der Flugzeugzelle verbesserten das Fliegen mit niedriger Geschwindigkeit und hohem Anstellwinkel und boten mehr Platz für Treibstofftanks. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 704 mph (1.133 km/h) und die minimale Katapultgeschwindigkeit wurde auf 127 Knoten (235 km/h; 146 mph) gesenkt. Es war jetzt auch in der Lage, die Schallmauer in einem steilen Sturzflug zu durchbrechen. Alle vier Munitionskisten wurden über den Geschützen montiert, im Gegensatz zu der geteilten Position der meisten früheren F9Fs einschließlich des Panthers. Die bereits sehr gute Sicht wurde mit der F9F-8 verbessert. 601 Flugzeuge wurden zwischen April 1954 und März 1957 ausgeliefert. Später produzierte F9F-8-Flugzeuge erhielten die Möglichkeit, vier AIM-9 Sidewinder- Luft-Luft-Raketen unter den Flügeln zu tragen (das erste Navy-Flugzeug, das mit den Raketen eingesetzt wurde). Die meisten früheren Flugzeuge wurden später modifiziert, um Sidewinder zu tragen. Eine Reihe erhielt auch Atombombenausrüstung. Die F9F-9 wurde 1962 in F-9J umbenannt. Die F9F-8B waren F9F-8, die in einsitzige Angriffsjäger umgebaut wurden , später in AF-9J umbenannt . Die Marine erwarb zwischen 1956 und 1960 377 zweisitzige F9F-8T- Trainer. Sie wurden für Fortbildungen, Waffentraining und Trägertraining eingesetzt und dienten bis 1974. Sie waren mit einer 20-mm-Zwillingskanone bewaffnet und konnten eine volle Bomben- oder Raketenladung tragen. Bei der Umbenennung von 1962 wurden diese später TF-9J genannt .

Die F9F-8 war mit einer Bordtanksonde und Sidewinder- Raketen ausgestattet.

Luftaufklärung

Insgesamt wurden 110 F9F-8P s ( Fotoaufklärung ) mit einer umfangreich modifizierten Nase tragende Kameras produziert. Sie wurden nach 1960 zurückgezogen, um Staffeln zu reservieren. Im Jahr 1962 wurden die verbleibenden F9F-6P- und F9F-8P-Flugzeuge in RF-9F bzw. RF-9J umbenannt.

Modifikationen von F9F-8 zur Konvertierung in F9F-8P:

  • Die Modifikation, um die Waffen und die zugehörige Ausrüstung wegzulassen und die fotografische Ausrüstung und den automatischen Piloten sowie deren Bedienelemente und Instrumente einzubeziehen, hat zu folgenden Änderungen geführt:
  • Neuanordnung der im Bereich der Rumpfnase installierten Elektronik, Verlängerung dieser Sektion um 30 cm und Verkürzung der Gleitnase.
  • Neuanordnung der linken und rechten Konsole und der Hauptinstrumententafel, um Platz für die Bedienelemente der Zusatzausrüstung zu schaffen.
  • Einige kleinere Änderungen der Rumpfstruktur und der Ausrüstungsinstallationen, um die erforderliche Kanalsteuerung für die heiße Luft vom Triebwerkskompressor zu gewährleisten, die zum Entfrosten der Kamerafenster und zum Heizen des Kameraraums verwendet wird.
  • Entfernung aller Bewaffnung, des Armament Control Systems und des AN/APG-30 Radarsystems und Einbau eines zusätzlichen Panzerplattenschotts.

Flugeigenschaften und Einsatz

Die F9F war als sehr wendig und einfach zu fliegen bekannt. Corky Meyer, der sowohl die F9F Cougar als auch die North American FJ-3 Fury flog , stellte fest, dass die Cougar im Vergleich zur letzteren eine höhere Tauchgeschwindigkeitsgrenze (Mach 1,2 vs. Mach 1) hatte, eine höhere Manövriergrenze von 7,5 g (im Vergleich zu 6-g) und mehr Ausdauer.

„[Die] Patrouillenmission Combat Air war zwei Stunden lang auf Station in einer Entfernung von 150 sm (280 km) vom Träger entfernt. Dies erforderte 2+30 Start-, Reise- und Landungsdauer plus Reserven. Die F9F-6 konnte eine dreistündige CAP-Mission mit internem Treibstoff. Die FJ-2 und -3 mit externen Tanks hatten weniger als 1+30 Missionszeit und die FJ-4 erfüllte gerade die Missionsanforderung."

Die F9F Cougar war auch ein fähiges Mehrzweckflugzeug, was erklären könnte, warum sie seltener eingesetzt wurde als dedizierte Jäger. Trotz Motorproblemen, die die FJ-3 plagten, wurde sie länger als die F9F Cougar eingesetzt. Dies war eher darauf zurückzuführen, dass die F9F eine Angriffsrolle hatte, die durch neue Jets wie A4D-1 Skyhawk ersetzt wurde , und nicht auf einen Mangel als Jäger.

„Der Grund, warum die FJ-3 etwas länger und etwas häufiger (19 Mal gegen 16) in Jagdstaffeln eingesetzt wurde als die F9F-8, lag wahrscheinlich nicht daran, dass sie der bessere Jäger war minimale Fähigkeit als Angriffsflugzeug, während die F9F-8 auch dafür gut war, einschließlich der Lieferung von Atomwaffen.Faktisch war die F9F-8 zusammen mit der F7U-3M ein Platzhalter für Jet-Angriffe , während die Pipeline mit der FJ gefüllt wurde -4Bs und A4Ds. Infolgedessen war die FJ-3 bei den meisten Einsätzen standardmäßig der designierte Tagesjäger.

Betriebshistorie

Eine TF-9J (F9F-8T) von H&MS-13 in Chu Lai , Vietnam 1967
Blue Angel F9F-8 führt 1955 ein " Fleur-de-lis "-Manöver durch

Vereinigte Staaten

Die ersten F9F-6 wurden Ende 1952 dem Flottengeschwader VF-32 zugeteilt . Das erste F9F Cougar-Geschwader, das tatsächlich eingesetzt wurde, war VF-24 , das im August 1953 der USS  Yorktown zugeteilt wurde, aber zu spät am koreanischen Theater ankam, um daran teilzunehmen der Luftkrieg.

F9F-8 wurden 1958-59 aus dem Frontdienst zurückgezogen und durch F11F Tigers und F8U Crusaders ersetzt . Die Marinereserven nutzten sie bis Mitte der 1960er Jahre, aber keine der einsitzigen Versionen wurde im Vietnamkrieg eingesetzt.

Die einzige Version des Cougar, die im Kampf zu sehen war, war der TF-9J-Trainer (bis 1962 als F9F-8T bekannt) während des Vietnamkrieges . Abteilungen von vier Cougars dienten beim US Marines Headquarters and Maintenance Squadron 11 (H&MS-11) in Da Nang und H&MS-13 in Chu Lai , wo sie für die schnelle Vorwärts-Luftkontrolle und die Luftlande-Kommandorolle verwendet wurden und Luftangriffe gegen feindliche Stellungen leiteten in Südvietnam zwischen 1966 und 1968.

Der zweisitzige Trainer TF-9J hatte einen langen Dienst bei der US Navy. Es diente mehr als zwei Jahrzehnte als fortschrittlicher Flugtrainer der Marine. Die vorgeschlagene Cougar-Modifikation (mit einem J52-Motor überarbeitet) wurde abgelehnt, und die Marine wählte den TA-4F Skyhawk aus . Der letzte Cougar wurde ausgemustert, als das Training Squadron 4 ( VT-4 ) im Februar 1974 umgerüstet wurde. Eine F9F-8T, BuNo 14276, wird im National Naval Aviation Museum in NAS Pensacola , Florida, ausgestellt.

Transkontinentaler Geschwindigkeitsrekord

Die US Navy setzte die F9F Cougar ein, um am 1. April 1954 den transkontinentalen Überquerungsrekord aufzustellen. Drei Piloten des Flottenjägergeschwaders VF-21 absolvierten den 3.924 km langen Flug in weniger als vier Stunden, wobei LCDR FX Brady die schnellste Zeit war 3 Stunden, 45 Minuten und 30 Sekunden. Dies war das erste Mal, dass die Strecke in weniger als vier Stunden zurückgelegt wurde. Die drei F9F-6-Flugzeuge wurden über Kansas von einem nordamerikanischen AJ Savage mit einer experimentellen Betankungssonde an der Nase betankt .

Blaue Engel

Das Flugdemonstrationsteam der US Navy, die Blue Angels, flogen vier verschiedene Varianten von F9Fs von der F9F-2 Panther bis zur F9F-8. Die Blue Angels ersetzten 1953 ihre sechs F9F-5 Panther durch sechs F9F-6. Dies war jedoch nur von kurzer Dauer und die Navy nahm sie anschließend für den Flotteneinsatz, ohne die Flugzeuge in einer Flugschau einzusetzen. Die F9F-6 wurden dann bis 1954 durch überholte F9F-5 ersetzt, als die Blue Angels auf die F9F-8 umstiegen. Die Blue Angels verwendeten die F9F-8 bis 1957, sie wurden durch die Grumman F11F-1 Tiger ersetzt , obwohl eine zweisitzige F9F-8T für Presse- und VIP-Flüge beibehalten wurde.

Argentinien

Die einzige ausländische Luftwaffe, die die F9F Cougar einsetzte, war die Argentine Naval Aviation , die auch die F9F Panther einsetzte. 1962 wurden zwei F9F-8T-Trainer erworben, die bis 1971 im Einsatz waren. Der Cougar war der erste Jet, der die Schallmauer in Argentinien durchbrach. Ein Flugzeug (Seriennummer 3-A-151) ist im Naval Aviation Museum (MUAN) in Bahía Blanca ausgestellt , während das andere an einen Kunden in den Vereinigten Staaten verkauft wurde und am 31. Oktober 1991 bei einem Unfall verloren ging.

Varianten

Zwei F9F-8B von VA-192 und eine F9F-8P von VFP-61 über Formosa ( Taiwan ), 1957
F9F-8Ts von VMT-1 in der Nähe von MCAS Cherry Point, 1962
QF-9J Zieldrohne im Jahr 1970
XF9F-6
Vom F9F-5 Panther gebaute Prototypen mit gepfeilten Flügeln, drei gebaut.
F9F-6
Erste Produktionsversion; redesignated F-9F 1962, 646 gebaut.
F9F-6P
Fotoaufklärungsversionen; redesignated RF-9J 1962, 60 gebaut.
F9F-6PD
Drohnen-Direktor-Flugzeug, umgebaut von F9F-6Ps; redesignated DF-9F 1962.
F9F-6D
Drohnen-Direktor-Flugzeug, umgebaut von F9F-6s; redesignated DF-9F 1962.
F9F-6K
Unbemannte Drohne für das Kampftraining, umgebaut aus F9F-6s; redesignated QF-9F 1962.
F9F-6K2
Eine verbesserte Version der Zieldrohne F9F-6K; redesignated QF-9G 1962.
F9F-7
Gebaut mit dem Allison J33- Motor; die meisten wurden umgebaut, um J48 zu nehmen; redesignated F-9H 1962, 168 gebaut.
F9F-8
Längerer Mittelrumpf, verstärkte Kabinenhaube, neu gestalteter Flügel, erhöhte Treibstoffkapazität und die Möglichkeit, AIM-9 Sidewinder-Raketen zu tragen; redesignated F-9 J 1962, 601 gebaut.
YF9F-8B
Prototyp für ein einsitziges Kampfflugzeug, das aus einer F9F-8 umgebaut wurde; später umbenannt YAF-9J .
F9F-8B
F9F-8s, die in einsitzige Angriffsjäger umgewandelt wurden; später umbenannt AF-9J .
F9F-8P
Fotoaufklärungsversionen, die aus F9F-8s gebaut wurden; später umbenannt in RF-9F , 110 gebaut.
YF9F-8T
Ein F9F-8-Flugzeug, das in einen Prototyp für das F9F-8T-Schulungsflugzeug umgewandelt wurde; später umbenannt YTF-9J .
F9F-8T
Zweisitzige Trainer aus F9F-8s; redesignated TF-9J 1962, 399 gebaut.
NTF-9J
Zwei TF-9Js für spezielle Testaufgaben.
YF9F-9
Ursprüngliche Bezeichnung der YF11F-1 Tiger- Prototypen. Erstflug war am 30. Juli 1954; im April 1955 umbenannt.

Betreiber

Eine F9F Cougar und verschiedene F4U Corsairs der argentinischen Marine
 Argentinien
 Vereinigte Staaten

Flugzeuge auf dem Display

Der "Blaue Jet". Ein F9F-6P steht vor dem Town of Tonawanda Veterans Memorial .
F9F-7 im Museum der Wiege der Luftfahrt
F9F-8 mit gefalteten Flügeln an Bord der USS  Intrepid , New York City
F9F-8T im Argentinischen Marinefliegermuseum
Blue Angels TF-9J im Evergreen Aviation & Space Museum

Argentinien

F9F-8T
  • 0516/3-A-151 (argentinische Marine) - Argentinisches Marinefliegermuseum ( Museo de la Aviacion Naval - MUAN) in Bahía Blanca , Argentinien.

Vereinigte Staaten

F9F-6
F9F-6P
  • unbekannt – Das Town of Tonawanda Veterans Memorial in der Town of Tonawanda , New York . Das Flugzeug ist seit 1959 ausgestellt und wurde 2009 renoviert, als das neue Town of Tonawanda Veterans Memorial geschaffen wurde.
  • 127484 - Ehemaliges Marine Corps-Flugzeug ist seit etwa 1960 ein Bodendisplay für Kinder im Boysen Park in Anaheim, Kalifornien . Aus Sicherheitsgründen wurde das Flugzeug 1967 mit Gunite beschichtet, um scharfe Kanten abzudecken, die sich entwickelt hatten.
F9F-7
F9F-8
F9F-8B
F9F-8P
F9F-8T

Spezifikationen (F9F-6/F-9F)

3-Ansichten-Zeichnung von F-9F Cougar

Daten von NAVAIR : Standard-Flugzeugeigenschaften F9F-6 "Cougar" 1. Juli 1953, NAVAIR : Standard-Flugzeugeigenschaften F9F-6 "Cougar" 1. Juli 1967

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 40 Fuß 11 Zoll (12,47 m)
  • Spannweite: 34 Fuß 6 Zoll (10,52 m)
  • Breite: 4,32 m (4,32 m) gefaltet (Leitwerksspanne)
  • Höhe: 3,747 m (12 Fuß 3,5 Zoll)
  • Höhe zusammengeklappt: 4,8 m (Flügelspitzen)
  • Flügelfläche: 300 sq ft (28 m 2 )
  • Seitenverhältnis: 4
  • Tragfläche : NACA 64A010
  • Leergewicht: 11.483 lb (5.209 kg)
  • Leer bestückt: 12.090 lb (5.484 kg)
  • Bruttogewicht: 15.800 lb (7.167 kg)
  • Kampfgewicht: 16.244 lb (7.368 kg)
  • Max. Startgewicht: 21.000 lb (9.525 kg) an Land
20.000 lb (9.072 kg) vom Katapult
  • Maximales Landegewicht: 16.000 lb (7.257 kg) an Land
14.000 lb (6.350 kg) angehaltene Landung
  • Treibstoffkapazität: 763 US gal (635 imp gal; 2.890 l) in zwei Rumpftanks und 156 US gal (130 imp gal; 590 l) in vier Flügelvorderkantentanks; insgesamt 919 US gal (765 imp gal; 3.480 l)
  • Triebwerk: 1 × Pratt & Whitney J48-P-8 Zentrifugalstrom-Turbojet- Triebwerk, 7.250 lbf (32,2 kN) Schub bei 11.000 U/min für den Start / Militärische Leistung auf Meereshöhe
5.600 lbf (24,91 kN) bei 10.450 U/min maximal kontinuierlich auf Meereshöhe

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 654 mph (1.053 km/h, 568 kn) auf Meereshöhe bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW
  • Reisegeschwindigkeit: 541 mph (871 km/h, 470 kn) bei 41.200–45.000 ft (12.558–13.716 m)
  • Überziehgeschwindigkeit: 128 mph (206 km/h, 111 kn) bei 18.450 lb (8.369 kg) Abschleppen ausgeschaltet
107 mph (93 kn; 172 km/h) bei 15.157 lb (6.875 kg) mit Anflugleistung
  • Kampfreichweite: 293 mi (472 km, 255 sm) mit 1 Stunde 24 Minuten Missionszeit
  • Service-Decke: 13.600 m (44.500 ft)
  • g-Grenzwerte: + 7,5 bei 15.800 lb (7.167 kg); + 5,5 bei MTOW
  • Steiggeschwindigkeit: 6.750 ft/min (34,3 m/s) auf Meereshöhe bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW
  • Zeit bis zur Höhe:
  • 20.000 ft (6.096 m) in 4 Minuten bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW
  • 30.000 ft (9.144 m) in 6 Minuten 48 Sekunden bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW
  • Tragflächenbelastung: 61,5 lb/sq ft (300 kg/m 2 ) bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW
  • Startstrecke: 2.100 ft (640 m) bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW bei Nullwind
1.360 ft (415 m) bei 18.450 lb (8.369 kg) TOW bei 29 mph (25 kn; 47 km/h) Wind

Rüstung

  • Geschütze: 4 × 20 mm (0,79 Zoll) AN/M3-Kanone , 190 Schuss pro Geschütz
  • Raketen: 6 × 5 Zoll (127 mm) Raketen
  • Bomben: 2 × 454 kg (1.000 lb) Bomben an inneren Pylonen plus 2 x 500 lb (227 kg) Bomben an äußeren Pylonen

Avionik

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Anmerkungen


Zitate

Literaturverzeichnis

  • Angelucci, Enzo und Peter Bowers. Der amerikanische Kämpfer . Sparkford, UK: Haynes, 1987. ISBN  0-85429-635-2 .
  • Cicalesi, Juan Carlos; Rivas, Santiago (22. Dezember 2008). "Grumman Panther en Argentina" [Grumman Panther in Argentinien]. Instituto Aeronaval - Articulos - Historia (auf Spanisch). Instituto Aeronaval. Archiviert vom Original am 29. Oktober 2014 . Abgerufen 2014-08-28 .
  • Elward, Brad. Grumman F9F Panther/Cougar . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2010. ISBN  978-1-58007-145-1 .
  • Kinzey, Bert. F9F Cougar im Detail & Maßstab . Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, Inc., 1983. ISBN  9780816850242 .
  • Merki, Peter. „Fliegende Pumas und andere ungewöhnliche Flugzeuge in Vietnam“. Aviation News-Magazin , Bd. 18, Nr. 7, 17.–31. August 1989. S. 320–322.
  • Neubeck, Ken. F9F Puma herumlaufen . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 2012. ISBN  978-0-89747-666-9 .
  • Swanborough, Gordon und Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft seit 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  0-87021-792-5 .
  • Winchester, Jim. Amerikanische Militärflugzeuge. New York, NY: Metrobücher. S. 186–187. ISBN  978-1-4351-5697-5 .

Weiterlesen